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Em 9 de janeiro de 1975, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383, que realizava o voo 261 da Golden West Airlines, colidiu com o Cessna 150, prefixo N11421, de propriedade da CessnAir Aviation, Inc., perto de Whittier, na Califórnia, nos EUA.
O de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N6383 envolvido na colisão
O acidente ocorreu aproximadamente às 16h07 (hora local), enquanto o sol estava a apenas 9 graus acima do horizonte oeste, diretamente aos olhos dos pilotos do voo GW 261.
O Cessna atingiu o lado esquerdo do Twin Otter em um ângulo de aproximadamente 90 graus. "o firewall e o painel de instrumentos do Cessna foram embutidos na fuselagem do Twin Otter à frente da asa; os cortes da hélice na asa direita do Cessna formaram um ângulo de cerca de 88 graus com a ponta da asa; e a nacela do motor esquerdo do Twin Otter e o motor foram impulsionados para dentro pela colisão."
Testemunhas de solo disseram que nenhum dos aviões fez qualquer tentativa de manobra de último momento para evitar a colisão.
Ambas as aeronaves foram destruídas pela colisão e subsequente impacto no solo. Os 10 passageiros e 2 pilotos do Twin Otter e o piloto instrutor e o piloto estudante do Cessna 150 morreram.
Os destroços caíram sobre casas e gramados, mas ninguém ficou ferido no solo. Os destroços de ambas as aeronaves se espalharam por uma área de 8 a 10 quarteirões da cidade.
A fuselagem do Twin Otter caiu no pátio da escola Katherine Edwards Middle School, onde cerca de 300 espectadores assistiam a um jogo de basquete ao ar livre, enquanto as asas pousavam a dois quarteirões de distância.
A fuselagem do Cessna caiu no jardim da frente de uma casa, a cerca de dois quarteirões da fuselagem Otter.
O GW 261 era um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Ontário (ONT) e o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), na Califórnia. O voo havia partido da ONT às 15h56, em um plano de voo com regras de voo visual (VFR). Isso separou o GW 261 da aeronave maior, que chegou ao LAX nos planos de voo das regras de voo por instrumentos (IFR).
Gráfico do TCA do Grupo I do LAX. Os aviões colidiram 17 milhas a leste das antenas do radar LAX, a 2.200 pés MSL, logo abaixo do piso do TCA
Os voos IFR deveriam permanecer dentro dos limites do TCA do Grupo 1 de Los Angeles, enquanto os aviões menores deveriam permanecer fora do TCA, até o ponto de entrada designado, que foi especificado em sua chegada VFR TCA designada.
No caso de GW 261, era para permanecer forado TCA até o 10 DME fix do localizador direito da pista 24, e entrar a uma altitude de 1.500 pés MSL. O topo do TCA era de 7.000 pés, enquanto a base variava, dependendo da distância do LAX.
Isso se misturou com todo o tráfego VFR de outros aviões pequenos na Bacia de Los Angeles, que não tinha transponders. A maioria deles não estava voando para LAX, então eles não estavam em comunicação de rádio com controladores de radar LAX.
A única defesa era o método "ver e ser visto" para evitar colisões. Esse método deficiente de separação de tráfego não funcionou naquele dia, como falhou muitas outras vezes em áreas de tráfego de alta densidade.
Causa provável: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente foi a falha de ambas as tripulações de ver a outra aeronave em tempo suficiente para iniciar a ação evasiva. O Conselho não é capaz de determinar por que cada tripulação deixou de ver e evitar a outra aeronave ; no entanto, o Conselho acredita que a capacidade de ambas as tripulações de detectar a outra aeronave a tempo de evitar uma colisão foi reduzida por causa da posição do sol, do ângulo de fechamento da aeronave e da necessidade da tripulação de voo da Twin Otter adquirir contato visual com o tráfego informado por radar diretamente na frente deles."
O L-049 tinha capacidade para até 81 passageiros e um alcance de até 1.990 NM (3.685 km) enquanto voava com carga útil máxima (Foto: Getty Images)
Este fim de semana marca 79 anos desde que o lendário Lockheed L-049 Constellation voou pela primeira vez. A aeronave a hélice deixaria um legado na aviação dos Estados Unidos que é sentido quase oito décadas depois, graças à aviônica avançada que trouxe para a indústria.
Levando para o próximo nível
Howard Hughes estava sempre presente nos espectros sociais e de negócios nos Estados Unidos. Esse fator foi exemplificado no mundo da aviação . O produtor de cinema, empresário, engenheiro e, claro, aviador estava por trás de várias iniciativas de voo pioneiras no início e meados do século XX.
Em 1939, o empresário detinha uma grande participação na TWA. Ele ambicionava um avião único que pudesse transportar confortavelmente muitos passageiros e muitas cargas por todo o país. Notavelmente, ele estava ansioso para fornecer a primeira operação sem escalas de costa a costa com a aeronave.
A TWA estava ansiosa para implantar suas Constelações no Atlântico (Foto: Getty Images)
Assim, ele se reuniu com o presidente da Lockheed Corporation, Rober Gross, o engenheiro-chefe de pesquisa Kelly Johnson e o engenheiro-chefe Hall Hibbard. O trio também estava ansioso para revolucionar os serviços de voo e apresentar o primeiro grande transporte da empresa, que transportaria passageiros a distâncias maiores, sendo acessível o suficiente para ser uma alternativa aos outros métodos de transporte de longa distância da época.
