Piloto sai ileso após queda de helicóptero na região de São Manuel (SP)

Apesar da queda e os danos o piloto não se feriu durante a ocorrência em São Manuel.

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-DDM, operado pela Aero Agrícola Pretel, que estava a serviço de uma empresa que atende o setor de usina açucareira caiu nesse sábado, 24, na área rural de São Manuel, no interior de São Paulo, a cerca de 268 km da Capital. A Polícia Militar informa que foi avisada da ocorrência no domingo, por volta das 13h.

Apesar do acidente, o piloto não se feriu. A queda teria sido ocasionada por uma turbulência enfrentada durante o voo. O piloto fazia um trabalho de fiscalização e controle da área quando ocorreu o acidente.

Na sede da 2ª Companhia da PM compareceu um major da Força Aérea Brasileira (FAB) que solicitou apoio da PM onde estava o helicóptero. A equipe da PM esteve no local junto com o piloto, na região da Fazenda Sobrado, sendo elaborado o boletim de ocorrência da Polícia Militar.

Investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) e o órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram acionados apenas no domingo (25) para atender à ocorrência.

De acordo com a FAB, os investigadores fotografaram cenas do acidente, retiraram partes da aeronave para análise, reuniram documentos e ouviram relatos de pessoas que observaram a sequência de eventos.

O objetivo da apuração, segundo a Aeronáutica, é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. Não há prazo para concluir a investigação.

Via 14News / G1

Helicóptero Ingenuity vai mais rápido e longe no seu terceiro voo em Marte

Imagem da sombra do Ingenuity, capturada pelo helicóptero em seu terceiro voo
em Marte (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

O Ingenuity, pequeno helicóptero da Nasa, fez neste domingo (25) seu terceiro voo em Marte. Desta vez, ele conseguiu percorrer uma distância maior e de forma mais rápida do que nos voos anteriores, atingindo uma velocidade máxima de 7 km/h. Ainda durante o voo, a câmera colorida do helicóptero captou imagens de ângulos diferentes. Durante o primeiro voo, só foi possível tirar fotografias em preto e branco. A imagem colorida foi compartilhada pela agência espacial americana. Nela é possível observar parte de duas das quatro pernas do Ingenuity.

A agência espacial norte-americana comemorou o feito por meio de uma mensagem pelo Twitter. "Terceiro voo nos livros de história. Nosso #MarsHelicopter continua a estabelecer recordes, voando mais rápido e mais longe. O helicóptero espacial está demonstrando capacidades que podem permitir a adição de uma dimensão aérea a futuras missões a Marte e além", diz o texto.

Far Out 🚁
For this third flight, the #MarsHelicopter traveled almost half the length of a football field and increased its airspeed to 4.5 mph (2 m/sec). Until now, Ingenuity had not flown at this speed, even while testing on Earth. https://t.co/TNCdXWcKWE pic.twitter.com/S65oIeQ4BC

— NASA JPL (@NASAJPL) April 25, 2021

No primeiro voo, realizado no último dia 19, o helicóptero entrou na história como o primeiro veículo motorizado a sobrevoar outro planeta. Na ocasião, ele alcançou três metros de altura. No segundo voo, na última segunda-feira (22), o Ingenuity subiu até cinco metros de altura e fez um deslocamento lateral de cerca de dois metros.

Neste terceiro voo, o Ingenuity subiu também a cinco metros de altura e viajou cerca de 50 metros — quase metade do comprimento de um campo de futebol — e aumentou sua velocidade no ar para 2 m/s (cerca de 7 km/h). De acordo com a Nasa, o helicóptero não havia voado nessa velocidade nem mesmo durante os testes na Terra. O robô Perseverance, a bordo do qual chegou o pequeno helicóptero, de 1,8 kg, filmou o terceiro voo, que durou 80 segundos.

Terceiro voo do Ingenuity em Marte (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

O voo, de deslocamento lateral, serviu como teste para o sistema de navegação autônomo do helicóptero, que realiza o trajeto com base em informação previamente recebida. A densidade baixíssima do ar de Marte (1% da atmosfera terrestre) obrigou as equipes da Nasa a desenhar um helicóptero ultraleve. 

