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Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes.
O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste.
Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto.
Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora.
A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores
A comissária Kurchenko tentou bloquear a entrada da cabine, mas falhou, gritando que os dois estavam armados pouco antes de os sequestradores atirarem nela duas vezes à queima-roupa, matando-a.
Vários membros da tripulação ficaram feridos no tiroteio a bordo. Pranas Brazinskas afirmou que o tiroteio ocorreu por causa da resistência de dois guardas armados a bordo. De acordo com a mídia russa, o tiroteio foi iniciado por Brazinskas quando o comissário correu para a cabine para avisar os pilotos, e não havia guardas a bordo.
Os sequestradores comandaram o avião para Trabzon, na Turquia, e se renderam ao governo turco.
Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS.
Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.
Algirdas e Planas Brazinskas
A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.
Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.
Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.
O DC-3 "Flagship Ohio", similar ao avião acidentado
O voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16008, da American Airlines, apelidado de "Flagship Missouri", um avião que havia realizado seu primeiro voo em 1936.
O voo 63 da American Airlines atendia um serviço doméstico de passageiros de 6 etapas entre Cleveland, em Ohio e Memphis, no Tennessee. A rota completa do voo era Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati - Louisville - Nashville - Memphis.
Até 28 de julho de 1943, esta rota era servida pelo avião irmão do 'Flagship Missouri', o 'Flagship Ohio' (foto acima). O Flagship Ohio foi perdido alguns meses antes no trecho Louisville-Nashville do voo, quando as fortes correntes descendentes de uma tempestade nas proximidades forçaram o DC-3 a bater em um campo próximo a Trammel, no Kentucky.
Após a perda do 'Flagship Ohio', o 'Flagship Missouri' passou a cobrir o voo 63. O Flagship Missouri foi um DC-3 construído pela Douglas Aircraft Company para a American Airlines . Ele estava em serviço há sete anos, desde 1936, e registrava um total de 17.774 horas de voo até a data do acidente. Os três tripulantes eram o capitão Dale F. Dryer, piloto, o primeiro oficial WJ Brand e uma aeromoça.
O voo 63 partiu de Cleveland, em Ohio, às 17h56, com 17 minutos de atraso. As paradas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville também foram atrasadas. No momento em que o voo partiu de Nashville, ele havia acumulado 1 hora e 38 minutos de atraso.
Com oito passageiros e os três tripulantes, a partida de Nashville ocorreu normalmente, e o piloto comunicou por rádio ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia atingido uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) às 22h59.
Às 23h06, o voo solicitou e recebeu permissão do ATC de Nashville para subir a 8.000 pés (2.400 m). O gelo que se formou nas asas e hélices da aeronave tornou impossível para a aeronave manter a altitude. O avião gradualmente perdeu altitude até que colidiu com uma colina arborizada que se elevou a 75 pés (23 m) acima do terreno ao redor, perto de Centerville, no Tennessee. Todas as 11 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os oito passageiros incluíam dois capitães e um cadete da aviação, bem como um texano e quatro residentes do Tennessee.
Testemunhas disseram aos repórteres que o avião "circulou desesperadamente" em busca de um local seguro para pousar antes de cair em uma ravina profunda. Lenhadores locais observaram as tentativas de pouso do avião e mais tarde ouviram o acidente, mas não puderam pedir ajuda ou relatar devido à falta de telefones na área. Os destroços foram descobertos na manhã seguinte pelo lenhador John Durison.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que o gelo que se formou na hélice ou nas asas impossibilitou o piloto de controlar a altitude da aeronave.
"Incapacidade da aeronave de ganhar ou manter altitude devido ao gelo do carburador ou gelo da hélice ou gelo da asa de alguma combinação dessas condições de congelamento, enquanto sobre o terreno e em tempo inadequado para um pouso de emergência ... Condições meteorológicas que, por sua natureza, foram previstas , deveria ter impedido o despacho do voo em uma aeronave não equipada com equipamento de degelo de asa ou hélice." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 4889-43)
Nesta quinta-feira (14), a empresa aérea italiana Alitalia subiu aos céus uma última vez antes de entregar as rédeas à ITA, a nova companhia aérea nacional da Itália, que começa a operar amanhã. O voo AZ1586 partiu de Cagliari, na Sardenha (CAG), para pousar pela última vez em Roma (FCO).
Depois que a COVID-19 colocou o último prego no caixão do porta-aviões de longa data, a companhia aérea do Papa fez sua jornada final, encerrando um relacionamento de 74 anos entre a Itália e a outrora transportadora aérea de bandeira. A companhia aérea simbolizava o boom do pós-guerra da Itália e "la dolce vita".
Desde 2017, a transportadora, que era a terceira maior da Europa no final dos anos 1960, depois da British Airways (BA) e da Air France (AF), está em uma versão italiana de proteção contra falência. Ela não tem lucro há mais de duas décadas, devido à concorrência feroz de companhias aéreas de baixo custo e sua própria tripulação de alto custo e propensa a greves. Como um final amargo, uma greve nesta semana resultou no cancelamento de quase 100 voos.
Quanto ao sucessor Italia Trasporto Aereo (ITA), a Comissão Europeia pediu que a nova companhia aérea fosse uma partida significativa da AZ, esta última que tem beneficiado de uma sucessão de resgates estatais, a fim de dar luz verde aos € 1,35 do governo italiano bilhões de investimento de capital para a fundação do ITA.
Quanto à marca Alitalia, após a aceitação pela administração extraordinária da oferta apresentada por um valor de € 90 milhões, a ITA assumiu o apelido Alitalia e domínios da web associados hoje em uma decisão há muito aguardada.
A newco poderá continuar a utilizar os sites, marca, libré, uniformes e outras identificações associadas como resultado desta transação.
FIAT G-12CA, prefixo I-DAHL, da Alitalia embarcando em Turim para seu primeiro voo (Foto: Cortesia Diego Meozzi / Azfleet.info)
A História da Alitalia
A Alitalia foi fundada em 16 de setembro de 1946, um ano após a Segunda Guerra Mundial, como Aerolinee Italiane Internazionali, com financiamento do governo italiano e da British European Airways (BEA) em uma divisão 60/40.
Em 5 de maio de 1947, a companhia aérea iniciou suas operações com uma viagem de Turim a Catânia e Roma em um Fiat G-12C Alcione de três motores, com registro I-DALH, que transportava 18 pessoas, incluindo a tripulação. A AZ se expandiu rapidamente pela Europa, com seu primeiro voo intercontinental entre Milão e a América do Sul ocorrendo em 1948.
A Alitalia combinou-se com a Linee Aeree Italiane em 31 de outubro de 1957 e tornou-se a Alitalia - Linee Aeree Italiane. No entanto, era conhecido por seu nome popular, que era uma mistura das palavras italianas para asas e Itália (“ali” e “Itália”). O primeiro logotipo da Alitalia incluiu a "Flecha Alada" como um símbolo de velocidade e permanece como parte da herança da Empresa.
E assim, o AZ foi definido para os Jogos Olímpicos de Verão de 1960 em Roma, bem como o recém-inaugurado aeroporto de Fiumicino (FCO), onde tinha uma base. Transportou um milhão de passageiros em 1960, tornando-se a primeira companhia aérea europeia a abraçar completamente a era do jato. Com seu luxo e exclusividade, a companhia aérea italiana contratou o arquiteto e designer Ignazio Gardella para remodelar sua aeronave DC-8, criando uma atmosfera de clube exuberante na cabine.
A Alitalia se tornaria a transportadora não oficial de um recém-surgido jet-set entre os Estados Unidos e a Europa, voando estrelas de cinema italianas e americanas entre os sets de Hollywood e os italianos. A romantização da "doce vida" de Roma em filmes como "La Dolce Vita" de Federico Fellini de 1960 coincidiu com o apogeu de AZ. A ilustre aviador Sophia Loren fez parte da campanha publicitária da companhia aérea.
