Técnicos franceses e brasileiros analisam vestígios.
Destroços do Airbus A330 são descarregados no porto do RecifeFonte: G1 - Foto: Eraldo Peres (AP)
domingo, 14 de junho de 2009
Destroços do Airbus A330 da Air France chegam ao Recife
Fragata Constituição da Marinha brasileira transportou partes do avião.
Técnicos franceses e brasileiros analisam vestígios.
Destroços do Airbus A330 são descarregados no porto do Recife
Fonte: G1 - Foto: Eraldo Peres (AP)
Técnicos franceses e brasileiros analisam vestígios.
Destroços do Airbus A330 são descarregados no porto do RecifeFonte: G1 - Foto: Eraldo Peres (AP)
Preocupe-se
Relembrando matéria da Revista Época de 28/01/2008
Documentos inéditos da Aeronáutica revelam situações de alto risco de acidentes no espaço aéreo brasileiro. Duas tragédias não foram suficientes?
No dia 12 de junho do ano passado, o Airbus 319 da Presidência da República, conhecido como Aerolula, decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos por volta das 15h30. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participara do 7º Congresso Nacional dos Metalúrgicos da CUT e voltava para Brasília. Toda vez que o avião da Presidência da República liga o motor, o controle de tráfego aéreo redobra a atenção. As distâncias entre as aeronaves são ampliadas e o controlador passa a tratar como prioridade o avião que aparece na tela de controle com a sigla FAB01, o principal avião da frota da Força Aérea Brasileira.
Documentos inéditos da Aeronáutica revelam situações de alto risco de acidentes no espaço aéreo brasileiro. Duas tragédias não foram suficientes?
No dia 12 de junho do ano passado, o Airbus 319 da Presidência da República, conhecido como Aerolula, decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos por volta das 15h30. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participara do 7º Congresso Nacional dos Metalúrgicos da CUT e voltava para Brasília. Toda vez que o avião da Presidência da República liga o motor, o controle de tráfego aéreo redobra a atenção. As distâncias entre as aeronaves são ampliadas e o controlador passa a tratar como prioridade o avião que aparece na tela de controle com a sigla FAB01, o principal avião da frota da Força Aérea Brasileira.
MAIS RISCOS DO QUE PARECEAvião se prepara para pousar no aeroporto de Brasília. As falhas no controle aéreo permanecem acima do normal
Naquele dia não foi diferente. O Aerolula era o centro das atenções. Até que uma pane na sala de controle do Cindacta 1, em Brasília, apagou três dos quatro consoles, os aparelhos que permitem a visualização das aeronaves. Com apenas um deles funcionando, o controlador responsável pela segurança da aeronave presidencial passou a monitorar também outros 13 aviões. Naquele instante, um Boeing 777 da Alitalia, prefixo AZA677, que decolara de Guarulhos rumo à Itália, se aproximava rapidamente de um avião bimotor particular prefixo PT-LYZ. Havia alto risco de colisão. O controlador de vôo, percebendo a possibilidade do acidente, desviou a trajetória do avião italiano. Mas, como a rota das duas aeronaves previa uma curva logo adiante, o desvio determinado acabou jogando uma aeronave contra a outra. Apenas 30 metros separaram a barriga do avião da Alitalia do teto do bimotor. Parece uma distância longa. Para aviões a uma velocidade média de 900 km/h, não é. A margem mínima de segurança, determinada por padrões internacionais, é 300 metros.
O relatório interno da Força Aérea Brasileira (FAB) classificou o incidente como grave, com risco crítico de colisão. A conclusão da investigação interna da Aeronáutica é uma síntese dos problemas do controle do tráfego aéreo brasileiro: os equipamentos falham, e os controladores trabalham em condições inadequadas e sobrecarregados. O controlador, com 14 aviões na mesma tela, sendo um deles o Aerolula, errou. E quase causa uma tragédia.
Não foi o único caso de um quase acidente nos últimos meses. Documentos internos da Aeronáutica, a que ÉPOCA teve acesso, mostram centenas de registros de falhas no controle de tráfego aéreo. Elas vão desde panes em equipamentos e falta de manutenção até a existência de pontos no espaço aéreo brasileiro que os radares não conseguem monitorar. São falhas parecidas com as que contribuíram para o acidente com o Boeing da Gol em setembro de 2006. Após se chocar com um jato Legacy, o avião da Gol caiu, matando 154 pessoas. Durante as investigações desse desastre, o país foi alertado para os problemas de pessoal e de equipamentos do controle aéreo. E passou a ter dúvidas sobre as reais condições de segurança da aviação brasileira.
Um segundo acidente de grandes proporções reforçou o trauma. Ao tentar pousar num dia de chuva, em julho, um avião da TAM ultrapassou o limite da pista, bateu num depósito da companhia e explodiu, matando 199 pessoas. Dezesseis meses após o início da crise aérea, as dúvidas permanecem. Viajar de avião no Brasil é seguro? Para o major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), “em termos de segurança, continuamos muito bem”. Segundo ele, o país sempre esteve seguro. Tem um dos melhores controles aéreos do mundo. A opinião é oposta à do presidente da Federação Internacional dos Controladores Aéreos (Ifacta), o suíço Marc Baumgartner. “Um novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo”, diz.
Parte dos documentos que a Aeronáutica mantém em sigilo parece dar razão a Baumgartner. Ali estão relatados casos em que desastres foram evitados por pouco (leia o quadro ). Há incidentes críticos – quando um avião passa mais perto de outro do que deveria. Há falhas graves de equipamentos, como um radar que informa posição e velocidade erradas de um avião. E há registro até de um estagiário participando do monitoramento de aeronaves no primeiro dia de experiência.
O número de incidentes no espaço aéreo brasileiro é similar ao da Europa, onde há dez vezes mais passageiros
Em novembro de 2006, a reportagem de ÉPOCA já havia mostrado registros sigilosos de quase acidentes no espaço aéreo brasileiro. Havia, então, denúncias de falhas nos equipamentos e sistemas de segurança. A Aeronáutica negava. Os novos documentos comprovam que as falhas existem. O próprio sigilo desses documentos é um problema sério. Em países que divulgam publicamente os incidentes, a análise coletiva dos dados ajuda a corrigir problemas. No Brasil, as informações, boas ou ruins, permanecem restritas aos arquivos da Aeronáutica. A falta de transparência é um indicador de como o país lida mal com a segurança de seu espaço aéreo.
Na semana passada, o advogado Roberto Sobral, da Federação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), esteve em audiência com o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Levou um documento que será encaminhado para o Ministério Público Militar, em que acusa o Alto Comando da Aeronáutica de “omissão de eficiência”. “Esse é o crime que os oficiais cometem quando se omitem em relação aos graves problemas do controle de tráfego aéreo, colocando em risco a vida de milhares de pessoas”, diz Sobral. “A Febracta e a comunidade da aviação internacional estão alertando o Comando da Aeronáutica sobre os riscos da aviação brasileira.”
Nesse ponto, é bom esclarecer que tipo de risco é esse. Nos dois desastres aéreos dos últimos meses, morreram 353 pessoas. Acidentes nas ruas e estradas do país matam 36 mil pessoas a cada ano. Doenças ligadas ao cigarro, mais de 200 mil. É muito menos perigoso voar que dirigir um carro numa estrada. Mas, historicamente, a sociedade aceita menos riscos quando se trata de voar.
Um dos piores problemas apontados por pilotos e controladores de vôo são as recorrentes falhas em radares (que permitem ver a localização e as informações sobre os aviões) e na freqüência de comunicação pelas quais avião e torre mantêm contato verbal. Relatórios internos da Aeronáutica mostram erros que poderiam causar acidentes. Como aquele que envolveu um avião canadense que cruzava o Brasil em direção a Toronto, em 3 de junho do ano passado. Um Boeing 767-300 da Air Canada deixava a região comandada pelo Cindacta 1, de Brasília, para entrar na área comandada pelo Cindacta 4, de Manaus. Sem conseguir contato com os centros de comando de vôo, o piloto da Air Canada começou a dar voltas no espaço aéreo de Brasília, mas não aparecia na tela dos controladores. Estava mudo e invisível. Duas aeronaves americanas, das companhias American Airlines e Delta Air Lines, voavam em direção ao avião canadense na mesma altitude, de 32.000 pés. Subitamente, a imagem do Air Canada apareceu na tela do controlador de vôo de Brasília – e logo sumiu. Sem conseguir contato com a aeronave canadense, o controlador de Brasília desviou os dois aviões americanos e evitou uma tragédia. No Relatório de Perigo, documento preenchido pelo controlador de vôo logo após o incidente, ele afirma que a sorte livrou a todos de “um grande transtorno”. Mas alertou: “A sorte nem sempre está em nosso favor”.
Publicamente, os oficiais da Aeronáutica negam que problemas nos equipamentos sejam graves. Internamente, as falhas são registradas em detalhes. Um relatório do major-aviador Eduardo Yoshiaki Toda é exemplar. Ele investiga uma pane nas informações dos radares que monitoram a região entre a cidade de Sinop e a Serra do Cachimbo, em Mato Grosso. No dia 27 de março de 2007, os radares mostravam informações desencontradas sobre altitude, velocidade e direção dos vôos TAM 3749 e GOL 1641. Até que o alarme anticolisão disparou. A imagem do monitor mostrou que as duas aeronaves estariam na mesma altitude e posição. O sinal de acidente era um alarme falso. O controlador só foi saber que os aviões não haviam se cruzado e que as informações da tela estavam equivocadas após contatar os dois pilotos por rádio.
Segundo o relatório do major-aviador Eduardo Toda, o controlador foi retirado do serviço depois de entrar em pânico, pensando ter sido parte de uma tragédia envolvendo dois grandes aviões de carreira. O documento de Toda destaca o “perigo do fator psicológico” decorrente dos problemas técnicos. Se falhas como essas são comuns, os controladores de vôo podem passar a não confiar em informações importantes vindas do radar e “um dia ter surpresa de acidente real”, diz o relatório. Foi nessa mesma região que o Boeing da Gol se chocou com um jato executivo, matando 154 pessoas. O local foi apelidado por pilotos e controladores de vôo de “ponto cego” ou “buraco negro” por causa das constantes falhas de freqüências e de radar. A Aeronáutica sempre negou que houvesse pontos não cobertos pelos radares no espaço aéreo brasileiro.
VOANDO EM CÍRCULOSO ministro da Defesa, Nelson Jobim. Ele recuou de várias promessas anunciadas para solucionar o caos
O Comando da Aeronáutica desqualifica o relatório do major-aviador Eduardo Toda, engenheiro com especialização no Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Em nota, afirma que “houve exagero no registro da possível inconformidade e que a questão foi tratada com ajustes em equipamentos”. Para a Aeronáutica, a investigação de Toda não é oficial, pois não foi aprovada pelos oficiais comandantes. Quanto à informação de que o radar mostrava mudanças de proa, velocidade e nível, a Aeronáutica afirma que “houve um trabalho conjunto entre especialistas em radar e software, resultando num ajuste que diminuiu substancialmente o número de ocorrências”. Isso significa que as falhas realmente vinham ocorrendo.
Incidentes aéreos acontecem em todo o mundo. E tendem a aumentar. Com o barateamento das passagens, o aumento da concorrência, o enriquecimento dos chineses (que começaram a voar em grande número), há mais aviões no ar. Estima-se que o número de passageiros no mundo cresça entre 30% e 40% até 2012. No Brasil, o aumento tem sido ainda maior, de 12% ao ano. Mas isso não quer dizer que devamos nos conformar com o aumento do risco. Para manter os aviões como uma das formas de transporte mais seguras que existem, é preciso que os investimentos em pessoal, tecnologia e aeroportos acompanhem o crescimento da demanda.