O quarto voo do Ingenuity já está sendo preparado, porém a expectativa é de que as operações se tornem cada vez mais difíceis e levem a máquina ao seu limite. Após um mês, no máximo, a experiência com o Ingenuity será interrompida para que o Perseverance se dedique à sua missão principal, a de procurar sinais de vida antiga em Marte.

Via Tilt/UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 140 - Arremetida Mortal

Clique nas configurações do vídeo e ative a legenda em português.

Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo 140 da China Airlines deixa 264 vítimas fatais

No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.

O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados. 

No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines. 

A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.

Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado. 

A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência. 

No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador. 

Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.

Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando. 

O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal. 

Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando. 

No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.

O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína. 

Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.

Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas. 

Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.

Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem. 

O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.

Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho. 

Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe. 

No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.

Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto.) 

No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.

Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.

A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140. 

O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.

A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões. 

No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.

Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático. 

Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente. 

Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.

Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix

Aconteceu em 26 de abril de 1993: Voo 491 da Indian Airlines atinge caminhão logo após tentativa de decolagem

O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.

Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.

Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto. 

O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.

Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.

Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.

Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.

A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.

A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.

Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.

A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de abril de 1982: Colisão contra montanha deixa 112 mortos no voo CAAC 3303 na China

O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

 Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines). 

O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .

Acidente

Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente. 

O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.

Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.

O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.

Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.

Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.

Investigação

A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.

O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.

Resultado

Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade. 

As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia)

9 dicas para cuidar das suas milhas e fazê-las aumentar durante a pandemia

Não sabe o que fazer com as milhas acumuladas na pandemia? Veja dicas (Imagem: Getty Images)

A pandemia cancelou viagens no mundo inteiro, deixando muita gente com uma incômoda pergunta na cabeça: o que fazer com milhas acumuladas neste momento em que pegar avião ou sair de férias não é algo atrativo para boa parte das pessoas? 

A notícia positiva é que, neste período em que viajar não é prioridade, há diversas maneiras para cuidar das milhas e aproveitar as vantagens dos programas de fidelidade das companhias aéreas (através dos quais é possível utilizar estas milhas para, por exemplo, adquirir uma infinidade de produtos para equipar a casa na quarentena, como eletrônicos, móveis e itens para a cozinha).

Para conhecer estes macetes, Nossa entrevistou o especialista Rodrigo Góes, que há nove anos estuda o mercado de milhas, é autor do livro "O Mapa Para Acumular 1 Milhão de Milhas" e encabeça o projeto Fábrica de Milhas (que ensina como acumular e utilizar milhas de maneira eficiente). 

Use o cartão de crédito

Tenha um cartão de crédito cadastrado em um programa de acúmulo de pontos que possam ser convertidos em milhas em programas de fidelidade. Utilize este cartão de crédito para realizar compras do dia a dia, gerando o acúmulo de pontos a partir de gastos que já estavam no seu orçamento. 

Não é preciso comprar produtos ou contratar serviços extras para poder juntar milhas: as oportunidades de acúmulo aparecem nas despesas rotineiras.

Continue de olho nas suas milha e deixar vencer jamais! (Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Foco na validade das milhas 

Milhas têm prazo de validade — e é preciso ficar muito atento a isso. "Deixar que as milhas expirem é o mesmo que jogar dinheiro fora", diz Rodrigo. 

Por isso, monitore os pontos acumulados com as compras do cartão de crédito e as milhas acumuladas em programas de fidelidade. Caso os pontos, por exemplo, estejam perto do vencimento no programa do banco, você pode transferi-los para um programa de fidelidade de sua preferência e que ofereça a possibilidade de renová-los.

Foco nos bônus

Ao passar seus pontos obtidos com o cartão de crédito para um programa de fidelidade, faça questão de ganhar bônus nesta transferência. "Os programas de fidelidade querem os pontos do seu cartão de crédito e, por isso, frequentemente realizam promoções que dão bônus de 80%, 100% e até 120% na transferência. Logo, você pode mais do que dobrar os pontos que tinha. Esta é a dica de ouro para aumentar o seu acúmulo sem esforço", aconselha Rodrigo.

Mesmo na pandemia, é possível vender suas milhas (Imagem: iStock)

É possível vender milhas

Você pode vender suas milhas acumuladas em programas de fidelidade de companhias aéreas (através de plataformas como MaxMilhas e HotMilhas) e, assim, fazer um dinheiro extra neste período de pandemia. E, também, dá para usar o dinheiro desta venda para ter vantagens na hora de comprar uma passagem aérea. 

