Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: Voo 115 da Pan Am - Mergulho no Atlântico

O voo 115 da Pan Am era um voo comercial de Paris via Londres para a cidade de Nova York. Às 22h05 (GMT), em 3 de fevereiro de 1959, ele estava envolvido em um dos mais notáveis incidentes da era do avião comercial a jato, sobre o Atlântico Norte perto de Newfoundland.

Aeronave

A aeronave era o Boeing 707-121, prefixo N712PA, da Pan Am, apelidada de "Clipper Washington" (foto acima). Seu primeiro voo ocorreu em 13 de outubro de 1958 (mesmo mês em que os 707s entraram em serviço regular na Pan Am), e quando o incidente ocorreu menos de quatro meses depois, a aeronave havia acumulado apenas 705 horas de voo.

 

Incidente

O jato, tripulado pelo piloto em comando Capitão Waldo Lynch, auxiliado pelo copiloto, o Capitão Samuel Peters, pelo engenheiro de voo George Sinski e pelo navegador John Laird, com 119 passageiros e 10 tripulantes no total, experimentou uma descida de emergência de 29.000 pés - a partir dos 35.000 pés - com o piloto automático acionado quando o capitão saiu da cabine. 

Durante sua ausência, o piloto automático desligou e a aeronave entrou suave e lentamente em uma espiral descendente íngreme. O copiloto não estava monitorando adequadamente os instrumentos da aeronave ou o progresso do voo e não estava ciente das ações da aeronave até que uma velocidade considerável foi ganha e a altitude perdida. 

Durante a descida rápida, o copiloto não foi capaz de efetuar a recuperação. Quando o capitão percebeu a atitude incomum da aeronave, ele retornou à cabine e com a ajuda dos outros membros da tripulação foi finalmente capaz de recuperar o controle da aeronave a aproximadamente 6.000 pés. 

Mais tarde, eles fizeram um pouso de emergência no Aeroporto de Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá, com as asas danificadas.

Investigação

A evidência foi posteriormente fornecida ao Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos de que a aeronave estava voando a 35.000 pés a Mach 0,82 e com um peso de cerca de 195.000 lb. 

Durante os dois voos anteriores, o piloto automático Bendix PB-20 foi relatado em um caso como causou um pitch down e em outro desligou após uma mudança de rumo de 20 graus, mas em 3 de fevereiro a operação foi considerada normal na chegada a Gander. A luz de aviso de desligamento estava totalmente apagada.

Relatórios

A edição da Flight Magazine de 3 de abril de 1959 relatou: "O capitão Waldo Lynch, o piloto no comando, disse que a aeronave fez uma manobra brusca para baixo e para a direita. A 17.000 pés a velocidade no ar era superior a 400 kt, o botão de compensação elétrico estava inoperante e seu horizonte de giroscópio havia caído. O copiloto contou que 'Às 22h00Z, o navegador postou uma mudança no rumo que exigia uma curva à esquerda. Botão giratório do piloto automático usado. Vire OK. Em seguida, buffeting leve, mais aumento do fator de carga positivo. Um forte golpe fez com que as luzes do painel falhassem'".

O engenheiro de voo disse que estava preso em seu assento quando o alerta Mach soou. Quando a carga g foi aliviada, ele puxou os disjuntores de alimentação do painel traseiro e do piloto automático porque pensou que o painel traseiro tinha "fugido". Foi indicada uma inclinação total da cauda do nariz para baixo de 3 graus. Ele o enrolou de volta para a posição de nariz para cima, mas depois o cortou para baixo.

A Aviation Safety Network relata que a causa do incidente foi a desconexão não intencional do piloto automático enquanto o capitão havia deixado a cabine e entrado na cabine de passageiros. O copiloto não prestou atenção suficiente aos instrumentos e o avião mergulhou em uma curva em espiral no sentido horário.

Clique AQUI para ler o Relatório Final do incidente.

Algumas semanas após o incidente, em 25 de fevereiro de 1959, o N712PA, perdeu o motor nº 4 sobre a França em um voo de de treinamento. O avião pousou em Heathrow e foi reparado no hangar sul da Pan Am (foto acima).

Depois de ser operada por várias empresas, a fuselagem do N712PA foi finalmente desfeita em agosto de 1984, em Taipei, Taiwan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Morte de suspeito de ser D.B. Cooper enterra pista sobre único sequestro de avião sem solução nos EUA

Sheridan Peterson afirmou em 2007 que “o FBI tinha boas razões” para acreditar que ele era o criminoso que escapou de paraquedas com 200.000 dólares em 1971.

