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Mulher abriu a porta de emergência da aeronave porque "estava com calor".
Quando está calor, algumas pessoas costumam ingerir muita água gelada; outras optam por um mergulho no mar. No entanto, uma ucraniana decidiu inovar : durante uma aterrissagem, ela abriu a porta de emergência do avião e passeou ao longo da asa para "tomar um ar fresco", segundo o The Sun.
Segundo a empresa de aviação Ukraine International Airlines, a "fuga" do calor aconteceu momentos depois de pousar em Kiev vindo da Turquia. A mulher argumentou que estava " muito quente " no interior da aeronave, um Boeing 737-86N.
Vídeos mostram-na casualmente caminhando ao longo da asa antes de voltar para dentro do avião e se juntar à família. Um turista contou à mídia local que "a aeronave pousou e quase todos os passageiros desceram. Ela caminhou até a saída de emergência, abriu a porta e saiu. Na hora, seus dois filhos estavam fora do avião e parados ao meu lado. Eles ficaram surpresos, dizendo, ' essa é a nossa mãe !'".
O piloto, então, chamou uma ambulância, a polícia e guardas do aeroporto. Testes mostraram que ela não estava embriagada nem sob efeito de drogas.
A ucraniana " calorenta " estava viajando com o marido e os dois filhos para férias em família antes do início do novo período escolar.
Suspeitos fugiram em um carro roubado. Polícia suspeita que o caso pode se tratar de tráfico internacional de drogas.
Avião foi encontrado com asa e trem de pouso quebrado
Um avião monomotor Cessna 182 fez um pouso forçado na tarde desta terça-feira (2) em uma estrada rural próxima ao aeroporto de Cacoal (RO). A aeronave estava carregada com drogas, e os suspeitos não foram localizados.
De acordo com a Polícia Civil, é possível que o avião tenha ficado sem combustível, e por isso precisou pousar. Ele foi encontrado com a asa e o trem de pouso quebrados.
A Polícia Militar informou que pelo menos duas pessoas ocupavam o avião. Esses suspeitos teriam fugido após roubar o carro de uma pessoas que passava pelo local e parou para oferecer ajuda. O veículo foi recuperado horas depois em Rolim de Moura (RO), onde foi abandonado.
O entorpecente transportado era, possivelmente, cocaína. A polícia acredita que o caso pode se tratar de tráfico internacional de drogas. A Polícia Federal realizou perícia e deve acompanhar as investigações. O avião deve ser levado para a sede da PF em Ji-Paraná.
No domingo, 31 de agosto de 1969, às 20h05, o Cessna 172H, prefixo N3149X, operado pela Executive Flye, caiu em uma pastagem perto de Newton, Iowa, a aproximadamente trinta milhas (50 km) a leste de Des Moines, também no Iowa, nos EUA, com três pessoas a bordo, entre eles o pugilista Rock Marciano.
O avião havia partido do aeroporto Chicago Midway às 18h e estava a caminho de Des Moines, onde o Marciano celebraria seu 46º aniversário em uma festa no dia seguinte.
Esta era para ser uma festa surpresa para o pugilista. Ele faria um discurso em apoio a seu amigo, filho de Louis Fratto. Marciano pretendia mais tarde voar para a Flórida para comemorar seu aniversário em casa com sua família.
O acidente
Uma tempestade estava se formando na região de Des Moines no momento do acidente. O piloto do avião era Glenn Belz, de 37 anos, que não tinha experiência em voos noturnos ou em condições de mau tempo.
Belz decidiu seguir para Newton em vez de continuar para Des Moines como planejado. O avião também estava com pouco combustível no momento do acidente.
A testemunha Coleen Swarts observou o avião inverter seu curso e então ouviu um som alto quando ele caiu.
O corpo de Marciano ficou preso nos destroços, enquanto os do piloto e do outro ocupante foram arremessados para fora da aeronave.
Rocky Marciano deixou os ringues invicto, após 49 vitórias. Sua esposa, Barbara Cousins, forçou sua aposentadoria por não aguentar a violência do boxe. Afinal, seu marido saía dos combates invariavelmente repleto de contusões.
Marciano chegou a recusar uma bolsa de US $ 6 milhões para retornar ao boxe e enfrentar Floyd Patterson. “Você não luta nunca mais”, disse Barbara.
O ex-campeão passou a ganhar a vida com palestras motivacionais e em 31 de agosto de 1969 ligou para casa para informar que iria atrasar em um dia seu retorno por causa das fortes chuvas. Mas uma festa estava programada, afinal em 1º de setembro era o seu 46º aniversário.
