Por dentro de uma missão meteorológica pós-guerra do bombardeiro B-29

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.

As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.

Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"

Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.

Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.

Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.

Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.

Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção

A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.

No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.

O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.

Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd.
Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas

A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.

No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.

Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados ​​à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.

Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente

As missões seguiram um caminho "sinóptico" ou fixo, uma vez que observações regulares nos mesmos locais e na mesma altitude têm mais valor para os previsores do que aquelas de pontos dispersos e em diferentes alturas. Com efeito, ele cria uma cadeia de estações meteorológicas fixas em locais dos quais os relatórios seriam, de outra forma, impossíveis de obter.

As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.

A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s

Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.

Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.

Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.

A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou
dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas

A partir de incontáveis ​​voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.

Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.

Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos
compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude

As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.

O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.

Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.

Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos
para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora

Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.

A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.

Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.

Avião agrícola faz pouso emergencial em Ponta Grossa (PR)

Um incidente aéreo foi registrado na tarde desta sexta-feira (24), nas imediações do Aeroporto Sant’Ana, em Ponta Grossa (PR).

O avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GIO, do Aeroclube de Ponta Grossa, fez uma aterrissagem forçada em uma propriedade na área rural. O fato aconteceu por volta das 16 horas.

O piloto da aeronave perdeu o controle por conta de forte rajada de vento, segundo informações preliminares. A lucidez, experiência e profissionalismo do piloto foram determinantes para o pouso.

O BPMOA (Batalhão de Polícia Militar em Operações Aéreas) foi acionado.

Novo registro mostra o momento em que criminosos saltam de helicóptero sequestrado no RJ

Os dois criminosos estão foragidos desde a tentativa frustrada de resgatar detentos em Bangu.

Os criminosos aparecem no alto do morro na imagem

Imagens novas mostram o momento em que os dois criminosos que sequestraram piloto de helicóptero no domingo, saltam do voo. Adonis Lopes, que conduzia a aeronave, se aproxima do chão para que eles possam pular em um no alto do morro da comunidade do Caramujo, em Niterói, na Região Metropolitana.

Os criminosos já foram identificados como Marcos Antônio da Silva e Cauã Eduardo Costa Silva, eles são acusados de gerenciarem o tráfico na mesma favela em que saltaram do helicóptero. O piloto que foi sequestrado já reconheceu os dois através das imagens.

Imagens novas mostram o momento exato em que os criminosos que sequestraram um piloto de helicóptero para resgatar presos de Bangu saltam do voo, na comunidade do #Sabão, em #Niterói. O piloto abaixa a aeronave para eles conseguirem pular, dá uma olhada 👇 #BandRio pic.twitter.com/a6MhjT3nt5

— Band Rio (@BandRio) September 23, 2021

Em uma coletiva de imprensa, a Polícia Civil divulgou que os dois criminosos pretendiam resgatar mais de um detento no Complexo de Gericinó, na Zona Oeste do Rio. De acordo com o Portal dos Procurados, o plano era liberar quatro presos: Marcinho do Turano, o Cabeça, o Sabão e Benemário de Araújo, todos encarcerados no Instituto Penal Vicente Piragibe, unidade para detentos de semi-aberto.

Câmeras de segurança também flagraram o carro usado pelos criminosos para chegar ao hliponto da Lagoa Rodrigo de Freitas, na Zona Sul do Rio. O veículo da marca Fiat Siena, na cor preta, era conduzido por um motorista contratado que teve a identidade preservada. De acordo com os investigadores do caso, ele recebeu R$100,00 pelo serviço e não sabia que os homens eram criminosos.

A principal linha de investigação aponta para o envolvimento de líderes da facção criminosa do Comando Vermelho. Eles teriam dado o aval para resgatar Márcio Gomes Medeiros Roque, o Marcinho do Turano.

Imagens do circuito interno do complexo penitenciário ainda mostram que Turano e outros detentos tiveram comportamentos estranhos no mesmo horário em que os criminosos faziam manobras arriscadas dentro do helicóptero.

"Nesse movimento para dentro da galeria, nós percebemos que eles foram dificultando esse retorno. Um deles inclusive sai para o pátio e só retorna para as galerias quando percebe que o plano de resgate foi frustrado", comentou Fernando Veloso, secretário de Administração Penitenciária.