Retrato-falado de D.B. Cooper no arquivo do FBI (Reprodução/FBI)

Morreu em 8 de janeiro Sheridan Peterson, considerado um dos principais suspeitos de ser Dan B. Cooper, identificado como o autor do único sequestro aéreo sem solução na história dos Estados Unidos. O FBI nunca deteve esse veterano de guerra, ex-funcionário da empresa aeronáutica Boeing, com sede em Seattle. A agência de investigações arquivou o caso em 2016, após 45 anos de investigações envolvendo cerca de 1.000 suspeitos. As teorias sobre a identidade do sequestrador continuam dando voltas, mas agora com a versão de Peterson sob a terra. Ele morreu aos 94 anos, por causas ainda desconhecidas, na sua Califórnia natal, segundo o site Legacy.com.

Há quase meio século, em 24 de novembro de 1971, um homem vestindo terno e gravata comprou com dinheiro vivo uma passagem para viajar de Portland a Seattle pela Northwest Orient Airlines. Usava o nome de D.B. Cooper. Instalado em seu assento, o 18C, o homem pediu um bourbon e uma 7-Up a uma das comissárias. Depois, entregou-lhe um bilhete dizendo ter uma bomba em sua mala de mão. Para não deixar dúvidas, abriu ligeiramente a tampa da maleta, revelando fios que pareciam ser de explosivos. Segundo o FBI, imediatamente em seguida a comissária levou ao comandante um escrito com as seguintes exigências: quatro paraquedas e 200.000 dólares em notas de 20.

D.B. Cooper permitiu que o voo 305 da Northwest Orient aterrissasse em Seattle e liberou os 36 passageiros a bordo em troca do dinheiro em espécie. Depois, ordenou ao comandante da aeronave que tomasse o rumo da Cidade do México, mas que não voasse a mais de 10.000 pés de altitude (3.000 metros, cerca de um quarto do habitual). A última coisa que se soube dele é que saltou de paraquedas com o dinheiro em uma zona florestal entre Seattle e Reno, no Estado vizinho de Nevada. Os investigadores nunca o encontraram vivo ou morto, nem conseguiram determinar sua verdadeira identidade. O caso inspirou livros, documentários, filmes e canções.

Em 2004, o FBI colheu um depoimento de Sheridan Peterson, então com 77 anos. Tratava-se de um ex-marinheiro aficionado em paraquedismo, que tinha servido na Segunda Guerra Mundial e trabalhado como técnico da Boeing. Testemunhas disseram que o suspeito do sequestro tinha entre 35 e 45 anos. Peterson tinha 44 anos no momento do crime. Dois agentes interrogaram-no e colheram uma amostra de DNA, que o FBI nunca publicou, apesar de ter descartado publicamente outros suspeitos do caso pelos resultados desse tipo de exame. Oficialmente a agência acredita que D.B. Cooper, fosse quem fosse, provavelmente morreu a noite do assalto.

Eric Ulis, empresário de Phoenix, que investigou o caso por sua conta durante anos e escreveu o livro DB Cooper: The Definitive Investigation of Sheridan Peterson, disse estar “98% seguro” de que Peterson era o famoso “sequestrador dos céus”. “Na verdade, o FBI tinha boas razões para suspeitar de mim”, escreveu Peterson em uma revista publicada pela Associação Nacional de Paraquedismo, em 2007. “Amigos e outras pessoas vinculadas a mim estavam de acordo em que sem dúvida eu era D.B. Cooper. Havia muitas circunstâncias envolvidas para que fosse só uma coincidência”, admitiu. Além disso, o veterano de guerra se parecia muito com os retratos-falados do sequestrador feitos com base na descrição das testemunhas.

As suspeitas sobre Peterson não o impediram de viver uma vida pública lutando por causas que considerava justas. Nos anos sessenta, foi um ativista dos direitos civis, depois se mudou para o Sudeste Asiático para ajudar refugiados durante a Guerra do Vietnã, e em 1989 protestou contra o massacre da praça Tiananmen, em Pequim.

Leia, também: Fuga inacreditável - D.B. Cooper e o misterioso sequestro do voo 305.

Via El Pais

Filhos na cabine, cigarro e vírgula: 5 acidentes aéreos com causas absurdas

Um cigarro causou a queda de um Boeing 707 da Varig em Paris (Reprodução)

Acidentes aéreos são geralmente causados por um conjunto de fatores complexos. As investigações podem demorar meses e até anos para analisar todos os fatores que causaram a queda do avião. O primeiro passo é procurar por falhas mecânicas ou por possíveis erros dos pilotos. O objetivo é descobrir o que causou a queda para evitar novos acidentes iguais no futuro.