A popularidade da companhia aérea cresceu. O estilizado “A” com as cores da bandeira italiana e a forma que se encaixa perfeitamente na cauda da aeronave de AZ viria em 1969.
30 anos depois, com os uniformes verde, branco e vermelho de Giorgio Armani, a AZ cresceu elegantemente de servir 10.000 passageiros em 1947 para 25 milhões de passageiros em 2012 por ano, 17% do mercado italiano.
A Alitalia também foi a primeira companhia aérea do mundo a voar um papa, com o Shepherd One, uma aeronave papal. As cores distintas das nadadeiras de cauda verde e vermelha da companhia aérea serviriam de pano de fundo para as chegadas de aeroportos papais em todo o mundo para uma sucessão de papas. No mês passado, o Papa Francisco voou de AZ de Roma para Budapeste, Hungria e depois para a Eslováquia.
No entanto, a companhia aérea se tornaria famosa tanto por suas ofertas de alto estilo quanto por seus baixos resultados gerenciais.
Airbus A320, prefixo EI-DSY, da Alitalia (Foto: Alberto Cucini/Airways)
A Queda da Alitalia
De acordo com arquivistas do setor, o AZ nunca se ajustou à grande desregulamentação do setor de aviação durante os anos 1970, o que resultou na consolidação das transportadoras legadas e no advento das transportadoras de baixo custo. O lucrativo negócio doméstico da companhia aérea também estava sendo corroído por trens cada vez mais rápidos.
Como resultado, a companhia aérea estatal lutou para obter lucro, mas o governo estava sempre disposto a socorrê-lo. Quando a União Europeia acabou com a prática em 2006, a companhia aérea se viu em apuros financeiros.
Ainda assim, de acordo com Andrea Giuricin, professora de economia da Universidade Bicocca de Milão e CEO da TRA Consulting, o governo italiano investiu mais de € 10 bilhões na AZ desde 2008, um número não confirmado pela transportadora.
A Alitalia passou por uma série de parcerias de investimento fracassadas ao longo dos anos, enquanto lutava para cortar despesas em face da iminente insolvência e greves sindicais.
Em 2016, a Etihad Airways (EY) de Abu Dhabi, que já foi uma das principais partes interessadas da AZ, lançou um treinamento para ajudar os comissários de bordo a serem mais corteses em uma tentativa de virar a empresa. A companhia aérea atualizou seus salões de aeroportos com novas misturas de café e fornos de pizza, além de novos uniformes, mas esses esforços não seriam suficientes.
Infelizmente, o golpe final veio na forma da pandemia COVID-19, que interrompeu o tráfego aéreo em todo o mundo. Em meio aos encalhes, o primeiro-ministro italiano, Mario Draghi, resistiu aos pedidos para que o governo interviesse novamente no resgate da companhia aérea, selando seu destino.
A Alitalia cessou a venda de ingressos em 25 de agosto de 2021, enquanto se aguarda o lançamento do ITA em 15 de outubro. O último voo do A320 AZ, com partida de Cagliari, Sardenha, às 22h05, está programado para chegar a Roma às 23h00. CEST na quinta-feira, de acordo com flightaware.com. O papa ainda não disse se a ITA será sua companhia aérea preferida.
Boeing 777-200ER, prefixo EI-DDH, da Alitalia (SkyTeam Livery) (Foto: Luca Flores/Airways)
A Sucessora: ITA - Transporte Aéreo da Itália
A ITA, que é de propriedade integral do governo italiano, começará a operar com uma frota de 52 planos, aumentando para 105 até o final de 2025. Apenas uma parte dos slots de voo da AZ será herdada pela nova companhia aérea de bandeira, com 85% de Slots da AZ no aeroporto Linate de Milão (LIN) e 43% no FCO.
A unidade de aviação da ITA vai empregar 2.800 funcionários da AZ este ano, com o número crescendo para 5.750 em 2025 se a empresa ganhar a licitação para as divisões de manuseio e manutenção da AZ.
Quando for lançado amanhã, o ITA atenderá 44 destinos, com a expectativa de que esse número cresça para 74 até 2025.
É um dia triste para os funcionários da Alitalia, a maioria dos quais não será recontratada pelo ITA quando a companhia aérea retomar as operações na sexta-feira.
Muitos italianos veem a companhia aérea e sua icônica insígnia com a cauda "A" como um símbolo de orgulho nacional. Hoje é uma data emocionante para eles e para muitos entusiastas da aviação comercial em todo o mundo.
Amanhã, a nova Alitalia vai subir aos céus pela primeira vez. Como diz o velho ditado avgeek, "Alitalia Never Dies".
Um Boeing 737-800 da Ryanair foi forçado a retornar às Ilhas Canárias de Tenerife, na Espanha, depois que ambos os motores ingeriram cinzas vulcânicas da erupção do vulcão La Palma, no início desta segunda-feira.
O Boeing 737-8AS(WL), com a matrícula EI-ENP, operava o voo FR-8179 de Tenerife a Bruxelas Charleroi quando foi forçado a retornar a Tenerife.
Trajetória de voo e posição do vulcão (Gráficos: AVH / Google Earth)
Depois de encontrar as cinzas vulcânicas, a tripulação decidiu entrar em um padrão de espera a 12.000 pés após declarar uma emergência a 22.000 pés.
A aeronave pousou de volta na pista 07 de Tenerife Sul cerca de duas horas após a decolagem, conforme relatado pelo Aviation Herald.
A Embraer se tornou a mais recente fabricante de aviões a promover suas aeronaves em Zagreb, enquanto a Croatia Airlines busca renovar sua frota de Airbus. A fabricante de jatos brasileira fez uma demonstração de sua aeronave E2 “Profit Hunter” na capital croata ontem, onde apresentou seu produto e realizou um voo de demonstração.
O E195-E2 pertencente à Helvetic Airways foi exposto em Zagreb. Estiveram presentes representantes da Croatia Airlines, de outras transportadoras do país, bem como da Air Montenegro. Mais de 200 pedidos foram feitos para os jatos E2, com a Helvetic da Suíça sendo atualmente a maior operadora. Outras companhias aéreas europeias que utilizam os jatos incluem KLM, Belavia, Widroe e Binter Canarias.
Um tribunal federal indiciou Mark Forkner (foto ao lado), um ex-piloto técnico chefe da Boeing, por enganar a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) durante o processo de certificação do Boeing 737 MAX, que esteve envolvido em dois acidentes em 2018 e 2019, matando 346 pessoas .
“Forkner supostamente abusou de sua posição de confiança ao reter intencionalmente informações críticas sobre o MCAS durante a avaliação e certificação da FAA do 737 MAX e de clientes da companhia aérea da Boeing nos Estados Unidos”, explicou o Departamento de Justiça dos Estados Unidos em um comunicado .
O software de voo do Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) foi projetado para neutralizar o efeito de inclinação dos motores maiores do MAX empurrando o nariz da aeronave para baixo. O fato de o sistema estar agindo em sensores não redundantes foi citado como o principal fator para a queda do Lion Air Flight 610 e do Ethiopian Airlines Flight 302.
Em outubro de 2019, a FAA entregou ao Congresso dos Estados Unidos uma série de e-mails prejudiciais entre Forkner e o regulador . Em um e-mail enviado em janeiro de 2017, Forkner supostamente disse à agência que a empresa excluiria uma referência ao MCAS do manual do operador de vôo e do curso de treinamento “porque está fora do envelope operacional normal”. Em outro e-mail para um funcionário da FAA, datado de novembro de 2016, Forkner disse que estava trabalhando em “Jedi-mind enganando reguladores para aceitar o treinamento que fui aceito pela FAA”.
O ex-piloto de teste foi acusado de duas acusações de fraude envolvendo peças de aeronaves no comércio interestadual e quatro acusações de fraude eletrônica. Se condenado, ele enfrenta uma pena máxima de 20 anos de prisão para cada acusação de fraude eletrônica e 10 anos para cada acusação de fraude envolvendo peças de aeronaves no comércio interestadual.