A Secretaria de Administração Penitenciária do Rio afirmou que irá reforçar a segurança nos presídios para evitar que crimes como esse. Hoje um outro detento envolvido com o grupo que seria resgatado foi transferido para um presídio de segurança máxima.

"Eu consultei os engenheiros da SEAP e nós queremos inviabilizar a aproximação de aeronaves do local", finaliza Veloso.

Por Rafaella Balieiro (sob supervisão de Natashi Franco) para Band Rio - Foto: Divulgação/ Polícia Civil

Azul abre mais de 80 vagas para Mecânicos de Avião em todo o Brasil

A retomada da aviação comercial está acontecendo e a Azul Linhas Aéreas abriu mais de 80 vagas para mecânicos de avião, com oportunidades em todo o país.

Matéria de Carlos Martins, do Portal Aeroin.

O Técnico de Manutenção de Aeronaves, mais comumente conhecido como Mecânico de Avião, e na Azul apelidado oficialmente de AzulTec, é a pessoa responsável por realizar diversas tarefas técnicas no dia a dia da empresa, incluindo a execução das rotinas de Manutenção Preventiva e Corretiva visando à aeronavegabilidade das aeronaves.

Mecânico acompanha saída de Embraer E195-E2 da Azul

São ao todo 82 vagas para 35 aeroportos diferentes da empresa: Aracaju, Brasília, Cacoal, Cuiabá, Florianópolis, Ipatinga, Lages, Manaus, Maringá, Ponta Grossa, Ponta Porã, Porto Alegre, Porto Velho, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro (Santos Dumont), São José do Rio Preto, São Paulo (Guarulhos e Congonhas), Toledo e Uberlândia, além dos hubs (centros de voo) de Belo Horizonte (Confins), Campinas (Viracopos) e Recife.

Dentro as atribuições dos candidatos estão:

– Desenvolver suas atividades sempre focado nos conceitos de Safety e Security, assim como identificar e reportar formalmente ao SGSO AZUL não só as ocorrências, mas principalmente as principais ou condições de perigo que possam oferecer riscos às operações, agindo assim de forma preventiva;

– Executar a rotina de atendimento à aeronave na pista;

– Acompanhar o abastecimento de aeronaves;

– Executar a manutenção preventiva e corretiva da aeronave dentro de sua CHT (Certificação de Habilitação Técnica);

– Efetuar todos os registros legais pertinentes às atividade do técnico de manutenção;

– Cumprir as normas e procedimentos internos respeitando as regulamentações legais vigentes;

– Cumprir as metas operacionais determinadas pela sua Gerência;

– Participar ativamente e ser referência no âmbito técnico e nas responsabilidades rotineiras.

As vagas são para Técnico de Manutenção de Linha Trainee, Técnico de Manutenção de Linha I, II, III e IV. Os requisitos são basicamente os mesmos, sendo que do Trainee é exigido apenas CCT, do Técnico I e II é exigido 1 CHT válida, já do III são exigidas 2 CHTs válidas e ser APRS, e por fim do Técnico nível IV é exigida 3 CHTs válidas além de ser APRS.

As CHTs são Certificação de Habilitação Técnica, divididos em Grupo Motopropulsor (GMP), Célula (CEL) e Aviônicos (AVI). Além destas qualificações, são exigidos Ensino Médio Completo, Inglês com Nível Técnico para Leitura e Interpretação de Manuais e Cursos de Aeronaves.

A Azul informa que a prioridade na contratação seguirá a seguinte ordem:

1° Candidatos internos que residam no local da base divulgada;

2° Candidatos internos de outras regiões;

3° Candidatos externos que residam no local da base divulgada;

4° Candidatos externos de outras regiões.

Para se candidatar clique aqui para acessar o LinkedIn da empresa ou a própria plataforma de recrutamento da Azul aqui.

Polícia concluí inquérito de 'arrastão' em aeroporto que levou três aviões, entre eles o do cantor Almir Sater

Inquérito foi encaminhado ao poder judiciário para "agilizar" condenação de parte dos bandidos. Ao mesmo tempo, polícia civil de MS instaurou auto complementar e continua a fazer buscas para recuperar aviões.