Apesar dos rígidos padrões que devem ser seguidos por companhias aéreas e suas tripulações, alguns acidentes surpreendem pelas causas mais estranhas. Já houve casos de acidente causado pelo filho do comandante que estava brincando na cabine dos pilotos, uma bituca de cigarro jogada na lixeira do banheiro, um piloto suicida, uma vírgula que causou erro no sentido do voo e até por uma carga mal amarrada a bordo.

Em todos os casos, esses acidentes serviram também de exemplo para mostrar como todos os detalhes são importante para garantir a segurança do voo. Eles também causaram mudanças para evitar que novas tragédias banais ocorressem.

Veja cinco acidentes com causas banais:

Aeroflot 593 - filhos na cabine

Comandante deixou filho brincar na cabine e derrubou o avião (Michel Gilliand/Wikimedia)

Com 75 pessoas a bordo, sendo 63 passageiros e 12 tripulantes, o Airbus A310 da companhia aérea russa Aeroflot caiu após o comandante Yaroslav Kudrinsky colocar seu filho de apenas 16 anos em seu lugar durante o voo. Ninguém sobreviveu ao acidente, ocorrido em 23 de março de 1994.

Mais de quatro horas após a decolagem, os filhos do comandante Yaroslav Kudrinsky resolveram visitar o pai na cabine de comando do Airbus A310. O avião voava no piloto automático, mas quando Eldar, o filho mais velho de 16 anos, sentou na poltrona do comandante os problemas começaram.

Ao simular que pilotava o avião, Eldar forçou demais os comandos do avião, causando o desligamento do piloto automático. Os verdadeiros pilotos só percebem o problema quatro minutos depois, quando o avião já estava em uma situação incontrolável.

Varig 820 - cigarro na lixeira

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly (Wikimedia)

O Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly, nos arredores de Paris (França), depois que um incêndio tomou conta do avião no dia 11 de julho de 1973. O jato havia decolado do Rio de Janeiro para Londres (Reino Unido), com escala em Paris.

Pouco antes do pouso na capital francesa, teve início um incêndio em um dos banheiros localizados na parte traseira do avião. O fogo se espalhou para a fiação elétrica, causando uma enorme nuvem de fumaça a bordo. As investigações concluíram que o incêndio começou com uma bituca de cigarro que foi jogada acesa na lixeira do banheiro.

Mesmo com o incêndio a bordo, os pilotos tentaram pousar o avião, mas a fumaça que tomou conta da cabine impedia a visão dos pilotos. O Boeing 707 fez um pouso de emergência em uma plantação próxima ao aeroporto. Houve 123 mortes e 11 sobreviventes, sendo um passageiro e dez tripulantes.

Germanwings 9525 - copiloto suicida

Destroços do avião da Germanwings nos alpes franceses - Y.Malenfer

O Airbus A320 da companhia aérea alemã foi jogado contra os alpes franceses pelo copiloto Andreas Lubitz quando fazia o voo entre Barcelona (Espanha) e Dusseldorf (Alemanha). Lubitz aproveitou o momento em que o comandante deixou a cabine para ir ao banheiro para trancar o cockpit e assumir sozinho o controle do avião. O acidente ocorreu no dia 24 de março de 2015.

Lubitz já havia sido tratado por tendências suicidas, porém não informou à companhia sobre isso. Quando ficou sozinho na cabine, o copiloto decidiu se matar e levar junto com as outras 143 pessoas que estavam a bordo. O avião desceu cinco quilômetros de altitude em oito minutos até se chocar com os alpes franceses.

Depois do acidente, diversos órgãos reguladores da aviação pelo mundo passaram a exigir a presença constante de, pelo menos, dois tripulantes na cabine de comando. Caso um dos pilotos precise sair, um comissário deve ficar na cabine.

National 102 - carga solta a bordo

Boeing 747 da National momentos antes da queda (Reprodução)

A queda do Boeing 747 cargueiro da National Airlines chamou atenção em todo o mundo após ser filmada por uma câmera a bordo de um carro que passava na rodovia próxima ao aeroporto de Bagram (Afeganistão) em 29 de abril de 2013. Logo após a decolagem, o avião levanta o nariz muito além do normal e logo em seguida inicia um mergulho em direção ao solo.

As investigações mostraram que o acidente foi causado por um erro na hora de amarrar a carga a bordo do Boeing 747. O avião levava cinco veículos militares. Após a decolagem, um deles se soltou e se deslocou para a parte traseira, alterando o centro de gravidade do avião.

Com a cauda mais pesada, o nariz foi jogado para cima, causando a perda de sustentação do avião e o mergulho em direção ao solo. O Boeing 747 explodiu ao cair, matando os sete tripulantes a bordo.