Marciano resolveu encarar uma tempestade como fizera com todos os seus adversários, mas desta vez a vida lhe deu um nocaute. O acidente que o vitimou chocou o mundo do boxe.
Fontes: Estadão / ASN / Wikipedia - Imagens: eugenecarsey.com
No último dia 30 de agosto completou 18 anos da queda do avião da Rico Linhas Aéreas. O sinistro marcou um dos momentos mais tristes da aviação regional.
O Voo 4823 que trazia a bordo da aeronave Embraer EMB-120ER Brasília, prefixo PT-WRQ, 31 pessoas, incluindo a tripulação, não conseguiu finalizar suas operações e caiu em uma fazenda nas proximidades da pista do Aeroporto Internacional de Rio Branco, no ramal do Chapada. No total, 23 pessoas morreram e oito sobreviveram.
O acidente vitimou políticos, empresários, funcionários públicos e a própria tripulação: Paulo Roberto Freitas Tavares (comandante), Paulo Roberto Nascimento (co-piloto), Kátia Regina Figueiredo Barbosa (comissária), Luís Marciel Costa, José Waldeir Rodrigues Gabriel, Francisco Darichen Campos, Ildefonso Cordeiro, Arlete Soares de Souza, Maria de Fátima Soares de Oliveira, Walter Teixeira da Silva, Francisco Cândido da Silva, Ailton Rodrigues de Oliveira, Carina Matos de Pinho, José Edilberto Gomes de Souza, Maria Alessandra de Andrade Costa, Geane de Souza Lima, Rosimeire dos Santos Lobo, Raimundo Araújo Souza, Maria Raimunda Iraide Alves da Silva, Maria José Pessoa Miranda, João Alves de Melo, Rosângela Pimentel Cidade Figueira e Clenilda Nogueira.
Os sobreviventes foram: Napoleão Silva, Raceni Cameli, Maria Célia Rocha, Theodorico de Melo, Maria de Fátima Almeida, João Gaspar, Maria José Albuquerque e Luiz Wanderlei.
O voo 4823 com procedência de Cruzeiro do Sul fez uma escala no aeroporto de Tarauacá. Dali até Rio Branco, a estimativa era de 60 minutos de viagem. O trajeto do voo começou tranquilo até que ao se aproximar de Rio Branco, o tempo escureceu, uma chuva leve caia e o piloto Paulo Roberto Tavares e o copiloto, Paulo Roberto pediram autorização para pouso, os controladores concederam a autorização. Depois de alguns minutos, a aeronave impactou com a cauda no solo, atingiu árvores e animais que estavam num pasto. Há quatro quilômetros da cabeceira da pista.
Qual foi a causa? Essa pergunta até hoje não possui resposta satisfatória. Uns falam em “Tesoura de Vento”, outros em “falta de combustível”, e ainda existe quem defenda a hipótese de “falha no aparelho”. Porém, um laudo pericial do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) tirou a hipótese de falha mecânica, elétrica ou hidráulica. Do documento descartou falta de combustível. “Falha humana” poderia ter sido apontada como causa primária, no entanto, o documento técnico apresentado em 08 de julho de 2004 concentra-se em dizer que é de “caráter preventivo ou de alerta”. Ou seja, “não acusa com propriedade se foi ou não falha humana, muito menos de quem é a responsabilidade”.
O Departamento de Aviação Civil (DAC) retirou nove toneladas de destroços do avião. Foram encontrados destroços a 650 metros do local exato do acidente. A caixa-preta onde armazenou o último diálogo do comandante com a Torre de Comando foi enviada para São José dos Campos (SP) para análise. Um inquérito policial foi instaurado em setembro de 2002 pelo Ministério Público Federal (MPF) e encerrado oito anos depois.
Clique nos links abaixo e assista alguns trechos das coberturas feitas pela TV Rio Branco (canal 8.1), à época. Às conversões que tornaram possíveis assistir as reportagens foram feitas pelo internauta “Dudulipe VHS”, do Youtube.
As duas aeronaves colidiram em pleno voo sobre Cerritos, Califórnia, matando os 67 ocupantes dos dois aviões e mais 15 pessoas em solo. Outras 8 pessoas em solo sofreram ferimentos leves devido ao acidente.
Em 31 de agosto de 1986, o voo Aeroméxico 498, foi realizado por um avião McDonnell Douglas DC-9-32, de prefixo XA-JED, partindo da Cidade do México, no México, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia (com escalas em Guadalajara, Loreto, e Tijuana), levando seis tripulantes e 58 passageiros.
