Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Quais companhias aéreas ainda voam com o Boeing 737-300?

A Belavia ainda tem três 737-300s ativos em sua frota (Foto: Getty Images)

O Boeing 737-300 foi a primeira variante da série 737 Classic a voar para os céus, em 1984 com a USAir. A Boeing produziu 1.113 dessas aeronaves, respondendo por mais da metade das entregas do 737 Classic como um todo. Agora, 37 anos depois do primeiro voo do tipo e sua entrada em serviço, vamos dar uma olhada nas companhias aéreas que ainda operam com essa popular variante do 737.

As maiores operadoras

De acordo com dados do ch-aviation.com , existem 109 passageiros ativos do 737-300 no mundo. Esta versão da família narrowbody campeã de vendas da Boeing é a variante de tamanho médio da série 737 Classic, sendo maior do que -500 e menor do que -400.

Cada um de seus maiores operadores atuais tem oito exemplos em suas respectivas frotas. São eles: Canadian North, iAero Airways (EUA) e a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (China). A especialista mexicana em férias Magnicharters está logo atrás, com sete exemplos.

Há então uma lacuna até a segunda maior frota ativa de 737-300. Pertencem à Avia Traffic Company do Quirguistão e à Mid Africa Aviation da Gâmbia (quatro cada). Várias operadoras em todo o mundo têm três 737-300s ativos restantes. São eles: Air Peace, Belavia, Boliviana, MaxAir, Star Perú e Trigana Air Service. Mas e quanto a frotas ainda menores?

A Canadian North tem a maior frota conjunta de 737-300, com oito exemplares ativos
(Foto: Johnnyw3 via Wikimedia Commons)

Frotas menores

Os 109 737-300s ativos restantes representam menos de 10% da produção total do tipo. Destes, vários estão em pares em diferentes companhias aéreas em todo o mundo, com alguns até voando sozinho. Exemplos de operadoras com dois 737-300s incluem Aerolíneas Estelar, ALK Airlines, Broadsword Aviation, Bul Air, Cally Air, Coulson Aviation e Dana Air.

Também há operadores militares com dois 737-300s, como a Força Aérea Mexicana. As demais empresas que voam desse tipo são flyPersia, Jordan Aviation, Saha Airlines, Sands Aviation, SCAT Airlines, Tarom e Varesh Airlines. Claro, é importante não esquecer as várias operadoras em todo o mundo que voam com um único 737-300 restante.

Estes são amplamente difundidos e incluem Africa Airlines, Air Bucharest, ATA Airlines, Azman Air e B&K Aero. Em outros lugares, os 737-300s únicos podem ser encontrados na Blue Bird Airway, Fanjet Express, Fly Jordan, FlyJet, Jonika Airlines e até mesmo na Força Aérea Coreana. Finalmente, Lumiwings, Mirage Aviation, Nauru Airlines, NordStar, Rutaca Airlines, Sideral Linhas Aéreas, Tarco Aviation, Tayaranjet, Trans Air Cargo, UR Airlines e Yan Air também têm um único exemplo.

Os dias do 737-300 estão contados, com vários já com mais de 30 anos (Foto: Getty Images)

O tempo está acabando

Embora uma quantidade razoável de Boeing 737-300s esteja atualmente ativa, esse número só vai diminuir com o passar do tempo. O fato é que esses jatos gêmeos envelhecidos provavelmente estão chegando ao fim de sua vida útil. Dados da ch-aviation mostram que vários exemplos ultrapassaram três décadas de serviço, com o mais velho prestes a atingir 37 anos.

Mesmo os mais jovens exemplos ativos já ultrapassaram confortavelmente duas décadas de serviço, por volta dos 22 anos de idade. Dito isso, embora o 737-300 seja uma raça em extinção, ele também desempenha um papel útil. Por ser um projeto mais antigo, pode ser uma opção mais barata para companhias aéreas menores em indústrias de aviação em desenvolvimento, permitindo o serviço aéreo em cantos remotos do mundo.

Conheça o truque que passageiros usam para voar de primeira classe

Comissários de bordo já avisam: é difícil consegui um upgrade para voar com mais conforto.

Todos que já ficaram espremidos na classe econômica do avião já olharam para todo o luxo e conforto da primeira classe e sonharam em sentar por lá. Esse é um desejo inalcançável para muita gente por causa do preço alto das passagens, mas alguns passageiros usam um truque para conseguir um upgrade sem ter que pagar nada por isso.