Varig 254 - uma vírgula errada

Direção do voo Varig 254 era diferente da rota que foi efetivamente feita (Alexandre Saconi/UOL)

Em 3 de setembro de 1989, a falta de uma vírgula no plano de voo confundiu os pilotos do voo Varig 254, fazendo com que eles se perdessem sobre a floresta amazônica até ficarem sem combustível e caírem.

Em seu último trecho do voo, o Boeing 737-200 decolou de Marabá (PA) com destino a Belém. O avião deveria seguir no rumo 027 da bússola (ao norte), mas os pilotos direcionaram o avião para o 270 (ao oeste). O erro foi causado por uma falha do plano de voo emitido pela Varig.

A Varig havia começado a disponibilizar planos de voo computadorizados meses antes do acidente. Até aquela época, utilizavam-se apenas três dígitos para inserir a orientação do rumo que a aeronave deveria seguir. Com os novos planos computadorizados, esse campo passou a contar com uma casa decimal, ficando com quatro dígitos ao todo.

O plano de voo apontava que os pilotos deveriam seguir o rumo 0270. Como o último numeral era uma casa decimal, o rumo correto era o 027, mas os pilotos interpretaram como rumo 270. Com isso, o voo Varig ficou perdido sobre a floresta amazônica durante a noite, voando até acabar o combustível e cair. Das 54 pessoas a bordo, 12 passageiros morreram em decorrência da queda e 17 ficaram gravemente feridos. Os outros tiveram ferimentos menores.

Via Vinícius Casagrande (UOL)

Aviões com mais de dez motores foram uma realidade no passado

Conheça algumas aeronaves que utilizavam propulsores em configurações pouco ortodoxas ou lógicas.

Múltiplos motores foram uma necessidade em tempos que havia pouca potência disponível

O fim da era dos quadrimotores na aviação comercial se aproxima. O anúncio oficial do encerramento da produção do Airbus A380 e também do Boeing 747-8. O domínio dos bimotores é absoluto no transporte aéreo regular enquanto os monomotores reinam na aviação de caça de última geração, como é o caso do F-35 Lightning II e do Gripen. Na prática, é o desfecho de um período mais longo do que os próprios programas dos jumbos. O uso de múltiplos motores ocorreu pela falta de potência nominal, o que exigia a instalação de um conjunto de propulsão para viabilizar o voo. Não por acaso, no passado, houve aviões com mais de dez motores, em configurações pouco ortodoxas ou lógicas. Veja alguns bem curiosos.

Dornier Do X - Um aerobote gigante com 12 motores

Ainda que apenas três protótipos tenham sido construídos, o modelo realizou um tour mundial, passando inclusive pelo Brasil. Projetado como o maior bote voador de sua época, pesando mais de 56 toneladas. 

Para impulsionar toda essa massa com uma aerodinâmica bastante deficiente, os engenheiros foram obrigados a instalar nada menos que 12 motores Curtiss Conqueror, pesados V12 de 610 cavalos de força (hp) cada. Ainda que fosse um avião alemão, as relações com os Estados Unidos ainda estavam bem, em 1929. Com a escalada da Segunda Guerra, a Dornier perdeu seu fornecedor de motores e passou a focar seus esforços na guerra. Os três aviões acabaram destruídos.

Convair B-36 Peacemaker - Seis motores queimando e quatro girando

Outro titã de sua época, o B-36 surgiu no pós-guerra como um bombardeiro intercontinental estratégico, projetado para lançar bombas atômicas sobre alvos soviéticos. As maiores bombas aerotransportadas foram criadas para o avião batizado como Pacificador. Para elevar as mais de 185 toneladas do avião, foram necessários seis motores radiais Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 3.800 hp cada. 

O B-36D recebeu um reforço de peso, mais quatro motores a jato puros General Electric J47 de 5,200 lbf. A estranha configuração final eram de dez motores, o que rendeu o slogan “six turnin and four burnin”, na tradução livre “seis girando e quatro queimando”, em alusão ao princípio de funcionamento de cada grupo propulsor.

Boeing B-52 Stratofortress - Um dos ícones da Guerra Fria ainda ativo

Próximo de completar 70 anos, o B-52 reina agora não apenas como uma das relíquias de engenharia da Guerra Fria, mas também como o último dos aviões com mais de seis motores em serviço ativo. Projetado como espinha dorsal da frota de bombardeiros estratégicos dos Estados Unidos, os B-52 eram bastante revolucionários para a década de 1950. 

Empregavam asas com grande enflechamento e utilizava oito motores P&W YJ57-3 de 8.700 lbf cada. Ainda em serviço ativo, os atuais B-52H devem ser remotorizados na próxima década. Entre os competidores está a Rolls-Royce que oferece os motores BR725, os mesmos utilizados no Boeing 717, Bombardier Global Express e Gulfstream GV.