Já Piper PA-28-181 Cherokee, prefixo N4891, de propriedade da família Kramer, ia de Torrance, na Califórnia a Big Bear City, também na Califórnia, levando três pessoas a bordo.
Aproximadamente às 11:46 da manhã, o voo 498 iniciou sua descida rumo a Los Angeles. Minutos antes, o N4891F, transportando um piloto e dois passageiros, partiu de Torrance, na Califórnia.
Às 11h52 da manhã, o motor do Piper colidiu com o estabilizador horizontal esquerdo do DC-9; este arrancou o teto do Piper, matando seus três ocupantes.
O DC-9 virou de cabeça para baixo e mergulhou em direção a um bairro residencial em Cerritos, matando 15 pessoas em solo e todos os 64 ocupantes do avião.
O impacto e o subsequente incêndio destruíram cinco casas, e danificaram outras sete. O Piper, severamente danificado, caiu na área de recreio da escola primária de Cerritos.
DC-9 da Aeroméxico caindo após a colisão
Quando o controlador de tráfego responsável pelo voo 498 perdeu seu sinal, ele pediu ajuda ao voo 333 da American Airlines, que se aproximava para pousar em Los Angeles. O piloto do voo 333 respondeu que via uma grande coluna de fumaça, no local onde o voo 498 havia sumido do radar.
Uma investigação conduzida pela National Transportation Safety Board descobriu que o N4891F desviou sua rota para dentro do controle de área do terminal de Los Angeles.
Ele não havia estabelecido contato por rádio com o controlador de tráfego, que tinha sido distraído por um outro avião que também havia entrado na área.
O Piper também não possuía um transponder equipado com "Mode-C", que transmite dados de altitude, e LAX ainda não era equipada com sistemas automatizados de alarme.
E finalmente, nenhum dos pilotos notou a presença do outro avião, ainda que eles estivessem dentro do alcance visual.
Destruição causada pela queda do jato
Quando uma autópsia revelou um considerável estreitamento em uma artéria cardíaca do piloto do Piper, especulou-se que ele poderia ter sofrido um infarto, que o teria deixado incapacitado e contribuído para a colisão; entretanto, provas posteriores refutaram essa teoria, e ficou determinado que a principal causa da colisão foi um erro cometido pelo piloto do Piper.
Consequências
Como resultado deste acidente e outras quase-colisões em áreas de controle de terminais, a FAA exigiu que todos os aviões comerciais fossem equipados com sistema de prevenção alerta de colisões (TCAS), e exigiu que aeronaves leves operando em espaços aéreos movimentados fossem equipadas com transponders com "Mode-C", capazes de transmitir dados de altitude.
Após o incidente, um júri concluiu que não houve falhas por parte da Aeroméxico. Segundo o júri, Kramer e a FAA foram igualmente negligentes no episódio. O Juiz Federal americano David Kenyon concordou com o fato de a FAA ter sido em parte responsável.
Após anos de experiência rural, o australiano contrariou autoridades e saiu para a floresta sem mapas, se deparando com uma tragédia.
Nascido em 3 de setembro de 1903, o jovem Alfonso Bernard O'Reilly teve pouco apreço pela vida urbana; do contrário, seguiu socializando durante a infância e adolescência em escolas próximas das zonas rurais de diferentes regiões da Austrália. Concluiu os estudos em 1917, passando a seguir o sonho de trabalhar no interior.
Tornou-se guarda florestal e, durante nove anos, foi responsável por proteger e realizar a manutenção de cordilheiras e gargantas da floresta tropical, ao redor do Parque Nacional de Lamington. Com a promoção do turismo na região durante a década de 1920, o aumento no número de visitantes fez com que o homem estabelecesse residência na região florestal para evitar a locomoção entre a área rural e sua residência no centro urbano.
Se casou em 1931 e prosseguia com a vida sem interferências externas até 1937, quando um desastre mecânico seria responsável pela preocupação de autoridades. Em 19 de fevereiro, o avião Stinson de prefixo VH-UHH desapareceu misteriosamente durante um trajeto entre Brisbane e Sydney, sem emitir alertas ou atualizações durante uma semana. No oitavo dia, Bernard decidiu auxiliar nas buscas.