A Polícia Civil concluiu o inquérito que apurava o "arrastão" no aeroporto de Aquidauana, na região oeste de Mato Grosso do Sul, em que foram levados três aviões, entre eles do cantor Almir Sater.

"A primeira fase foi concluída, com as prisões em flagrante e o inquérito segue para ação penal. Ao mesmo tempo, nós continuamos com as buscas para recuperar as aeronaves", explicou a delegada Ana Cláudia Medina, responsável pelas investigações.

Turismo dias antes do crime

Segundo a polícia, foram anexadas ao inquérito imagens de câmeras que mostram parte da ação dos suspeitos, além de um vídeo em que parte do grupo aparece tomando banho no rio Aquidauana, seis dias antes deles praticaram o crime.

Também foi registrado os suspeitos visitando uma boate da cidade. A polícia já conseguiu até mesmo as comandas de pagamento dos integrantes do grupo.

Mentor do crime está foragido

Foto ao lado: Preso condenado a 80 anos fugiu da cadeia e pode estar envolvido em roubo de aviões (Foto: Agepen-MS/Divulgação)

A investigação do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), até o momento, apontou que Laudelino Ferreira Vieira, o “Lino”, de 42 anos, é um dos mentores do crime. No dia 31 de maio deste ano, ele fugiu do presídio de segurança máxima, em Campo Grande, onde cumpria pena de 80 anos de reclusão.

“Lino” tem histórico de participação no mesmo tipo de crime, o roubo de três aviões em Corumbá, em janeiro de 2004, quando um piloto foi assassinado, e agora no aeroclube de Aquidauana, a 140 quilômetros de Campo Grande.

Conforme os depoimentos de dois envolvidos que foram presos pelo Batalhão de Choque da Polícia Militar (BpChoque), Roger Breno Wirmond dos Santos, 22 anos, e Cristhofer Cristaldo Rocha, de 21 anos, o foragido dava as ordens por chamada de vídeo, de um local desconhecido.

Diante das informações, o juiz Alexsandro Motta, de Aquidauana, converteu a prisão de Roger e Cristhofer em preventiva e também concedeu ordem para a captura de Laudelino Vieira e mais três suspeitos: Lázaro da Silva Ramirez, em nome de quem estava a casa identificada pela polícia como base do bando, Ivanildo da Silva Dias, e Kevin Moreno, esse último de nacionalidade boliviana.

Ameaças

Aeronaves levadas por bandidos em MS durante a madrugada (6) (Foto: Polícia Civil/Divulgação)

Rendido durante o roubo dos aviões, o vigia do aeroclube de Aquidauana contou sobre como os suspeitos agiam. "Eles jogaram combustível em mim. Me ameaçavam o tempo todo. Fiquei nervoso, com medo", resumiu o vigia do local há 23 anos.

O vigia falou ainda que ao ser rendido, acreditou que os bandidos queriam dinheiro dele. "Eu disse: rapaz, eu não tenho dinheiro. Tenho R$ 100 na carteira. Aí ele falou: pode ficar sossegado. Nós só quer avião". Depois disso, fizeram mais ameaças, jogaram combustível e fugiram. "Pegaram três aviões e saíram. Saíram no escuro. Um atrás do outro", conta.

Antes de decolarem com as aeronaves, os suspeitos fizeram o abastecimento e, segundo o vigia, toda a ação durou cerca de uma hora.

A aeronave de Almir Sater era uma do tipo Sky Lane, matrícula PT-DST (Foto: Polícia Civil e Almir Sater)

Foram levados os seguintes aviões:

• Um do tipo Bonanza V35B, matrícula PT-ING, de propriedade do pecuarista e político José Henrique Trindade;
• Um do tipo Cessna 182P Skylane, matrícula PT-KDI, do pecuarista Zelito Alves Ribeiro e de seu sócio, Joel Jacques;
• Um do tipo Cessna 182N Skylane, prefixo PT-DST, do cantor Almir Sater.

Ao G1, o cantor Almir Sater, proprietário de um dos aviões roubados lamentou a perda da aeronave. "Bens materiais a gente trabalha, mas espero que seja recuperado. Mas se não, vão os anéis e ficam os dedos".