Caproni Ca.60 - Um quase indescritível hidroavião

É difícil descrever o Ca.60, um hidroavião construído na Itália em 1921. São três conjuntos de asas duplas montadas em uma fuselagem retangular. O exótico modelo teve apenas um protótipo construído, que se acidentou logo no segundo voo. 

Dadas as limitações de potência dos motores nos anos 1920, foram necessários oito motores V12 Liberty L-12 refrigerados a água e que geravam 400 hp cada para tentar permitir o voo do estranho aparelho.

Antonov An-225 Mriya - São 640 toneladas de peso máximo de decolagem

O icônico An-225 é uma atração em qualquer aeroporto que chegue. Com suas enormes dimensões, é impossível ficar indiferente. São 88,4 metros de envergadura, 84 metros de comprimento e uma área de asa de surpreendentes 905 m². O peso máximo de decolagem é de 640 toneladas, o maior da história da aviação. 

Para mover toda essa massa os engenheiros ucranianos tiveram de instalar seis motores Progress D-18T de 51.600 lbf, cada. O que tornou ainda mais emblemática a silhueta do gigante. Como tudo tem um preço, o alcance do An-225, com peso máximo de decolagem, é de apenas 4.000 km.

North American XB-70 Valkyrie - Projetado para voar três vezes mais rápido do que o som

Outro avião que se tornou lendário é o XB-70, que deveria ter sido um poderoso bombardeiro estratégico de longo curso e com capacidade supersônica. As complexas soluções de engenharia são tantas que, após o acidente com um dos protótipos, a força aérea norte-americana optou por cancelar o projeto. Era basicamente um pesadelo de engenharia, de operação e construção. A seu favor está seu belo design. 

Para permitir que um gigante de 246 toneladas pudesse voar acima de Mach 3, foram necessários seis motores turbojatos General Electric YJ93-GE-3 equipados com pós-queimadores. Com pós-combustão os motores geravam 28.800 lbf, cada.

Boeing B-47 Stratojet - Um discreto bombardeiro estratégico

Com 2.032 unidades construídas, o B-47 teve uma carreira bastante tranquila durante os 18 anos em que atuou como bombardeiro estratégico de longo curso nos Estados Unidos. Não houve grandes missões para o estranho avião de seis motores. Com cockpit em bolha, asas de grande enflechamento e motores montados sob as asas, o B-47 não se destacou por suas grandes qualidades. Exceto pelo fato de que faz parte do seleto grupo de aviões que empregaram mais de quatro motores, utilizando seis jatos puros General Electric J47-GE-25 de 7.200 lbf cada.

Algumas versões chegaram a ser equipadas com um sistema de tração adicional chamado JATO, acrônimo de jet-assisted take off (decolagem assistida por jatos, em tradução literal). Dependendo da configuração até trinta garrafas especiais eram instaladas no avião, fornecendo 30.000 lbf adicional durante a decolagem, quase dobrando a potência disponível.

Via Edmundo Ubiratan (AEROMagazine)

britânico está transformando um Boeing 737 abandonado num trailer familiar

O ex-técnico da Força Aérea dedica-se há 10 anos a estas extravagâncias, mas está agora a iniciar a sua maior "loucura".

Steve Jones é britânico, tem dois filhos e duas paixões: aviões e caravanas. Desde há cerca de dez anos, este ex-técnico da Força Aérea Real britânica, hoje em dia pai a tempo inteiro, encetou um hobbie excêntrico e dispendioso que une os seus dois amores: renovar antigas partes de avião, transformando-as depois em incríveis caravanas de família.

Há mais de uma década que Jones se dedica a esta ocupação transformada em arte; mas agora decidiu encetar, conta ao “Insider“, o seu “projeto mais louco até hoje”: transformar a fuselagem de um Boeing 737 numa autocaravana.

Já em 2020, Jones fizera notícia em vários meios em todo o mundo, ao concluir uma transformação de uma parte de quatro metros de comprimento de um motor a jato do avião Vickers VC10 numa carrinha para viagens familiares.

O britânico, que serviu como Técnico Júnior na Força Aérea Real durante cinco anos, gastou menos de cinco mil euros na transformação, que lhe saiu sobretudo do corpo: terá despendido mais de mil horas de trabalho a transformar o Vicker num carro com acomodações.

A flecha mostra onde Jones, com a ajuda de amigos, cortou a fuselagem do Boeing 737

O projeto começou em janeiro e terminou em março, quando surgiu a pandemia, pelo que Jones dizia então que teria de esperar pelo final da crise sanitária para pegar em Charlotte, a sua mulher, e Daniel e Benjamin, os filhos, e correr o Reino Unido na sua autocaravana única no mundo.