O avião Stinger que caiu sobre a cordilheira McPherson
Homem do mato
Com anos de experiência florestal, o australiano solicitou as autoridades um mapa do trecho onde a última atualização foi mandada para a torre de comando e, se possível, uma trilha do trajeto caso fosse concluído com perfeição. Com as informações obtidas, O’Reilly contrariou oficiais e decidiu seguir a pé na cordilheira McPherson, após uma noite chuvosa. Por quase dois dias, Bernard não deu sinal de vida.
Voltou na noite do nono dia após o sumiço com a notícia de que havia encontrado dois sobreviventes, destroços e restos mortais recentes. Aproveitou o retorno para solicitar uma equipe de resgate, que prontamente se juntou ao guarda para reproduzir o caminho. Se impressionaram com o conhecimento florestal do rapaz, que percorreu 16 quilômetros sem consultar nenhum equipamento.
Ao chegar, os dois rapazes aguardavam auxílio com os corpos mutilados em decorrência da queda. Além do corpo inicialmente encontrado por Bernard, a equipe localizou outros quatro mortos nas engrenagens da aeronave. Além de auxiliar no transporte das macas e no pronto-socorro, o guarda orientou o retorno com perfeição.
Jornal noticia a descoberta de dois sobreviventes após a queda
Orgulho nacional
Assim que a descoberta tornou-se pública por jornais e rádios, O'Reilly passou a ser uma referência de coragem e dedicação, sendo premiado com a medalha Albert, segunda classe, por bravura civil. Calmo, bem-humorado e modesto, era constantemente entrevistado após o feito, sendo elogiado não apenas pelo resgate, mas pela concisão nas palavras, esbanjando educação e respeito.
Motivado pela família a aproveitar a fama, decidiu escrever um livro sobre seu conhecimento florestal — limitando os fatos do resgate apenas aos capítulos. O ‘Green Mountains’, lançado em 1940, foi um sucesso de vendas e posteriormente adaptado ao cinema. Com isso, ainda lançou outros três livros narrativos sobre a vida no campo, além de lançar uma obra de poesias.
Mesmo com o dinheiro obtido com as vendas, fez questão de servir ao país entre 1942 e 1945 na 9ª Divisão da Força Imperial Australiana, sendo guia de navegação para leitura de mapas e navegação por estrelas nas tropas instaladas no Oriente Médio. Ao retornar, abriu um hotel e viveu nas montanhas até 1975, quando, em 20 de janeiro, foi internado no Hospital Beaudeset após um mal súbito em decorrência de uma pneumonia, falecendo aos 71 anos.
Estátua de bronze de O'Reilly retratando o resgate
Todos os aviões, independentemente do tamanho, carregam o combustível nas asas. A explicação mais simples e óbvia para isso seria o aproveitamento de espaço, mas esse é apenas um dos motivos. Há também muitas outras questões técnicas envolvidas.
O combustível representa uma parcela significativa do peso do avião. Um Airbus A380, por exemplo, pode carregar 254 mil quilos de combustível, o equivalente a mais de 320 mil litros de querosene. O A320 pode levar 23 mil quilos, ou mais de 29 mil litros.
Nos aviões, a distribuição do peso é um item essencial para garantir a estabilidade do voo. Após a decolagem, apenas um item pode alterar o peso total do avião, que é justamente o combustível. Quanto mais o avião voa, mais querosene é consumido e mais leve o avião fica.
Para ter estabilidade, os aviões são projetados para ter o centro de gravidade (ponto de equilíbrio) na altura da asa. Se o combustível ficasse na região da fuselagem, conforme o combustível fosse consumido, poderia haver um desequilíbrio entre o peso na parte frontal e traseira do avião. Isso mudaria a posição do centro de gravidade da aeronave, gerando instabilidade no controle do avião.
Com o combustível armazenado nas asas, isso não acontece. O sistema trabalha para que os motores sejam alimentados com o combustível proveniente de ambas as asas. Se o fluxo do tanque de uma asa estiver maior que o outro, é possível reequilibrar o peso com a abertura de uma válvula de alimentação cruzada.
Alguns aviões maiores ainda contam com taques centrais, localizados na fuselagem na região embaixo das asas ou até mesmo no estabilizador horizontal da cauda. O combustível armazenado nesses tanques é o primeiro a ser consumido em voo. Isso porque o peso do combustível nas asas é importante também por uma questão estrutural.
As asas são as responsáveis por dar a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo. A força da sustentação faz com que as asas se curvem para cima. Se a fuselagem fosse muito mais pesada que elas, as asas poderiam não suportar e até se romper. Com o peso do combustível, essas forças ficam mais equilibradas.