Nasceu então o projeto Constellation, um desenvolvimento do programa Excalibur L-044 no qual a Lockheed vinha trabalhando. O Modelo 44, no entanto, foi cancelado durante a transição para o L-049.
O Constellation, ou Connie, como seria carinhosamente chamado, viria a se tornar um dos favoritos na indústria. Durante toda a série, 856 unidades foram construídas entre 1943 e 1958.
Chamado à ação
A primeira das variantes a voar foi o L-049, com 14 unidades militares e 74 civis sendo produzidas desse tipo. Seu vôo inaugural foi conduzido por uma construção militar.
Notavelmente, após o ataque a Pearl Harbor, o setor de aviação dos Estados Unidos foi essencialmente mobilizado para ajudar nos esforços do país na Segunda Guerra Mundial. Portanto, as instalações de produção da Lockheed agora eram supervisionadas pelos militares. Assim, 80 L-049s que se destinavam a transportadoras comerciais foram requisitados pelo Comando de Transporte Aéreo e receberam a designação de C-69.
O protótipo XC-69 saiu da linha de produção em dezembro de 1942 e foi o primeiro avião quadrimotor da Lockheed. Após uma série de testes de solo e inspeções, o avião estava pronto para voar no ano novo. Posteriormente, Edmund Allen, que era o piloto de teste-chefe da Boeing, foi consultado para chefiar os controles. Ele subiu aos céus com a casa de força em 9 de janeiro de 1943 e ficou significativamente impressionado após tocar o solo.
Allen estava em êxtase com os controles de voo e aviônicos e até brincou que ele não era obrigado a pilotar o avião. O L-049 forneceu os primeiros controles de potência aumentados hidraulicamente, que eram em grande parte direção hidráulica para aeronaves.
Além disso, a velocidade do avião de 560 km/h o tornou mais rápido do que a maioria dos modelos de caça. Junto com isso, 44 passageiros poderiam caber em uma cabine pressurizada, o que significava que a aeronave poderia evitar condições climáticas desafiadoras que tiveram um impacto significativo nas operações de vôo na época devido à tecnologia preliminar que estava por aí.
Sempre na vanguarda de tudo o que está envolvido, Howard Hughes está aqui demonstrando um sistema de alerta de radar em uma Constelação TWA em 1947 (Foto: Getty Images)
“O design da Lockheed era tão bom que os militares dos EUA, preparando-se para a guerra, viram seu potencial como um transporte para tropas e suprimentos na Europa e assumiram a produção em 1942. O primeiro teste de vôo oficial para um Constellation, revestido com tinta verde oliva e C redesignado -69, veio no início do ano seguinte. Era um avião igualmente belo tanto em forma quanto em função. O primeiro voo foi tão bom que mais cinco voos foram realizados no primeiro dia”, afirma Lockheed Martin.
“Hughes divulgou o Constellation da melhor maneira que sabia: quebrando um recorde de velocidade transcontinental em um voo de Burbank para Washington, DC em abril de 1944. O Connie tinha uma média de 331 mph, voando sem escalas em seis horas, 57 minutos e 51 segundos neste voo. Depois de estabelecer o recorde, aquela aeronave foi devolvida ao exército e durante os testes de serviço em Wright Field, Ohio, Orville Wright, que havia feito o primeiro voo motorizado, fez seu último voo, servindo como copiloto em um teste de funcionamento. Quando a guerra terminou, a TWA comprou de volta todos os C-69 que pôde do governo; conversões foram feitas e o Constellation entrou em serviço comercial em fevereiro de 1946.”
Equipamento versátil
Mesmo que o avião tenha sido uma força vital na Segunda Guerra Mundial, seu valor não acabou após a queda da guerra. Ele também teve um papel crucial na aviação comercial nas décadas que se seguiram.
A Lockheed adquiriu cinco C-69s ainda em produção dos militares em meio ao fim do conflito. Essas unidades foram então convertidas em transportes comerciais com novos recursos como melhor ventilação, aquecimento e isolamento para se adequar ao novo mercado.
A primeira produção comercial foi ao ar em 12 de julho de 1945 e foi entregue à TWA em 14 de novembro daquele ano. A TWA enviou sua 'Star of Paris' para a capital da França de Nova York em 5 de fevereiro de 1946, para dar início aos serviços comerciais regulares do L-049. O avião parou na Irlanda e em Newfoundland no caminho.
A Pan Am, que geralmente estava por perto quando se tratava de novas construções em meados de 1900, recebeu sua primeira unidade em 5 de janeiro de 1946. O porta-aviões legado inicialmente implantou a aeronave entre Bermudas e Nova York.
A BOAC voou para Nova York pela primeira vez em 1946, graças ao Constellation, parando em Shannon e Gander no caminho (Foto: Getty Images)
Capital Airlines, Braniff, Delta Air Lines, Panagra e American Overseas Airlines foram algumas das outras grandes companhias aéreas dos Estados Unidos a operar o avião. Air France, BOAC, KLM, El Al e Cubana foram notáveis jogadores internacionais que também o utilizaram.