Famílias de vítimas do acidente da Ethiopian Airlines reagiram à acusação por meio de seu advogado. “A acusação de hoje do ex-piloto-chefe da Boeing por enganar as autoridades federais sobre o 737 MAX é uma brecha corporativa”, disse Robert Clifford, principal advogado do litígio contra a Boeing atualmente pendente no tribunal distrital federal de Chicago. “A trágica perda de 157 vidas poderia ter sido evitada se Mark Forkner tivesse falado, mas ele certamente não agiu sozinho.”
Destroços se amontoam no local do acidente do voo 302 da Ethiopian Airlines perto de Bishoftu, na Etiópia
Em janeiro de 2021, a Boeing foi acusada de conspiração por reter informações sobre o MCAS durante o processo de certificação da aeronave. Dois funcionários, incluindo Forkner, foram identificados como os principais culpados, com a "cultura de ocultação" em toda a empresa permitindo-lhes realizar o engano. A empresa concordou em encerrar o caso por US$ 2,5 bilhões.
Fenômeno atmosférico ameaça segurança de voo. Vídeo registrou ocorrência.
Chamou atenção nas redes sociais nesta quinta-feira (14) um vídeo compartilhado por internautas que mostra uma aeronave ATR-72 decolando possivelmente da pista de Presidente Prudente, no interior de São Paulo.
A cena mostra o avião enfrentando uma provável situação de "windshear", ou, "tesoura de vento", um fenômeno atmosférico que desestabiliza o curso da aeronave.
Mudanças bruscas na direção e velocidade do vento são a origem do fenômeno e em algumas ocasiões podem causar incidentes ou até mesmo acidentes. Felizmente não foi o caso do ATR-72.
São consideráveis os registros de "windshear", também chamado em português de gradiente de vento. Veja dois deles:
Em 3 de agosto de 2016 um Boeing 777-300 da Emirates que cumpria o voo 521, procedente da India, sofreu um acidente no momento do pouso em Dubai. Todas as 300 pessoas a bordo sobreviveram e 36 se feriram, 4 delas em estado grave.
Em janeiro de 2001 um Boeing 737-476 da australiana Qantas passou por um grande susto quando estava próximo a pista. O piloto foi obrigado a aplicar empuxo máximo nos motores para efetuar uma arremetida e escapar da área de "windshear". A tripulação do vôo VH-TJX da Qantas então desviou a aeronave para Maroochydore, onde pousou sem mais incidentes.
Um dos primeiros UH-60Vs é visto em Muir AAF, Pensilvânia, de onde a unidade ATU-B do EAATS opera o tipo ao lado de UH-60Ls e UH-60Ms (Foto: Exército dos EUA/Brad Rhen)
No início de outubro, o Exército dos EUA levantou formalmente o véu do helicóptero Lockheed Martin / Sikorsky UH-60V Black Hawk. A versão mais recente do helicóptero de transporte utilitário médio representa uma atualização significativa do UH-60L anterior que o prepara para um futuro serviço ao lado do UH-60M recém-construído em um campo de batalha mais conectado.
A cerimônia foi realizada no Campo Aéreo do Exército de Muir, em Fort Indiantown Gap, na Pensilvânia, onde a Guarda Nacional do estado opera o Local de Treinamento de Aviação da Guarda Nacional do Exército Oriental (EAATS). A instalação treina tripulações UH-60 e CH-47 Chinook para o Exército regular, Reserva do Exército, Guarda Nacional e outras nações. Seu Batalhão de Treinamento de Aviação-Utilitário (ATB-U) lida com o treinamento Black Hawk e é a primeira unidade a receber o UH-60V.
“É apropriado que nosso local tenha sido escolhido para começar o treinamento UH-60 Victor”, disse o Adjutor Geral General da Pensilvânia Mark Schindler “A EAATS é uma organização realizada, provando repetidamente ser um multiplicador de força para todos os componentes do Exército dos EUA e nossos parceiros multinacionais, incomparáveis no empreendimento do Exército.”
Como uma modificação do UH-60L - ele próprio uma modernização do UH-60A original - o UH-60V mantém os sistemas dinâmicos originais, mas tem um conjunto de aviônicos totalmente novo integrado fornecido pela Northrop Grumman. Para a tripulação, a diferença mais óbvia é o cockpit totalmente “de vidro” que substitui os antigos mostradores analógicos. Atrás das telas está um sistema computacional integrado que fornece planejamento de voo avançado e capacidade de missão, incluindo um banco de dados GPS RNAV certificado.
O cockpit do UH-60V é dominado por quatro grandes telas multifuncionais coloridas (Foto: Exército dos EUA / Brad Rhen)
O sistema do UH-60V é muito semelhante ao instalado no UH-60M em produção, fornecendo compatibilidade estreita entre as duas versões e treinamento simplificado. O Exército planeja padronizar as duas variantes em médio prazo, antes da introdução do helicóptero FLRAA de próxima geração . Ambas as variantes do Black Hawk empregam sistemas de arquitetura aberta que podem ser atualizados rapidamente para atender a ameaças e requisitos emergentes.
Liderando o programa "Victor" está o próprio Exército, com a Redstone Defense Systems como contratada principal, trabalhando com várias organizações do Exército concentradas na área de Huntsville, Alabama. É a primeira vez que o Exército implementa um grande programa de atualização próprio.
“Para trazermos capacidade para esta plataforma, foi necessário um investimento significativo em dinheiro e tempo”, disse o Brig. Gen. Robert Barrie, Oficial do Programa de Aviação do Exército. “E porque nossa ameaça está evoluindo mais rápido do que nós, e porque nossos dólares são limitados, era absolutamente essencial encontrarmos uma maneira de trazer capacidade para nossas plataformas de forma mais acessível e mais rápida, e é isso que esta plataforma é a primeira de nossas capacidade de fazer.”
A primeira conversão foi ao ar em 19 de janeiro de 2017, em Meridianville, Alabama, e a primeira foi lançada para serviço no Exército em outubro de 2020, após a conclusão do teste operacional inicial e da avaliação. O trabalho está sendo executado no Corpus Christi Army Depot, no Texas. De acordo com os planos atuais, o Exército pretende ter 760 UH-60Vs em serviço, ao lado de 1.375 UH-60Ms.
Os primeiros seis UH-60Vs foram entregues à EAATS em julho para permitir que o quadro inicial de instrutores se familiarizasse com o tipo e formulasse um programa de treinamento antes da entrada do primeiro aluno.
A fabricante de aviões brasileira Embraer confirmou que concordou em fornecer ao cliente do Phenom NetJets até mais 100 dos jatos leves em um pedido de até US$ 1,2 bilhão a preço de lista. Em 2010, a NetJets assinou pela primeira vez um acordo com a Embraer para 50 jatos executivos Phenom 300 com opção por mais 75. Com este novo acordo, que inclui um contrato de serviços abrangente, a NetJets reforçou seu compromisso com a Embraer e sua confiança em um líder do setor. portfólio e rede de suporte ao cliente. Como parte do negócio, a NetJets começará a receber o Phenom 300E no segundo trimestre de 2023, nos Estados Unidos e na Europa.
“Estamos satisfeitos por ter assinado este acordo significativo com a NetJets, pois nossa parceria estratégica tem sido parte integrante do sucesso da Embraer por mais de uma década”, disse Michael Amalfitano, Presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva. “A NetJets é reconhecida mundialmente pela excelência de suas operações e por fornecer uma excelente experiência ao cliente, portanto, este acordo contínuo é um endosso à qualidade do nosso produto e aos padrões de desempenho, tecnologia, conforto e suporte. A Embraer e a NetJets compartilham a mesma visão para a aviação executiva, tornando a série Phenom 300 uma excelente escolha”.