"Ao pesquisar o preço de uma passagem aérea em milhas para a sua viagem pós-pandemia, cote também quanto aquela quantidade de milhas valeria caso você fosse vendê-las", aconselha Rodrigo.

Muitas vezes, você consegue vender aquelas milhas, pagar a passagem em dinheiro e ficar com um troco", diz Rodrigo. 

Atenção no preço das milhas 

A cotação de suas milhas acumuladas costuma variar de acordo com a oferta e a demanda do mercado. Se não estiver com pressa para vendê-las, pesquise para saber quais são os melhores do ano para conseguir um preço alto pelas milhas. Além disso, é importante saber que o prazo para o recebimento do dinheiro da venda pode aumentar seu ganho. Se puder esperar um tempo mais longo para receber o dinheiro, o valor pode vir maior..

Olho nos cartões co-branded

São cartões feitos em parceria entre as companhias aéreas e bandeiras de cartões de crédito — e que proporcionam acúmulos de mais pontos ao serem usados na aquisição de produtos e serviços em empreendimentos parceiros. Na pandemia, donos de cartões co-branded têm tido benefícios, como anuidade zero.

Vale a pena saber qual programa de fidelidade está mais de acordo com seus planos futuros
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Clubes de fidelidade

Companhias aéreas têm os chamados clubes de fidelidade. É possível se filiar a algum deles, pagar uma mensalidade e, assim, ter direito a uma dinâmica de acúmulo de milhas mais rápida. É preciso, porém, fazer a conta para saber se as vantagens que você busca com o clube de fidelidade valem o dinheiro investido na mensalidade. 

Programa de fidelidade mais indicado 

Rodrigo recomenda que o viajante se cadastre nos três principais programas de fidelidade de companhias aéreas brasileiras: o Smiles (da Gol), o TudoAzul (da Azul) e o Latam Pass (da Latam). "São programas gratuitos e, como nunca se sabe quando vai aparecer uma oportunidade, vale a pena já estar cadastrado". 

Qual deles é o melhor para concentrar as milhas? 

"Aí depende. É preciso saber quais são seus objetivos com as milhas que está juntando", explica o especialista. "Por exemplo, se você viaja bastante pelo Brasil, a Azul possui uma grande malha nacional e voa para muitas cidades do interior. Por isso, pode ser interessante concentrar suas milhas ali e ficar de olho nas promoções. Agora, se você está focado em vender as milhas, as que pertencem ao Latam Pass possuem a melhor cotação do mercado".

Para Rodrigo, a dica é se cadastrar nestes três programas gratuitos e concentrar os pontos naquele com os serviços mais adequados para você.

Via Nossa/UOL

Aeroporto de Guarulhos opera com novos ILS para pousos mais seguros

A troca por modelos mais modernos permite uma maior disponibilidade dos sistemas nos pousos em condições meteorológicas adversas.

A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) finalizou com sucesso, em janeiro de 2021, a substituição de todos os Sistemas de Pouso por Instrumentos (ILS, do inglês Instrument Landing System) do Aeroporto Internacional de São Paulo (GRU Airport), em Guarulhos (SP).

O ILS é um sistema de aproximação por instrumentos que dá uma orientação precisa ao avião que esteja na fase de aproximação final de uma determinada pista, principalmente em condições meteorológicas adversas. O ILS consiste em dois sistemas distintos; um deles mostra a orientação lateral do avião em relação à pista (localizer); o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical (glide slope).

O sistema é baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo das aeronaves.

Além dos ILS, foram instalados Equipamentos Medidores de Distância (DME, do inglês Distance Measuring Equipment), que permitem a substituição de Marcador Externo (OM) e Marcador Médio (MM), eliminando problemas de segurança e de manutenção nestes sítios, uma vez que estas instalações ficam em locais remotos e isolados, sujeitos a atos de vandalismo.

O aeroporto de Guarulhos, o maior complexo aeroportuário da América do Sul e a principal porta de entrada e saída de passageiros e cargas do Brasil, teve os seus quatro ILS substituídos por modelos mais modernos.