Espírito pioneiro
Durante seu apogeu, Connie realizou várias conquistas inovadoras. Por exemplo, a aeronave se tornou o primeiro avião comercial a voar acima de 12.500 pés (3.810 m). Essa façanha ajudou a realizar o primeiro serviço comercial sem escalas de costa a costa.
No ano em que Connie entrou no serviço, a Lockheed começou a ponderar sobre edições prolongadas. Havia várias variantes do Constellation, incluindo o L-149 de maior capacidade de combustível e o USAAF L-549 designado. No entanto, o desenvolvimento mais notável seria o L-1049 Super Constellation , que realizou seu primeiro vôo em 14 de julho de 1951 e entrou em serviço em 15 de dezembro de 1951. No total, 320 unidades militares e 259 comerciais do Super Connie foram produzidas entre 1951 e 1958.
O Super Constellation foi um sucesso internacional (Foto: Getty Images)
Esse tipo traria mais avanços, como ar-condicionado, poltronas reclináveis e ar-condicionado extra. Também era pelo menos duas vezes mais eficiente em termos de combustível do que os primeiros jatos que estavam em cena.
No geral, tanto o L-049 original quanto o avançado L-1049 deixariam uma marca na indústria que é sentida hoje. Existem até algumas unidades da série voando ainda hoje. Ao todo, o programa Lockheed Constellation foi pioneiro e não teve medo de correr riscos com a tecnologia envolvida na série.
Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste Capitão Harry Albert (“Sam”) Brown (1896–1953), faz o primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster, o BT308, na RAF Ringway, Cheshire, Inglaterra, ao sul de Manchester.
O BT308, o protótipo Avro Lancaster, no RAF Ringway, 09.01.1941 (Avro Heritage Museum)
Durante a Segunda Guerra Mundial, 7.377 desses bombardeiros pesados de longo alcance foram produzidos para a Força Aérea Real. A maioria era movida por motores Rolls-Royce ou Packard Merlin V-12 - os mesmos motores que moviam os caças Supermarine Spitfire e North American P-51 Mustang.
O bombardeiro foi projetado por Roy Chadwick, FRSA, FRAe.S., o Designer Chefe e Engenheiro da AV Roe & Company Limited, baseado no anterior bimotor Avro Manchester Mk.I. Por causa disso, ele foi originalmente designado como Manchester Mk.III, antes de ser renomeado como Lancaster. Chadwick foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico, 2 de junho de 1943, por seu trabalho. O primeiro protótipo, BT308, estava desarmado e tinha três pequenas aletas verticais.
Avro 683 Lancaster prototype BT308, logo após o primeiro voo em RAF Ringway, Manchester, Inglaterra, 9 de janeiro de 1941 (AVRoe via RAScholefield)
Com o segundo protótipo, DG595, a pequena nadadeira vertical central foi excluída e duas nadadeiras maiores foram usadas nas extremidades externas de um plano traseiro horizontal mais longo. O DG595 também foi equipado com torres de canhão elétrico no nariz, nas posições dorsal e ventral e na cauda.
Avro Lancaster DG595, o segundo protótipo do bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores da Royal Air Force. Este protótipo armado tem o arranjo de cauda dupla da aeronave de produção
O primeiro modelo de produção, Lancaster Mk.I, era operado por uma tripulação de sete: piloto, engenheiro de voo, navegador/bombardeiro, operador de rádio e três artilheiros.
O Lancaster foi projetado para carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 quilogramas), mas os bombardeiros modificados carregavam a bomba Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). Para defesa, o Lancaster padrão tinha oito metralhadoras Browning calibre .303 Mark II em três torres motorizadas, com um total de 14.000 cartuchos de munição.
De acordo com a Royal Air Force, “Quase metade de todos os Lancasters entregues durante a guerra (3.345 de 7.373) foram perdidos em operações com a perda de mais de 21.000 membros da tripulação.”
Existem apenas dois Avro Lancasters em condições de navegar.
O voo memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real Avro Lancaster Mk.I, PA474. Este avião foi construído em 1945 pela Vickers Armstongs Ltd. em Broughton, País de Gales, Reino Unido. (Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha)
Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick e Glenn L. Martin (Instituto Smithsonian)
Em 9 de janeiro de 1914, Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick foi a primeira mulher a saltar de paraquedas de um avião em voo. Ela caiu de um avião pilotado por Glenn L. Martin a 2.000 pés (607 metros) sobre Griffith Park, Los Angeles, Califórnia.
Uma repórter do Los Angeles Times , Bonnie Glessner, também estava a bordo. Ela escreveu:
"Quando ela estava pronta para cair, Martin tocou meu ombro. Eu me virei e olhei para o rosto de uma criança. Ela estava escalando a lateral da máquina. Uma vez lá, ela se agarrou tenazmente, os olhos fixos em Martin, que estava olhando para a lateral do avião. O sinal veio enquanto ele observava abaixo. Apenas o leve movimento de sua mão, mas a garota entendeu, e seus lábios formaram um 'adeus'. Sorrindo para mim, Tiny saiu para o espaço, nem mesmo um tremor da máquina mostrando que ela havia sumido."