“Há anos o Embraer Phenom 300 faz parte da frota da NetJets. Com este pedido do Phenom 300E, continuamos oferecendo aos nossos proprietários experiências de viagem excepcionais que eles esperam, bem como continuamos nossa significativa parceria com a Embraer”, disse Doug Henneberry, Vice-Presidente Executivo de Gestão de Ativos de Aeronaves da NetJets, Inc.
A NetJets Inc. inclui a NetJets, Executive Jet Management, QS Partners e QS Security e oferece uma variedade de soluções de viagens personalizadas para atender às necessidades de cada proprietário. Isso inclui propriedade fracionada de aeronaves, opções de arrendamento e cartão de jato, gerenciamento de aeronaves, fretamento de jatos particulares, serviços de corretagem e aquisição e serviços especializados de segurança.
Em entrevista ao g1, Thais relata sua trajetória profissional e os desafios de ser mulher no ramo da aviação, área composta ainda em maior parte por homens.
Thais Ferreira é uma das 44 copilotos mulheres da companhia em que trabalha
Aos 29 anos, a copiloto brasileira Thais Ferreira, nascida em Santos, no litoral de São Paulo, pilotava pela primeira vez uma aeronave e realizava um de seus maiores sonhos. Em entrevista ao g1, atualmente com 38 anos, ela relata sua trajetória profissional e os desafios de ser mulher no ramo da aviação, que ainda é predominantemente masculino.
Atualmente, Thais faz parte da equipe da Gol Linhas Aéreas. Segundo dados enviados ao g1, a companhia, hoje, tem 816 comandantes, sendo dez mulheres, e 802 copilotos, 44 mulheres.
Thais relata que vem de uma família de pilotos, e desde pequena sempre voou junto com o pai. "Eu cresci nesse meio, e minha família sempre esteve ao meu lado, me incentivando a seguir esse meu sonho. E como trabalhei por alguns anos como comissária, via outras mulheres pilotando aeronaves e isso também me incentivou bastante. Eu olhava e me inspirava nelas, e a vontade foi crescendo", conta.
"Eu comecei fazendo curso teórico de piloto privado e a banca da Anac [Agência Nacional de Aviação Civil], e depois disso, pude fazer as horas de voo. Paralelo a isso, você vai tirar o Certificado Médico Aeronáutico [CMA]. Para tentar uma carreira na área comercial, eu fiz o curso de piloto comercial e IFR, que também tem a parte teórica, banca da Anac e horas de voo. Também fiz o curso de Piloto de Linha Aérea [PLA] e curso de inglês, além de um curso de treinamento de jato", afirma.
Thais está entre as mulheres que pilotam avião no Brasil
Ela pilotou o primeiro avião aos 29 anos, e hoje já tem como experiência ter pilotado ao menos quatro tipos diferentes de aeronaves. Thais conta que o copiloto não tem rotina fixa, mas, com relação ao planejamento antes do voo, é preciso chegar com uma hora de antecedência. "Você se apresenta para a tripulação, vê o tempo de voo, pontos de segurança e segue para a aeronave. Hoje em dia, com a Covid-19, a rotina está um pouco diferente, e para não ter aglomeração, nos encontramos direto na aeronave, fazendo o briefing lá mesmo", explica.
A profissão já lhe permitiu sobrevoar quase todo o país, e ainda conhecer outros países da América Latina. Ela afirma que, por estar em um ramo em que a maioria dos pilotos ainda é composta por homens, é um desafio diário. "Não só por ser mulher, mas, também, pela grande responsabilidade que temos de transportar mais de 100 pessoas com segurança. Como amo o que faço, tudo se torna mais fácil. E só tenho a agradecer pela oportunidade que a minha companhia deu, porque ainda somos a minoria, mas estamos conquistando nosso espaço", relata.
A copiloto reitera que vê avanços com relação à conquista do espaço por parte das mulheres, e que já cresceu o número de pilotos femininas desde quando começou no ramo. "Ainda é pouco, comparado ao número de homens, mas já é um avanço", diz.
Entre as lembranças mais marcantes da profissão, Thais revela que ficou emocionada e sentiu que cumpriu seu dever ao poder transportar os pais, em voos diferentes, como pilota, e agora que está grávida, sonha em um dia poder transportar a filha e o marido. "Alguns passageiros ainda têm preconceito por ser uma mulher pilotando e fazem piadas de mau gosto, mas a maioria incentiva, o que é bem legal", afirma.
Para as mulheres que sonham em pilotar um avião, Thaís recomenda que nunca desistam, mesmo diante dos desafios. "Tenha certeza do que você quer, não será fácil, mas traça um objetivo, aprenda, mesmo com os erros, e não desista", finaliza.
Polícia investiga se helicóptero que fez pouso forçado fazia transporte irregular de combustível.
O helicóptero Robinson R44 II, prefixo PR-TRK, fez um pouso forçado no início da tarde desta quarta-feira (13), em um terreno de Goiânia.
A aeronave estaria carregando combustível de aviação de maneira irregular. Um morador disse à polícia que o piloto e o passageiro da aeronave pediram para que galões fossem guardados na casa.
O helicóptero estava com autorização para voar cancelada. A Polícia Civil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) investigam o incidente.
Segundo as investigações, cerca de 250 litros de combustível de aviação estavam divididos em galões de plástico dentro do helicóptero. Após o pouso forçado, os tripulantes pediram a um morador que os recipientes fossem deixados em uma casa. O homem concordou, mas informou a situação à polícia.
O transporte de combustíveis dentro da aeronave é proibido em aeronaves que não tenham certificação especial. O piloto também precisa ter habilitação para esse tipo de carga.
A defesa dos tripulantes informou apenas que eles decolaram do aeródromo às margens da GO-070 e faziam um voo de teste.
Um vídeo mostra a aeronave voando baixo. Ela faz uma curva e, em seguida, faz o pouso forçado em um terreno próximo a uma escola que estava fechada (veja acima). Nenhum dos tripulantes ficou ferido.
“A aeronave ficou bastante danificada, porém, a princípio, todos os sistemas estavam funcionando adequadamente. A gente tem que avaliar todo o resto, coletamos combustível para analisar e saber o que pode ter acontecido”, disse o perito criminal Celso de Souza.
Devido à suspeita de irregularidades, a Anac informou que “acionou os órgãos competentes para averiguar possíveis irregulares no campo cível e criminal”. A Polícia Civil explicou que abriu um procedimento inicial para apurar a queda do helicóptero o transporte do combustível e sua origem.
No dia 14 de outubro de 2004, um jato regional CRJ-200 estava em um voo de posicionamento para Minneapolis sem passageiros quando os pilotos decidiram testar as capacidades de seu avião, aparentemente por diversão.
Eles subiram até o teto de serviço do avião para se juntar ao chamado “clube 410”, mas enquanto lutavam para manter o jato nesta altitude extrema, eles o empurraram além de seus limites. O avião falhou e os dois motores falharam, deixando os pilotos com poucas opções e ainda menos tempo.
Eles lutaram para encontrar uma solução, mas os motores se recusaram a reiniciar e o avião caiu em um bairro residencial em Jefferson City, Missouri, matando os dois membros da tripulação.
Conforme o National Transportation Safety Board desvendava a sequência de eventos, ficou claro que esse foi um dos acidentes mais incomuns da história recente. Por algum motivo, dois pilotos treinados pegaram um jato de passageiros em um joyride e voaram até que ele quebrou. Como eles poderiam ter feito tal coisa? E por que eles não foram capazes de evitar o acidente claramente evitável? As respostas seriam surpreendentemente complicadas.
O CRJ-200, prefixo N8396A, envolvido no acidente
A Pinnacle Airlines foi um dos vários nomes usados por uma transportadora regional que oferecia voos de conexão para a Northwest e, posteriormente, para a Delta. Fundada em 1985 como Express Airlines I, operou voos da Northwest Airlink sob um acordo de compartilhamento de código por mais de uma década antes de se tornar uma subsidiária integral da Northwest Airlines em 1997.