Nesses três pontos, o Brasil deixa a desejar. “Aqui, os controladores de vôo têm de trabalhar no campo da exceção a toda hora. Para piorar, muitos são mal preparados e nem sequer dominam a língua inglesa. Isso aumenta muito o risco”, diz Jorge Barros, um dos maiores especialistas em segurança aérea do país. Segundo dados oficiais da Aeronáutica, o número de incidentes graves caiu de 54 casos, em 2004, para 31 em 2005. No ano seguinte, eles voltaram a subir para 36. Os dados referentes a 2007 ainda não foram concluídos. Os números oficiais estão aquém das estimativas de profissionais ligados à indústria. Barros, que fez carreira na Aeronáutica, investigou as causas de incidentes aéreos em São Paulo entre 1994 e 2000. Ele diz que naquele período havia uma média de 20 incidentes graves por ano só no Estado.
A Aeronáutica admite que “a partir de determinado período houve um volume acentuado de ocorrências registradas”, mas afirma que “um número expressivo foi de ‘reportes’ simulados, talvez com o propósito de desacreditar o sistema”. Tradução: os controladores estariam exagerando nos relatórios. O objetivo seria pressionar o governo a contratar mais controladores e elevar o status da profissão. Mas, se esses registros não são divulgados para ninguém de fora da Aeronáutica, de que adiantaria aos controladores relatar incidentes que não aconteceram?
Mesmo que o número oficial da Aeronáutica seja o correto, ele é alto demais. Está no mesmo patamar do total de ocorrências da Europa, onde cerca de 500 milhões de pessoas voam anualmente – dez vezes mais que no Brasil. “É mais seguro viajar de avião quando as companhias aéreas respeitam as normas, os controladores são bem treinados e têm boas condições de trabalho e os equipamentos funcionam bem”, diz Christopher Gilgen, diretor da Ifacta, que esteve no país para analisar as causas da tragédia do avião da Gol. “Infelizmente, no Brasil não é assim.”
No fim do ano passado, a Associação Internacional de Companhias Aéreas (Iata) entregou ao Comando da Aeronáutica um documento em que aponta deficiências e lacunas importantes na segurança operacional do transporte aéreo brasileiro. A entidade colocou o Brasil, com a Indonésia e países da África, na lista prioritária para melhorar a segurança aérea. Recomendou ao governo investimentos urgentes no setor e classificou o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro como “instável, ineficiente e que compromete a segurança dos vôos”. A Força Aérea Brasileira (FAB) rebateu o relatório da Iata: “Nada é tão perfeito que não possa ser melhorado, mas a temática corrente tem sido acusar a gestão adotada pelo Comando da Aeronáutica, como se a simples migração desse sistema para um órgão civil fosse capaz de reduzir a complexidade do assunto”.
O Brasil está dois anos atrasado entre o que prometeu e o que cumpriu no controle do espaço aéreo
A FAB considera que há fatores políticos por trás das críticas ao sistema brasileiro. Desde o acidente com a Gol, os controladores de vôo entraram em conflito com as autoridades militares. Eles acharam que seriam responsabilizados pelo desastre e, como defesa, começaram a divulgar as condições precárias em que trabalham. Em alguns casos, eram instados a monitorar até 20 aviões de cada vez em suas telas. Passaram, então, a fazer uma operação-padrão, recusando-se a extrapolar os limites de segurança recomendados internacionalmente. Com menos aviões voando simultaneamente, houve atrasos e cancelamentos em um número recorde de vôos no país inteiro. No auge da crise, logo após o acidente da TAM, o então ministro da Defesa, Waldir Pires, responsável final pelo setor aéreo, foi demitido.
Em seu lugar, assumiu o advogado Nelson Jobim. Ex-presidente do Supremo Tribunal Federal, ex-ministro da Justiça e deputado destacado na Constituinte, Jobim parecia ser o homem certo. “Aja ou saia, faça ou vá embora”, disse ao assumir a pasta. Depois de seis meses no cargo, o lema não parece estar valendo. As poucas medidas que Jobim tomou, como reduzir as conexões e escalas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram parcialmente revogadas.
Segundo ex-assessores, o ministro é do tipo que não mede esforços quando recebe uma missão. Quando decide entender uma questão, se debruça sobre o assunto e é exigente com os especialistas que o auxiliam. “Assessor tem de saber mais que eu, senão vira bajulador”, diz. Em sua primeira reunião de trabalho com o presidente Lula e outros cinco ministros, levou um bloco de notas com informações sobre os problemas do setor aéreo. Segundo o relato de um dos ministros, embaixo de cada item negativo Jobim havia anotado duas ou mais sugestões para resolver o problema. Uma delas era trocar a direção da Anac, a Agência Nacional de Aviação Civil, que regula o setor. Os diretores eram acusados de tolerar a prática de overbooking das companhias aéreas e defender seus interesses em detrimento dos direitos dos passageiros. Essa troca Jobim conseguiu fazer.
Outras promessas foram mais difíceis de cumprir. Cortes no Orçamento da União enterraram de vez o projeto de uma terceira pista no aeroporto de Cumbica. A medida provisória que garantiria aos consumidores ressarcimento do valor da passagem em virtude de atraso no embarque foi descartada – mesmo que vingue, o reembolso será na forma de milhas aéreas, não de dinheiro. Jobim chegou a sugerir que as companhias aéreas reconfigurassem seus aviões para acomodar melhor os passageiros, uma medida pouco prática cujo resultado seria provavelmente o aumento do preço das passagens. O saldo da gestão de Jobim, até agora, é devedor. As filas, embora tenham diminuído – principalmente por causa da queda do número de passageiros –, não sumiram. E, como atestam os documentos obtidos por ÉPOCA, não se pode afirmar que a segurança tenha melhorado.
A Aeronáutica garante que a segurança nos vôos é maior hoje que no passado. “Em 1990, 2,51% da frota no país esteve envolvida em acidentes aeronáuticos, enquanto em 2007 essa marca ficou em 0,69%”, afirma a nota que o comando da Aeronáutica enviou a ÉPOCA. A queda na proporção de acidentes não é uma virtude da aviação brasileira. Atualmente, as aeronaves são equipadas com dispositivos eficientes para evitar colisões. São sistemas que alertam quando há aproximação e permitem aos pilotos evitar o choque. “Mesmo quando todos os sistemas de controle aéreo falham, os equipamentos dos aviões percebem o risco de colisão e orientam os pilotos a desviar ”, diz Carlos Camacho, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Os avanços tecnológicos dos aviões permitem que o tráfego aéreo mundial cresça, sem que o risco aumente. Mas é preciso que eles sejam acompanhados também de melhoras no sistema de controle aéreo.
O diretor-geral do Decea, major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, afirma precisar de pelo menos R$ 700 milhões anuais para conseguir operar bem o sistema de controle do tráfego aéreo. Neste ano, terá R$ 580 milhões de orçamento. Nas contas de Cardoso, o Brasil está atrasado em dois anos entre o que planejou e o que cumpriu para o controle do espaço aéreo. Os cortes no orçamento revelam que a segurança pode não estar sendo tratada como prioridade. Não há dúvida de que o país precisa cortar gastos. Por isso, uma solução plausível é a privatização de parte do setor. Na Europa, o tráfego aéreo é administrado pela Eurocontrol, uma empresa privada de capital aberto que tem dado lucro de 30% ao ano.
Para muitos especialistas, nem adianta melhorar o sistema atual, baseado em radares. É melhor partir diretamente para outro modelo de controle de tráfego aéreo.
Países como Suíça e Estados Unidos já trabalham na implantação do controle via satélite. “É inviável fincar antenas de radar por todo o Brasil e prestar manutenção a cada uma delas. O sistema de satélite é melhor. Mas deve custar o equivalente a um ano de Bolsa-Família”, diz Jorge Barros. Com o controle via satélite, o próprio piloto obtém informações sobre o tráfego a seu redor e sobre a meteorologia, sem precisar falar com a torre. O Decea tem na gaveta um projeto de mudança de sistema que inclui o lançamento de um satélite brasileiro. É impossível dizer quando sairá do papel.
No ano passado, Época publicou uma lista de causas do caos aéreo e as principais medidas que precisariam ser tomadas para solucionar a crise na aviação, todas apontadas por especialistas em segurança de vôo e infra-estrutura. Elas incluem fiscalizar de forma rigorosa o cumprimento das normas de segurança, recuperar os aeroportos e transferir sua administração para a iniciativa privada, despolitizar os órgãos reguladores e investir no controle de tráfego aéreo. Praticamente nenhuma dessas medidas foi posta em prática. O que estão esperando?
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Fonte: Revista Época - Fotos: Adriano Machado (AE) / Anderson Schneider (Época)
A busca da identificação
Começa a parte mais difícil. Uma força-tarefa tenta reconhecer os corpos e há grande expectativa sobre o que eles podem dizer do acidente
O resgate dos corpos das vítimas, iniciado na última semana, inaugurou uma nova fase na tragédia do voo 447 da Air France. Para uma parte dos familiares pode representar o fim da angústia da busca por alguém querido. E, para os investigadores das causas do acidente, abriu a possibilidade de encontrar respostas sobre o que de fato aconteceu. Afinal, como diz um princípio básico da medicina legal, os corpos falam.Diante dos desafios para a realização das duas empreitadas - a identificação dos corpos e a análise pericial -, o País montou uma força-tarefa monumental em Pernambuco. Entre a capital, Recife, e Fernando de Noronha, há 329 papiloscopistas, 105 médicos legistas, 167 peritos e oito policiais federais especializados em identificação de corpos. A equipe é reforçada por sete técnicos franceses com expertise em identificação de corpos encontrados após grandes catástrofes - eles participaram da perícia das vítimas do tsunami, ocorrido no sudoeste asiático em 2004. O trabalho tem sido feito 24 horas por dia.
Clique na imagem para ampliá-laA primeira etapa começa em Fernando de Noronha, onde chegam os cadáveres. Lá, os corpos passam por uma inspeção visual para identificar marcas como cicatrizes. Também são enumerados e coletados material genético e impressões digitais. Após essa análise, são encaminhados para o Instituto Médico Legal do Recife, onde é feita a confrontação dos dados levantados com as informações fornecidas anteriormente por familiares.
Em processos de identificação de corpos, o primeiro recurso usado é a análise das digitais. Porém, nos casos em que o cadáver fica submerso dias a fio, pode não ser possível porque há o risco de a pele se soltar das mãos, inviabilizando o procedimento.
Se isso ocorrer, parte-se para a etapa seguinte, que consiste na checagem de sinais externos e da arcada dentária. "Normalmente, apenas quando nenhuma dessas técnicas funciona é que se lança mão do exame do DNA", explica o médico legista Daniel Muñoz, professor da Universidade de São Paulo. Há dois tipos de exame: o nuclear e o mitocondrial.
O primeiro avalia o conteúdo genético do núcleo da célula. O segundo, o DNA presente nas mitocôndrias, estruturas da célula. O problema é que, em corpos que permaneceram na água por longos períodos, os genes podem ter sido degradados - por exemplo, caso a água tenha se infiltrado e rompido as células ósseas, o DNA se perdeu. Nas circunstâncias em que ele está muito prejudicado, os técnicos realizam o exame de DNA mitocondrial, que tende a ficar mais preservado.