As substituições, coordenadas pela Divisão Técnica da CISCEA, foram iniciadas em 2019 e contaram com o apoio do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), do Subdepartamento de Operações (SDOP) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), de representantes da empresa Thales, da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) e da concessionária do aeroporto GRU Airport em um longo processo que envolveu um gerenciamento operacional de modo a minimizar o impacto nas operações aeroportuárias, além de treinamento específico para a equipe de manutenção.

“Por uma questão de segurança e confiabilidade, todo auxílio à navegação aérea é submetido à uma série de testes técnicos antes de ser homologado e disponibilizado para a aviação geral”, explicou o engenheiro Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer, da Divisão Técnica da CISCEA.

O Aeroporto Internacional de São Paulo já contava com a operação ILS nas categorias I, II e III, para aproximações de precisão. O upgrade na categoria dos equipamentos admitirá um incremento na segurança das operações de aproximação e pouso, tendo em vista que os novos permitem que o ponto de decisão do piloto seja feito a 30 metros (100 pés) de altura e visibilidade horizontal sobre a pista de 175 metros, no caso categoria III, acarretando o dobro da confiabilidade permitida para os equipamentos anteriores categoria I, desde que haja adequações de infraestrutura no aeroporto e a aprovação pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Além disso, os novos ILS, mais modernos, agregarão novas funcionalidades. Uma delas é a capacidade de supervisão técnica à distância, outrora inexistente, que possibilitarão às equipes de manutenção em terra o acompanhamento online do status operacional do equipamento, bem como a realização de ajustes dos seus parâmetros remotamente.

Para o coordenador de Manutenção de Sistemas de Navegação Aérea da Infraero, Marcelo Citrangulo, a substituição dos ILS antigos, que já estavam obsoletos por falta de peças no mercado, facilita muito o gerenciamento. “As manutenções preventivas também são feitas como menos intervenção física no equipamento, visto que muitos estão informatizados e podem ser acessados pelo sistema de controle remoto instalado no prédio da Torre de Controle. Os novos ILS com DME possibilitaram também a desativação do marcador médio e do marcador externo, que são sítios localizados a uma distância muito grande do aeroporto e que trazem frequentes problemas de manutenção e segurança local. Além disso, o equipamento novo, por possibilitar um ajuste via rede de computadores, facilita também a logística dos voos do GEIV, pois é possível fazer o voo de check com menor número de técnicos presentes nos equipamentos” - explicou Marcelo.

Para interferir o mínimo possível no cotidiano de operações do aeroporto mais movimentado do País, os especialistas efetuaram uma análise do histórico de tráfego aéreo e da meteorologia de Guarulhos, de forma a definir o período do ano com as melhores condições climáticas e o menor movimento de aeronaves, para as substituições dos ILS, que ocorreram uma de cada vez.

Atualmente, o Aeroporto Internacional de São Paulo é o único no Brasil que dispõe de um sistema ILS CAT IIIA que, quando operando associado a um Sistema de Luzes de Aproximação (ALS), permite ao piloto da aeronave pousar sem enxergar a pista de pouso.

“Os ILS instalados pela CISCEA são sistemas de última geração que utilizam o mais recente projeto de tecnologia de estado sólido, com maior confiabilidade e estabilidade de sinal. Estamos mantendo a regularidade da atualização e aprimoramento dos sistemas de auxílio à navegação aérea e restringindo ao máximo a possibilidade de inoperância por parte de algum equipamento”, afirmou o chefe da Divisão Técnica da CISCEA, Tenente-Coronel Engenheiro Gustavo Erivan Bezerra Lima.

Dentro do Programa de Modernização do Espaço Aéreo Brasileiro, a CISCEA, desde 2009, vem substituindo ou implantando ILS/DME em vários aeroportos, principalmente naqueles onde o movimento de aeronaves é maior, tais como Congonhas (SP), Galeão (RJ), Brasília (DF), Salvador (BA), Curitiba (FL), Recife (PE), entre outros.

Para o Major-Brigadeiro do Ar Sérgio Rodrigues Pereira Bastos Junior, o DECEA, por meio da CISCEA, está otimizando o fluxo aéreo, gerando maior economia de combustível para os usuários, além de uma significativa contribuição ao meio ambiente, uma vez que serão mitigadas as necessidades de possíveis alternativas das aeronaves em nosso espaço aéreo. “A substituição dos ILS por modelos mais modernos permite manter a confiabilidade e a segurança nas operações aéreas dos aeroportos, além da maior disponibilidade destes sistemas nos pousos, devido a menor quantidade de intervenções nos equipamentos para manutenção”, disse o presidente da CISCEA.