A partir de então, a companhia aérea mudou seu nome várias vezes, para Pinnacle Airlines em 2002 e, em seguida, para a Endeavor Air em 2012, após a fusão da Northwest com a Delta (se você voar a Delta Connection no meio-oeste, esta provavelmente é a empresa que opera seu voo).
No início dos anos 2000, toda a frota da Pinnacle consistia em mais de 100 jatos regionais Bombardier CRJ-200, que eram capazes de transportar cerca de 50 passageiros. Mas os jatos de passageiros nem sempre voam com passageiros a bordo.
Às vezes, uma companhia aérea tem que mover um jato de uma cidade para outra para fins de agendamento, e foi isso que aconteceu com um dos CRJ-200 da Pinnacle na noite de 14 de outubro de 2004, o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR, prefixo N8396A (foto acima).
Uma tripulação anterior em Little Rock, Arkansas rejeitou o avião devido a um problema mecânico e foi levado para manutenção por várias horas para que os técnicos pudessem corrigir o problema. Depois que o trabalho foi concluído, no entanto, a Pinnacle ainda precisava levar o avião para Minneapolis-St. Paul International Airport para cumprir seu próximo voo programado.
Este voo de balsa para as cidades gêmeas deveria ser realizado sem passageiros de acordo com a Parte 91 dos regulamentos federais de aviação, que se aplica a voos privados sem receita. As únicas pessoas a bordo seriam os dois pilotos, O capitão Jesse Rhodes, de 31 anos, e o primeiro oficial Peter Cesarz, de 23 anos. Os dois eram conhecidos como pilotos competentes e Rhodes tinha quase 7.000 horas de voo, embora Cesarz fosse novo no CRJ-200.
Às 21h21, hora local, o voo 3701 da Pinnacle Airlines decolou do aeroporto de Little Rock e rumou para o norte em direção a Minneapolis. Várias horas de voo noturno entediante aguardavam a tripulação - mas eles não tinham intenção de ficar entediados.
Era um segredo aberto entre os pilotos da Pinnacle Airlines que os voos da balsa Parte 91 eram uma grande oportunidade de se divertir testando as capacidades do ágil e esportivo CRJ-200, e foi isso que Rhodes e Cesarz aparentemente decidiram fazer naquela noite.
Logo após a decolagem, o capitão Rhodes puxou para trás bruscamente os controles, colocando o avião em uma subida com zoom que os sujeitou a quase duas vezes a força da gravidade. O avião só nivelou depois de perder uma velocidade considerável, disparando um aviso de estol e, eventualmente, o empurrador do manche, um sistema de segurança que empurrou automaticamente o nariz para baixo para evitar que o avião estolasse.
Depois disso, a subida foi normal até uma altitude de cerca de 15.000 pés, onde os pilotos decidiram trocar de lugar - o capitão na direita e o primeiro oficial na esquerda. Com o primeiro oficial Cesarz agora pilotando o avião, eles se inclinaram para cima mais uma vez, puxando 2,3 G e alcançando brevemente uma taxa de subida de 10.000 pés por minuto. Isso foi seguido por várias entradas grandes do leme, alternando entre a esquerda e a direita.
Embora a gravação de voz da cabine ainda não tenha começado e os motivos exatos para essas manobras não possam ser conhecidos com certeza, acredita-se que os pilotos estivessem experimentando toda a gama de desempenho do jato, em flagrante violação dos padrões profissionais básicos.
Às 9h35, o capitão ligou para o controlador de tráfego aéreo regional e solicitou permissão para subir a 41.000 pés. 41.000 pés, ou nível de voo 410, é o teto de serviço do CRJ-200, a maior altitude em que ele pode voar com segurança. A aeronave raramente voa nesta altitude, pois as razões operacionais para fazê-lo são poucas.
Mas na Pinnacle Airlines, os pilotos criaram um grupo informal chamado “clube 410”, consistindo daqueles pilotos que empurraram o jato até o teto de serviço, quase sempre em voos de balsa Parte 91 onde ninguém estava olhando. Nem Rhodes nem Cesarz haviam se juntado ao clube 410, e hoje à noite eles viram uma oportunidade de retificar isso levando seus aviões vazios até 41.000 pés sobre o Missouri rural.
O controlador logo atendeu ao pedido e o avião começou a subir. Acima de cerca de 37.000 pés, cuidados especiais devem ser tomados para manter o estado de energia do avião dentro de uma faixa cada vez mais estreita de parâmetros de segurança. A velocidade mínima de subida nessas altitudes para o CRJ-200 foi de 250 nós (463 km/h); a taxa de subida resultante não foi permitida a ser inferior a 300 pés por minuto, ou o avião teria que ser nivelado.
O jato vazio era perfeitamente capaz de atender a essas diretrizes, mas em vez de selecionar uma velocidade de 250 nós ou mais e deixar o avião subir a qualquer taxa resultante, os pilotos selecionaram uma taxa de subida de 500 pés por minuto e a velocidade no ar esquerda como a variável dependente - um valor que se revelaria muito alto nas circunstâncias.
Ao operar em grandes altitudes, um conceito matemático denominado “curva de potência” entra em jogo. A curva de potência é uma linha parabólica com a velocidade do ar no eixo X e a potência do motor no eixo Y, marcando a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade no ar em um avião de certo peso a uma altitude constante.
Em altas velocidades no ar, alta potência do motor é necessária para manter o avião se movendo rapidamente. À medida que a velocidade no ar cai, a quantidade de potência do motor necessária diminui quadraticamente até uma velocidade no ar ótima, abaixo da qual a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade começa a aumentar novamente.
Isso ocorre porque em velocidades mais baixas (particularmente em altas altitudes), o ângulo de ataque do avião - seu ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar - deve ser aumentado para manter a sustentação suficiente. Um ângulo de ataque mais alto aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto, o que deve ser combatido com o aumento da potência do motor.
Se a velocidade no ar cair o suficiente, a potência máxima será insuficiente para superar o arrasto extra do alto ângulo de ataque, a velocidade no ar cairá e o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando um ciclo de feedback que só pode ser encerrado inclinando-se para baixo e descendo para uma altitude mais baixa.
Essa zona de feedback é chamada de “lado posterior da curva de potência” e, para evitar cair nela, os pilotos que voam em grandes altitudes devem sempre se certificar de que sua velocidade no ar permanece acima do ponto ideal onde a curva de potência inverte a direção.
Subir de 37.000 pés para 41.000 pés a uma taxa de subida de 500 pés por minuto não era sustentável - a única maneira de manter essa taxa era inclinar-se para um ângulo de ataque mais alto, aumentando a sustentação, mas diminuindo a velocidade no ar.
No início da subida, sua velocidade no ar era de apenas 203 nós, bem abaixo dos 250 nós necessários para se manter à frente da curva de potência, mas os pilotos não fizeram menção a esse fato durante a subida. Em vez disso, eles brincaram com entusiasmo sobre as exigências de subir a essa altitude incomumente elevada.
A gravação de voz da cabine começou quando o voo atingiu uma altitude de cerca de 39.000 pés, onde capturou sua folia infantil.
"Olhe para a porra do fluxo de combustível, cara!"
"Ah, merda, cara, eles estão quase com menos de mil e voando em escalada, isso é irreal!"
"Essa merda é louca!"
Às 9h48, O primeiro oficial Cesarz revelou o motivo da escalada.
“Cara, nós podemos fazer isso”, disse ele.
"Quarenta e um isso!"
"Quarenta mil, baby!" disse Rhodes.
"Vamos!"
"Olha a altitude da cabine, cara!"
"Nós economizamos uma tonelada de combustível, porra."
Por fim, o avião atingiu 41.000 pés, e Cesarz nivelou, comandando o piloto automático para manter a altitude.