Almir contou ainda que trabalhava no campo, em uma das fazendas no Pantanal, pouco antes de saber sobre o roubo da aeronave. "Estou no Pantanal. Estava no campo trabalhando, cheguei na hora do almoço e tinha por volta de 300 ligações", disse.

Por Graziela Rezende, G1 MS

Piloto é resgatado após avião ficar pendurado em linhas de transmissão nos EUA

Um pequeno avião que voava da Flórida quase caiu no chão na quinta-feira de manhã, mas foi preso em linhas de energia em Waycross, na Geógia (EUA).

O homem que pilotava a aeronave Marquart MA-5 Charger, prefixo N79RW, ficou preso no ar por cerca de duas horas, enquanto as equipes trabalhavam para tirá-lo. O avião ficou preso nas linhas de força e fez com que um poste de sustentação das linhas se inclinasse.

Sua trajetória de voo mostrava que ele estava vindo de Ormond Beach e planejava pousar no aeroporto Waycross, a cerca de cinco minutos de onde aconteceu o acidente. Mas algo aconteceu no ar e o avião ficou preso nas linhas de transmissão.

As equipes da Georgia Power usaram escavadeiras para ajudar a estabilizar o avião e, em seguida, usaram um caminhão caçamba para levantar um membro da tripulação até o piloto, envolvê-lo com uma cinta e puxá-lo para fora. O diretor do Ware County EMA disse que o piloto teve um corte na testa, mas estava alerta.

Falhas de energia massivas foram relatadas em todo o condado. Isso é o que trouxe à tona uma mulher que mora perto. Ela registrou seu resgate.

“Você podia vê-lo tentando segurar o corpo porque está lá há algumas horas, eu sei. Você pode dizer que ele estava cansado e exausto e eu continuei orando a Deus para dar-lhe forças para sair de lá”, disse Sharon Oglesby.

A causa do acidente é desconhecida, mas seu plano de voo mostra que ele fez uma volta no céu antes de cair. A FAA foi notificada e dizem que o NTSB vai liderar a investigação.

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo 8911da Airlink - Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, southafrica.to e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de setembro de 1972: Voo 472 da Japan Airlines - Acidente em pouso em aeroporto errado na Índia

Em 24 de setembro de 1972, o voo 472 da Japan Airlines foi um voo de Londres, na Inglaterra, para Tóquio, no Japão, com escalas programadas em Frankfurt, Roma, Beirute, Teerã, Bombaim, Bangkok e Hong Kong.

A aeronave que realizava o voo era o Douglas DC-8-53, prefixo JA8013, da Japan Air Lines - JAL (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1964.

O voo partiu de Londres, na Inglaterra, com 20 minutos de atraso, levando a bordo 108 passageiros e 14 tripulantes. 

Quando deixou Teerã, no Irã, para Bombaim, na Índia, estava 80 minutos atrasado. A tripulação planejava executar uma abordagem ILS ao Aeroporto de Santacruz, em Bombaim. No entanto, o controlador de tráfego aéreo (ATC) perguntou à tripulação: "Você pode ver a pista?", ao que eles responderam: "Sim, podemos". Como o tempo estava bom no aeroporto naquele dia, o ATC instruiu: " Aproxime- se VFR , por favor".

Depois disso, o voo 472 passou pela Pista 09 no lado oeste do Aeroporto de Santacruz (agora Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji) enquanto descia e executou uma curva de 360 ​​graus para se aproximar novamente pelo oeste e por terra.

No entanto, quando pousou às 06h50 hora local (01h20 UTC ), na verdade estava pousando na Pista 08 do Aeródromo de Juhu. Juhu fica 3,7 km a oeste de Santacruz e deve ser usado apenas por aeronaves de pequeno porte. A pista 08 de Juhu tinha apenas 1.143 metros (3.750 pés) de comprimento, muito curta para uma aeronave grande como a do voo JL472.

Depois de implantar os reversores de empuxo, o capitão do voo 472 percebeu o erro e imediatamente acionou spoilers e aplicou a potência máxima de frenagem, mas uma ultrapassagem era inevitável. 

O DC-8 ultrapassou a pista, quebrando ambos os motores na asa de bombordo e danificando o trem de pouso dianteiro e principal , fazendo com que o nariz da aeronave mergulhasse no solo. Os destroços pegaram fogo, mas logo foram apagados por extintores de incêndio.