Tiny Broadwick usando um paraquedas tipo mochila (NASM)
Nos anos seguintes, ela demonstrou o uso de paraquedas para os militares e é considerada a primeira descida intencional em queda livre. Quando ela parou de pular em 1922, a Srta. Broadwick havia feito mais de 1.100 saltos de paraquedas.
Uma tempestade que atingiu a área de Sacramento na noite de sábado até o início da manhã de domingo deixou mais de 300.000 pessoas sem energia em toda a região devido aos fortes ventos derrubando árvores e linhas de energia.
Às 8h30, o Sacramento Municipal Utility District (SMUD) restaurou a energia para alguns residentes, no entanto, mais de 275.000 residentes ainda não têm energia.
A tempestade atingiu a Califórnia após vários dias de clima relativamente calmo após outra tempestade de vento no meio da semana.
Algumas rajadas de vento na noite de sábado chegaram a 60 milhas por hora, de acordo com o meteorologista da FOX 40, Dennis Shanahan.
Perto do Aeroporto Internacional de Sacramento, na Interestadual 5, um caminhão de entrega da Amazon capotou devido aos ventos fortes.
Sacramento International Airport (SMF/KSMF), California hit very hard by the high winds. Apart from displacement of ULDs and other loose equipments , one B737 aircraft nose wheels were seen displaced from its position.
Comissários da Gol ajudaram nos procedimentos, que reanimou a mulher.
Médico faz procedimentos de primeiros socorros em um voo da Gol (Foto: ContilNet)
Uma mulher de 51 anos desmaiou em no voo G31798da Gol, que ia de Brasília (DF) para Rio Branco (AC), na noite desta sexta-feira (6). Comissários da companhia aérea tentaram reanimar a mulher, que teve que ocupar as três poltronas da aeronave para receber oxigênio.
O médico acreano infectologista Eduardo Farias, que estava a bordo do Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTC, prestou os primeiros socorros à mulher. Além dos primeiros socorros, um jovem orou durante vários minutos com a mão estendidos em direção à mulher.
Um rapaz também orou na mulher durante os procedimentos de primeiros socorros (Foto: ContilNet)
Os atendimentos imediatos dos comissários da Gol e do médico acreano Eduardo Farias, foram muito importantes para salvar a vida da passageira.
O médico Eduardo Farias que estava no voo da Gol e prestou o socorro (Foto: ContilNet)
A polícia indiana prendeu no sábado (7) um alto executivo de uma empresa bancária com sede nos Estados Unidos devido a um episódio, no final de novembro, em que o executivo teria urinado sobre uma passageira num voo da Air India de Nova York para Nova Déli.
O executivo, Shankar Mishra –que recentemente foi demitido do cargo de vice-presidente da subsidiária indiana da Wells Fargo–, enfrenta acusações sob várias leis indianas, incluindo assédio sexual, obscenidade e insulto ao recato de uma mulher. Ele foi enviado para custódia judicial durante 14 dias, segundo relatos na mídia local.
A notícia do episódio, que foi divulgado depois que a companhia aérea apresentou queixa à polícia na quarta-feira (4), provocou indignação nas redes sociais indianas. A demora entre o fato e a denúncia também levantou dúvidas sobre como a Air India tratou a situação.
Mishra aparentava estar embriagado no voo onde aconteceu o fato, na classe executiva, segundo depoimento da vítima, uma mulher de 72 anos cujo nome a polícia não divulgou.
De acordo com uma queixa escrita ao presidente da Air India em 27 de novembro, um dia após a chegada do voo a Nova Déli, a vítima pediu a prisão de Mishra imediatamente após o pouso. Mas, contra a vontade da vítima, a tripulação do avião levou o passageiro até ela. Ele se desculpou e implorou para ser poupado pelo bem de sua família.
"Em meu estado já perturbado, fiquei ainda mais desorientada ao ser forçada a confrontar de perto e negociar com o perpetrador do terrível incidente", escreveu ela no comunicado ao presidente da Air India, que foi incluído na queixa policial apresentada pela companhia aérea.
Esse não foi o único problema que a passageira teve com a forma como a companhia lidou com o assunto. Ela disse que a equipe da empresa se recusou a tocar em seus sapatos e bolsas encharcados de urina, apenas borrifando-os com desinfetante. Eles forneceram pijama e meias da companhia para ela vestir, mas inicialmente recusaram seu pedido de um outro assento, disse a passageira.
Depois que o voo pousou, Mishra concordou em pagar pela lavagem a seco dos pertences da mulher, de acordo com um comunicado emitido por seus advogados. Eles disseram que uma conversa no WhatsApp entre os dois mostrou que Mishra mandou limpar as roupas e bolsas dela em 28 de novembro e as entregou em 30 de novembro.
De acordo com a declaração, o restante de sua queixa era contra a companhia aérea, não a Mishra. Não está claro por que a Air India esperou semanas para registrar uma queixa na polícia.
Shankar Mishra, acusado de urinar em uma passageira em um voo da Air India, sendo levado pela polícia do escritório do DCP no aeroporto IGI em Nova Delhi (Crédito: PTI Photo)
A polícia de Nova Déli, onde a denúncia foi registrada, disse que a casa de Mishra em Mumbai, capital financeira da Índia, estava trancada quando policiais chegaram lá na sexta-feira (6) para investigar o caso. Eles disseram que os parentes do acusado não cooperaram com os policiais. Mishra foi encontrado e preso no estado de Karnataka, no sul do país, no sábado.