A comissária de bordo Laura Reynolds, em entrevista ao jornal britânico Daily Mail, avisa que upgrades gratuitos da classe econômica para a primeira classe são muito raros. Ela aconselha que todo passageiro que queira voar com mais conforto já prepare a carteira, mas conta que já presenciou alguns casos de passageiros que conseguiram se infiltrar na primeira classe.

"Às vezes fazemos um voo noturno com 15 pessoas na primeira classe e quando acordamos para o café da manhã temos 17 passageiros lá. Dois conseguiram entrar e dormir a noite toda lá sem ninguém perceber. Nesses casos, precisamos pedir gentilmente que eles voltem a suas poltronas", conta.

Elaine Graham completa que essa é uma situação que todo o comissário de bordo já viveu. Ela também fala que já viu passageiros que nem esperaram a equipe se recolher para tentar escapulir para a primeira classe.

Como você leu, o comissário vai pedir para o passageiro voltar a seu assento caso perceba que alguém não deveria estar na primeira classe. Porém, a comissária Fiona Mallinson dá uma dica para quem quer dar esse truque e passar despercebido.

"Vista-se apropriadamente. Você precisa parecer como alguém que pertence lá se quiser um bom negócio. Não dá para aparecer com um shorts rasgado e camiseta. Você aumenta suas chances enormemente se estiver apresentável", aconselha.

Via iG

A Boeing poderia lançar outra variante do 787?

A ANA recebeu a primeira entrega do 787 em setembro de 2011 (Foto: Getty Images)

A família 'Dreamliner' do 787 bimotor da Boeing conquistou o mundo widebody na última década. Tendo celebrado recentemente 10 anos desde sua primeira entrega, mais de 1.000 exemplos desta família de aeronaves de próxima geração já foram produzidos. Esses dois jatos modernos estão distribuídos em três variantes, mas a Boeing poderia apresentar outra?

Variantes 787 existentes

Vamos começar estabelecendo a natureza da família 787 Dreamliner da Boeing . A menor de suas três variantes é conhecida como 787-8. Esta era a versão original do Dreamliner, e ele entrou em serviço em outubro de 2011 com a transportadora japonesa All Nippon Airways. A ANA havia recebido a entrega desta aeronave com um mês de antecedência, em meio a grande agitação.

A variante de tamanho médio é conhecida como 787-9 . É pouco mais de seis metros mais longo que o 787-8 (56,72 m vs 62,81 m) e entrou em serviço com a Air New Zealand em agosto de 2014. Devido ao seu comprimento, tem uma capacidade típica de duas classes de 290 passageiros, em comparação com 242 no 787-8. Com 568 entregas até o momento, é a variante mais popular.

O 787-10 é a versão mais longa do Dreamliner, com 68,28 metros de comprimento. Tem uma capacidade típica de duas classes correspondentemente alta de 330 passageiros. Esta versão alongada do 787 foi a última a entrar em serviço, em abril de 2018 com a Singapore Airlines.

O 787-9 é a variante mais popular da família Dreamliner da Boeing (Foto: Getty Images)

Está ficando maior?

Olhando para o sucesso do 787, fica claro que a Boeing encontrou uma combinação adequada de variantes. No entanto, o mundo da aviação comercial é dinâmico, e a Boeing pode descobrir que precisa produzir mais variantes no futuro, em resposta às tendências flutuantes. Por exemplo, ele pode querer esticar a fuselagem do 787 ainda mais?

Em termos de competição com a Airbus, o 787-10 está bem emparelhado com o A350-900 em termos de capacidade. No entanto, não existe um Dreamliner equivalente quando se trata de igualar o A350-1000 de 73,8 metros de comprimento, que tem uma capacidade típica de duas classes de 369 assentos.

No entanto, parece improvável que a Boeing produzisse um novo Dreamliner para rivalizar com o A350-1000. Isso porque ele já tem uma aeronave apropriada na manga, no formato do 777-8. Esta é a menor variante do próximo 777X e tem capacidade para 384 assentos em duas classes. Como tal, este projeto está em melhor posição para enfrentar -1000 em mercados de alta capacidade.

É improvável que a Boeing construa um 787 maior do que o -10 (Foto: Vincenzo Pace)

Pequeno, mas poderoso?