No momento do acidente, havia 14 tripulantes e 108 passageiros a bordo. Dois tripulantes da cabine e nove passageiros (todos não japoneses) foram relatados como feridos. 

A aeronave foi danificada além do reparo econômico. Foi o segundo acidente da Japan Airlines na Índia, ocorrendo apenas dois meses após a queda fatal do voo 471 da Japan Airlines em Delhi.

O acidente em si nada mais foi do que um erro do piloto. No entanto, as autoridades indianas também foram responsabilizadas por operar um aeroporto para pequenas aeronaves tão perto de Santacruz, causando confusão, embora o Aeródromo de Juhu tenha sido construído antes da independência da Índia, na era colonial. 

Outro fator foi que, durante a curva de 360 ​​graus, o voo 472 enfrentou o sol e a névoa da manhã, e a tripulação da cabine perdeu de vista a pista. Quando de repente viram a pista do Aeródromo de Juhu, eles a confundiram com a pista de Santacruz e pousaram nela.

Acidentes e incidentes semelhantes

Houve muitos casos de aeronaves pousando em aeroportos diferentes do destino pretendido. Na maioria dos casos, a aeronave não foi danificada e voltou ao serviço.

Em 15 de julho de 1953, um Cometa BOAC DH.106 também pousou no Aeródromo de Juhu em vez do Aeroporto de Santacruz. A aeronave foi retirada cerca de nove dias depois. [3]

Em 28 de maio de 1968, o piloto de um Garuda Indonesia Convair 990 também havia confundido o mesmo Aeródromo de Juhu com o Aeroporto de Santacruz e tentou pousar sua aeronave. Ele ultrapassou a pista que ficava perto da estrada de tráfego à frente e de vários prédios residenciais quando a roda do nariz ficou presa em uma vala no final da pista. Todos os passageiros sobreviveram.

Apenas quatro meses após o incidente do voo 472 da Japan Airlines, outro incidente semelhante aconteceu quando um Ilyushin Il-18 (avião turboélice) da Interflug, uma companhia aérea da República Democrática da Alemanha (Alemanha Oriental), pousou no aeroporto errado e parou imediatamente em frente de uma aeronave da Japan Airlines estacionada, escapando por pouco de uma colisão.

Só em 2006, houve três eventos de aviões civis pousando na base aérea militar de Poznań-Krzesiny na Polônia: um Beechjet britânico 400A Beechjet (N709EL) em 17 de julho, Boeing 737-400 (TC-SKG) turco em 16 de agosto e Cessna 560 (DCASA) em 3 de outubro. 

Destes incidentes, o que envolveu a Boeing turca foi o mais grave, pois a base aérea estava fechada para operações na época, fazendo com que as luzes da pista e outros meios de apoio para pousar aeronaves fossem desligadas. 

Em todos os casos, a proximidade e semelhança da base aérea de Krzesiny com o aeroporto civil de Poznań-Ławica foram citadas como o motivo do erro: Ławica e Krzesiny estão separados por 14 km e ambas as pistas estão posicionadas em ângulos semelhantes.

O acidente mais recente envolvendo uma aeronave pousando no aeroporto errado foi a queda do Boeing 707 da Saha Airlines em 2019, quando um Boeing 707 da Saha Airlines caiu após pousar acidentalmente na Base Aérea de Fath, que tinha uma pista mais curta. Este acidente resultou em mortes, com 15 dos 16 ocupantes a bordo morrendo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de setembro de 1959: Voo 307 da TAI - Acidente na decolagem na França

São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.

A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto. 

Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.

Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer. 

A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac. 

Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros. 

Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.

Local do acidente - Foto: Paris Match

Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo). 

A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.

Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto. 

Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.

Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon

No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado. 

Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.

No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.

Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.  

Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu. 

Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.

Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e lebordeauxinvisible.blogspot.com)

O que são e como funcionam os ailerons?