Um representante da Air India se recusou a comentar, dizendo que a empresa está cooperando com as autoridades.
Na noite de sexta, a Wells Fargo disse em comunicado que a companhia tem funcionários dos mais altos padrões de comportamento profissional e pessoal e que a pessoa envolvida no caso havia sido demitida.
Também na sexta, o principal órgão regulador da aviação da Índia emitiu um alerta de que as companhias aéreas precisam lidar estritamente com passageiros indisciplinados e registrar queixas prontamente às autoridades aeronáuticas, e que o descumprimento exigiria ações de fiscalização.
O primeiro A380 da Emirates adaptado entrou em serviço. O A380 de 3 anos; matrícula A6-EVM, foi o primeiro A380 adaptado com novos interiores, incluindo Premium Economy. A companhia aérea planeja atualizar todas as cabines internas de 120 aeronaves Airbus A380 e Boeing 777.
Este ambicioso projeto, que representa um investimento multibilionário para garantir que os clientes da Emirates “voem melhor” nos próximos anos, começa oficialmente em novembro e é gerenciado pela equipe de engenharia da Emirates.
A meta é modernizar completamente quatro aeronaves da Emirates do início ao fim todos os meses, continuamente por mais de 2 anos. Assim que os 67 A380s designados forem atualizados e voltarem ao serviço, 53 777s passarão por um facelift. Isso representará quase 4.000 novos assentos Premium Economy instalados, 728 suítes First Class reformadas e mais de 5.000 assentos Business Class atualizados para um novo estilo e design quando o projeto for concluído em abril de 2025.
Além disso, os tapetes e as escadas serão atualizados e os painéis internos da cabine serão atualizados com novos tons e motivos de design, incluindo as icônicas árvores ghaf nativas dos Emirados Árabes Unidos.
Os testes começaram em um A380 em julho, onde engenheiros experientes literalmente desmontaram cada cabine peça por peça e registraram cada passo. Desde a remoção de assentos e painéis até parafusos e parafusos, todas as ações foram testadas, cronometradas e mapeadas. Impedimentos potenciais para a conclusão da instalação da nova Classe Econômica Premium da Emirates ou a modernização das três cabines restantes em apenas 16 dias foram sinalizados e documentados para análise e resolução por equipes de especialistas.
Como parte do programa, novas oficinas específicas serão montadas na Emirates Engineering para repintar, recortar e reestofar os assentos da Classe Executiva e Econômica com novas capas e amortecimento. As suítes First Class serão cuidadosamente desmontadas e enviadas a uma empresa especializada para a substituição de couro, apoios de braços e outros materiais.
A partir dos testes, os engenheiros descobriram várias soluções inesperadas, por exemplo: caminhões de alimentação existentes poderiam ser facilmente reaproveitados para mover peças destinadas à reforma da aeronave para a oficina para sua atualização, pois esses veículos tinham portas da largura certa e ofereciam espaço suficiente.
Até que o programa de retrofit comece para valer em novembro, uma equipe interdisciplinar foi montada para revisar regularmente o processo de planejamento, abordar quaisquer problemas e rastrear atualizações sobre vários aspectos do projeto, como aquisição, pessoal e treinamento.
Via Sam Chui e Simple Flying - Imagens: Divulgação
A Administração Federal de Aviação (FAA) selecionou um grupo de especialistas em aviação que analisará questões relacionadas à segurança na Boeing.
O painel, composto por 24 especialistas, terá nove meses para revisar a cultura de segurança da Boeing, bem como os processos de gerenciamento de segurança, antes de emitir conclusões e recomendações ao fabricante, de acordo com a FAA.
O grupo de especialistas consiste em engenheiros aeroespaciais e de motores de aeronaves da Pratt & Whitney, GE Aerospace e Gulfstream, bem como representantes de vários sindicatos de companhias aéreas e especialistas da FAA e da NASA. Executivos de várias companhias aéreas americanas American Airlines, United Airlines e Southwest, que atualmente operam um grande número de aviões Boeing 737 MAX, também serão incluídos no painel.
“O painel de revisão aborda um requisito fundamental (Seção 103) na Lei de Certificação, Segurança e Responsabilidade de Aeronaves de 2020”, explicou o regulador em seu comunicado.
O regulador deveria nomear o painel durante 2021, após a reforma da lei do Congresso de 2020 definindo procedimentos atualizados sobre como a FAA deve certificar novas aeronaves. No entanto, perdeu o prazo e o grupo de especialistas foi confirmado pela FAA em 5 de janeiro de 2023.
Via Aerotime Hub - Imagem: Trevor Mogg/Shutterstock
A British Airways revelou na sexta-feira (6) um novo uniforme para levar a companhia aérea ao seu próximo capítulo. A coleção de roupas, criada pelo estilista e alfaiate britânico Ozwald Boateng OBE, será usada por mais de 30.000 colegas da companhia aérea a partir da primavera de 2023.