Difícil prever quanto tempo demora um reconhecimento. Isso depende muito do estado dos corpos. "Se for possível por meio das digitais, é rápido", explica Muñoz. Mas, se o processo tiver de ser refinado com a utilização de outros métodos, pode levar semanas.
Em processos de identificação de corpos, o primeiro recurso usado é a análise das digitais. Porém, nos casos em que o cadáver fica submerso dias a fio, pode não ser possível porque há o risco de a pele se soltar das mãos, inviabilizando o procedimento.
Se isso ocorrer, parte-se para a etapa seguinte, que consiste na checagem de sinais externos e da arcada dentária. "Normalmente, apenas quando nenhuma dessas técnicas funciona é que se lança mão do exame do DNA", explica o médico legista Daniel Muñoz, professor da Universidade de São Paulo. Há dois tipos de exame: o nuclear e o mitocondrial.
O primeiro avalia o conteúdo genético do núcleo da célula. O segundo, o DNA presente nas mitocôndrias, estruturas da célula. O problema é que, em corpos que permaneceram na água por longos períodos, os genes podem ter sido degradados - por exemplo, caso a água tenha se infiltrado e rompido as células ósseas, o DNA se perdeu. Nas circunstâncias em que ele está muito prejudicado, os técnicos realizam o exame de DNA mitocondrial, que tende a ficar mais preservado.
Difícil prever quanto tempo demora um reconhecimento. Isso depende muito do estado dos corpos. "Se for possível por meio das digitais, é rápido", explica Muñoz. Mas, se o processo tiver de ser refinado com a utilização de outros métodos, pode levar semanas.
Clique na imagem para ampliá-laAo mesmo tempo que o levantamento para descobrir a identidade é conduzido, os peritos tentam extrair dos corpos indícios do que pode ter ocorrido. "As condições dos cadáveres esclarecerão muita coisa", diz Luiz de Almeida Demenato, diretor da área de medicina aeroespacial da Associação Brasileira de Trânsito. "Uma queda em alta velocidade, por exemplo, pode causar ruptura de órgãos internos", explica o médico legista Marcos de Almeida, da Universidade Federal de São Paulo.
Há outros indicativos. "Se houve descompressão rápida, o tímpano estará rompido", diz Ronaldo Jenkins, especialista em segurança aérea e diretor do Sindicato Nacional de Empresas Aeroviárias. O tipo de fratura revela a dinâmica de movimento da aeronave. "Se forem laterais, mostram que o avião jogou de um lado para o outro", explica Jenkins. Todas as informações serão usadas por especialistas da Marinha e da Aeronáutica. "Vamos tentar reconstituir a história do acidente a partir das pistas encontradas nos corpos e nas peças", afirma o médico legista Eduardo Camerini, tenente-coronel da Aeronáutica, indicado para coordenar essas investigações.
Fonte: Cilene Pereira, Greice Rodrigues e Mônica Tarantino (IstoÉ)
FAB retifica número de corpos de vítimas do voo 447 resgatados do mar
Aeronáutica diz que apenas 43 corpos foram retirados do oceano.
Até sábado (13), militares divulgavam 44 corpos encontrados.
A Força Aérea Brasileira (FAB) retificou, neste domingo (14), o número de corpos de vítimas do voo 447 encontrados e resgatados no mar. Até sábado (13), os militares divulgaram que tinham sido resgatados 44 corpos, mas, na manhã deste domingo, a FAB divulgou nota informando que peritos do Instituto de Medicina Legal (IML) do Recife e da Polícia Federal (PF) detectaram que se trata apenas 43 corpos.
Uma aeronave C-130 Hércules, da FAB, pousou no Recife, na manhã deste domingo, com seis corpos catalogados e pré-identificados em Fernando de Noronha.
Ainda na manhã deste domingo, a Fragata Constituição atracou com destroços no Recife. Os objetos serão levados para a equipe do Escritório de Pesquisas e Análises (Bea, na sigla original) da França, e devem auxiliar nas investigações da causa do acidente.
O embaixador francês Pierre-Jean Vandoorne vai visitar, neste domingo, o Centro de Operações de buscas do voo 447, no Cindacta III, no Recife. Ele vai participar, de uma reunião com as autoridades da Marinha e da Aeronáutica sobre o andamento dos trabalhos dos militares no Oceano Atlântico.
Fonte: G1
Até sábado (13), militares divulgavam 44 corpos encontrados.
A Força Aérea Brasileira (FAB) retificou, neste domingo (14), o número de corpos de vítimas do voo 447 encontrados e resgatados no mar. Até sábado (13), os militares divulgaram que tinham sido resgatados 44 corpos, mas, na manhã deste domingo, a FAB divulgou nota informando que peritos do Instituto de Medicina Legal (IML) do Recife e da Polícia Federal (PF) detectaram que se trata apenas 43 corpos.
Uma aeronave C-130 Hércules, da FAB, pousou no Recife, na manhã deste domingo, com seis corpos catalogados e pré-identificados em Fernando de Noronha.
Ainda na manhã deste domingo, a Fragata Constituição atracou com destroços no Recife. Os objetos serão levados para a equipe do Escritório de Pesquisas e Análises (Bea, na sigla original) da França, e devem auxiliar nas investigações da causa do acidente.
O embaixador francês Pierre-Jean Vandoorne vai visitar, neste domingo, o Centro de Operações de buscas do voo 447, no Cindacta III, no Recife. Ele vai participar, de uma reunião com as autoridades da Marinha e da Aeronáutica sobre o andamento dos trabalhos dos militares no Oceano Atlântico.
Fonte: G1
O complexo resgate em alto-mar
Uma megaoperação envolvendo Brasil, França, EUA, Espanha e Holanda tornou possível o resgate de destroços e corpos de vítimas. Uma das principais metas a partir da quinta-feira 11 era a localização das caixas-pretas com o auxílio do submarino nuclear Émeraude, do minissubmarino Nautile (ambos franceses) e de dois sonares americanos TPL-30. Estão mobilizados mais de 2,2 mil homens. Muitas vezes, aquilo que as aeronaves apontam no mar os navios não conseguem localizar tal é a força das correntes nesse ponto do Atlântico onde se encontram águas brasileiras e do Senegal. Ainda na quinta-feira, diversos fragmentos do avião e 41 mortos estavam resgatados.
Clique para ampliar Fonte: IstoÉ - Infografia: Fernando Brum, Edi Edson e Rica Ramos
O que já dizem os corpos
As primeiras vítimas resgatadas do mar têm agora uma última e nobre missão: fornecer, através do exame de seus corpos por especialistas, informações preciosas sobre o que causou a tragédia. Como os doadores de órgãos, elas sobreviverão nas vidas que vão ajudar a salvar
RESGATADO DO MAR
RESGATADO DO MAR
Corpo de uma vítima do voo 447 chega ao aeroporto do Recife: o avião caiu com 228 pessoas a bordo - Foto: Roberto Candia (AP)A dor irreparável das famílias das vítimas do Airbus da Air France que caiu no meio do Atlântico tem um contraponto na nobreza da derradeira missão de seus entes queridos. Resgatados do mar e examinados por especialistas, seus corpos começaram a fornecer informações preciosas sobre as circunstâncias em que se deu a tragédia do Airbus da Air France, com 228 pessoas a bordo, há duas semanas. Como ocorre em todos os desastres aéreos, essas informações vão se transformar em lições para que se construam aviões mais seguros. As vítimas do voo 447, assim como os doadores de órgãos, continuarão a viver nas vidas que ajudarão a salvar. As perguntas para as quais já se encontraram respostas, ainda que parciais, incluem algumas das que mais angustiam os parentes das vítimas. De que maneira os passageiros e tripulantes morreram? Teriam eles sofrido? Na semana passada, à medida que as equipes de resgate recolhiam do mar os corpos das vítimas e os destroços da aeronave, essas questões começaram a ser esclarecidas.
Profissionais envolvidos nas operações de resgate e de reconhecimento dos corpos já periciados do voo 447 da Air France ouvidos por VEJA dizem que, ao contrário do que se especulou inicialmente, os ferimentos sofridos pelas vítimas fazem supor que o avião não explodiu nem se desintegrou inteiramente no ar, ejetando os passageiros a grande altura sobre o oceano. É quase certo que o aparelho caiu na água, ainda com a fuselagem preservada – pelo menos em parte – e com muitos dos passageiros em seu interior. No momento da queda, todos os ocupantes do Airbus já estariam mortos por asfixia, causada pela rápida despressurização da cabine momentos antes da queda. O alerta sobre a despressurização da cabine consta das duas dezenas de mensagens automáticas enviadas para o centro de controle da Air France pela aeronave, comunicando falhas graves nos sistemas de navegação, enquanto cruzava uma tempestade. A companhia aérea confirmou a VEJA o recebimento dessa mensagem, expressa pelo código "cabin vertical speed". Com a mudança repentina de pressão dentro do avião e a consequente falta de oxigênio, os passageiros e tripulantes teriam sofrido hipóxia cerebral – falta de oxigenação – e desmaiado em menos de meio minuto. Sem a volta do fornecimento de oxigênio, todos teriam morrido rapidamente.
BUSCA PELOS NOMES - Corpos chegam a Fernando de Noronha em helicóptero da FAB: documentos e objetos pessoais vão ajudar na identificação - Foto: Marcelo Jorge Loureiro
A tese da morte por asfixia é reforçada pelo fato de os primeiros corpos periciados apresentarem o que os legistas chamam de "dentes rosados". Eles são o resultado de hemorragias junto às raízes dentárias, típicas de vítimas de sufocamento. Os exames dos órgãos internos poderiam ajudar a comprovar a tese da asfixia, mas os legistas acreditam que as lesões características dessa forma de morte, como o rompimento dos tímpanos e o inchaço dos pulmões, não poderão mais ser comprovadas por causa do estado de decomposição dos corpos. Caso eles estivessem mais bem preservados, o reconhecimento das vítimas seria mais fácil, já que nas roupas de algumas delas foram encontrados documentos, objetos pessoais e até cartões de embarque.
Os peritos apontam outras provas de que pelo menos parte do Airbus chegou ao solo inteira. Se o avião tivesse explodido ou se desintegrado no ar, os corpos estariam muito mais machucados. A maioria dos cadáveres apresenta o chamado "sinal das quatro fraturas". Essa expressão da medicina legal se aplica a vítimas com fraturas nos terços médios de pernas e braços. São lesões comuns em pessoas que se jogam de edifícios e caem em pé. O "sinal das quatro fraturas" teria sido produzido nas pernas na hora do impacto da fuselagem sobre a água. No caso dos braços, pela força da gravidade no momento de uma desaceleração violenta. Amparados nessas evidências, os legistas descartam a possibilidade de que esses corpos tenham sido lançados para fora do avião em pleno ar, como ocorreu em 2006 com o Boeing da Gol que se chocou com o jatinho Legacy na Amazônia e se fragmentou. "Serão necessários mais exames para avaliar o estado dos órgãos internos dos corpos, mas as lesões sugerem que as vítimas estavam sentadas e que o avião pode ter batido violentamente de barriga sobre o mar", diz um perito. "Se essas pessoas tivessem caído do avião ainda no ar, teriam múltiplas fraturas, além das que observamos apenas nos membros superiores e inferiores. Além disso, seus órgãos estariam destruídos", ele conclui.