A pandemia não passou, pelo que Steve decidiu fazer a segunda coisa parecida: iniciar outro projeto, muito maior. E vai, em 2021, transformar um avião Boeing 737 desativado.

Segundo o Insider, o avião, que Jones comprou por meio de contatos do setor, pertencia originalmente à companhia aérea de baixo orçamento do Reino Unido BMI Baby, que faliu em 2012.

Inicialmente, quando começou o projeto, Jones queria converter o máximo possível do avião, mas também sabia que precisava transportá-lo durante centenas de quilómetros desde o campo de aviação de Bruntingthorpe, onde este se encontrava, até à sua casa em Lancashire. Por isso, decidiu cortar uma seção e dedicar-se a essa parte.

Ainda assim, o transporte teve de ser por guindaste e, no final do ano passado, começava a remodelação: primeiro com a lavagem de água à pressão, depois a reconstrução minuciosa. É que, desta vez, como se o projeto não fosse já ambicioso o suficiente, ele quer recriar o cockpit do Boeing, idealmente com recurso a peças originais, e depois com os toques de uma casa de luxo.

No final, a sua caravana de sonho deverá ter vidros, quartos, cozinha e todas as funcionalidades que se poderiam esperar de um avião antigo convertido em algo moderno e luxuoso — e, novamente, único no mundo.

Via Patricia Naves (NiT)

A Boeing agora não entregará seu primeiro 737 MAX 10 até 2023

O maior narrowbody da Boeing não começará a chegar com os clientes até pelo menos 2023. Originalmente previsto para começar as entregas em 2020, isso representa um atraso de três anos no cronograma. Além disso, seu menor narrowbody, o 737 MAX 7, que deveria ter começado as entregas no ano passado, agora começará a chegar no final de 2021. O fabricante de aviões revelou a ordem do tempo em seu arquivo 10-K ontem.

O MAX 10 da Boeing não chegará até 2023. Foto: Boeing

Atrasos para novas variantes de corpo estreito

Ninguém pode argumentar que 2020 não foi um ano difícil para a Boeing. Durante a maior parte do ano, sua aeronave comum, o 737 MAX, permaneceu no solo por questões de segurança. Seu carro largo 787 Dreamliner mais vendido foi marcado por preocupações de produção, enquanto seu próximo carro-chefe 777X continuou a sofrer atrasos.

Adicione a tudo isso o declínio da demanda de passageiros e a subsequente faixa de adiamentos e cancelamentos de pedidos causados ​​pela COVID, e é uma maravilha que a empresa tenha sobrevivido. Mas passou por isso, e agora o fabricante de planetas está olhando para o futuro, para tempos melhores que virão.

Como parte de seu arquivamento de resultados, a Boeing observou que o 777X provavelmente não seria entregue antes de 2023. No entanto, esta semana, mais detalhes sobre o cronograma para outras novas aeronaves foram revelados em seu relatório anual, divulgado ontem. Isso incluía o 737 MAX 10 , o maior da família, e seu irmão muito menor, o 737 MAX 7.

O primeiro MAX 10 foi revelado aos funcionários em 2019. Foto: Boeing

Em seu processo 10-K, a Boeing afirmou que, “Prevemos agora que a entrega dos primeiros 737 MAX 10 e 777X ocorrerá em 2023. Este cronograma reflete uma série de fatores, incluindo uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação global informada por discussões contínuas com reguladores e resultando em uma decisão da administração de fazer modificações o design da aeronave.”

O atraso no programa 737 MAX 10 era um tanto esperado. Originalmente, o fabricante de aviões estava antecipando as entregas para começar em 2020, de modo que o cronograma caiu em três anos significativos.

Já o 737 MAX 7 foi lançado em agosto de 2011 e deveria ter entregue o primeiro no ano passado. Agora, ela diz que fará sua primeira entrega da menor variante de corpo estreito no final de 2021.

Uma longa espera pelos clientes da Boeing

A chegada do MAX 10 foi ansiosamente aguardada por muitos dos clientes fiéis da Boeing. A aeronave deve ser o maior membro da família e tem como objetivo competir com o popular A321 do rival Airbus. Fica um pouco aquém do desempenho do modelo Airbus, porém, com capacidade para até 230 passageiros e alcance de 3.300 NM. O A321LR, para comparação, entrega até 244 passageiros em 4.000 milhas.

A United é o maior cliente do 737 MAX 10. Foto: Boeing

No entanto, o leve desempenho inferior do modelo básico não impediu que as companhias aéreas encomendassem o tipo. É a segunda variante do MAX mais vendida depois do MAX 8 e tem algumas companhias aéreas de renome apostando alto em suas capacidades.