Sean Doyle, presidente e CEO da British Airways, disse: “Nosso uniforme é uma representação icônica de nossa marca, algo que nos levará ao nosso futuro, representando o melhor da Grã-Bretanha moderna e ajudando-nos a oferecer um excelente serviço original britânico para nossos clientes. Desde o início, isso tem sido sobre o nosso povo. Queríamos criar uma coleção de uniformes que nosso pessoal tivesse orgulho de usar e, com a ajuda de mais de 1.500 colegas, estamos confiantes de que conseguimos isso.”
A coleção apresenta um terno de três peças sob medida para homens com calças de estilo regular e slim fit e opções de vestidos, saias e calças para mulheres, bem como um macacão moderno - que é uma companhia aérea pioneira. Uma opção de túnica e hijab também foi criada para a operadora global.
A Boateng teve muito cuidado em desenhar uma coleção verdadeiramente original, inspirando-se na companhia aérea, seu povo da arte de voar. O padrão airwave que aparece em toda a coleção de uniformes, incluindo jaquetas, camisetas, botões e gravatas, foi inspirado no movimento do ar sobre a asa de um avião. O tecido jacquard em todas as roupas sob medida apresenta uma variação do icônico speedmarque da companhia aérea.
A Boateng desenvolve a coleção desde 2018 com muito cuidado. Ele acompanhou várias funções do aeroporto para entender como o uniforme precisava funcionar para cada trabalho e garantir um visual britânico moderno e elegante, com tecidos resistentes e de alta qualidade fáceis de cuidar. Mais de 1.500 colegas em toda a companhia aérea participaram de 50 workshops para ajudar a garantir a adequação das roupas, desde workshops de design até feedback de protótipos e testes de roupas, ajudando a criar uma coleção icônica que resistirá ao teste do tempo.
Os uniformes de Ozwald Boateng (à esquerda) substituirão os desenhados por Julien MacDonald (à direita)
Para garantir que cada peça seja adequada à finalidade, a companhia aérea testou o uniforme nos últimos seis meses em testes secretos. Os uniformes da tripulação de cabine e de voo foram testados em voos de carga em toda a Europa, enquanto os engenheiros usavam secretamente os novos uniformes enquanto mantinham as aeronaves fora de vista nos aeroportos de Manchester e Cotswold. Muitas das roupas ao ar livre também foram testadas em chuveiros e freezers a -18 graus Celsius para garantir que sejam resistentes à água, duráveis e adequadas para condições climáticas extremas, como algumas das vistas recentemente.
Durante os testes, os colegas deram feedback sobre a viabilidade das roupas, resultando em alterações antes do lançamento. Por exemplo, os engenheiros solicitaram bolsos de ferramentas de fácil acesso para quando estiverem trabalhando em aeronaves, enquanto os manipuladores de solo solicitaram tecido com tela sensível ao toque em suas luvas para que possam usar seus dispositivos em climas frios sem precisar tirá-los.
Ozwald Boateng OBE, britânico, agente de mudança ganês, designer de moda e mestre alfaiate, disse: “Desenhar este uniforme foi uma tarefa vasta e meticulosa e foi muito além das roupas. Tratava-se de criar uma mudança energética internamente. Um dos meus principais objetivos era criar algo que falasse para e para os colegas da companhia aérea. Algo que os inspirou e capacitou, encorajou-os a desempenhar suas funções com orgulho e, o mais importante, garantir que se sentissem vistos e ouvidos. Embora a companhia aérea tenha uma forte herança, era imperativo apoiar a criação de uma nova narrativa de mudança e transcendência, mantendo a pontualidade”.
Ozwald Boateng desenhou um terno de três peças para os funcionários da BA
Emma Carey, tripulação de cabine da British Airways, que foi uma das colegas que realizou os testes secretos do uniforme, disse: “Foi uma verdadeira honra e responsabilidade ajudar a testar o novo uniforme e colocá-lo à prova a 35.000 pés para certifique-se de que seja adequado ao objetivo, com milhares de colegas contando comigo. Foi ótimo ver que ajustes foram feitos após nosso feedback. Os bolsos do avental, por exemplo, foram alargados após o julgamento para que tivéssemos mais espaço para tudo o que precisamos durante as refeições a bordo. Mal posso esperar para que nossos clientes vejam a nova coleção."
Sustentabilidade e qualidade têm estado na frente e no centro durante todo o processo de design do uniforme. Mais de 90% das roupas são produzidas com tecido sustentável a partir de misturas de poliéster reciclado. Como parte do compromisso BA Better World da British Airways de trabalhar com fornecedores sustentáveis, a companhia aérea está trabalhando apenas com fabricantes que são membros da iniciativa 'Better Cotton', a principal iniciativa de sustentabilidade mundial para o algodão, cuja missão é ajudar as comunidades do algodão a sobreviver e prosperar, protegendo e restaurando o meio ambiente.
Os engenheiros e agentes de operações terrestres da companhia aérea serão os primeiros a usar o novo uniforme a partir da primavera de 2023. Todos os tripulantes, pilotos e agentes de check-in da British Airways terão uma data de mudança de seu uniforme atual para o novo no verão de 2023. Ao pegarem seus novos itens de uniforme, eles entregarão suas roupas de Julien MacDonald, que serão doadas para instituições de caridade ou recicladas para criar brinquedos, porta-tablets e muito mais, com vários itens doados ao museu da companhia aérea.