Na sexta-feira passada, as equipes de resgate completaram onze dias de operações de busca numa área maior que a do estado do Acre. A Aeronáutica reconhece que nem todos os corpos poderão ser retirados do mar. Primeiro, porque as correntes marinhas continuam a espalhá-los para longe do local do acidente. Segundo, porque é possível que aqueles ainda desaparecidos estejam presos dentro da fuselagem submersa. Por fim, porque, pela data do acidente, os corpos já estão prestes a entrar na terceira fase do processo de decomposição, a chamada esqueletização. Nessa etapa, os gases que trazem os corpos para a superfície começam a escapar devido à degeneração dos tecidos e os cadáveres voltam ao fundo do mar. "A partir dessa fase, que está na iminência de começar, será impossível localizar corpos na superfície", diz Reginaldo Inojosa, professor do curso de mestrado de perícia forense da Universidade de Pernambuco.
Fotos AFP, AP e Bruno Domingos/ReutersPEÇAS DE UM MISTÉRIO
Destroços em alto-mar: exame das peças pode fornecer informações cruciais para esclarecer as causas do acidente que derrubou o Airbus da Air France. As imagens mostram mergulhadores da Marinha recolhendo o estabilizador vertical do avião (no alto) e pedaços menores da fuselagem (à dir.). Análises preliminares dos primeiros corpos encontrados (à esq.) sugerem que os passageiros morreram por asfixia, devido à rápida despressurização da cabine
As primeiras informações fornecidas pela análise dos corpos recolhidos no mar começam a explicar as circunstâncias do desastre com o voo 447 da Air France. Falta ainda encontrar respostas para várias questões técnicas sobre a sequência de acontecimentos que levaram o Airbus a se espatifar. São elas:
O avião enfrentou uma "tempestade perfeita"?
As imagens feitas por satélite indicam que não. No jargão da meteorologia, "tempestade perfeita" é uma tormenta de magnitude descomunal, resultado de uma série de fatores improváveis e simultâneos. O furacão Katrina, que arrasou Nova Orleans em 2005, é um exemplo desse tipo de fenômeno. O aglomerado de nuvens cúmulos-nimbos (CBs) que estavam na rota do Airbus era de grande porte, mas não resultava de nenhum fenômeno meteorológico extraordinário. Nuvens de intensidade maior que a do cenário do acidente costumam ser avistadas acima da América do Sul, especialmente no verão.
Uma nuvem cúmulo-nimbo pode derrubar um avião de grande porte?
Sim. Nenhum avião é construído para resistir às condições extremas das áreas de atividade mais intensa de uma CB. Por isso, as normas de segurança aérea recomendam que não se atravessem nuvens desse tipo. Elas abrigam em seu interior ventos com diferentes direções e velocidade média de 200 quilômetros por hora, blocos de granizo do tamanho de maçãs e fortes descargas elétricas. Aglomerados de nuvens CBs, como os que estavam na rota do Airbus, são ainda mais perigosos, pois apresentam várias regiões de atividade intensa em seu interior, os chamados núcleos. Os riscos de avarias nas partes móveis, nas asas e nos vidros da aeronave são grandes. Esses danos podem desestabilizar o avião, provocar a despressurização da cabine ou comprometer sistemas vitais à navegação.
O piloto pode ter entrado na tempestade devido a defeitos no radar meteorológico?
Sim. Um problema no radar ou um erro de interpretação do piloto ao avaliar os dados do equipamento pode tê-lo levado à decisão equivocada de seguir adiante e entrar numa área de atividade intensa da nuvem. Mesmo grandes jatos, como o Airbus A330-200, são dotados de uma única antena de radar, posicionada no nariz do avião. A uma velocidade de 870 quilômetros por hora, uma rajada de pedras de granizo com apenas 1 centímetro de diâmetro poderia comprometer a antena e a análise das condições meteorológicas. Outra hipótese é que o radar estivesse desregulado. Durante o voo, o piloto precisa fazer cerca de quatro ajustes no ângulo da antena do radar. Caso a regulagem não tenha sido precisa, o piloto pode não ter enxergado uma área perigosa da CB a tempo de se desviar dela.
O piloto pode ter decidido atravessar a CB para economizar combustível?
Não. Nenhum piloto economiza combustível pondo em risco a segurança do avião.
Se os computadores dos aviões mandam mensagens via satélite sobre falhas nos sistemas de bordo, por que não enviam também as conversas na cabine e outros dados que ajudariam a esclarecer acidentes?
Porque a caixa-preta já armazena uma quantidade muito grande de informações e a comunicação via satélite é muito cara.
O fato de o Airbus ter enviado alertas automáticos de panes durante quatro minutos significa que o avião levou quatro minutos para cair?
Não necessariamente. Não se sabe se a última mensagem coincide com a queda do avião. A pane que danificou vários sistemas a bordo pode ter avariado o aparelho que envia os alertas automáticos.
O pitot, peça cuja falha teria iniciado a sequência de panes no Airbus, pode derrubar um avião?
Isoladamente, não. Sem o pitot, o piloto fica sem informações sobre a velocidade da aeronave. Mas, nesse caso, há procedimentos-padrão destinados a garantir a segurança do voo. A dúvida é se a falha do pitot desencadeou ou não uma série de erros eletrônicos ou de pilotagem. Isso seria coerente com uma das raras certezas existentes sobre acidentes aéreos: a queda de um avião é sempre o resultado de uma combinação de fatores, e não de um único erro ou defeito.
Fonte: Leonardo Coutinho, com reportagem de Paula Neiva, Laura Ming, Leandro Beguoci, Leandro Narloch e Renata Moraes (Revista Veja)
Destroços em alto-mar: exame das peças pode fornecer informações cruciais para esclarecer as causas do acidente que derrubou o Airbus da Air France. As imagens mostram mergulhadores da Marinha recolhendo o estabilizador vertical do avião (no alto) e pedaços menores da fuselagem (à dir.). Análises preliminares dos primeiros corpos encontrados (à esq.) sugerem que os passageiros morreram por asfixia, devido à rápida despressurização da cabine
As primeiras informações fornecidas pela análise dos corpos recolhidos no mar começam a explicar as circunstâncias do desastre com o voo 447 da Air France. Falta ainda encontrar respostas para várias questões técnicas sobre a sequência de acontecimentos que levaram o Airbus a se espatifar. São elas:
O avião enfrentou uma "tempestade perfeita"?
As imagens feitas por satélite indicam que não. No jargão da meteorologia, "tempestade perfeita" é uma tormenta de magnitude descomunal, resultado de uma série de fatores improváveis e simultâneos. O furacão Katrina, que arrasou Nova Orleans em 2005, é um exemplo desse tipo de fenômeno. O aglomerado de nuvens cúmulos-nimbos (CBs) que estavam na rota do Airbus era de grande porte, mas não resultava de nenhum fenômeno meteorológico extraordinário. Nuvens de intensidade maior que a do cenário do acidente costumam ser avistadas acima da América do Sul, especialmente no verão.
Uma nuvem cúmulo-nimbo pode derrubar um avião de grande porte?
Sim. Nenhum avião é construído para resistir às condições extremas das áreas de atividade mais intensa de uma CB. Por isso, as normas de segurança aérea recomendam que não se atravessem nuvens desse tipo. Elas abrigam em seu interior ventos com diferentes direções e velocidade média de 200 quilômetros por hora, blocos de granizo do tamanho de maçãs e fortes descargas elétricas. Aglomerados de nuvens CBs, como os que estavam na rota do Airbus, são ainda mais perigosos, pois apresentam várias regiões de atividade intensa em seu interior, os chamados núcleos. Os riscos de avarias nas partes móveis, nas asas e nos vidros da aeronave são grandes. Esses danos podem desestabilizar o avião, provocar a despressurização da cabine ou comprometer sistemas vitais à navegação.
O piloto pode ter entrado na tempestade devido a defeitos no radar meteorológico?
Sim. Um problema no radar ou um erro de interpretação do piloto ao avaliar os dados do equipamento pode tê-lo levado à decisão equivocada de seguir adiante e entrar numa área de atividade intensa da nuvem. Mesmo grandes jatos, como o Airbus A330-200, são dotados de uma única antena de radar, posicionada no nariz do avião. A uma velocidade de 870 quilômetros por hora, uma rajada de pedras de granizo com apenas 1 centímetro de diâmetro poderia comprometer a antena e a análise das condições meteorológicas. Outra hipótese é que o radar estivesse desregulado. Durante o voo, o piloto precisa fazer cerca de quatro ajustes no ângulo da antena do radar. Caso a regulagem não tenha sido precisa, o piloto pode não ter enxergado uma área perigosa da CB a tempo de se desviar dela.
O piloto pode ter decidido atravessar a CB para economizar combustível?
Não. Nenhum piloto economiza combustível pondo em risco a segurança do avião.
Se os computadores dos aviões mandam mensagens via satélite sobre falhas nos sistemas de bordo, por que não enviam também as conversas na cabine e outros dados que ajudariam a esclarecer acidentes?
Porque a caixa-preta já armazena uma quantidade muito grande de informações e a comunicação via satélite é muito cara.
O fato de o Airbus ter enviado alertas automáticos de panes durante quatro minutos significa que o avião levou quatro minutos para cair?
Não necessariamente. Não se sabe se a última mensagem coincide com a queda do avião. A pane que danificou vários sistemas a bordo pode ter avariado o aparelho que envia os alertas automáticos.
O pitot, peça cuja falha teria iniciado a sequência de panes no Airbus, pode derrubar um avião?
Isoladamente, não. Sem o pitot, o piloto fica sem informações sobre a velocidade da aeronave. Mas, nesse caso, há procedimentos-padrão destinados a garantir a segurança do voo. A dúvida é se a falha do pitot desencadeou ou não uma série de erros eletrônicos ou de pilotagem. Isso seria coerente com uma das raras certezas existentes sobre acidentes aéreos: a queda de um avião é sempre o resultado de uma combinação de fatores, e não de um único erro ou defeito.
Fonte: Leonardo Coutinho, com reportagem de Paula Neiva, Laura Ming, Leandro Beguoci, Leandro Narloch e Renata Moraes (Revista Veja)
Crise econômica faz setor de aviação cair em parafuso
Apertem os cintos
A crise econômica está abalando o setor da aviação e nenhuma empresa ficou imune. Os lucros das companhias aéreas estão sofrendo enquanto as encomendas de novos aviões diminuem. Não há como dizer quando a turbulência poderá terminar.
Parece uma espécie de pesadelo tubular. Randy Tinseth, diretor de marketing da Boeing, prevê que apesar dos inúmeros problemas atuais "veremos nossa indústria crescer", segundo disse no final de uma conversa por telefone. A aviação continua sendo "uma parte altamente valorizada e integral do tecido social e econômico do mundo", ele disse.
A crise econômica está abalando o setor da aviação e nenhuma empresa ficou imune. Os lucros das companhias aéreas estão sofrendo enquanto as encomendas de novos aviões diminuem. Não há como dizer quando a turbulência poderá terminar.
Parece uma espécie de pesadelo tubular. Randy Tinseth, diretor de marketing da Boeing, prevê que apesar dos inúmeros problemas atuais "veremos nossa indústria crescer", segundo disse no final de uma conversa por telefone. A aviação continua sendo "uma parte altamente valorizada e integral do tecido social e econômico do mundo", ele disse.
As empresas aéreas modificaram suas atitudes sobre o Airbus A380 (modelo da foto). Muitas agora acham que usar um avião tão grande é arriscado demais do ponto de vista financeiro - Foto: Luiz Carlos Marauskas (Folha Imagem)E quando se olha 20 anos à frente a situação realmente não parece tão terrível - pelo menos quando se analisam as previsões anuais da Boeing para as próximas duas décadas. A companhia disse na quinta-feira que cerca de 29 mil novos aviões serão necessários até 2028. Antes dos prognósticos deste ano, a Boeing havia previsto novas encomendas de 29.400. A empresa calcula o valor das máquinas encomendadas em US$ 3,2 trilhões, de acordo com o número do último do ano passado.