"Há quatro-um-oh, meu caro!" ele disse. “Consegui, cara! Isso é ótimo!"
Enquanto os pilotos comemoravam sua conquista com gargalhadas ruidosas, eles permaneceram sem saber que a realidade de sua situação estava longe de ser "ótima". Quando chegaram a 41.000 pés, sua velocidade no ar havia caído para 163 nós, colocando-os bem no fundo da curva de potência.
A fim de manter sustentação suficiente para manter 41.000 pés em uma velocidade no ar tão baixa, o piloto automático teve que aumentar seu ângulo de ataque, o que fez com que a velocidade no ar caísse ainda mais, necessitando de um aumento adicional no ângulo de ataque, e assim por diante.
Com os motores já na potência máxima, eles não poderiam adicionar mais energia para interromper o ciclo de feedback; eles teriam que descer ou o avião acabaria reduzindo a velocidade demais e estagnaria. Mas nenhum dos pilotos percebeu o problema ainda.
Às 9h52, Rhodes perguntou: "Quer beber alguma coisa?"
“Ah, sim, na verdade, vou querer Pepsi”, disse Cesarz.
"Uma Pepsi?", disse Rhodes.
“Eu pensei que você disse uma cerveja, cara. Sim, eu gostaria de um também, haha."
"Isso é selo no armário de bebidas?", Cesarz brincou.
Rhodes saiu de sua cadeira, violando os procedimentos padrão, para voltar e pegar os refrigerantes. Cerca de 15 segundos depois, ele voltou.
“Esta é a melhor coisa, de jeito nenhum!”, disse Cesarz.
"Você quer uma lata ou uma xícara?", perguntou Rhodes.
“Não temos gelo."
"Isso é bom."
"Eles estão frios pra caralho, meu caro."
Depois de abrir seus Pepsis no que só pode ser considerado o exemplo mais sombrio de colocação de produto na história da aviação, eles se estabeleceram para verificar suas leituras de instrumentos.
“Está acelerando?”, perguntou Rhodes.
“Não vale a pena acelerar uma merda”, disse Cesarz.
“Veja como estamos altos”, comentou Rhodes.
"Essa porra de nariz está - olhe como estamos na altura do nariz."
Pela primeira vez, parecia estar começando a perceber que sua situação não era totalmente estável.
Às 9h53, o controlador de tráfego aéreo avistou o jato a 41.000 pés e foi pego de surpresa.
“Flagship trinta e sete-zero-um, você é um RJ-200?”, ele perguntou.
“Trinta e sete-zero-um, isso é afirmativo”, respondeu o capitão Rhodes.
“Nunca vi vocês com quarenta e um lá”, disse o controlador.
“Sim, estamos, na verdade, ah - não temos passageiros a bordo, então decidimos nos divertir um pouco e subir aqui.”
"Entendi."
“Este é, na verdade, nosso teto de serviço”, acrescentou Rhodes.
Voltando-se para seu primeiro oficial, ele disse: “A maldita coisa está perdendo o controle. Estamos perdendo aqui. Nós vamos descer em um segundo aqui, cara."
Ele fez uma pausa.
“Essa coisa não vai manter a porra da altitude. É isso?"
“Não pode, cara”, disse Cesarz.
"Nós untamos isso aqui, mas não vai ficar."
“Sim, isso é engraçado, nós temos aqui em cima, mas não vai ficar aqui.”
Rhodes ligou para o controlador e disse: “Sim, parece que nem vamos conseguir ficar aqui em cima... ah, procure talvez 390 ou 370.”
Nesse ponto, os motores estavam trabalhando tanto para manter o avião no ar que as pás da turbina no motor número dois literalmente começaram a derreter. Segundos depois, com a velocidade caindo 150 nós e o ângulo de ataque subindo além de 7,5 graus, o computador detectou que o avião estava em risco de estol e ativou o aviso de estol do “stick shaker”.
Segundos depois, o alerta de estol foi ativado novamente e, desta vez, o “empurrador de pau” também ficou online, empurrando automaticamente o nariz para baixo para evitar o estol.
“Droga”, disse Rhodes.
"Entendi", disse Cesarz, puxando o nariz para cima e ignorando o empurrador de pau. Ao longo dos próximos segundos, o empurrador da vara foi ativado mais duas vezes, e nas duas vezes ele o substituiu manualmente. Previsivelmente, o avião respondeu aos seus esforços parando.
Quando o avião estolou, seu ângulo de inclinação aumentou para 29 graus e o ângulo de ataque disparou até que literalmente saiu dos gráficos, ultrapassando a capacidade do gravador de dados de medi-lo. O CRJ-200 perdeu sustentação e começou a cair do céu.
Um poderoso golpe balançou o avião enquanto ele rolava terríveis 82 graus para a esquerda com o nariz apontado quase diretamente para o céu. A atitude incomum interrompeu o fluxo de ar pelas entradas do motor, e ambos os motores queimaram como velas ao vento. Entre uma série de avisos de “óleo do motor”, o Capitão Rhodes pode ser ouvido xingando enquanto lutava para lutar com o avião até a submissão.
“Declarando emergência, aguarde”, disse Cesarz pelo rádio enquanto Rhodes nivelava o avião e abaixava o nariz, forçando habilmente o avião a sair do estol.
Mas, à medida que a potência do motor voltava a zero, as luzes se apagaram na cabine, deixando apenas o lado do capitão e os instrumentos de reserva funcionando com a bateria de emergência.
“Não temos motores”, disse Cesarz.
“Você só pode estar brincando”, disse Rhodes.
Nesse ponto, a tripulação precisava executar a lista de verificação de falha de motor duplo, que eles deveriam ter memorizado. Um dos primeiros itens desta lista de verificação era lançar para baixo e manter uma velocidade no ar de pelo menos 240 nós.
No CRJ-200, uma velocidade de pelo menos 240 nós era necessária para manter os núcleos do motor girando rápido o suficiente para depois religar os motores. A razão para esse mínimo, que não foi explicado na lista de verificação, foi que os motores General Electric CF-34 usados no CRJ-200 eram vulneráveis a um fenômeno raro chamado "bloqueio do núcleo".
Após uma falha de motor em grande altitude, os componentes quentes do motor resfriariam em taxas diferentes, o que às vezes fazia com que a seção do compressor de alta pressão se prendesse a uma vedação de ar, impedindo a rotação do núcleo do motor.
Contudo, isso não aconteceria se o núcleo nunca parasse de girar. A velocidade no ar de 240 nós foi projetada para ser rápida o suficiente para que o ar entrando pela entrada do motor mantivesse o núcleo girando a uma taxa alta o suficiente para evitar o travamento do núcleo.
Mas por alguma razão os pilotos não estavam seguindo os itens da memória de falha do motor duplo e, sem saber o motivo crítico por trás desse mínimo, eles permitiram que sua velocidade caísse para 200 nós sem qualquer tentativa de acelerar.
O sistema de partida de ar de purga da APU
A próxima etapa foi reacender os motores usando uma técnica de “reinicialização do moinho de vento”. Mas foi só às 10h, 79 segundos depois de reconhecerem a falha do motor duplo, que o capitão Rhodes começou a instruir o primeiro oficial Cesarz sobre o procedimento de reinicialização do moinho de vento. O procedimento envolveu primeiro acelerar a 300 nós para girar os núcleos do motor.
"Ok, na verdade, empurre o nariz", disse Rhodes. “Empurre para cima, vamos chegar a 300 nós.”
Mas Cesarz empurrou o nariz para baixo com tanta timidez que a velocidade no ar só aumentou para 236 nós antes de cair novamente. Rhodes não interveio para corrigi-lo.
Cerca de um minuto depois, Rhodes verificou seus instrumentos e viu que não havia rotação do núcleo ocorrendo. Diante desse fato, ele decidiu tentar um procedimento diferente de reacender o motor: uma partida de purga de ar da APU. Essa técnica envolve dar partida nos motores como se eles fossem acionados normalmente no solo, usando a unidade de potência auxiliar para bombear ar através dos núcleos do motor para fazê-los girar.