Com a necessidade de uma iteração maior do 787 agora parecendo improvável, poderia haver espaço para a Boeing reduzir ainda mais o tamanho da aeronave? Olhando para a concorrência da Airbus novamente, talvez não seja o caso. Afinal, o menor 787, a versão -8, já se equipara ao menor A330neo, o -800, em termos de capacidade.

Dada a tendência crescente de voos estreitos de longo alcance, a Boeing poderia se sair melhor desenvolvendo um jato maior de corredor único para competir neste mercado. Dito isto, sua série 737 MAX é uma aeronave capaz neste domínio, tendo sido utilizada em setores de oito horas .

Mesmo uma versão de ultralongo curso pode não ser necessária. Este é certamente o caso da Qatar Airways, cujo CEO Akbar Al Baker disse em uma entrevista exclusiva em maio que o ultra-longo curso “é um mercado muito limitado”. Como tal, parece que a Boeing deve se concentrar em suas variantes 787 existentes, que continuam a permitir viagens de longa distância eficientes todos os dias.

Luxo no ar: helicóptero pode ter diamantes e interior da Ferrari se cliente quiser

Empresa italiana Leonardo SpA oferece serviço exclusivo de personalização de aeronaves.

A Agusta, divisão de helicóptero de luxo da italiana Leonardo SpA, é conhecida pelo serviço de customização

Voar de helicóptero significa fazer em menos de 10 minutos um trajeto que levaria mais de uma hora por via terrestre. E não apenas com rapidez, a quase 300 km/h, mas com conforto. Esse é o lema da Agusta, divisão de aeronaves de luxo da italiana Leonardo SpA, que preza pela rapidez e elegância.

Com presença em 150 países e atuante também nas áreas de defesa, segurança e aeroespacial, a multinacional é hoje um dos principais players do segmento mundial de helicópteros e detém 40% do market share civil global, especialmente no ramo da personalização.

Nos centros da companhia na Itália, os clientes, que vão de altos executivos a sheiks do Oriente Médio e estilistas de grifes de luxo, podem escolher os mínimos detalhes da sua nova aquisição, em um processo que leva até 18 meses para ser finalizado. É possível decidir desde o material do interior da aeronave (entre couro, corino, fibra de carbono e madeira, em diferentes cores), além de acessórios e opções de entretenimento, como TVs e tablets.

O cliente pode escolher o material, a cor e a disposição interna dos helicópteros

“Eles gostam mesmo é de se sentir confortáveis, em um ambiente aconchegante. Somos conhecidos pelo design italiano e pela tecnologia, como a soundproof, que permite conversar tranquilamente e sem fone de ouvido durante a viagem”, explica Rubens Cortelazzo, head da divisão de vendas no Brasil.

Os valores, a depender do tamanho da aeronave, partem de € 3,8 milhões (R$ 24,4 milhões). Mas não há limites quando o assunto é customização. Entre os pedidos mais inusitados que os executivos da empresa no Brasil já presenciaram, está uma piscina dentro do helicóptero (o que foi impossível atender) e bancos feitos de diamantes. Outra personalização emblemática foi feita para um dos presidentes da Ferrari, que pediu que o interior da aeronave reproduzisse um dos carros da montadora. “Conseguimos fazer tudo no gosto do cliente, mas sempre prezando pela segurança”, ressalta Cortelazzo.

Entre a variação de modelos da Agusta, o mais caro (e dos mais inovadores) é o AW609, com um valor médio de € 25 milhões (mais de R$ 160 milhões). Novidade no mercado mundial, ainda não disponível no Brasil, a aeronave é a primeira do tipo tiltrotor (com hélices que funcionam tanto na vertical como na horizontal) a ter foco na operação civil, e não na militar. Entre suas novidades, está a possibilidade de transporte por longas distâncias, como em um avião, com a praticidade do helicóptero.

Modelo tiltrotor AW609, com hélices que funcionam tanto na horizontal quanto na vertical

Mercado aquecido

O mercado de helicópteros atingiu a marca de US$ 50,42 bilhões (R$ 288 bilhões) em 2020 e espera-se que ultrapasse os US$ 69 bilhões (mais de R$ 394 bilhões) até 2028, com uma taxa de crescimento de 4% ao ano, segundo projeções da consultoria Fortune Business Insights.

Um dos principais motivos da expansão é o setor civil. No Brasil, onde a Leonardo atua desde a década de 1990, a tendência já é observada há tempos: o segmento comercial VIP é o mais importante da companhia, seguido do público (governos e polícias) e do offshore.