E tem também a questão do espaço. Se não fosse o combustível, a parte interna da asa ficaria totalmente vazia, enquanto o combustível ocuparia o espaço que é utilizado para o transporte de cargas.
Por que o cálculo do combustível é em peso?
A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada de acordo com o seu peso, que pode ser em quilos ou libras. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura. Um avião pode decolar do Rio de Janeiro no verão a 40 ºC e, em voo de cruzeiro, enfrentar uma temperatura negativa de -40 ºC.
Quanto mais quente, menor a densidade. Quanto menor a densidade, maior o volume. Isso significa que o avião teria muito mais combustível em solo do que em voo, e não apenas pela queima do combustível. Por outro lado, o peso é sempre o mesmo, independentemente da temperatura.
Outra curiosidade é que os aviões raramente voam com o tanque cheio. Isso ocorre por uma questão de performance e economia.
Quanto mais pesado, maior o consumo de combustível. Encher o tanque significa que o avião terá de gastar combustível sem necessidade. Isso só é feito em rotas próximas ao limite de autonomia do avião.
Além disso, encher o tanque pode inviabilizar a operação em determinados aeroportos. Mais pesado, o avião precisa de mais velocidade para ter sustentação, o que exige um comprimento de pista maior para a decolagem. No pouso, o avião também precisa de mais espaço para conseguir pousar e frear.
No dia 30 de agosto de 1983, o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65129, da Aeroflot, partiu do aeroporto Chelyabinsk, na Rússia, com destino ao aeroporto de Almaty, no Cazaquistão, levando a bordo sete tripulantes e 83 passageiros.
Após um voo 5463 sem intercorrências a uma altitude de 10.200 metros, a tripulação foi autorizada a iniciar a abordagem ao aeroporto de Almaty com vista a um pouso na pista 05.
À noite, a tripulação foi instruída a iniciar uma curva à esquerda e descer a uma altitude de 600 metros após serem informados sobre uma aeronave II-62 estar se aproximando a oito quilômetros à direita de sua posição.
Como a aeronave estava muito baixa, o alerta do GPWS soou na cabine. Por razões desconhecidas, a tripulação não reagiu prontamente e iniciou uma manobra corretiva 23 segundos depois. A aeronave inclinou-se para um ângulo de 14° e depois virou à esquerda para um ângulo de 11-12°.
Dois segundos depois, o Tupolev atingiu a encosta do Monte Dolan (690 metros de altura) localizado a cerca de 36 km a oeste do Aeroporto de Almaty.
A aeronave se desintegrou com o impacto, pegou fogo e todos os 90 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 24 metros abaixo do cume.
Destroços do Tupolev
Memorial às vítimas do acidente
Fontes: Wikipedia / ASN / baaa-acro.com - Imagens: Reprodução
No domingo, 29 de agosto de 1948, o Martin 2-0-2, prefixo NC93044, da Northwest Airlines (foto acima), realizava o voo 421 entre Chicago para Minneapolis, ambas localidades dos EUA, levando a bordo quatro tripulantes e 33 passageiros.
O voo 421 partiu de Chicago às 15h50. Às 16:55, o comandante contatou a torre - quando estava sobre La Crosse, a 125 milhas a sudeste de Minneapolis - e foi então autorizado a iniciar uma descida em rota de sua altitude de cruzeiro de 8.000 pés.
Quatro minutos depois, a tripulação relatou ter ultrapassado o nível de altitude de 7.000 pés. O voo prosseguiu na direção de Winona, onde encontrou uma tempestade.
O voo 421 foi visto voando abaixo do céu nublado. Ao passar por Winona, a aeronave parecia entrar dentro de uma tempestade no momento em que foi perdida de vista.
Segundos depois, partes do avião foram observadas caindo. Mais tarde, foi descoberto que o avião havia caído a cerca de 4 milhas a noroeste de Winona, em um penhasco no lado leste do rio Mississippi.
Todos os tripulantes e passageiros morreram no acidente.
As investigações determinaram que a causa provável deste acidente foi a perda do painel externo da asa esquerda que se separou da aeronave como resultado de uma rachadura de fadiga no encaixe de fixação do painel frontal esquerdo que foi induzida por um projeto defeituoso de esse encaixe, a rachadura de fadiga tendo sido agravada pela turbulência severa encontrada na tempestade.