Com essas modernizações, o DECEA ratifica sua missão de contribuir para a garantia da soberania nacional, por meio do gerenciamento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Fonte: Seção de Comunicação Social da CISCEA

As 10 menores forças aéreas do mundo

Todo mundo sabe tudo sobre as maiores e mais poderosas forças aéreas. Eles fazem malabarismos com bilhões de dólares, voam seus brilhantes jatos de 5ª geração e enviam drones para lutar suas guerras por eles. Tedioso. Vamos verificar o oposto disso - as forças aéreas menores e com menos recursos do mundo!

No entanto, várias advertências devem ser feitas para isso. Primeiro, um país precisa ter uma força aérea para ser incluído nesta lista. Caso contrário, uma lista inteira poderia ser preenchida apenas com nações que não têm um único avião militar à sua disposição - Vaticano, Mônaco, Nauru, Tuvalu, San Marino e outros microestados. Alguns deles nem mesmo têm terra suficiente para uma aeronave pousar, muito menos uma força aérea.

Já para aqueles que possuem um braço aéreo real de seu exército, sua força é medida aqui pela capacidade de combate de suas aeronaves. Apenas os operacionais são contados, usando os dados mais recentes que podem ser descartados da Internet. Não é surpresa que a maioria deles não emprega uma única aeronave de combate. No entanto, a comunicação e o transporte são algumas das partes mais importantes da guerra moderna e não devem ser desconsiderados. Mesmo que sejam executados por um antigo Cessna.

Além disso, as capacidades da força aérea de uma nação não denotam a força militar da nação, já que muitos têm exércitos capazes e simplesmente não se preocupam com aeronaves ou têm aliados mais fortes que podem cobrir os céus por eles. Ainda mais importante, nem um exército, nem uma força aérea denotam o bem-estar, o valor ou a posição política geral de uma nação. Zombar da incapacidade de um país de ter aviões suficientes só é permitido de maneira cordial e não ofensiva - uma regra que, sem dúvida, será seguida por todos os cidadãos responsáveis ​​da Internet.

Com isso em mente, vamos mergulhar no mundo dos anões!

Menção honorária: Forças aéreas da Somália e da Libéria

Dois Hawker Hunter da Força Aérea da Somália fora de combate

As duas nações africanas possuem atualmente forças aéreas com pilotos, mas nenhuma aeronave operacional. A linha somali de antigos jatos e helicópteros soviéticos, bem como várias aeronaves ocidentais mais recentes, foi destruída no início da guerra civil no início dos anos 90, enquanto a Força Aérea da Libéria foi formalmente dissolvida em 2005. Ambos os países começaram a treinar novos pilotos em 2014 e 2018 respectivamente, com a intenção de comprar aeronaves no futuro. Enquanto isso - a força aérea sem aeronaves não é uma força aérea real.

10. Exército Aéreo de Madagascar

MiG-21 da Força Aérea de Madagascar

Madagascar pode estar orgulhoso porque, ao contrário de outras nações nesta lista, eles têm pelo menos algumas dezenas de caças. O único problema é que esses são MiG-17s e MiG-21s dos anos 60 e permanecem em um “depósito ao ar livre” - isto é, jogados fora na beira de um aeroporto. As aeronaves operacionais incluem quatro transportadores leves, pelo menos cinco helicópteros utilitários relativamente novos, avião de transporte VIP e uma quantidade desconhecida de Cessna's antigos para comunicações e treinamento.

9. Braço Aéreo das Forças Armadas da República da Serra Leoa

Mil Mi-8 da Força Aérea de Serra Leoa

Infelizmente, não se pode estabelecer muito sobre eles. A página oficial do SLAF informa que existem 2 helicópteros de ataque, 2 helicópteros de apoio e 2 aeronaves de asa fixa. Pelo menos de acordo com as fotos, seus Mi-24 Hinds e Sea King Commando Mk4s ainda estão operacionais, mas quanto às aeronaves de asa fixa, dúvidas podem ser levantadas. A pequena república africana recebeu alguns treinadores Saab MFI-15 Safari nos anos 70, mas seu status é desconhecido.