Mesmo com os efeitos da pandemia, os executivos nacionais da Leonardo descrevem 2020 como “magnífico” e ressaltam que o mercado de luxo internacional tem se mostrado bastante promissor. “Tivemos um resultado tão bom quanto 2012, fechando 2020 com vendas expressivas e um crescimento de 5% nos últimos quatro anos”, afirma o head da divisão de vendas. Neste período, a divisão de helicópteros foi responsável por 30% da receita geral da multinacional, com faturamento de € 4 bilhões (R$ 25,7 bilhões).

Por aqui, um dos motivos que explicam a maior busca por esse tipo de produto de luxo é a dimensão continental brasileira e a dificuldade de mobilidade terrestre. Não à toa, São Paulo é a cidade com a maior frota de helicópteros do mundo: segundo dados da Abraphe (Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero), a capital paulista ultrapassa megalópoles como Nova York e Tóquio, com um pouso a cada 45 segundos na cidade.

Para Eduardo Affonso, CEO da divisão de helicópteros no Brasil, a preferência tem muito a ver com praticidade: “Hoje se vê uma necessidade muito grande desse tipo de aeronave no Brasil inteiro. Para um empresário, ela representa um transporte com muito mais rapidez e segurança”.

Para atender a demanda cada vez maior, a empresa teve que investir em infraestrutura. Gastou recentemente R$ 60 milhões em um novo centro de manutenção em Itapevi (SP), com seis mil metros quadrados de área construída. A importância da expansão, segundo Affonso, é apoiar a frota crescente de aeronaves no país, que hoje conta com 200 unidades em operação.

Novo centro de manutenção foi inaugurado recentemente em Itapevi

“A novidade significa um novo momento para nós, uma mudança muito grande para fomentar novos negócios e deixar o mercado brasileiro bem amparado. Não dá para comprar um produto de luxo, multimilionário, e não ter suporte de reparo e garantia”, conta o CEO. Além da oficina, o centro ainda conta com treinamentos para pilotos e técnicos e estoques de peças e materiais para suprir as máquinas e outras unidades de manutenção pela América Latina.

Via Forbes Brasil - Imagens: Leonardo SpA/Divulgação

Campo de Marte será da União por R$ 25 bi após acordo de Nunes e Bolsonaro

A área de dois quilômetros quadrados abriga um aeroporto, um hospital militar e demais dependências da Aeronáutica e é objeto de disputa há quase 90 anos.

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), chegou a um acordo com o presidente da República, Jair Bolsonaro, para extinguir a dívida de São Paulo com a União em troca da cessão do Campo de Marte à Aeronáutica, na zona norte da capital paulista. Após meses de negociação, ambos se reuniram no início da tarde desta quarta-feira, 15, no pavilhão de autoridades do Aeroporto de Congonhas, na zona sul, para acertar os últimos detalhes na negociação, que vai liberar R$ 3 bilhões por ano do orçamento municipal para investimentos.

A área de dois quilômetros quadrados abriga um aeroporto, um hospital militar e demais dependências da Aeronáutica e é objeto de disputa há quase 90 anos, quando o então governo de Getúlio Vargas tomou posse do local durante a Revolução Constitucionalista de 1932.

Pela proposta fechada nesta quarta, o terreno passa em definitivo para o governo federal a partir da extinção da dívida de R$ 25 bilhões do Município.

Apresentado inicialmente pelo então prefeito Bruno Covas (morto em maio), o negócio deriva da decisão do Supremo Tribunal Federal de dar ganho de causa à Prefeitura após uma batalha judicial que se arrasta desde 1958. A Corte ainda terá de homologar o acordo, assim como a Câmara Municipal terá de aprovar o chamado "encontro de dívidas" em uma segunda votação.

"Enfim, após décadas de disputa, a Prefeitura e o governo federal, por meio da Procuradoria-Geral do Município, da Advocacia-Geral da União, da Secretaria Municipal da Fazenda e do Ministério da Economia, chegam a uma solução que quitará a dívida de R$ 25 bilhões da Prefeitura. Estou muito feliz. Hoje é um dia muito importante para São Paulo", disse Nunes ao jornal O Estado de S. Paulo.

Ao final do encontro, Bolsonaro falou em "notícia boa" e deu a palavra a Nunes, que elogiou o gesto do presidente e o agradeceu.