As autoridades chinesas agora estão permitindo que os cidadãos viajem internacionalmente novamente após quase três anos de proibições estritas devido à pandemia. No entanto, como resultado, as companhias aéreas enfrentam novamente a perspectiva de gerenciar testes de passageiros em vários países. Desde o levantamento da política de eliminação do COVID-19 do governo chinês no mês passado, vários países reintroduziram os requisitos de teste para viajantes de companhias aéreas da China.
A organização de defesa das companhias aéreas IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) expressou 'decepção' com a imposição de restrições de viagem para passageiros da China. Em um comunicado divulgado na quarta-feira (4), o diretor-geral da IATA, Willie Walsh, disse: “É extremamente decepcionante ver esse restabelecimento instintivo de medidas que se mostraram ineficazes nos últimos três anos”.
Walsh citou que os países devem empregar “ferramentas para gerenciar o COVID-19 sem recorrer a medidas ineficazes que cortam a conectividade internacional, prejudicam economias e destroem empregos. Os governos devem basear suas decisões em 'fatos científicos' e não em 'políticas científicas'”. Ele também instou o governo chinês a “eliminar a necessidade de testes COVID-19 antes da partida para aqueles que viajam para a China”.
Os EUA, Índia, Itália, Japão e Austrália estão entre os países que impõem medidas aos viajantes da China. Tal como acontece com a gestão dos requisitos de teste nos vários picos da pandemia nos últimos três anos, os países estão implementando vários tipos de controles e abordagens que podem ser considerados 'inconsistentes'. Por exemplo, os EUA exigem que os viajantes da China realizem um teste COVID-19 antes da partida. As autoridades do Japão exigirão que os passageiros que chegam da China façam um teste na chegada, com os que testarem positivo sujeitos à quarentena.
O governo inglês inicialmente aconselhou que o teste antes da chegada seria necessário, mas reverteu a decisão. A Reuters informou que a abordagem agora é que o teste será voluntário e qualquer passageiro que teste positivo após chegar ao país não precisaria ficar em quarentena. Com vários países europeus impondo suas próprias medidas, a União Europeia (UE) emitiu uma declaração na quarta-feira buscando "uma abordagem preventiva coordenada à luz dos desenvolvimentos do Covid-19 na China" por todos os estados membros. A CNBC informou que a política de saúde é determinada por cada estado membro da UE, portanto, alguns países como Itália, França e Suécia iniciam medidas de teste, enquanto outros países da UE não têm restrições.
Nesta semana, o Marrocos adotou uma abordagem mais extrema e proibiu todas as viagens da China de cidadãos de qualquer país. Em um comunicado anunciando as medidas, o Ministério das Relações Exteriores marroquino disse que as restrições foram iniciadas após acompanhar de perto os eventos na China nas últimas semanas. O Ministério aconselhou ainda, 'Esta medida excepcional em nada afecta a amizade sincera entre os dois povos nem a parceria estratégica entre os dois países, à qual o Reino continua firmemente ligado.'
Dada a natureza dinâmica da situação atual e com o conhecimento prévio das restrições de viagem, os viajantes devem verificar os requisitos para viagens perto das datas da viagem.
O A380 durante a decolagem, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Airline Videos)
Bonitos vídeos feitos no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), nos Estados Unidos, são bastante comuns, assim como a presença de grandes aviões de companhias aéreas de todo o mundo.
Porém, a oportunidade de ver e gravar o maior avião de transporte de passageiros do mundo, o Airbus A380, da companhia australiana Qantas decolando pelo lado sul do aeroporto, e pelo sentido contrário ao utilizado na grande maioria dos dias do ano, é algo bastante incomum.
Prova disso é o vídeo a seguir, publicado pelo canal “Airline Vídeos”, especializado em fazer transmissões ao vivo do movimentado aeroporto californiano.
Na legenda da gravação, o perfil descreve: “PARTIDA EXTREMAMENTE RARA PELA PISTA 7R no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o voo QF12 da Qantas para Sydney (SYD). O A380 partiu do lado sul do aeroporto durante operações reversas devido aos ventos.”
Acompanhe a seguir as bonitas imagens do gigante avião de dois andares e 79,75 metros de envergadura decolando:
EXTREMELY RARE 7R DEPARTURE at Los Angeles International Airport (LAX) for Qantas flight QF12 to Sydney (SYD). The A380 departed on the south-side of the airport during reverse operations due to winds. Captured live during the Airline Videos Live broadcast on January 3rd, 2023. pic.twitter.com/n0SBwO5sni
A decolagem vista acima foi gravada durante a live transmitida pelo canal na última terça-feira, 3 de janeiro. A transmissão completa, com cenas de muitos grandes aviões, pode ser assistida novamente no player a seguir.
Já ouviu a frase “Tempo é dinheiro?“, pois bem, esta afirmação é verdade em quase todas as afirmações, à exceção do mundo da aviação. Bem… Mais ou menos! Vamos por partes?
Primeiro, qual é o meu objetivo com esta questão? É que caso não saiba, comparativamente aos anos 60, a aviação está um pouco mais lenta.