8. Força Aérea da Estônia

Shiny Estonian An-2

A Força Aérea da Estônia tem uma longa e rica história, mas muito poucos aviões. Seus vários helicópteros utilitários devem ser cancelados em 2020. Eles ainda têm vários transportadores, incluindo dois biplanos An-2 soviéticos antigos e pelo menos um treinador operacional L-39 capaz de ataque ao solo. Infelizmente para eles, a guarda de fronteira da Estônia, que emprega várias patrulhas modernas e aeronaves utilitárias, é considerada parte da força policial, e não do exército. Assim, a pequena nação báltica chega a esta lista.

7. Ala Aérea das Forças Armadas de Malta

CASA C-212-CE Aviocar da Força Armada de Malta

Malta é uma pequena nação insular cujas capacidades aéreas se concentram no patrulhamento e no levantamento de suas fronteiras, portanto, quatro pequenos aviões de patrulha marítima e três helicópteros à sua disposição. Vários helicópteros utilitários adicionais completam a linha, nenhum deles armado.

6. Força Aérea da Letônia

Um Mil Mi-8 da Letônia

Atualmente, ele consiste em aviões LET L-410UVP um par de biplanos An-2 e vários helicópteros Mi-27, Mi-8 e Mi-2, todos usados ​​para transporte. Quatro Sikorsky UH-60Ms foram recentemente encomendados e programados para entrega em 2021, tirando a Letônia desta lista.

5. Força Aérea da República Centro-Africana

Britten-Norman BN-2 da República Centro Africana

Um ramo de guerra aérea das Forças Armadas do CAR, que está conduzindo sua guerra aérea com dois turboélices de transporte leve Britten-Norman BN-2, um helicóptero utilitário AS350 e talvez alguns outros helicópteros e aviões de transporte mais antigos cujo destino é desconhecido.

4. Força Aérea da Moldávia

Antonov An-2 da Moldávia

Alegadamente, a Moldávia realizou seu último airshow em 2015, demonstrando um treinador Yak-18T operacional e um biplano An-2. Seus vários helicópteros Mi-8 permanecem no solo e incapazes de decolar, embora medidas para repará-los possam ter sido tomadas desde então. Eles também têm alguns MiG's 29S, um An-26 e um An-72 de nível desconhecido de degradação. Alegadamente, muitas discussões a respeito da compra de novas aeronaves aconteceram na Moldávia, mas a situação não mudou.

3. Força Aérea do Suriname

HAL Chetak

Com três HAL Chetak (Aérospatiale Alouette III de construção indiana) em seu currículo, o Suriname tentou comprar alguns turboélices para passageiros, mas não deu em nada. Atualmente, três helicópteros utilitários são usados ​​para transporte, SAR e patrulhamento.

2. Braço Aéreo do Exército Real do Butão

Mil Mi-8T da Força Aérea do Butão

Há cerca de uma década, o Butão comprou vários helicópteros e aviões de transporte da Índia. Alegadamente, apenas dois Mil Mi-8Ts estão operacionais agora, com seu status real sendo indiscernível na névoa das montanhas do Himalaia. Talvez eles voem, talvez não.

1. Força Aérea do Exército de Luxemburgo

Airbus A400M Atlas

O Grão-Ducado de Luxemburgo, até recentemente, tinha metade do transportador Airbus A400M Atlas, a outra metade estava na Bélgica. Tecnicamente, todo o avião era belga, embora a nação o compartilhasse com Luxemburgo e operasse a partir de um aeroporto de Luxemburgo. Tecnicamente, o próprio Luxemburgo tem outro A400M, mas esse ainda está na Airbus, não entregue devido à pandemia de COVID-19. O Luxemburgo considera este último como já operacional. Então, duas metades do A400M constituem uma? É complicado.

Felizmente, o grão-ducado também tem um helicóptero utilitário Airbus H145, mas esse tem a inscrição “Polícia” em seu lado. Então, ele pertence à Força Aérea? É a mesma situação meio a meio que com o A400M? Quem sabe.

Voa aero.time

Ostentação: Por dentro da cabine da aeronave dos atletas que a Nike ajudou a projetar

O estilo de vida do atleta profissional freqüentemente envolve muitas viagens. Todas as horas passadas no ar e sem treinar, ou interrompendo os horários de alimentação e sono, às vezes podem cobrar seu preço. Em uma tentativa de diminuir a desvantagem de jogar fora, a marca esportiva líder mundial Nike se juntou a designers de cabines no Teague para desenvolver um conceito adequado para a maioria dos atletas de elite. Vamos dar uma olhada por dentro.