O Martin 2-0-2 foi um avião comercial lançado em 1947. A aeronave de asa fixa com dois motores a pistão foi projetada e construída pela Glenn L. Martin Company. Glenn L. Martin, presidente da empresa, pretendia que o Modelo 2-0-2 fosse um concorrente do Douglas DC-3. A aeronave também era conhecida como "Martin Executive".
O primeiro voo do modelo foi em novembro de 1946. A certificação civil completa foi obtida em agosto de 1947, vários meses antes dos tipos de aeronaves concorrentes. A produção total de 2-0-2s e 2-0-2As foi de 47 aeronaves. A aeronave não era pressurizada, mas era considerada um avião de longo alcance. O Martin 2-0-2 se envolveu em 13 acidentes e incidentes com perda da fuselagem, dos quais nove com vítimas fatais.
Fontes: ASN / baaa-acro.com / Wikipedia - Imagens: Reprodução
Corpo de Bombeiros foi acionado e confirmou a morte do piloto, identificado apenas como Leonardo.
Um avião de pequeno porte, possivelmente um bimotor, caiu na região da Taboca do Pau Ferrado, zona rural de Teresina, por volta das 13 horas desta sexta-feira (28). O Corpo de Bombeiros foi acionado e enviou três equipes para o local. A corporação informou que encontrou um corpo carbonizado no local.
O avião é um Beechcraft Bonanza que decolou do aeródromo Nossa Senhor de Fátima, que fica na região da Cacimba Velha.
De acordo com uma funcionária do aeródromo, que preferiu não ser identificada, a aeronave estava sem manutenção e o piloto decidiu fazer a decolagem mesmo tendo ciência da situação do avião.
"Olha a hélice do avião aí. Tá pegando fogo o cara, o cara tá pegando fogo. Motor do avião tá aqui. Cena feia", diz testemunha em vídeo.
Uma equipe de combate a incêndio, uma de resgate e outra de socorro estão no local. "Agimos de imediato para apagar o fogo, fizemos uma varredura do local para ver se tinha algum outro foco, alguma outra vítima, mas não encontramos", informou o tenente Rafael Medeiros, do Corpo de Bombeiros.
O Corpo de Bombeiros ainda não tem informação sobre feridos. Segundo uma testemunha, havia pelo menos uma pessoa dentro da aeronave.
Procurada pelo G1, a Infraero informou que a aeronave não decolou do aeroporto de Teresina e também não tinha o local como destino. A empresa disse que o acidente deve ser investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
O Lockheed C-141A-LM Starlifter, prefixo 67-0006, da Força Aérea dos EUA (foto acima), tinha uma história recente de problemas com o radar meteorológico. Eles haviam sido reportados por membros da tripulação oito vezes antes. No dia do acidente, o pessoal de manutenção, sem saber dos problemas anteriores, verificou o radar. Parecia estar funcionando, então foi assinado como "Ops Check Okay".
Logo após a decolagem da Base Aérea McGuire, no Condado de Burlington, no estado de Nova Jérsei (EUA), no sábado, 28 de agosto de 1976, a tripulação percebeu que o radar estava inoperante. Como não havia previsão de mau tempo, eles decidiram continuar para Mildenhall, em Suffolk, na Inglaterra.
Duas horas após a decolagem, os meteorologistas britânicos emitiram um SIGMET para "Turbulência de ar claro severa moderada a ocasional do FL240 ao FL400", mas a tripulação nunca recebeu esse relatório.
Quatro horas após a decolagem, a tripulação atualiza a previsão do tempo. Eles recebem uma previsão do tempo de "3/8 a 3.000 pés, 4/8 a 4.000 pés com uma condição intermitente de vento 030/12 rajadas 22, visibilidade de cinco milhas em tempestades, 2/8 a 2.000 pés 5/8 a 2.500 pés".
A tripulação então tentou obter uma atualização de uma hora de Mildenhall, mas não conseguiu entrar em contato com a base. Outra estação relatou "4/8 trovoadas no máximo até FL260".
Durante a descida do caminho eles entraram nas nuvens. No FL150, eles solicitaram vetores em torno do clima. Como o radar primário estava inoperante, o controlador avisou que ele teria dificuldade em fornecer vetores de evasão.
A aeronave então entrou na vanguarda de uma linha muito forte de células de tempestade. Uma estimativa indicava que encontraram um eixo de ar vertical descendente de 160 km / h.
O Starlifter se desintegrou em meio a forte tempestade e os destroços caíram do céu e cobriram uma grande área de terras agrícolas entre um rio e uma estrada rural.
Todos os 14 tripulantes e os 4 passageiros perderam a vida no acidente.
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