Ailerons da asa de um Boeing 747 (Foto via Aeroin)

Quando Wilbur e Orville Wright projetaram o primeiro avião motorizado bem-sucedido, eles sabiam que teriam que controlar a elevação das asas para manter o nível do avião. Para rolar o avião para a esquerda e para a direita, eles criaram um sistema para deformar o formato das asas. Para controlar a dobra da asa, o piloto tinha que balançar os quadris para uma direção ou outra! Graças a Deus, foi encontrada uma maneira mais conveniente de operar grandes aviões, ou então os pilotos teriam que ser ótimos dançarinos!

Como funcionam os ailerons?

A maioria dos aviões modernos não dobra suas asas - em vez disso, eles usam ailerons. Os ailerons são os controles de vôo que fazem o avião girar em torno de seu eixo longitudinal.

Os ailerons funcionam criando mais sustentação em uma asa e reduzindo a sustentação na outra, de modo que a asa com menos sustentação desce e aquela com mais sustentação sobe. O piloto move os ailerons e gira o avião girando a roda de controle para a esquerda ou direita - não é necessário dançar.

O que são Ailerons?

Os ailerons são um dos três principais controles de voo em um avião. Cada um desses três controles do piloto muda a direção em que o avião está voando. Eles movem o avião em torno de um dos três eixos de voo. Os três controles de vôo e eixos de voo são:

• Os ailerons controlam a rotação do avião em torno do eixo longitudinal (do nariz à cauda).
• O profundor controla a inclinação do avião em torno do eixo lateral (ponta de asa a ponta da asa) - ele move o nariz para cima e para baixo.
• Finalmente, o leme controla a guinada do avião em torno do eixo vertical - ele move o nariz para a esquerda e para a direita.

Eixo de voo e controles de voo

Os controles de voo, incluindo ailerons, são abordados no Capítulo 6 do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA.

Como funcionam os ailerons em um avião?

Para entender como funcionam os ailerons, você deve primeiro entender um pouco sobre como uma asa faz a sustentação.

A asa de um avião é uma forma de aerofólio, que força o ar que passa acima da asa a se mover mais rápido do que o ar abaixo dela. Esse ar que se move mais rápido exerce menos pressão. A pressão mais alta abaixo da asa tentou preencher a pressão mais baixa e, como a asa está no caminho, levanta o avião.

Vista da asa pela janela do avião

Ao voar, se um piloto quiser fazer mais sustentação, ele precisa fazer pelo menos uma de duas coisas. Eles precisam voar mais rápido, o que aumentará a diferença entre as pressões mais altas e mais baixas, fazendo mais sustentação. Ou eles precisam aumentar o ângulo de ataque .

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. Quando é aumentada, a asa faz mais sustentação. A linha de corda é simplesmente uma linha imaginária desenhada da borda de ataque à borda de fuga do aerofólio.

Os ailerons funcionam movendo a linha do acorde. Quando o aileron, montado no bordo de fuga da asa, se move para baixo, ele muda a linha do acorde. O resultado é que o ângulo de ataque é aumentado na localização do aileron. Essa área da asa faz mais sustentação do que o resto.

Como os ailerons são montados nas pontas das asas externas, uma pequena quantidade de sustentação extra fará com que o avião gire ou role para longe do aileron lançado.

Rolamento de um Tupolev Tu-334

Do outro lado do avião, o aileron oposto se move para cima. Essa mudança reduz o ângulo de ataque daquela asa, fazendo menos sustentação do que a asa circundante. A ponta da asa cai. Quando combinado com o movimento do outro aileron, o avião rola rapidamente para um lado ou outro.

Do ponto de vista do piloto, quando o manche é movido para a esquerda, o aileron esquerdo deve subir e o outro descer. Na curva à direita, o aileron direito sobe e o esquerdo desce.

Guinada adversa

Para o projetista de aviões, o grande problema dos ailerons está fundamentalmente na maneira como funcionam.

Sempre que a sustentação é aumentada aumentando o ângulo de ataque, mais arrasto é criado também. Esse arrasto é um subproduto da sustentação e está sempre lá. É chamado de arrasto induzido.

No caso dos ailerons, o ângulo de ataque só é aumentado na ponta da asa que sobe. Essa força fará com que o nariz do avião se afaste da curva. Uma vez que essa força de guinada não está ajudando o piloto a fazer uma curva, é conhecida como guinada adversa.