Mas neste momento a situação econômica do setor é sombria. Nesta segunda-feira, 2.000 representantes de todo o mundo se reunirão no Aeroporto de Le Bourget em Paris para a tradicional feira de aviação. Sob circunstâncias normais, o evento teria um clima de comemoração, pois a feira marca seu 100º aniversário e a Airbus comemora seu 40º. Mas diante dos atuais problemas o clima não será nada animado.
De fato, a indústria da aviação está nas garras de sua pior crise até hoje. "A terra está tremendo, nossa indústria está abalada", explicou o chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata na sigla em inglês), Giovanni Bisignani, na reunião anual da organização. Seu grupo, que representa 230 companhias aéreas, estima que a indústria sofrerá um prejuízo total de US$ 9 bilhões em 2009. Até março, Bisignani havia falado em perdas de US$ 4,7 bilhões. "Cerca de 100 mil empregos estão ameaçados se a economia não melhorar", advertiu o economista-chefe da Iata, Brian Pearce. "Nossa indústria está lutando pela sobrevivência", disse Bisignani. "Não vejo qualquer motivo para otimismo hoje."
E mesmo quando a imagem melhorar ainda há incertezas sobre as consequências da crise em longo prazo. Segundo a Iata, o setor levou três anos para se recuperar do impacto dos atentados terroristas de 11 de setembro de 2001. Na época as vendas caíram 7% e hoje estão 15% menores.
Problemas tamanho jumbo
A queda no número de passageiros e de carga sofrida pelas companhias aéreas está atingindo duramente os fabricantes. A Airbus, em particular, sofre pressões com o prestígio de seu Superjumbo A380 abalado pela crise. Há preocupações de que as dificuldades se prolonguem demais.
Steven Udvar-Hazy, que dirige a International Lease Finance Corp (ILFC), já pensou em cancelar sua encomenda de dez aviões. As empresas aéreas modificaram suas atitudes sobre o Airbus A380, disse ele. Muitas delas agora acham que usar um avião tão grande é arriscado demais do ponto de vista financeiro.
É um duro golpe para a Airbus. A ILFC é o cliente isolado mais importante dos europeus e da Boeing. Além disso, Hazy é considerado uma espécie de guru do setor. Vários clientes do A380 já disseram que querem adiar as datas de entrega dos novos aviões. No início de maio a Airbus, mais uma vez, cortou o número de aviões A380 que pretende fabricar este ano para 14, quatro a menos do que havia planejado.
Ainda pior, a Airbus enfrenta problemas com seu avião de transporte militar A400M. O programa já está três anos atrasado. Mas a chanceler alemã, Angela Merkel, e o presidente francês, Nicolas Sarkozy, agora querem prorrogar o prazo, que daria à Airbus mais seis meses para acertar novas condições de contrato com seus clientes.
Mas os diretores de sua rival americana Boeing também têm poucos motivos para otimismo neste momento. No primeiro trimestre seus lucros caíram 50%, para US$ 610 milhões, levando a companhia a reduzir sua previsão de lucros para este ano. Em vez de ganhos de US$ 5,35 por ação, agora ela espera entre US$ 4,7 e US$ 5.
A companhia também anunciou que no próximo ano pretende construir cinco em vez das sete aeronaves 777 previstas. Um planejado aumento da produção dos aviões 747-8 e 767 também está sendo adiado.
Empresa anuncia que construção de boeings 777 (modelo da foto) vai diminuir em 2009 - Foto: Kevin P. Casey (AP)Crédito secando
Os livros de encomendas da Boeing e da Airbus continuam cheios, o que significa que a produção parece garantida para os próximos anos. Mas com os mercados de crédito secando as companhias aéreas mais atingidas poderão achar difícil financiar suas compras planejadas, advertem os especialistas.
A ILFC também está em dificuldades. Ela continua rentável - mas o negócio de leasing depende de acesso ao capital. E a empresa pertence à debilitada gigante dos seguros AIG. A classificação da ILFC tem sido constantemente rebaixada, acompanhando a de sua companhia matriz, que enquanto isso foi nacionalizada. Portanto, fica ainda mais difícil conseguir crédito. De fato, um colapso completo da ILFC é uma possibilidade distante. O setor espera que a venda da ILFC logo se concretize, como foi anunciado pela AIG. Hazy falou recentemente sobre um acordo iminente com um consórcio de investidores.
Portanto, não é uma surpresa que a Airbus só tenha fechado um décimo de suas encomendas previstas para este ano. E a Boeing, no início de maio, não tinha novas encomendas para o ano, depois de uma série de cancelamentos. Cerca de 25 pedidos foram cancelados só do novo Boeing 787 Dreamliner de longa distância.
Falando sobre a grande esperança da companhia, o jato Dreamliner, o diretor de marketing Tinseth diz que mais de 800 deles foram encomendados e que o avião deverá ajudar as empresas aéreas a lucrar em novos mercados. Enquanto isso, a Boeing está dando "grandes passos à frente", preparando-se para o voo de estreia da aeronave, que depois de grande atraso deverá ocorrer no final de junho.
O setor da aviação é um negócio cíclico, diz Tinseth, em tom de consolo. Em longo prazo o mercado se estabilizará. Na média, o número de passageiros anuais deverá aumentar 4,9% até 2028, ele explicou. Enquanto isso, no setor de carga está previsto um aumento de 5,4%. Mas sobre o xis da questão - quando ocorrerá o ponto de virada - Tinseth permanece calado.
Fonte: Anne Seith e Timo Kotowski (Der Spiegel) via UOL - Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves
Brasil começa a usar em agosto novo sistema de monitoramento de aviões por satélite
Os controladores do espaço aéreo brasileiro começam a utilizar, em agosto, um novo tipo de monitoramento de aeronaves. Segundo reportagem de Fábio Vasconcellos e Túlio Brandão publicada na edição deste domingo do Globo, o Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) permite saber, via satélite, a posição exata dos aviões, mesmo em áreas onde não há radares terrestres, como parte da rota Rio-Paris, sobre o Oceano Atlântico, onde caiu o A330 da Air France com 228 pessoas a bordo.
A tecnologia funciona desde que o avião e os centros de controle estejam equipados. O Airbus que fazia o voo 447 tinha o ADS, o que poderia ter facilitado a sua localização, caso o sistema brasileiro já estivesse em operação.
Estima-se que aproximadamente 70% do espaço aéreo mundial não sejam cobertos pelos radares terrestres, que ajudam no monitoramento dos aviões. O novo sistema ADS, que passa a funcionar inicialmente na rota América do Sul-Europa, é parte de uma série de mudanças que estão sendo feitas pelo Brasil para aderir ao modelo mundial de controle aéreo CNS/ATM (sigla em inglês), que significa Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo.
O CNS é considerado o que há de mais moderno em controle de voo. Permite que o globo terrestre seja totalmente mapeado por uma constelação de satélites americanos e europeus. Com isso, as aeronaves serão não apenas monitoradas on-line, como também haverá troca de dados constante entre o avião e os controladores. Pelo cronograma, o CNS deverá ser implantado totalmente na Europa e nos Estados Unidos até 2023 e, no Brasil, até 2024. Outra mudança prevista para agosto na rota América do Sul-Europa, em aeronaves com a tecnologia disponível, será a troca de informações: deixa de ser apenas por voz e passa a ser por dados.
- A previsão é que até 2013 todas as aeronaves estejam adaptadas ao ADS - explica o tenente-brigadeiro do ar Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Fonte: O Globo
MAIS
Como funciona o ADS-B
A tecnologia funciona desde que o avião e os centros de controle estejam equipados. O Airbus que fazia o voo 447 tinha o ADS, o que poderia ter facilitado a sua localização, caso o sistema brasileiro já estivesse em operação.
Estima-se que aproximadamente 70% do espaço aéreo mundial não sejam cobertos pelos radares terrestres, que ajudam no monitoramento dos aviões. O novo sistema ADS, que passa a funcionar inicialmente na rota América do Sul-Europa, é parte de uma série de mudanças que estão sendo feitas pelo Brasil para aderir ao modelo mundial de controle aéreo CNS/ATM (sigla em inglês), que significa Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo.
O CNS é considerado o que há de mais moderno em controle de voo. Permite que o globo terrestre seja totalmente mapeado por uma constelação de satélites americanos e europeus. Com isso, as aeronaves serão não apenas monitoradas on-line, como também haverá troca de dados constante entre o avião e os controladores. Pelo cronograma, o CNS deverá ser implantado totalmente na Europa e nos Estados Unidos até 2023 e, no Brasil, até 2024. Outra mudança prevista para agosto na rota América do Sul-Europa, em aeronaves com a tecnologia disponível, será a troca de informações: deixa de ser apenas por voz e passa a ser por dados.
- A previsão é que até 2013 todas as aeronaves estejam adaptadas ao ADS - explica o tenente-brigadeiro do ar Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Fonte: O Globo
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Clique nas imagens para ampliá-lasImagens: ADS-B Technologies
A primeira pedra a cair do muro
O Boeing 737-400, prefixo SP-LLC, da empresa LOT Polish Airlines pintado de dourado pelo artista plástico Pawel Althamer.
A aeronave saiu de Varsóvia dia 04 de junho em direção a Bruxelas e foi decorada em comemoração aos 20 anos da queda do comunismo.
A Queda do Muro de Berlim só ocorreu em novembro, mas em 4 de junho de 1989, a Polônia atirava a primeira pedra sobre o totalitarismo - e ajudava a ruir as estruturas do muro.
As eleições democráticas de 4 de junho, que elegeram o carismático Lech Walesa, do Movimento Solidariedade, mudaram o destino da Europa.
Após as eleições, foi a vez do intelectual católico e dissidente Tadeusz Mazowiecki ser nomeado em agosto como o primeiro chefe de um governo não-comunista no seio do bloco de Leste.
As cerimônias ocorreram no castelo real em Cracóvia, na Polônia, na presença de nomes como Angela Merkel, chanceler alemã, Donal Tusk, primeiro ministro polaco, e Lech Walesa, chefe histórico do sindicato e Prêmio Nobel da Paz. "O 4 de Junho trouxe uma vitória decisiva da democracia na Polónia e finalmente em toda a Europa do Leste", disse a chanceler.
Fonte: Cristiane Schmitz (Anexo Idéias) - Foto: EFE
A Queda do Muro de Berlim só ocorreu em novembro, mas em 4 de junho de 1989, a Polônia atirava a primeira pedra sobre o totalitarismo - e ajudava a ruir as estruturas do muro.
As eleições democráticas de 4 de junho, que elegeram o carismático Lech Walesa, do Movimento Solidariedade, mudaram o destino da Europa.
Após as eleições, foi a vez do intelectual católico e dissidente Tadeusz Mazowiecki ser nomeado em agosto como o primeiro chefe de um governo não-comunista no seio do bloco de Leste.
As cerimônias ocorreram no castelo real em Cracóvia, na Polônia, na presença de nomes como Angela Merkel, chanceler alemã, Donal Tusk, primeiro ministro polaco, e Lech Walesa, chefe histórico do sindicato e Prêmio Nobel da Paz. "O 4 de Junho trouxe uma vitória decisiva da democracia na Polónia e finalmente em toda a Europa do Leste", disse a chanceler.