Não, não estamos a falar dos atrasos da TAP, ou dos problemas inerentes ao aeroporto de Lisboa, estamos mesmo a falar de no geral, em todo o mundo, é agora mais lento ir do ponto A para o ponto B, a bordo de um avião comercial. Já tinha notado?
Qual é a razão para os aviões não voarem mais rápido?
Pois bem, enquanto andava pela Internet a vasculhar curiosidades do mundo moderno, deparei-me com uma comparação de voos Norte-Americanos atuais, contra os dos anos 60. Fazia ideia, que um voo comercial, é agora significativamente mais lento, face aos números dos anos 60? Ou seja, em mais de 50 anos de aviação, as coisas em vez de ficarem mais rápidas, ficaram um pouco mais lentas!
Na comparação, tínhamos um voo da American Air Lines, em 1967, a sair de Nova Iorque ao meio-dia em ponto, e a chegar ao destino, Los Angeles, às 14h43 da tarde, a contar com a diferença horária, este voo tinha uma duração de 5 horas e 43 minutos.
Pois bem, em 2023, o mesmo voo sai de Nova Iorque ao meio-dia, mas apenas chega a Los Angeles às 15h27 da tarde, ou seja, novamente a contar com a diferença horária, este voo tem agora a duração de 6 horas e 27 minutos.
O que aconteceu?
Pois bem, este não é um exemplo isolado, isto acontece em quase todos os voos, em todas as companhias aéreas. Uma viagem de avião, demora agora mais tempo, face aos anos 60. Incrível não é? Sabe porquê?
Pois bem, hoje em dia, existe um maior tráfego aéreo, e por isso mesmo, a calendarização é mais complicada, e é preciso contar com atrasos, ou outros problemas. Mas isto não justifica tudo.
Caso não saiba, a velocidade há muito que deixou de ser o foco das companhias áreas, para dar espaço à eficiência energética, e claro, ao máximo aproveitamento dos componentes de cada avião. Sendo exatamente por isso que o Concorde, o avião comercial mais rápido do mundo, deixou de voar, não por ser perigoso, mas por ser extremamente ineficiente no uso de combustível, e também ser um máquina com um desgaste muito alto.
Afinal, numa viagem transatlântica, na altura, o Concorde queimava logo à partida, cerca de 7500€. Um valor muito alto, que na verdade nunca era recuperado pelas companhias, tal era o preço do bilhete.
Aliás, quando foi a última vez que escolheu um voo pelo tempo total da viagem?
Muito provavelmente, como a grande maioria dos consumidores, vai optar pelo voo mais barato, mesmo que este demore mais 30 ou 40 minutos. Além disso, vai também preferir um voo com menos escalas, e que aterre num aeroporto mais prático, ou pelo menos mais confortável para aquilo que quer fazer.
As companhias sabem isto melhor que ninguém, por isso, para poupar combustível, tentam sempre voar à velocidade de maior eficiência, e claro, tentam também jogar com o ciclo de vida dos aviões, ou das peças de maior desgaste.
Mesmo aposentados oficialmente os F-117 irão voar na Força Aérea dos EUA até meados de 2034.
Aeronave foi colocada em serviço em plena Guerra Fria (Foto: Divulgação)
O caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk, conhecido como o primeiro "avião invisível", voará pelo menos até 2034, mesmo tendo sido aposentado oficialmente em 2008. A informação partiu de um pedido emitido da USAF (Força Aérea dos EUA).
Segundo publicado pelo site Business Insider, a USAF procurou empresas interessadas em manter a manutenção de algumas unidades por mais 10 anos.
O trabalho de manutenção será realizado no Tonopah Test Range, no estado de Nevada, local conhecido por Área 52, que fica localizado relativamente próximo da famosa Área 51.
A USAF também procura de empresas para os serviços de desmilitarização dos aviões, permitindo assim que sejam enviados para museus ou mesmo descartados como sucata. Ainda que algumas unidades já estejam presentes em museus dos Estados Unidos, incluindo um exemplar no Reagan Library, que preserva a memória do ex-presidente Ronald Reagan, ainda existe uma série de restrições para preservação pública dos F-117.
“A medida que desmilitarizamos as aeronaves elas serão disponibilizadas para museus, se solicitado, ou descartadas”, disse Ann Stefanek, porta-voz da USAF ao Business Insider.
Oficialmente a força áerea norte-americana não comenta os motivos dos F-117 estarem voando, o mais provável é estejam sendo utilizados para treinar pilotos de caças de quinta geração, como o F-22 e o F-35. O objetivo é permitir aos aviadores realizarem exercícios de treinamento contra um avião altamente furtivo, tornando os combates aéreos simulados mais próximos da realidade que poderão encontrar em futuros conflitos no mundo.
Registros de F-117 voando em plena luz do dia já viralizaram a internet, como podemos ver no vídeo abaixo.
Por vários anos o F-117 Nighthawks foi um dos mais secretos aviões da frota da USAF, voando apenas em bases distantes dos olhares do público e apenas durante a noite. Foram fabricados 59 unidades do F-117 de produção, além dos primeiros cinco destinados a testes.
O batismo de fogo ocorreu em 1989, na invasão ao Panamá. Durante a campanha, dois Nighthawks lançaram duas bombas no aeroporto de Rio Hato.
Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
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