Todos os ailerons dão guinadas adversas, mas em alguns aviões, não é muito perceptível. Os designers descobriram algumas maneiras bastante inteligentes de minimizá-lo. Por exemplo, alguns ailerons são projetados para adicionar arrasto ao lado elevado do aileron também. O resultado é que ambos os lados causam arrasto, então o nariz não se move em nenhuma direção.

A guinada adversa é a principal razão pela qual os aviões precisam de lemes. O leme é o controle de voo que abre o nariz do avião para a esquerda ou para a direita.

Para executar corretamente uma curva em um avião, o piloto rola o avião com o volante ou manche e aplica pressão no pedal do leme na mesma direção.

Cockpit de uma aeronave DC 3

Ailerons x flaps

Muitas pessoas confundem ailerons com flaps. Ambos os controles ficam nas bordas traseiras das asas e são semelhantes, mas funcionam de maneira diferente e são usados ​​para coisas diferentes.

Os flaps também funcionam alterando a linha da corda da asa para aumentar o ângulo de ataque. Os flaps se estendem igualmente em cada lado do avião, de modo que a sustentação é aumentada uniformemente ao longo da envergadura. Eles são usados ​​para ajudar o avião a voar mais devagar e ajudar os pilotos a fazerem aproximações íngremes dos aeroportos sem aumentar a velocidade no ar.

Os flaps são um controle de voo secundário - eles são usados ​​para controlar melhor a sustentação e tornar o trabalho do piloto um pouco mais fácil. Na maioria dos aviões, os flaps não são necessários para um vôo seguro, mas ajudam de várias maneiras. Os flaps são estendidos em etapas incrementais e, uma vez configurados, permanecem estacionários até que a configuração do flap seja aumentada ou diminuída.

Os ailerons, por outro lado, são controles primários de voo necessários para controlar a aeronave. Eles estão localizados nas partes externas das asas. Quando um desce, o outro lado sobe. Eles operam apenas quando os controles são movidos na cabine, da mesma forma que os pneus se movem quando o motorista move o volante de um carro.

Uma boa visão das superfícies de controle de um avião comercial. Da esquerda para a direita,
você pode ver o aileron, flap externo, flaperon e flaps internos

Alguns planos combinam os dois controles em uma superfície de controle. Flaperons são flaps e ailerons combinados. Eles são encontrados em alguns aviões e, embora a ideia pareça complicada, é muito simples. Todo o trabalho é feito no projeto do avião, portanto, do cockpit, não há diferença para o piloto. Flaperons são mais frequentemente vistos em aviões de passageiros porque são projetados para voar muito rápido e muito devagar.

Tipos de Ailerons

Existem três outros tipos principais de ailerons, além dos flaperons mencionados acima.

Os ailerons diferenciais são projetados para operar em diferentes quantidades, de modo que o aileron elevado é colocado mais para cima do que os ailerons reduzidos são descartados. Isso cria o arrasto do parasita na asa que viaja para baixo, o que é igual ao arrasto induzido da asa elevada. Não elimina a guinada adversa, mas ajuda.

Os ailerons de fraise são projetados de modo que uma pequena parte da superfície de controle também desvia para fazer arrasto adicional quando o aileron levantado sobe. Novamente, este projeto adiciona arrasto do parasita à ponta da asa que se desloca para baixo para igualar o arrasto induzido feito no outro lado.

O tipo final de projeto de aileron é quando os controles entre os ailerons e o leme estão vinculados. Quando o piloto aplica ailerons à esquerda ou à direita, uma série de molas também aplica pressão do leme nessa direção. A guinada adversa ainda está lá, mas a ligação ajuda o piloto a contê-la aplicando um pequeno leme.

Qual é risco real da radiação durante as viagens de avião?

A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado
ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)

Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.

Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).

Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.

Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.

Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.

"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .

Medidas suficientes

Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.

No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.

"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."

Via Diário da Saúde

Checagem com artigo científico: "Probabilistic risk assessment of solar particle events considering the cost of countermeasures to reduce the aviation radiation dose". Autores: Moe Fujita, Tatsuhiko Sato, Susumu Saito, Yosuke Yamashiki, Publicação: Nature Scientific Reports, Vol.: 11, Article number: 17091, DOI: 10.1038/s41598-021-95235-9