Mas isso só foi possível abaixo de 13.000 pés, onde o ar era mais denso. Nesse ponto, eles ainda estavam bem acima de 20.000 pés, então desaceleraram até a velocidade de planeio ideal de 170 nós e se prepararam para esperar até descerem o suficiente para tentar reiniciar o APU.
O controlador perguntou a natureza da emergência, ao que Rhodes respondeu: "Ah, tivemos uma falha de motor lá em cima, uh... o avião estolou e um de nossos motores falhou... então vamos descer agora para ligar nosso outro motor.”
Incrivelmente, ao afirmar que apenas um motor falhou, Rhodes estava mentindo para o controlador sobre a natureza de sua emergência, a fim de obscurecer as verdadeiras consequências de seu comportamento imprudente.
Começando às 10h07, a tripulação tentou várias vezes realizar o procedimento de reinicialização da APU, mas todas as quatro tentativas falharam. O desligamento dos motores em uma configuração de alta potência empurrou seus componentes internos extremamente quentes para as temperaturas do ar abaixo de zero amargas a 41.000 pés, fazendo com que as peças esfriem em taxas diferentes, como descrito anteriormente.
A falha dos pilotos em garantir que os núcleos do motor continuassem girando durante a descida permitiu que esse choque térmico levasse ao travamento do núcleo. Com os núcleos presos no lugar, não havia como religar nenhum dos motores no ar, e eles seriam forçados a fazer um pouso de emergência sem potência.
Só agora, cinco minutos depois de explicar ao controlador que perderam um motor, é que lhe contaram a verdade: na verdade, haviam perdido os dois. Nesse ponto, o único aeroporto dentro do alcance era o Lee C. Aeroporto Municipal de Fine perto da cidade de Lake Ozark. Mas nem os pilotos nem o controlador sabiam seu alcance real.
O voo 3701 já havia passado por Lee C. Fine e teria que se virar para alcançá-lo, enquanto o aeroporto muito maior em Jefferson City, a capital do estado, ficava apenas um pouco mais longe e quase morto à frente. Como resultado, o controlador autorizou o voo 3701 para voar para Jefferson City, e os pilotos concordaram, sem saber que sem a potência do motor não seriam capazes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Deslizando para baixo na escuridão, os pilotos procuraram desesperadamente pelo aeroporto, implorando ao controlador por informações sobre sua localização. 12 milhas à frente... 8 milhas... finalmente o aeroporto apareceu, mas era evidente que estava muito longe.
“Cara, não vamos fazer essa porcaria”, disse Rhodes.
"Acha que estamos bem?", perguntou Cesarz.
"Onde está agora? Eu não sei!"
"Não vamos conseguir, cara, não vamos conseguir!"
“Existe uma estrada?”, perguntou Rhodes.
"Diga a ela que não vamos fazer esta passarela!"
Cesarz acionou o microfone e perguntou: "Não vamos entrar na pista, há uma estrada?"
“MUITO BAIXO, GEAR”, anunciou a voz robótica do sistema de alerta de proximidade do solo.
“Vamos continuar com o equipamento, não quero entrar em casas aqui”, disse Rhodes.
“Droga, a estrada está bem ali”, disse Cesarz.
"Onde?"
"Vez, vire...”
“Vire onde?”
“Vire à sua esquerda, vire à sua esquerda!”
“MUITO BAIXO, EQUIPAMENTO! MUITO BAIXO, TERRENO, TERRENO!”
"Não posso fazer isso."
“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
“Que merda, vamos bater nas casas cara”, disse Rhodes.
Suas foram as últimas palavras ouvidas no gravador de voz da cabine. Segundos depois, a asa esquerda atingiu o topo de uma árvore e foi cortada, enviando o avião abruptamente para a esquerda.
Rolando invertido, o CRJ-200 atingiu várias outras árvores e bateu no chão de cabeça para baixo, rasgando uma onda de destruição em seis quintais residenciais e em uma rua suburbana.
Quando os destroços em chamas pararam, os dois pilotos estavam mortos, mortos instantaneamente quando a cabine bateu no chão. Testemunhas correram para o local para salvar pessoas, mas encontraram o avião assustadoramente vazio, com nada além de assentos vazios recortados contra a luz bruxuleante das chamas.
Os serviços de emergência logo chegaram a Hutton Lane em um subúrbio tranquilo de Jefferson City, onde encontraram uma cena bizarra: um avião vazio feito em pedaços, cercado por casas que de alguma forma não conseguiu atingir. As únicas estruturas que sofreram danos foram algumas cercas de quintal e ninguém no terreno ficou ferido, deixando Rhodes e Cesarz como as únicas vítimas de sua arrogância.
O National Transportation Safety Board logo chegou ao local do acidente, recuperou as caixas pretas e iniciou a investigação do acidente. Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram totalmente sem palavras. Este não foi um caso de falha mecânica ou erro do piloto - foi uma má conduta intencional.
Os pilotos decidiram voar a 41.000 pés para se juntar ao clube 410, ficaram para trás na curva de potência, cancelaram três contra-medidas automáticas de estol, paralisou seu avião (causando a queda do motor duplo) e, em seguida, falhou em seguir a lista de verificação apropriada, levando ao bloqueio do núcleo que os impediu de recuperar a potência. Como diabos uma dupla de pilotos profissionais poderia agir dessa maneira?
Antes, porém, várias questões essenciais sobre o voo precisavam ser respondidas. Por exemplo: todos os motores CF-34 deveriam ser testados antes de entrar em serviço para garantir que não experimentariam o bloqueio do núcleo.
Os testes envolveram deixar o motor em marcha lenta por cinco minutos, depois desligá-lo a 31.000 e deixá-lo desligado por 8 minutos e meio enquanto o avião descia a 190 nós. Se o motor pudesse ser reiniciado com sucesso, ele seria considerado imune ao fenômeno de bloqueio do núcleo; caso contrário, era enviado para um procedimento especial para “retificar” a vedação problemática, criando ranhuras que permitiriam que o núcleo continuasse girando em vez de ficar preso.
Ambos os motores passaram no teste de bloqueio do núcleo na primeira tentativa, então por que eles travaram no voo 3701?
O NTSB acabou determinando que as temperaturas anormalmente altas dentro dos motores antes de eles falharem (lembre-se de que o motor certo estava literalmente derretendo) combinadas com as temperaturas excepcionalmente frias a 41.000 pés para produzir um efeito de choque térmico maior que poderia induzir o bloqueio do núcleo, mesmo em um motor que passou nos testes mais suaves realizados pela General Electric.
Deixando tudo isso de lado, os pilotos poderiam ter evitado o bloqueio do núcleo seguindo os procedimentos de apagamento de motor duplo. Mas nenhum dos pilotos fez qualquer menção à velocidade mínima de 240 nós antes de tentar reacender o motor, e quando o capitão Rhodes ordenou ao primeiro oficial Cesarz que acelerasse até 300 nós para reiniciar o moinho de vento, ele não obedeceu.
O NTSB teorizou que os pilotos estragaram um procedimento que deveriam ter memorizado por várias razões que se sobrepõem. Mais significativamente, eles foram sacudidos muito rapidamente de um devaneio alegre, para um estol e perturbação aerodinâmica, para um apagão do motor duplo.
Além disso, o capitão estava sentado no assento do primeiro oficial e seus instrumentos escureceram quando o avião perdeu energia elétrica. O resultado foi uma quantidade extremamente alta de estresse aplicado muito repentinamente, um evento que aumenta a probabilidade de erros.
Além disso, os pilotos provavelmente estavam executando a lista de verificação de falha de motor duplo pela primeira vez. Embora tenham sido obrigados a memorizar todos os itens nele durante a escola terrestre, eles nunca o praticaram no simulador, então as circunstâncias reais em que precisaram aplicá-lo diferiam enormemente daquelas sob as quais o haviam memorizado - um fato que também aumentou a probabilidade de erros.