O acordo, no entanto, é polêmico, já que inclui o "perdão" de cerca de R$ 24 bilhões. Isso porque a dívida da União com São Paulo por usar a área do Campo de Marte desde 1932 sem pagar nada por isso chegaria a R$ 49 bilhões.

Os vereadores já aprovaram em primeiro turno projeto de lei do Executivo que proporciona o encontro de dívidas e permite ao Município abrir mão da diferença, caso a Justiça reconheça que a dívida da União é maior que a da cidade. Com o acordo assegurado por Bolsonaro nesta quarta, a Casa deve pautar a proposta em segundo turno o mais rápido possível.

Disputa histórica

1932

Governo federal ocupa a área após vencer a Revolução Constitucionalista. Local já era usado como aeroporto e escola de aviação da polícia paulista.

1945

Com o fim da Era Vargas, o Município passa a negociar a devolução do espaço.

1958

Sem sucesso, Prefeitura leva o caso à Justiça.

2003

Após décadas parado, o caso é julgado pelo Tribunal Regional Federal, que decide a favor da União. Prefeitura recorre.

2008

Decisão do Superior Tribunal de Justiça muda entendimento e determina que terreno é do Município, que passa a pedir indenização pelo uso não autorizado. União recorre.

2011

Segunda turma do STJ decide a favor da Prefeitura e manda que as áreas ocupadas sejam devolvidas e que uma indenização seja estipulada e paga à cidade. União recorre ao Supremo Tribunal Federal.

2020

Quase dez anos depois, o agora ex-ministro Celso de Mello rejeita recurso da União e mantém decisão do STJ pela posse municipal. Governo Bolsonaro recorre e caso cai com o ministro Kássio Nunes Marques.

2021

Prefeitura de São Paulo e Secretaria Especial de Desestatização Desinvestimento e Mercado, do Ministério da Economia, negociam abatimento total ou parcial na dívida da capital com a União a partir de indenização pelo uso do Campo de Marte.

Por Estadão Conteúdo

Nove pessoas morrem em acidente com avião na República Dominicana

Voo partiu de Santo Domingo, na República Domincana, com destino a Miami, nos Estados Unidos.

Nove pessoas morreram, nesta quarta-feira (15), após o avião Gulfstream G-IVSP, prefixo HI1050, da Helidosa Aviation Group, cair durante um pouso de emergência no aeroporto Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana.

Sete passageiros e dois tripulantes morreram no incidente. Seis eram estrangeiros e um dominicano. Não há informações sobre as demais nacionalidades.

O voo partia do Aeroporto Internacional La Isabela, na República Dominicana com destino à Flórida, nos Estados Unidos, quando fez o pouso de emergência e caiu 15 minutos após a decolagem, segundo Flightradar 24. O jato Gulfstream GIVSP estava indo para Miami, segundo a empresa aérea.

“Este acidente nos causa muita dor e pesar. Pedimos que vocês, com prudência, se unam em solidariedade para apoiar as famílias afetadas, que junto conosco estão passando por este momento difícil”, acrescentou o comunicado da empresa.

A causa da queda ou pouso de emergência ainda não é conhecida. A Helidosa afirmou que vai colaborar com as autoridades de acidentes de viação e com a direção da aviação civil.

Entre os passageiros listados pela Helidosa estavam Jose Angel Hernandez e Debbie Von Marie Jimenez Garcia.

Hernandez fez música como Flow La Movie, enquanto Jimenez era a esposa do produtor, de acordo com o jornal dominicano Listin Diario e a revista musical Billboard.

Via CNN / Reuters / ASN

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de
pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo. 

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira 

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é
capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 15 de dezembro de 1989: Voo KLM 867 - Falha nos quatro motores em voo

Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.

O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.

Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.

Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores. 

O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente. 

Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.

Transcrição do CVR

As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:

Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140

Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?

Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.

Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.

Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.

Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.

Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!

Anchorage Center: KLM 867 heavy, Anchorage?

Piloto: KLM 867 pesado, estamos descendo agora: estamos caindo!

Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!

Recuperação e rescaldo

Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.

Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.

Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ​​ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente

O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."

A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.

A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 15 de dezembro de 1997: Voo 3183 da Tajikistan Airlines - Um único sobrevivente na tragédia

Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto acima), partiu  do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. Ao entrar no espaço aéreo do Xarja, a aeronave começou a descer, passando por turbulências na descida. Preparando-se para a aproximação final, a tripulação não percebeu que estavam muito baixos e a aeronave caiu no deserto a aproximadamente 13 km leste do aeroporto de Xarja.