A Nike se associou ao Teague para criar um conceito de aeronave para equipes esportivas perfeitas (Foto: Teague)

Atendendo a um nicho mal atendido

As equipes esportivas gastam milhões de dólares garantindo os melhores jogadores para o seu time, sem mencionar os investimentos substanciais em instalações de treinamento, equipamentos de ginástica, suporte especializado e muito mais. Mas o tempo que esses atletas passam no ar costuma ser esquecido.

Teague e Nike se uniram para mudar tudo isso, trabalhando para projetar um interior para o Boeing 787 Dreamliner que atende atletas profissionais durante seu tempo fora. Colaborando com treinadores, médicos da equipe, equipe de operações e especialistas em sono, os parceiros trabalharam para desenvolver uma solução que atualmente não é abordada por cabines de aeronaves fretadas comerciais.

Jogadores do Manchester United na Emirates. Enquanto as estrelas do esporte costumam viajar na cabine premium, a falta de instalações muitas vezes coloca os jogadores em desvantagem (Foto: Getty Images)

Especificamente, a equipe queria se concentrar em várias áreas principais. Isso incluiu mitigar os efeitos das viagens no corpo e na mente, promovendo a circulação e a mobilidade natural, proporcionando uma experiência de sono aprimorada e proporcionando espaços para pensar e esclarecer após o jogo. A recuperação física pós-jogo também foi um elemento chave, dando aos atletas o espaço e as instalações necessárias para o tratamento adequado das lesões.

A solução

O Nike Athletes Plane funciona com base em áreas zoneadas. Mas ao invés de ter zonas para a classe executiva e econômica, o conceito Teague divide a aeronave por necessidades. Várias áreas específicas para jogadores, treinadores e outros funcionários estão embutidas, com atenção dada ao tráfego de pedestres e ruído para fornecer o ambiente certo.

Os jogadores são recebidos com alimentos e bebidas, e um meio de avaliar suas dores e sofrimentos (Foto: Teague)

Os jogadores entram no avião em uma sala escura e relaxante, onde são convidados a sentar e avaliar seus ferimentos em uma tela sensível ao toque. De lá, eles seguem para a área da cozinha para desfrutar de um pouco de comida e bebida, antes de seguirem para a 'sala de recuperação'.

A sala de recuperação possui mesas de massagem de tamanho normal para terapia pós-jogo (Foto: Teague)

Aqui, há mesas de terapia em tamanho real, prontas para os atletas receberem suas massagens esportivas ou fisioterapia. O avião está equipado com tudo o que é necessário para terapia quente e fria, eletroestimulação e muito mais.

Os assentos dos passageiros têm escudos em arco para oferecer o máximo de paz e tranquilidade (Foto: Teague)

Revividos e prontos para descansar, os jogadores podem então ir para a cabine de passageiros, que foi projetada especificamente para acomodar até mesmo o maior número de pessoas. A reclinação completa é adequada para uma pessoa de até 2,10 metros, permitindo que os passageiros relaxem e se recuperem. Para ajudar a promover um sono reparador, cada assento é encapsulado em uma estrutura transparente de meia concha, reduzindo o ruído e a perturbação.

Os assentos podem acomodar passageiros de até 2,10 metros de altura (Foto: Teague)

Aqueles que ainda não estão prontos para dormir encontrarão um espaço social relaxante completo com mesas e bancos para café. Os bancos podem dobrar como camas, dando a todos opções de como gastar seu voo. Nesta sala, assim como nos assentos dos passageiros, as telas de toque OLED oferecem a oportunidade de revisar e fazer um resumo do jogo.

Um espaço social acolhedor finaliza a cabine (Foto: Teague)

Em todo o avião, biometria de última geração são empregadas para avaliar o estado físico dos jogadores. Tem até um mictório que calcula o nível de hidratação dos indivíduos. Gelo e luvas de compressão são embutidas nas paredes laterais da aeronave, que podem ser usadas para promover a circulação e acelerar o processo de cicatrização.