Fonte: Cristiane Schmitz (Anexo Idéias) - Foto: EFE
Vampiros e diabos no deserto americano
No deserto de Mojave encontram-se dois dos esquadrões mais famosos da US Navy, com as mais possantes e letais aeronaves
Céu de brigadeiro quase o ano todo, um enorme polígono de mais de 4 bilhões de m² de deserto e um espaço aéreo sem restrições são algumas das características que fazem da Base de Armas Aeronavais China Lake um local muito especial, além de ser um dos mais secretos do mundo.
Céu de brigadeiro quase o ano todo, um enorme polígono de mais de 4 bilhões de m² de deserto e um espaço aéreo sem restrições são algumas das características que fazem da Base de Armas Aeronavais China Lake um local muito especial, além de ser um dos mais secretos do mundo.
Foto de satálite da Naval Air Weapons Station China Lake, na California - Imagem: NASA - Clique sobre a imagem para ampliá-laConhecida como "O lago" pelos moradores locais, China Lake encontra-se a 275 km ao nordeste de Los Angeles, na extremidade ocidental do deserto de Mojave, perto do famoso Vale da Morte (com temperaturas superioes a 50ºC), e faz parte do Complexo de Testes Oeste, junto com as bases de White sands e Point Mugu.
Em China Lake, se encontra a Divisão de Armas do Centro de Guerra Aeronaval, onde a Marinha e os Fuzileiros Navais dos Estados Unidos desenvolveram e testaram praticamente todas as armas do seu arsenal durante os últimos 50 anos. Lá é realizado o processo completo de desenvolvimento, desde a pesquisa, passando pela fabricação do protótipo e os seus testes, até a avaliação e documentação, além do apoio à produção e às unidades que as utilizam.
Por armas, não devemos entender apenas bombas, mísseis e similares. Trata-se de novas aeronaves e qualquer equipamento ou sistema que se deseje introduzir em uma aeronave já em serviço.
O F/A-18 é o avião mais numeroso nos esquadrões de China Lake - Clique sobre a imagem para ampliá-laAssim, as unidades de testes também trabalham em aspectos como a guerra eletrônica, a detecção de ameaças, as contramedidas, os sistemas de ataque noturno e os assentos ejetáveis.
Na base trabalham 630 militares e 3 250 civis, apoiados por outros 1 700 funcionários de diferentes empresas fornecedoras.
China Lake possui vários locais de testes independentes, muito bem equipados com radares, sistemas laser de seguimento e câmaras que permitem seguir a aeronave do pátio da base até o local de testes, ver como lança as armas e a sua volta à base.
Diagrama do Aeroporto - Imagem: FAA - Clique sobre a imagem para ampliá-laTudo isso de uma forma sem igual em qualquer outra base do mundo, o que atrai visitantes de outras forças aéreas, embora, além da Marinha, o Centro de Ensaios em Voo da USAF (a Base Aérea Edwards também fica no deserto de Mojave) seja o maior usuário dessas instalações.
Outro importante visitante habitual é a Força Aérea Britânica e, especialmente, os Jaguar e Tornado da Unidade de Avaliação Operacional de Jatos e Armas localizada na base de Coningsby e, mais recentemente, também da RAF, um dos novos Astor R1.
A Divisão de Armas do Centro de Guerra Aeronaval dispõe em China Lake de dois esquadrões, o VX-9 e o VX-31, cada um deles com funções diferentes dentro do programa de testes que acompanha a entrada em serviço das novas armas.
VX-31 "DUST DEVILS"
O comandante Eric Holmberg é o principal responsável por essa unidade.
Os "Dust Devils" realizam todas as pesquisas, desenvolvimentos, testes e avaliações que são feitos em China Lake, trabalhando tanto de forma independente quanto junto a fabricantes e fornecedores, os quais, em muitas ocasiões, "alugam" a unidade para que ela realize ensaios para eles, pagar esses despesas é muito mais barato que manter uma frota própria de aeronaves adequadas para os testes. Testar uma arma não é apenas pendurá-la de um avião e dispará-la.
Inicialmente, é necessário se assegurar que ela possa ser operada pelo subtipo de avião disponível. A seguir, trabalhando junto ao fabricante, o VX-31 testa exaustivamente a arma e o seu software para verificar se pode ser usada em todo o envelope de voo do avião e que os seus parâmetros e simbologia são os corretos.
Tudo isso antes de passá-la aos seus colegas do VX-9, os quais se encarregarão da avaliação operacional. Um ambiente muito complexo, e o fato de que em muitas ocasiões são exploradas novas áreas, faz com que a unidade disponha de uma grande variedade de pilotos.
O trabalho pode ser qualquer coisa menos monótono. Algumas vezes, determinados pilotos devem se encarregar exclusivamente de um projeto, mas em outras ocasiões cuidam de vários ao mesmo tempo. Sua missão é trabalhar lado a lado com os engenheiros encarregados de solucionar quaisquer problemas detectados durante os testes. De acordo com Brady Bartosh piloto chefe de testes do VX-31: "O que fazemos aqui é voar, consertar e voar".
O VX-31 dispõe de 31 aeronaves com as quais, em 2008, realizou 4 565 horas de voo. São 18 Boeing (McDonnell Douglas) F/A18 (um A+, dois B, três C, dois D, dois E e oito F), um North American T-39 Sabreliner, um Bell UH-1Z, un AH-1Y, três Sikorsky SH-60S/F, seis McDonnell Douglas Harrier (cinco AV-8B e um NAV-8B) e um Bell T-34 Mentor.
Durante o ano de 2008, a unidade substituiu seus UH-1 de diferentes modelos pelos mencionados SH-60. A missão de ambos os helicópteros é o SAR civil. Da mesma forma, trocou os dois Metro civis que eram usados para o transporte de pessoal entre China Lake e Point Mugu, por dois Gulfstream I operados pela Phoenix Air.
O Esquadrão também viu reduzida sua frota de Harrier devido à falta de aviões nas unidades de primeira linha. Finalmente, no ano passado, terminaram os trabalhos com o EA-18G Growler e o exemplar que possuía passou para o VX-9 para os testes operacionais.
A missão do T-34 Mentor é a segurança aérea. No passado, aconteceram vários acidentes devido à chamada hipnose de alvo. Em algumas ocasiões, o piloto concentrado em acertar o alvo em terra se esquece de pilotar o avião e se choca contra o solo, ou é atingido por fragmentos do alvo.
Por isso, a missão dos pilotos do T-34 é orbitar sobre os alvos e avisar o piloto caso ele se aproxime demais do solo.
VX-9 "VAMPIRES"
O comandante Ian C. Anderson é o chefe dessa unidade. Como já foi mencionado, a missão do VX-9 é testar as novas armas em condições reais.
Quando o VX-9 se encarrega de um programa, sua primeira missão é escrever os manuais e documentos de estratégia, avaliar o software do protótipo, além dos sistemas de controle de voo e armas para determinar a sua validade para os esquadrões operacionais. É o que se conhece como testes operacionais.
Isso significa que, diferentemente dos seus colegas do VX-31, o pessoal do VX-9 não tem nenhuma relação com o fabricante ou com os fornecedores.
Além disso, como a sua missão é fazer os testes em cenários o mais reais possível, não é difícil encontrá-los participando de exercícios como o Cope Thunder, no Alasca ou o Red Flag em Nellis.
A maioria dos pilotos do VX-9 é oriunda dos esquadrões operacionais, mas poucos são pilotos de testes.
O motivo é que é necessário que nos testes sejam refletidas as habilidades dos pilotos que usarão a nova arma. Antes de chegar ao VX-9, o piloto deve ter passado entre cinco e seis anos voando em uma unidade operacional.
Em muitos casos, a transferência para o Esquadrão VX-9 ocorre logo após o primeiro deslocamento embarcado do piloto com o seu esquadrão.
Normalmente, cada piloto passa três anos no VX-9, tempo durante o qual é qualificado
em vários tipos de avião.
Como em todas as unidades de testes, o trabalho no VX-9 é muito estafante. Os pilotos não devem apenas levar suas aeronaves a realizar manobras extremas, mas, ao mesmo tempo, analisar o comportamento dos sistemas e fazer anotações em cadernetas presas às pernas, para o caso de quaisquer falhas nos sistemas de gravação instalados a bordo.
Atualmente, o esquadrão dispõe de vários Boeing (McDonnell Douglas) F/A-18 de diferentes versões, como o VX-31; helicópteros Bell AH-1W, AH-1Z, UH-1Y e, quando necessário, podem usar os Harrier do VX-31 ou algum Grumman EA-6B Prowler de unidades operacionais. Diferente das aeronaves do VX-31, os aviões do VX-9 estão minimamente equipados para os testes e podem ser destinados fácil e rapidamente a uma unidade operacional, caso seja necessário.
O BOEING EA-18 GROWLER
Esse derivado do Boeing F/A-18F Super Hornet será o substituto do Grumman EA-6B Prowler da US Navy, a qual, por enquanto, planeja adquirir 85 exemplares até 2012, destinando-os a 12 esquadrões e a uma unidade de conversão operacional na Base Aeronaval de Whidbey Island, no Estado de Washington.
Boeing EA-18 Growler - United States Navy - Foto: shephard.co.uk - Clique sobre a imagem para ampliá-la
Outro importante visitante habitual é a Força Aérea Britânica e, especialmente, os Jaguar e Tornado da Unidade de Avaliação Operacional de Jatos e Armas localizada na base de Coningsby e, mais recentemente, também da RAF, um dos novos Astor R1.
A Divisão de Armas do Centro de Guerra Aeronaval dispõe em China Lake de dois esquadrões, o VX-9 e o VX-31, cada um deles com funções diferentes dentro do programa de testes que acompanha a entrada em serviço das novas armas.
VX-31 "DUST DEVILS"
O comandante Eric Holmberg é o principal responsável por essa unidade.Os "Dust Devils" realizam todas as pesquisas, desenvolvimentos, testes e avaliações que são feitos em China Lake, trabalhando tanto de forma independente quanto junto a fabricantes e fornecedores, os quais, em muitas ocasiões, "alugam" a unidade para que ela realize ensaios para eles, pagar esses despesas é muito mais barato que manter uma frota própria de aeronaves adequadas para os testes. Testar uma arma não é apenas pendurá-la de um avião e dispará-la.
Inicialmente, é necessário se assegurar que ela possa ser operada pelo subtipo de avião disponível. A seguir, trabalhando junto ao fabricante, o VX-31 testa exaustivamente a arma e o seu software para verificar se pode ser usada em todo o envelope de voo do avião e que os seus parâmetros e simbologia são os corretos.
Tudo isso antes de passá-la aos seus colegas do VX-9, os quais se encarregarão da avaliação operacional. Um ambiente muito complexo, e o fato de que em muitas ocasiões são exploradas novas áreas, faz com que a unidade disponha de uma grande variedade de pilotos.
O trabalho pode ser qualquer coisa menos monótono. Algumas vezes, determinados pilotos devem se encarregar exclusivamente de um projeto, mas em outras ocasiões cuidam de vários ao mesmo tempo. Sua missão é trabalhar lado a lado com os engenheiros encarregados de solucionar quaisquer problemas detectados durante os testes. De acordo com Brady Bartosh piloto chefe de testes do VX-31: "O que fazemos aqui é voar, consertar e voar".
O VX-31 dispõe de 31 aeronaves com as quais, em 2008, realizou 4 565 horas de voo. São 18 Boeing (McDonnell Douglas) F/A18 (um A+, dois B, três C, dois D, dois E e oito F), um North American T-39 Sabreliner, um Bell UH-1Z, un AH-1Y, três Sikorsky SH-60S/F, seis McDonnell Douglas Harrier (cinco AV-8B e um NAV-8B) e um Bell T-34 Mentor.