Das 86 pessoas a bordo, 85 morreram. Todos os 79 passageiros morreram, embora um passageiro tenha sobrevivido ao acidente, mas acabou falecendo no hospital junto com 6 membros da tripulação. O único sobrevivente foi identificado como o navegador, Sergei Petrov, de 37 anos.

A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".

O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.

O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 15 de dezembro de 2009 - O Boeing 787 Dreamliner faz seu primeiro voo

O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Montagem da parte frontal da aeronave

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.

A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - Primeiro voo do protótipo do caça F-35A Lightning II

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin

(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior. 

A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo. 

Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.

Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.

Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.

Queda de helicóptero em estrada nos EUA mata o piloto

Um helicóptero caiu na tarde desta terça-feira em uma ponte rodoviária no estado de Louisiana (EUA), causando a morte do piloto, noticia a imprensa local.

‼️ Un helicóptero se estrelló la tarde de este martes en un puente de una autopista en el estado de Luisiana (EE.UU.), provocando la muerte del piloto

SEPA MÁS: https://t.co/0aNctyTvGG pic.twitter.com/e0y5dlHk1l

— RT en Español (@ActualidadRT) December 15, 2021

O piloto era a única pessoa a bordo da aeronave civil modelo Bell 407, prefixo N150AS, da empresa RC Smith Aviation. No momento as causas do acidente são desconhecidas e uma investigação foi iniciada. 

O acidente afetou parte do tráfego de veículos e também deixou temporariamente mais de 20 mil pessoas sem energia elétrica na área, por afetar a infraestrutura de fornecimento de energia elétrica.

Vídeos: Russos apresentam versão modificada do drone furtivo S-70 Okhotnik

A Rússia apresentou o segundo protótipo do drone stealth S-70 Okhotnik (Hunter), o veículo aéreo não tripulado (Vant) foi retirado do hangar de uma fábrica em Novosibirsk, na região da Sibéria, Rússia, nesta terça-feira (14).

A nova versão do S-70 apresenta uma fuselagem mais plana, tal modificação tem o propósito de reduzir a assinatura radar do Hunter, dificultando assim a detecção por radares.

"O lançamento do drone significa o fim da montagem do item como um todo e seu equipamento com todos os equipamentos de bordo necessários em conformidade com os requisitos para aeronaves e a transição para testes de solo abrangentes para se preparar para seu voo de estreia", disse Alexey Krivoruchko, vice-ministro da Defesa, em nota publicada pela agência estatal TASS.

O Vant da Sukhoi, empresa pertecente ao grupo United Aircraft Corporation (UAC), tem um comprimento de 14 metros, uma envergadura de 19 metros e um peso de aproximadamente 20 toneladas. As entregues em série do drone furtivo devem começar em 2024.

Além disso, o S-70 poderá realizar voos com aeronaves tripuladas, como o caça furtivo Su-57 Felon, sendo que, existe a possiblidade que o Vant seja pilotado a partir do caça de 5º geração na versão biposta. Entretanto, não se sabe se uma versão para dois pilotos do Felon de fato está confirmada.

Via André Magalhães (Aeromagazine) e Folha de S.Paulo

Após dois meses de serviço suspenso, Latam retoma venda de transporte de pets no país; conheça as novas regras

Companhia aérea precisou reestruturar viagem de animais após dois óbitos recentes de cachorros levados nos porões de aeronaves da empresa.

A Latam Airlines retomou, nesta quarta-feira (14), a venda de bilhetes para o transporte de pets no porão de suas aeronaves em voos realizados no Brasil. O serviço ficou suspenso por dois meses depois de duas mortes seguidas de cachorros levados nos compartimentos inferiores dos aviões da empresa.

Para a aérea, a suspensão do serviço foi fundamental para o aprimoramento das novas regras de viagens dos pets. As normas passarão a valer a partir desta quarta-feira (15). O InfoMoney já havia divulgado, com exclusividade, o conjunto de medidas que serão adotadas para tornar o transporte dos animais mais seguro e confortável.

Em 14 de setembro, Zyon, um golden retriever de dois meses de vida, saiu desfalecido do avião da Latam, que fez um voo da ponte aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro — o trajeto não passa de 50 minutos. Mesmo sendo atendido numa clínica veterinária na capital fluminense após o desembarque, o filhote não resistiu e morreu.