A United Airlines é o maior cliente até o momento, com uma solicitação de 100 do tipo para complementar seus 85 737 MAX 9s. A VietJet é a segunda maior, com pedidos de 80, enquanto a flydubai e a Lion Air fizeram pedidos de 50 do modelo.

A Lion Air ainda tem pedidos para alguns do tipo. Foto: Boeing

Tem-se falado que a Ryanair está de olho em uma encomenda desse tipo. Enquanto encomendava mais do 737 MAX 200, o CEO Michael O'Leary observou que gostaria de fazer um pedido subsequente para a maior variante da Boeing. No entanto, ele também disse que esperava uma queda no cronograma, embora suas expectativas fossem de uma queda de cerca de 12 a 18 meses.

Resta saber se uma espera até 2023 tornará o avião pouco atraente. Quando ele chegar, a Airbus estará se aproximando da estreia de seu A321XLR, o que o deixará fora de controle em termos de alcance. O XLR trará mais de 1.000 milhas náuticas a mais para o grupo narrowbody, algo que pode muito bem virar a cabeça de alguns clientes da Boeing.

Conheça museus aeronáuticos espalhados pelo mundo

Museus aeronáuticos pelo mundo trazem um rico acervo da tecnologia da aviação aos visitantes
 (Foto: Divulgação/Smithsonian Institution)

Os fãs da aviação contam com um amplo leque de museus espalhados pelo mundo para poder conhecer o objeto de sua paixão. Em grande parte desses locais é possível conhecer não só a história e exemplares de aeronaves, mas, também, objetos aeroespaciais, como, até mesmo, um ônibus espacial.

O Nossa destaca diversos museus para que os apaixonados por aviões (e helicópteros também!) possam conhecer um pouco mais dessas máquinas. Alguns contam com exposições virtuais para quem não quiser esperar o fim da pandemia para visitar e aprender sobre a história da aviação.

Musal - Rio de Janeiro (Brasil)

Avião de treinamento T-33, em exposição no Musal (Foto: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

Fundado em 1976 no Campo dos Afonsos, localizado na cidade do Rio de Janeiro, o Musal (Museu Aeroespacial) conta com uma área de mais de 15 mil m² e um acervo de 137 aeronaves, algumas datadas do início do século 20. No acervo do museu, é possível conhecer réplicas do 14-Bis e Demoiselle (de Santos Dummont), aviões de guerra, como o caça Mirage 2000, e civis, como o Boeing 737-200 - VC-96, que foi usado para o transporte presidencial.

Atualmente, o Musal está fechado, mas disponibiliza experiências virtuais, onde é possível conhecer salas do museu ou "embarcar" nos aviões Demoiselle e 14-Bis, em uma experiência 360°.

Mais informações: https://www2.fab.mil.br/musal

Museu Imperial de Guerra - Duxford (Inglaterra)

Diversos tipos de aviões, históricos e atuais, podem ser encontrados no Museu Imperial de Guerra, na Inglaterra  (Foto: Divulgação/Museu Imperial de Guerra)

Localizado a cerca de 90 km de distância de Londres, o Museu Imperial de Guerra em Duxford contém um dos maiores acervos de aviões da Segunda Guerra Mundial. Alguns desses exemplares costumam voar com frequência no local até hoje.

Um desses modelos é o Spitfire, avião monomotor de caça inglês fabricado entre 1938 e 1948. O museu oferece uma experiência aos visitantes com uma volta em torno da aeronave por 20 minutos, mostrando sua história e detalhes. Depois, é possível passar 15 minutos dentro do caça, conhecendo todos os controles e equipamentos do cockpit.

Como está fechado temporariamente em decorrência da pandemia do novo coronavírus, é possível ter uma experiência virtual de observação de caças. Durante a guerra, um grupo de voluntários observava os céus da Grã-Bretanha em busca de aeronaves inimigas. Hoje, o museu permite reproduzir essa atividade de maneira virtual com um celular.

Mais informações: https://www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford

Museu Nacional do Ar e Espaço - Washington D.C (EUA)

Avião militar SR-71 Blackbird, que voava a mais de 3.500 km/h, em exposição no
Museu Nacional do Ar e Espaço (Foto: Dane Penland/Smithsonian Institution)

O Museu Nacional do Ar e Espaço, nos EUA, possui duas unidades, localizadas em Washington - DC e em Chantilly (Virginia), e é um dos principais museus do mundo. Ali, é possível encontrar, além de aviões, outros temas relacionados à exploração espacial.