Embora nenhuma equipe esportiva ou operador charter tenha levado o conceito adiante, a ideia atraiu amplo interesse de todos os cantos do globo. É um início de conversa, com certeza, e talvez um vislumbre do futuro das viagens para atletas e equipes esportivas de elite.

Este novo motor Rolls-Royce tem a mesma largura de um Airbus A220

À medida que os fabricantes de aeronaves e motores de aeronaves se esforçam para obter maior eficiência e melhor desempenho, uma estratégia tem sido aumentar as taxas de desvio para motores turbofan. Obtido com o aumento do diâmetro geral do motor, o motor UltraFan da Rolls-Royce é definido para 140 polegadas ou 3,56 metros - apenas um pouco mais largo do que a fuselagem Airbus A220 de 3,48 metros.

O UltraFan deve entrar em serviço por volta de 2025
(Foto Esquerda: UltraFan (Rolls-Royce) | Foto Direita: A220 (Pac Swire via Flickr )

Comparando larguras

Foi no final de março que a Rolls-Royce confirmou que havia começado a construção de seu motor de demonstração para a próxima família 'UltraFan'. Este deve ser o maior motor a jato comercial do mundo, com o próprio ventilador medindo 140 polegadas (3,56 m) de largura.

Na verdade, isso superará o icônico motor GE90-115B da General Electric em 12 polegadas, já que a oferta da GE mede 128 polegadas de diâmetro. A oferta mais recente da GE que está configurada para alimentar o Boeing 777X, o GE9X, terá 134 polegadas de diâmetro, seis polegadas mais estreito que o UltraFan.

A fuselagem do Airbus A220 está listada em 11 pés e cinco polegadas (137 polegadas) de largura - igual a 3,48 metros (Foto: Can Pac Swire via Flickr)

Mas o GE90 não é mais largo do que a fuselagem do 737?

Desde que foi desenvolvido, existe um ditado bastante comum em relação ao GE90 da General Electric: que é mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737. Isso é algo que a WIRED descreveu em um de seus artigos. Enquanto isso, a ficha técnica GE90 de 1995 compara sua largura com a de um Boeing 727.

O artigo da WIRED também menciona que um publicitário da GE observou que se um jogador de basquete profissional “Kobe sentasse nos ombros de Shaq, os dois poderiam facilmente passar por ele”. Uma comparação estranha de se fazer - mas talvez o ponto seja mais claro para os fãs de aviação que também assistem ao basquete profissional.

O diâmetro da ventoinha do Rolls-Royce UltraFan sozinho, sem caixa, é de 140 polegadas (Foto: Rolls-Royce)

Portanto, se você é uma das pessoas que já ouviu isso antes, deve estar se perguntando por que estamos comparando o Rolls-Royce UltraFan com um Airbus A220 - esse tipo de Airbus não é mais estreito que o 737? Afinal, na classe econômica, um A220 normalmente tem cinco assentos lado a lado, enquanto o 737 tem seis assentos. O que está acontecendo aqui?

Bem, só podemos supor que a comparação da fuselagem GE90-Boeing 737 leve em consideração a carcaça do motor do GE90 também, o que certamente aumentará o diâmetro do motor. É claro, no entanto, que comparando os diâmetros de ventilador publicados, o UltraFan vence. Assim, podemos supor que o UltraFan será ainda mais largo uma vez que for colocado dentro de sua caixa.

Construção em andamento

Com a construção do demonstrador UltraFan em andamento, a Rolls-Royce está atraindo o apoio dos governos britânico e alemão. As peças estão em construção em Bristol (Reino Unido) e Dahlewitz (Alemanha). Estes serão entregues nas instalações da DemoWorks em Derby (Reino Unido).

“Este é um momento emocionante para todos nós da Rolls-Royce. (…) Chegamos em um momento em que o mundo busca formas cada vez mais sustentáveis ​​de viajar em um mundo pós-COVID-19, e muito orgulho para mim e para toda a nossa equipe saber que somos parte da solução”, disse Chris Cholerton, presidente da Rolls-Royce

No final do dia, o tamanho do motor pode ser bastante impressionante. Mas, para quem está no ramo, não é o que realmente importa: para as companhias aéreas, o que mais importa é a eficiência e a confiabilidade. Ao mesmo tempo, os técnicos se preocuparão com a confiabilidade e facilidade de manutenção.