Um mês depois, foi a vez de Weiser, um american bully deixado pelo tutor no aeroporto de Guarulhos (Grande SP) quatro horas antes do embarque para Aracaju (SE). O animal foi despachado em uma caixa de madeira e chegou já morto na capital sergipana.

A suspeita é que Weiser morreu asfixiado após roer a estrutura da caixa que o transportava. Os tutores de Zyon e Weiser estudam medidas judiciais de reparação na Justiça contra a companhia aérea.

As mortes dos pets causaram revolta, críticas de ativistas da causa animal e forçaram a Latam a reestruturar um novo serviço que garanta mais segurança aos bichos.

Em comunicado divulgado à imprensa, a companhia aérea disse que realizou um mapeamento em profundidade de todos os seus procedimentos. E conduziu “um processo de escutas ativas com especialistas do tema para ajudar a identificar oportunidades à luz das melhores práticas do mercado para garantir cada vez mais eficiência nesse tipo de transporte.”

A Latam também disse ter firmado uma parceria com a ONG AMPARA Animal, parceria que será a responsável por alinhar a empresa “com as melhores práticas internacionais no transporte de pets, baseadas na ciência do bem-estar animal, e com o intuito de minimizar e reduzir o risco no transporte aéreo de cães e gatos”, segundo trecho do comunicado.

Novas regras

Só serão aceitos, a partir desta quarta, pets com 16 semanas (quatro meses) de vida na cabine ou no porão das aeronaves que foram despachados pelos seus tutores no ckeck-in dos aeroportos.

Já os animais com 8 semanas poderão ser transportados pela LATAM Cargo no compartimento inferior, caso o voo seja direto e realizado em certos horários para evitar picos de calor. O tutor do animal, segundo a empresa, terá de apresentar atestado médico veterinário confirmando que o pet já foi desmamado há pelo menos 7 dias.

A empresa também vai passar a adotar novos procedimentos para as caixas onde os animais são acondicionados tanto na cabine como nos porões dos aviões durante os voos. Hoje, o kennel deve ter tamanho suficiente para que o pet consiga ficar de pé com uma distância de 5 cm até o teto e também possa dar um giro em torno do seu próprio eixo.

Já na cabine do avião, o animal podia ser levado em dois tipos de caixas: no kennel ou na bolsa flexível. A partir desta quarta, os animais embarcados na cabine só serão aceitos se estiverem dentro de uma bolsa flexível ou numa caixa de plástico rígido.

Esses procedimentos mudam para os embarques de animais que serão colocados nos porões da aeronave e seguirão normas específicas conforme o animal é entregue nos terminais da Latam Cargo ou no check-in dos aeroportos.

No caso dos despachos de pets via Latam Cargo, só seguirão viagem os animais que estiverem dentro de caixas de fibra de vidro, plástico rígido ou madeira — neste último caso, raças de grande porte terão de estar em um kennel de modelo 82.

Já nos aeroportos, as caixas aceitas poderão ser de fibra de vidro ou de plástico rígido. “A Latam irá disponibilizar informações para apoiar os tutores a escolherem corretamente os kennels e dicas para que os pets se acostumem à caixa de transporte antes das viagens”, afirmou a empresa.

Todas as caixas de transporte deverão ter, obrigatoriamente, compartimento de comida e bebedouro que possam ser acessados pelo lado de fora do kennel. O bebedouro deverá estar com água para que o animal possa se hidratar durante a viagem.

A empresa também diz ter criado mais pontos de checagem durante todo o processo de transporte (dentro do terminal de cargas, do aeroporto e da pista) para verificar o bem-estar do animal, incluindo o estado da caixa de transporte.

E mudou o tempo máximo de viagem para pets, um ponto sensível que interfere nas condições físicas dos animais. A partir de 15 de dezembro, será permitida somente uma conexão de no máximo 7 horas entre origem e destino — os itinerários para todos os pets não poderão passar de 24 horas. Também não será permitido o pernoite dos pets nos aeroportos e nos terminais de carga da Latam.

Normas variam por empresa

Cada empresa aérea possui uma regra de transporte que especifica o tamanho e o peso para o animal viajar na cabine ou no compartimento de carga do avião. Na Azul, o animal de estimação só vai na cabine. As normas das principais companhias do país podem ser acessadas aqui.