Durante o ano de 2008, a unidade substituiu seus UH-1 de diferentes modelos pelos mencionados SH-60. A missão de ambos os helicópteros é o SAR civil. Da mesma forma, trocou os dois Metro civis que eram usados para o transporte de pessoal entre China Lake e Point Mugu, por dois Gulfstream I operados pela Phoenix Air.
O Esquadrão também viu reduzida sua frota de Harrier devido à falta de aviões nas unidades de primeira linha. Finalmente, no ano passado, terminaram os trabalhos com o EA-18G Growler e o exemplar que possuía passou para o VX-9 para os testes operacionais.
A missão do T-34 Mentor é a segurança aérea. No passado, aconteceram vários acidentes devido à chamada hipnose de alvo. Em algumas ocasiões, o piloto concentrado em acertar o alvo em terra se esquece de pilotar o avião e se choca contra o solo, ou é atingido por fragmentos do alvo.
Por isso, a missão dos pilotos do T-34 é orbitar sobre os alvos e avisar o piloto caso ele se aproxime demais do solo.
VX-9 "VAMPIRES"
O comandante Ian C. Anderson é o chefe dessa unidade. Como já foi mencionado, a missão do VX-9 é testar as novas armas em condições reais.
Quando o VX-9 se encarrega de um programa, sua primeira missão é escrever os manuais e documentos de estratégia, avaliar o software do protótipo, além dos sistemas de controle de voo e armas para determinar a sua validade para os esquadrões operacionais. É o que se conhece como testes operacionais.
Isso significa que, diferentemente dos seus colegas do VX-31, o pessoal do VX-9 não tem nenhuma relação com o fabricante ou com os fornecedores.
Além disso, como a sua missão é fazer os testes em cenários o mais reais possível, não é difícil encontrá-los participando de exercícios como o Cope Thunder, no Alasca ou o Red Flag em Nellis.
A maioria dos pilotos do VX-9 é oriunda dos esquadrões operacionais, mas poucos são pilotos de testes.
O motivo é que é necessário que nos testes sejam refletidas as habilidades dos pilotos que usarão a nova arma. Antes de chegar ao VX-9, o piloto deve ter passado entre cinco e seis anos voando em uma unidade operacional.
Em muitos casos, a transferência para o Esquadrão VX-9 ocorre logo após o primeiro deslocamento embarcado do piloto com o seu esquadrão.
Normalmente, cada piloto passa três anos no VX-9, tempo durante o qual é qualificado
em vários tipos de avião.
Como em todas as unidades de testes, o trabalho no VX-9 é muito estafante. Os pilotos não devem apenas levar suas aeronaves a realizar manobras extremas, mas, ao mesmo tempo, analisar o comportamento dos sistemas e fazer anotações em cadernetas presas às pernas, para o caso de quaisquer falhas nos sistemas de gravação instalados a bordo.
Atualmente, o esquadrão dispõe de vários Boeing (McDonnell Douglas) F/A-18 de diferentes versões, como o VX-31; helicópteros Bell AH-1W, AH-1Z, UH-1Y e, quando necessário, podem usar os Harrier do VX-31 ou algum Grumman EA-6B Prowler de unidades operacionais. Diferente das aeronaves do VX-31, os aviões do VX-9 estão minimamente equipados para os testes e podem ser destinados fácil e rapidamente a uma unidade operacional, caso seja necessário.
O BOEING EA-18 GROWLER
Esse derivado do Boeing F/A-18F Super Hornet será o substituto do Grumman EA-6B Prowler da US Navy, a qual, por enquanto, planeja adquirir 85 exemplares até 2012, destinando-os a 12 esquadrões e a uma unidade de conversão operacional na Base Aeronaval de Whidbey Island, no Estado de Washington.
Boeing EA-18 Growler - United States Navy - Foto: shephard.co.uk - Clique sobre a imagem para ampliá-laCuriosamente, os Fuzileiros Navais, usuários dos F/A-18E/F super Hornet, decidiram manter seus EA-6B até a chegada da versão de ataque eletrônico do F-35.
Em 3 de junho de 2008, o Esquadrão VAQ-129 "Vikings" de Whidbey Island aceitou oficialmente o seu primeiro Growler, assim chamado devido a um jogo de palavras entre Prowler, o avião que substituiria e a letra "G", da sétima versão do F/A-18.
Fonte: Avião Revue - Texto e fotos: Christian Beenen, VX-9, VX-31 e Hans van Dijkhuizen
Em 3 de junho de 2008, o Esquadrão VAQ-129 "Vikings" de Whidbey Island aceitou oficialmente o seu primeiro Growler, assim chamado devido a um jogo de palavras entre Prowler, o avião que substituiria e a letra "G", da sétima versão do F/A-18.
Fonte: Avião Revue - Texto e fotos: Christian Beenen, VX-9, VX-31 e Hans van Dijkhuizen
Vídeos históricos de acidentes aéreos - 1
11 de julho de 1973 - Boeing 707-345C - PP-VJZ - Varig
Em um dos maiores acidentes da aviação brasileira, 123 dos 134 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 707 da Varig morreram. A aeronave ia do Rio de Janeiro para Paris quando o avião sofreu um incêndio a bordo e caiu menos de um minuto antes de chegar à cabeceira da pista do Aeroporto de Orly, nas imediações da capital francesa.
Fonte: G1
Em um dos maiores acidentes da aviação brasileira, 123 dos 134 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 707 da Varig morreram. A aeronave ia do Rio de Janeiro para Paris quando o avião sofreu um incêndio a bordo e caiu menos de um minuto antes de chegar à cabeceira da pista do Aeroporto de Orly, nas imediações da capital francesa.
Fonte: G1
Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 16
ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE
SÁBADO (13)
22h07 - Objetos resgatados em área de busca do voo 447 chegam ao porto de Recife (PE) amanhã
20h46 - Air France emite atestados de presença no voo 447 para parentes de passageiros
18h45 - Corpos de 21 vítimas do voo 447 chegam ao IML de Recife
18h16 - Navio mercante resgata peça de Airbus e informa por e-mail
16h54 - Para especialistas, destroços do Airbus sugerem queda brusca
16h48 - Air France libera atestados de que vítimas estavam no 447
15h57 - Embaixador francês se reúne no Rio com famílias de vítimas do acidente com Airbus
14h14 - Mais três corpos do voo 447 chegam a Fernando de Noronha
12h12 - Corpos de 21 vítimas do voo 447 são transportados para IML de Recife
08h51 - Primeiros 16 corpos de ocupantes do voo 447 estão irreconhecíveis
08h49 - Destroços do Airbus não têm sinais de fogo
Resumos anteriores:
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Fontes: UOL Notícias / Terra
sábado, 13 de junho de 2009
Países do Atlântico Sul: zona onde 447 caiu é 'buraco negro'
Os 12 países da Europa, América Latina e África, reunidos no Fórum Atlântico Sul, concordaram neste sábado em trabalhar em conjunto contra as ameaças à segurança na região. Na entrevista coletiva, o ministro de Assuntos Exteriores da Espanha, Miguel Ángel Moratinos, disse que a queda do avião da Air France, que levava 228 pessoas do Rio de Janeiro para Paris, pôs em evidência o "buraco negro" que existe nesta zona, já que não foi possível obter notícias do aparelho durante as duas horas anteriores a seu desaparecimento, no meio do oceano Atlântico."Este é um exemplo muito gráfico, muito dramático. Esse buraco negro é o que queremos eliminar", disse Moratinos, acompanhado de seus colegas da Argentina, Jorge Taiana, e do Marrocos, Fassi Fihri.
Segundo Moratinos, chegou a hora de equilibrar o peso estratégico do Sul do Atlântico em comparação com o Norte e de aproveitar seu potencial em benefício de todos. O acordo também inclui ações contra o tráfico de drogas e de armas, a pirataria e a imigração ilegal.
A reunião contou com ministros e altos cargos do Brasil, Espanha, Portugal, França, Argentina, Uruguai, Marrocos, Angola, Cabo Verde, Camarões, Nigéria e Senegal.
O ministro anunciou que a próxima reunião acontecerá em Nova York, em setembro, aproveitando a presença de todos os membros do fórum na Assembleia Geral da ONU.
O marroquino Fihri afirmou que o valor agregado deste novo fórum é "pragmático e flexível" e que permite sua integração com outros mecanismos bilaterais de cooperação entre continentes.
O ministro marroquino destacou a importância de colaborarem juntos contra as redes de crime organizado e contra novas ameaças de pirataria. Fihri assegurou que os piratas não atuam somente na Somália, mas já ameaçam o Golfo da Guiné e que avançam para a costa nordeste da África.
Fonte: EFE via Terra
Navio mercante encontra peça em área de buscas do voo 447
Fotos de peça foram enviadas à Marinha pelo comandante de navio.
No total, 44 corpos já foram resgatados; outros seis estão em navio francês.
Um navio mercante que passava pela área de buscas do voo 447 da Air France recolheu uma peça de tamanho médio, supostamente de destroços do avião, informou neste sábado (13) o vice-almirante da Marinha, Edson Lawrence, durante entrevista coletiva.
Clique aqui e veja fotos da peça encontra neste sábado
De acordo com o vice-almirante, o navio tem bandeira de Antígua e Barbuda e partiu de Montevidéu, no Uruguai, com destino à Inglaterra. O comandante da embarcação, segundo a Marinha, tentou entrar em contato via rádio com as embarcações que fazem as buscas no local, mas não conseguiu resposta. Imagens da peça foram, então, enviadas por e-mail para a Marinha.
No total, 44 corpos já foram resgatados; outros seis estão em navio francês.
Um navio mercante que passava pela área de buscas do voo 447 da Air France recolheu uma peça de tamanho médio, supostamente de destroços do avião, informou neste sábado (13) o vice-almirante da Marinha, Edson Lawrence, durante entrevista coletiva.
Clique aqui e veja fotos da peça encontra neste sábado
De acordo com o vice-almirante, o navio tem bandeira de Antígua e Barbuda e partiu de Montevidéu, no Uruguai, com destino à Inglaterra. O comandante da embarcação, segundo a Marinha, tentou entrar em contato via rádio com as embarcações que fazem as buscas no local, mas não conseguiu resposta. Imagens da peça foram, então, enviadas por e-mail para a Marinha.
Análises ainda serão feitas para verificar se peça encontrada pertence ao avião da Air France - Foto: Força Aérea Brasileira/DivulgaçãoVinte e um corpos das vítimas do acidente com o avião da Air France chegaram a Recife na tarde deste sábado. Eles estão no Instituto de Medicina Legal da capital pernambucana.
Segundo a Marinha, os trabalhos de busca foram prejudicados neste sábado devido ao mau tempo. As buscas aéreas foram paralisadas ainda pela manhã.
No total, 44 corpos já foram resgatados. Outros seis corpos estão a bordo do navio francês Mistral, e só poderão entrar na lista oficial quando forem levados para navios brasileiros. De acordo com o vice-almirante da Marinha, ainda não há previsão de chegadas desses corpos.
Fonte: G1
Ocupantes sobrevivem a queda de helicóptero em Portugal
Helicóptero Bell 206 Jet Ranger, prefixo CS-HFE, da empresa Helisul, cai na Serra da Estrela
Foto: A aeronave ficou imobilizada numa escarpa no maciço central da serra da Estrela. Socorro foi muito complicado devido aos difíceis acessos - Foto: Nuno André Ferreira
"Foi um milagre não terem morrido todos." O desabafo de um bombeiro espelha o sentimento geral de todos aqueles que ontem viram a forma como um helicóptero ficou preso numa escarpa, em Alvoco da Serra, Seia, em pleno maciço central da serra da Estrela. A queda da aeronave, da Helisul, provocou três feridos – o piloto e dois realizadores de uma produtora alemã que realizavam filmagens para um spot publicitário de um carro de luxo.