Com relação à falha de Cesarz em acelerar para 300 nós, os investigadores notaram que ele era novo no avião e quase certamente nunca havia lançado um CRJ-200 com o nariz de 8-10 graus para baixo necessário para atingir aquela velocidade. Sua hesitação em fazer uma entrada tão grande de nariz para baixo provavelmente o levou a subcontrolar o avião, explicando seu fracasso em atingir a velocidade exigida.
Outro ponto que precisava ser abordado era por que os pilotos cancelaram o acionador do manche três vezes, permitindo que o avião estolasse. Os investigadores notaram que nenhum dos pilotos foi treinado em baias de alta altitude; em vez disso, eles foram treinados em estol de baixa velocidade e baixa altitude, porque esses são o tipo mais comum.
Um estol em baixa altitude geralmente pode ser evitado acelerando os motores e nivelando o avião assim que o aviso do stick shaker for ativado. Embora os pilotos soubessem teoricamente que um estol em alta altitude só pode ser evitado inclinando-se para baixo para ganhar velocidade, os investigadores suspeitaram que os pilotos poderiam estar tentando executar o procedimento de recuperação de estol em baixa altitude.
Sem treinamento especial em baias de alta altitude, sua reação instintiva a um aviso de estol pode ter sido nivelar e acelerar até a potência máxima. Mas os motores já estavam com potência máxima e o avião já estava voando nivelado. Ao fazer essas entradas, eles simplesmente anularam o empurrador do manche que estava tentando forçá-los a descer e permitiram que o avião parasse. Isso sugeriu que nenhum dos pilotos estava ciente do estado de energia do avião.
Desde que deixou 37.000 pés, o voo 3701 esteve no lado posterior da curva de potência, com ângulo de ataque cada vez maior e velocidade no ar cada vez menor, e um estol era inevitável se eles não descessem. Se eles tivessem seguido os procedimentos adequados e definido uma velocidade-alvo em vez de uma taxa-alvo de subida, eles seriam capazes de voar a 41.000 pés sem nenhum problema, mas não o fizeram.
Os destroços do avião agora estão armazenados em um campo no Kansas
A terceira questão operacional que o NTSB considerou foi se o avião poderia ter chegado a um aeroporto. Os investigadores descobriram que na velocidade de planeio ideal, nada menos que seis aeroportos estavam ao alcance no momento da perturbação, incluindo Jefferson City (embora este fosse o mais distante).
Se os pilotos tivessem dito imediatamente ao controlador que haviam perdido os dois motores, o controlador os teria guiado rapidamente para o aeroporto disponível mais próximo. Em vez disso, esperaram até que sua única opção fosse um pequeno aeroporto municipal que já estava atrás deles e que não se apresentava ao controlador como um destino óbvio.
Àquela altura, Jefferson City estava fora de alcance. A decisão dos pilotos de enganar deliberadamente o controlador na tentativa de esconder a extensão de sua imprudência privou-os de inúmeras oportunidades de fazer um pouso seguro.
A questão final e mais importante examinada pelo NTSB foi o comportamento extremamente pouco profissional dos pilotos durante todo o voo. Embora a falha em seguir as listas de verificação e a falta de compreensão do estado de energia da aeronave tenham contribuído para o resultado, nada disso teria importância se os pilotos não tivessem decidido levar seu jato em um passeio pelos céus do Missouri.
Nenhum dos pilotos foi incapaz de voar com segurança; na verdade, o capitão Rhodes era formado pela prestigiosa Embry-Riddle Aeronautical University, havia trabalhado como instrutor lá depois de se formar e era descrito como um piloto competente pela maioria das pessoas que o conheciam. (Poucos tinham algo negativo a dizer sobre o jovem primeiro oficial).
Mas, embora Rhodes fosse universalmente elogiado por suas habilidades de voo com manete e leme (exemplificado por sua rápida recuperação do estol), pelo menos um instrutor observou que o pensamento crítico e o julgamento eram suas áreas mais fracas. Essas deficiências podem tê-lo deixado particularmente suscetível a uma cultura da Pinnacle Airlines que recompensava o comportamento de risco.
Pilotos suficientes já haviam empurrado seus CRJ-200s para 41.000 pés para estabelecer um “clube 410” informal, que ajudou a normalizar o comportamento desviante em voos de balsa Parte 91 sem passageiros. Contribuir ainda mais para este problema cultural foi um princípio fundamental da Teoria do Controle Situacional, que afirma que "a chance de alguém violar uma regra aumenta quando tal violação resulta em realização pessoal e provavelmente não será detectada".
Um piloto sênior de outra companhia aérea regional concordou, testemunhando em uma audiência do NTSB que “o reposicionamento de voos parecia trazer à tona o que havia de pior nos pilotos de sua empresa. ”As leituras do gravador de dados de voo nesta outra companhia aérea mostraram que os pilotos frequentemente usavam voos de balsa para tentar manobras extremas, como subidas íngremes, descidas e ângulos de inclinação. Claramente, esse era um problema que existia em muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.
Como resultado do acidente, a Pinnacle Airlines introduziu reformas generalizadas, incluindo treinamento em simulador em falhas de motor em alta altitude e um programa para monitorar dados de FDR para detectar passeios de barco em voos de balsa.
A Bombardier e a Pinnacle Airlines também reescreveram a lista de verificação de falha de motor duplo CRJ-200 para explicar as consequências de deixar de manter pelo menos 240 nós, para indicar claramente que 300 nós era a velocidade mínima absoluta para uma reinicialização do moinho de vento e para explicar que um grande o pitch down seria necessário para atingir essa velocidade.
Além dessas mudanças, o NTSB também recomendou que as companhias aéreas fornecessem um treinamento mais abrangente sobre as capacidades de alta altitude dos jatos regionais; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em baias de alta altitude; que todos os operadores do CRJ-200 incorporem as alterações da lista de verificação mencionadas; que as companhias aéreas regionais incentivem e monitorem de forma mais proativa a conduta profissional em voos não comerciais, inclusive por meio de exames de leituras de FDR; que os sindicatos de pilotos forneçam materiais educacionais referenciando acidentes recentes causados por comportamento não profissional; que a General Electric teste os motores CF-34 para travamento do núcleo em altas altitudes e configurações de potência; que os pilotos sejam informados sobre a possibilidade de bloqueio do núcleo e como evitá-lo; e várias outras recomendações.
As descobertas da investigação da Pinnacle Airlines ainda inspiram muito choque e abalo na indústria da aviação. Em seu relatório final, o NTSB criticou os pilotos por seu comportamento imprudente, descrevendo-o com frases como "busca de emoção", "não consistente com o grau de disciplina, maturidade e responsabilidade exigida dos pilotos profissionais", "operação não profissional, ”E“ má conduta intencional”.
Eles voaram em seu jato como um avião acrobático, riram e praguejaram como dois amigos em um bar e violaram procedimentos a torto e a direito. Embora seja triste que eles perderam suas vidas, suas ações devem servir como um conto de advertência.
Para ampliar essa mensagem, Rhodes e Cesarz estavam entre os ganhadores do infame "Darwin Awards" em 2004, um site irônico que distribui reconhecimento às pessoas que “se retiram do pool genético” por meio de suas próprias ações idiotas.
Os benefícios de segurança dessa publicidade podem ser tão grandes ou maiores do que qualquer uma das recomendações do NTSB: com a maioria dos pilotos americanos cientes do trágico destino do capitão Jesse Rhodes e do primeiro oficial Peter Cesarz, e do ridículo que eles e suas famílias tiveram que suportar depois após suas mortes, poucos provavelmente desejarão seguir seus passos.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ralph Duenas, Google, NTSB, Mauricio PC, Popular Mechanics, Aeroprints e Don Hewins.
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