As empresas devem informar, previamente, as suas normas e as condições necessárias ao transporte garantindo segurança aos passageiros, tripulantes e ao próprio animal.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) não faz a regulação do transporte aéreo de animais, exceto o de cão-guia, que é regido pela resolução 280, de 2013. A norma assegura que o cão-guia seja colocado na cabine junto ao passageiro com visão comprometida.

“A apuração de possíveis maus tratos ou descumprimentos de normas de saúde animal passa pela competência de órgãos como o Ibama e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa)”, informa a Anac.

Tutores também têm se valido de laudos médicos que exigem seus pets na cabine para “apoio emocional”. Com essa autorização, geralmente aceita pelas aéreas, o animal viaja sem precisar estar numa caixa. Um projeto de lei de autoria do deputado federal Paulo Bengtson (PTB-PA) tenta regulamentar essa questão.

Cuidados e preparação

As famílias de hoje são multiespécies, termo que designa laços não apenas baseado em parentesco, mas no afeto. E os animais estão incluídos nisso. Segundo o IBGE, quase 48 milhões de domicílios do país têm cães ou gatos.

O número de pets transportados em aviões no país também é elevado. Só caiu recentemente devido aos impactos da pandemia de Covid-19 no setor aéreo.

Em 2021, com dados até setembro, foram transportados 121.309 pets nas cabines e nos compartimentos de cargas dos aviões “com temperatura controlada”, segundo a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). Em 2019, 152.582 animais viajaram de avião; em 2020, o total de deslocamentos de animais foi de 142.543.

Os números são relativos aos serviços prestados por Gol, Latam e Voepass (empresas ligadas à Abear). Cartilha da entidade afirma que antes de os tutores se preocuparem com as regras das companhias aéreas é preciso se ater às condições físicas e emocionais do animal.

“Afinal, ficar preso em uma caixa de transporte vai exigir uma adaptação. Por mais amigável que o seu animal de estimação seja, estude se ele ficará bem acomodado na viagem, não ficará estressado e não haverá risco à saúde dele”, aponta a Abear.

A dica da entidade é: planeje voos diretos e trajetos curtos. “Com isso, você consegue controlar a ansiedade dos pets e evita a desidratação deles”.

Segundo a Latam, para o transporte ocorrer da forma mais segura possível, além das mudanças que está promovendo, “o envolvimento dos tutores de pets é essencial para que tomem os cuidados necessários”.

Por Dhiego Maia (InfoMoney)

Fotos: Singular e futurista: 'avião-pássaro' é apresentado na África do Sul

A empresa africana Phractyl apresentou um "avião-pássaro", dotado de "patas" com esteiras e uma cabine e asas inclinadas, prometendo um voo de pouso e decolagem quase vertical.

A companhia sul-africana de aeronaves elétricas resolveu investir em um conceito diferente de tudo já visto, e criou o Macrobat, uma aeronave de decolagem e pouso quase vertical ou NVTOL, como também é conhecida.

O projeto inicial conta com apenas um lugar, podendo alcançar até 150 quilômetros transportando uma carga útil máxima de 150 quilos, com uma velocidade de até 180 quilômetros por hora.

IMAGES: A birdoplane(flying taxi), an African concept by South African startup Phractyl.

It's an all-electric Macrobat birdoplane with tracked feet, bird legs, a tilting cabin and tilting wings.

The aircraft can take off and land vertically without needing runways or helipads. pic.twitter.com/MQmy64q5Ws

— Facts East Africa (@east_facts) December 13, 2021

Imagens: um avião-pássaro (táxi aéreo), um conceito africano da startup sul-africana Phractyl. Esse é um avião-pássaro elétrico Macrobat com patas, pernas de pássaro, uma cabine e asas basculantes. A aeronave pode decolar e pousar verticalmente sem precisar de pistas ou helipontos.

De acordo com o portal Robb Report, a aeronave poderá ser operada por um piloto a bordo, ou remotamente como um drone.

Durante a decolagem, tanto o corpo quanto as asas são inclinadas para trás, permitindo que o Macrobat realize a decolagem quase vertical. Após a decolagem, as patas são recolhidas.

Segundo a empresa, o equipamento foi desenvolvido para enfrentar os desafios de transporte mais críticos da África, incluindo a mobilidade de pessoas e cargas para áreas de difícil acesso.

Via Sputnik Brasil