O acidente verificou-se às 17h50, tendo o alerta sido dado por uma patrulha da GNR que estava no local a acompanhar os trabalhos da empresa alemã. "A certa altura deixámos de ouvir o barulho do helicóptero e fomos à procura dele. Depois de algumas buscas demos com o aparelho já desligado na ribanceira", contou fonte da Unidade de Trânsito da GNR.
Ao que tudo indica, o piloto ter-se-á apercebido de qualquer anomalia na aeronave e efectuou uma aterragem de emergência. No entanto, a hipótese de queda não está afastada completamente. As causas do desastre estão a ser investigadas por técnicos do Instituto Nacional de Aviação Civil (INCAC).
Clique aqui e assista a reportagem da RTP sobre o acidente
Os feridos graves são os dois realizadores alemães, de 36 e 41 anos, enquanto o ferido ligeiro é o piloto da aeronave, de 39 anos e nacionalidade canadiana. O piloto, que terá tentado estacionar o heli na EN338, sem sucesso, foi o último a sair da máquina. "Se foi uma aterragem forçada, o piloto teve uma perícia extraordinária", referiu um militar da GNR.
Bombeiros temiam explosão
O receio de que o helicóptero resvalasse pela escarpa ou explodisse, já que ainda tinha muito combustível, obrigou a redobrado cuidado por parte dos bombeiros e dos militares da GNR.
"Foi uma operação de socorro complicada porque a aeronave ficou num local muito difícil. Além disso podia resvalar pela serra ou então incendiar-se", referiu António Alves, comandante dos Bombeiros Voluntários de Loriga.
Os feridos graves foram resgatados do local de helicóptero e levados para os Hospitais da Universidade de Coimbra e da Covilhã, onde ficaram internados.
Os restantes membros da produtora alemã, quando chegaram ao local e viram a forma em que ficou o helicóptero, não aguentaram a emoção, abraçaram-se todos e choraram.
Estrada com curvas sinuosas
O local onde se verificou o acidente fica entre a Lagoa Comprida e Alvoco da Serra, Seia, num dos locais com a paisagem mais espectacular da serra da Estrela. Não é por acaso que a produtora escolheu aquela zona para fazer o trabalho publicitário. A EN338, que está em óptimo estado, serpenteia a serra e tem centenas de curvas sinuosas e em forma de cotovelo. Sempre que há um nevão, aquela via é das primeiras a ser cortada ao trânsito. A equipa alemã andava desde manhã a fazer imagens e estava a concluir os trabalhos.
Pormenores
Os dois feridos graves sofreram vários traumatismos na coluna vertebral e fracturas nos membros, mas não correm risco de vida. Um bombeiro de Loriga ficou ferido depois de ter caído na escarpa onde estava a aeronave, na altura em que socorria uma das vítimas.
Bernardo Echeverri, director de Operações da Helisul, esteve no local do acidente.
Prestaram socorro trinta bombeiros, auxiliados por 12 veículos e dois helicópteros – um do INEM e um Kamov da Protecção Civil.
Foto: A aeronave ficou imobilizada numa escarpa no maciço central da serra da Estrela. Socorro foi muito complicado devido aos difíceis acessos - Foto: Nuno André Ferreira
"Foi um milagre não terem morrido todos." O desabafo de um bombeiro espelha o sentimento geral de todos aqueles que ontem viram a forma como um helicóptero ficou preso numa escarpa, em Alvoco da Serra, Seia, em pleno maciço central da serra da Estrela. A queda da aeronave, da Helisul, provocou três feridos – o piloto e dois realizadores de uma produtora alemã que realizavam filmagens para um spot publicitário de um carro de luxo.
O acidente verificou-se às 17h50, tendo o alerta sido dado por uma patrulha da GNR que estava no local a acompanhar os trabalhos da empresa alemã. "A certa altura deixámos de ouvir o barulho do helicóptero e fomos à procura dele. Depois de algumas buscas demos com o aparelho já desligado na ribanceira", contou fonte da Unidade de Trânsito da GNR.
Ao que tudo indica, o piloto ter-se-á apercebido de qualquer anomalia na aeronave e efectuou uma aterragem de emergência. No entanto, a hipótese de queda não está afastada completamente. As causas do desastre estão a ser investigadas por técnicos do Instituto Nacional de Aviação Civil (INCAC).
Clique aqui e assista a reportagem da RTP sobre o acidente
Os feridos graves são os dois realizadores alemães, de 36 e 41 anos, enquanto o ferido ligeiro é o piloto da aeronave, de 39 anos e nacionalidade canadiana. O piloto, que terá tentado estacionar o heli na EN338, sem sucesso, foi o último a sair da máquina. "Se foi uma aterragem forçada, o piloto teve uma perícia extraordinária", referiu um militar da GNR.
Bombeiros temiam explosão
O receio de que o helicóptero resvalasse pela escarpa ou explodisse, já que ainda tinha muito combustível, obrigou a redobrado cuidado por parte dos bombeiros e dos militares da GNR.
"Foi uma operação de socorro complicada porque a aeronave ficou num local muito difícil. Além disso podia resvalar pela serra ou então incendiar-se", referiu António Alves, comandante dos Bombeiros Voluntários de Loriga.
Os feridos graves foram resgatados do local de helicóptero e levados para os Hospitais da Universidade de Coimbra e da Covilhã, onde ficaram internados.
Os restantes membros da produtora alemã, quando chegaram ao local e viram a forma em que ficou o helicóptero, não aguentaram a emoção, abraçaram-se todos e choraram.
Estrada com curvas sinuosas
O local onde se verificou o acidente fica entre a Lagoa Comprida e Alvoco da Serra, Seia, num dos locais com a paisagem mais espectacular da serra da Estrela. Não é por acaso que a produtora escolheu aquela zona para fazer o trabalho publicitário. A EN338, que está em óptimo estado, serpenteia a serra e tem centenas de curvas sinuosas e em forma de cotovelo. Sempre que há um nevão, aquela via é das primeiras a ser cortada ao trânsito. A equipa alemã andava desde manhã a fazer imagens e estava a concluir os trabalhos.
Pormenores
Os dois feridos graves sofreram vários traumatismos na coluna vertebral e fracturas nos membros, mas não correm risco de vida. Um bombeiro de Loriga ficou ferido depois de ter caído na escarpa onde estava a aeronave, na altura em que socorria uma das vítimas.
Bernardo Echeverri, director de Operações da Helisul, esteve no local do acidente.
Prestaram socorro trinta bombeiros, auxiliados por 12 veículos e dois helicópteros – um do INEM e um Kamov da Protecção Civil.
Fotos: TVI24Fontes: Luís Oliveira (Correio da Manhã - Portugal) / ASN
Vazamento de hidrogênio adia lançamento do ônibus espacial "Endeavour"
A NASA anunciou o adiamento do lançamento do ônibus espacial Endeavour, que será responsável pela maior missão já feita à Estação Espacial Internacional (ISS), quando 13 astronautas estarão reunidos no espaço, o maior número em toda a história.
A abertura da estrutura rotativa (à esquerda) na rampa de lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, da NASA, na Flórida, revela que o ônibus espacial Endeavour já se preparava para o lançamento na missão STS-127 - Clique na foto para ampliá-laVazamento de hidrogênio. De novo.
A causa do adiamento foi um vazamento de hidrogênio na estrutura responsável pelo abastecimento do tanque principal do Endeavour. O problema foi o mesmo que adiou o lançamento do Discovery em Março deste ano, elevando a estatística para duas ocorrências em três lançamentos.
O ônibus espacial Atlantis voou há poucas semanas para consertar o Telescópio Espacial Hubble, mas não apresentou o problema.
Agora o tanque principal, que já estava 98% cheio quando o problema foi detectado, terá que ser totalmente esvaziado, o que levará pelo menos 24 horas. Só depois é que os técnicos poderão verificar o problema e tentar encontrar uma solução.
Na verdade, nem mesmo o problema foi identificado quando o lançamento do Discovery foi adiado. "Não encontramos nada errado. Mas alguma coisa está acontecendo, porque a fuga ocorreu duas vezes em três lançamentos", disse Mike Moses, coordenador da missão, em entrevista coletiva sobre o adiamento.
O adiamento foi feito, em princípio, por 4 dias. Mas poderá ser mais longo, porque a próxima janela de lançamento do Endeavour acontecerá em 17 de Junho, a mesma data do lançamento das missões LRO e LCROSS para a Lua - veja Próxima parada: a Lua.
Válvula de suspiro
O vazamento de hidrogênio, que aconteceu fora dos tanques do ônibus espacial, foi verificado no conjunto de válvula e encanamento que conecta uma estrutura de serviço fixa na torre de lançamento a uma seção intermediária do tanque externo do ônibus espacial.
A válvula é uma espécie de respiro que retira excesso de hidrogênio do tanque, evitando um aumento exagerado na pressão, e o leva por meio de um encanamento fixo para um local onde ele é queimado em segurança. O que ocorreu foi que a válvula deixou escapar hidrogênio demais pelo respiro.
O enchimento dos tanques começa poucas horas antes do lançamento devido à necessidade de sua manutenção em temperaturas baixíssimas. Os técnicos perceberam o vazamento assim que começou o abastecimento, que transfere 1,8 milhão de litros de oxigênio e hidrogênio para o interior dos tanques.
O vazamento de hidrogênio aconteceu fora dos tanques do ônibus espacial, no conjunto de válvula e encanamento que conecta uma estrutura de serviço fixa na torre de lançamento a uma seção intermediária do tanque externo do ônibus espacial - Clique na foto para ampliá-laMissão
A nave tinha previsto entregar e instalar os últimos módulos do laboratório científico Kibo, levar novos equipamentos ao complexo e substituir um dos ocupantes da ISS.
O astronauta que será substituído é o engenheiro japonês Koichi Wakata, que voltará à Terra como tripulante do ônibus espacial após permanecer quatro meses na estação espacial.
A missão de 16 dias é uma das mais longas entre as realizadas pelas naves, cujos sete tripulantes devem fazer cinco caminhadas em torno do complexo.
A tripulação do "Endeavour" será comandada por Mark Polansky, que terá como piloto o astronauta Doug Hurley e contará com os astronautas especialistas Tim Kopra, Tom Marshburn, Dave Wolf, Christopher Cassidy e Julie Payette, da Agência Espacial do Canadá.
Kopra substituirá Wakata na ISS, o que transformará a estação em uma reunião de astronautas americanos, japoneses, canadenses e cosmonautas russos.
As atividades extraveiculares (EVA) serão realizadas por Wolf, Kopra, Marshburn e Cassidy.
Durante essas caminhadas, os tripulantes do "Endeavour", além de instalar as peças finais do laboratório Kibo, adicionarão duas plataformas ao módulo japonês.
Uma ficará instalada permanentemente no complexo e será usada em experiências científicas, enquanto a outra voltará à Terra no compartimento de carga do ônibus espacial.
Os astronautas também levarão reposições às equipes da estação espacial, incluindo uma antena, um dispositivo de bombeamento, além de seis baterias para o painel solar mais antigo do complexo.
Também renovarão o fornecimento de água na estação espacial.
A Nasa prevê realizar outras sete missões à ISS, após as quais as naves serão retiradas em 2010 para ser substituídas a partir de 2015 pelas do programa Constellation.
Fontes: Site Inovação Tecnológica / EFE via G1 - Imagens: NASA
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