As duas unidades dividem um amplo acervo, e é recomendado consultar o site do museu para escolher qual exposição visitar. Entre os itens disponíveis para visitação estão um ônibus espacial e os modelos X-15 e SR-71, alguns dos aviões mais rápidos do mundo.

A distância entre um museu e outro é de cerca de 35 quilômetros, o que torna possível conhecer os dois em uma mesma viagem. Mesmo estando fechados durante a pandemia, é possível fazer uma visita virtual e conhecer a cabine de diversos aviões.

Mais informações: https://airandspace.si.edu/

Museu Aeroespacial do Aeroporto de Paris - Le Bourget (França)

Museu aeroespacial localizado no Aeroporto Le Bourget, em Paris (França) tem desde aviões históricos até foguetes (Foto: Frédéric Cabeza/Museu Aeroespacial do Aeroporto de Paris - Le Bourget)

Ligado às Forças Armadas da França, o Museu Aeroespacial do Aeroporto de Paris - Le Bourget se destaca pelo seu tamanho e acervo, um dos maiores do mundo. Possui uma biblioteca online que permite conhecer e baixar milhares de imagens, vídeos e outras informações sobre a aviação.

Algumas das curiosidades encontradas no local são as peças restauradas do avião Lockheed Lightning P38 F5B, no qual o aviador escritor Antoine de Saint-Exupéry, autor do livro "O Pequeno Príncipe", desapareceu em 1944. O museu ainda conta com exemplares do avião de guerra Spitfire, o supersônico Concorde (avião de passageiros aposentado em 2003) e do Boeing 747.

O museu também conta com exposições online, visitas guiadas virtuais e a imersão em 360° nas cabines de diversas aeronaves, como o Boeing 747 e o próprio Concorde.

Mais informações: https://www.museeairespace.fr/

Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos - Dayton (Ohio)

Está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA o polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945 (Foto: Divulgação/Ken LaRock/NMUSAF)

Considerado o maior e mais antigo museu da aviação militar do mundo, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos dispõe de um acervo formado por mais de 350 veículos aeroespaciais e mísseis em exibição. Fica localizado na Base Aérea Wright-Patterson, próximo a Dayton, Ohio, nos EUA.

Entre os modelos históricos de seu acervo, há o polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), o russo MiG-15, os mais recentes B-52, F-22A Raptor, além do Reaper e do Global Hawk, aviões pilotados remotamente. No museu também está disponível o bombardeiro stealth B-2, o único exemplar aberto ao público para visitas no mundo. O museu pode ser visitado virtualmente também.

Mais informações: https://www.nationalmuseum.af.mil/

Memorial Aeroespacial Brasileiro - São José dos Campos (São Paulo)

Memorial em São José dos Campos (SP) armazena os destaques da indústria aeroespacial nacional
 (Foto: Divulgação/Lucas Mauro/Força Aérea Brasileira)

Um participante de honra dessa lista é o Memorial Aeroespacial Brasileiro, ligado ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, da Aeronáutica. O local não tem a estrutura de um museu, mas possui uma área total de 75 mil m², tendo na sua área de exposição externa com oito aeronaves, um radar e oito maquetes de foguetes em tamanho natural.

Seu acervo busca manter viva a memória dos projetos de ciência e tecnologia desenvolvidos no Brasil pela Aeronáutica. Ali, além do segundo protótipo do avião Bandeirante (que deu origem à Embraer) e do AT-26 Xavante (primeiro avião a jato produzido no país), é possível encontrar o primeiro protótipo da Urna Eletrônica e maquetes em tamanho natural de veículos espaciais nacionais.

Outros museus

Diversos museus aeroespaciais mundo afora também merecem ser conhecidos (presencialmente ou virtualmente). Entre eles:

• Museu de Aviação da Ucrânia, em Kiev [http://aviamuseum.com.ua/en]
• Museu de Aviação e Espaço do Canadá, em Ottawa [https://ingeniumcanada.org/aviation]
• Museu do Voo, em Seattle (EUA) [https://www.museumofflight.org/]
• Museu da Aviação Naval, em São Pedro da Aldeia (Rio de Janeiro) [https://www.marinha.mil.br/comforaernav/museu_naval]
• Museu da Força Aérea Central da Rússia, em Monino, na capital Moscou [http://monino.ru/]
• Museu da EAA, em Oshkosh (Wisconsin, EUA) [https://www.eaa.org/eaa-museum]
• Museu aeroespacial Pima, em Tucson, no Arizona (EUA) [https://pimaair.org/]
• Museu da Aviação Carolinas, em Charlotte, na Carolina do Norte (EUA) [https://www.carolinasaviation.org/]
• Museu de Aeronáutica e Astronáutica, em Madrid (Espanha) [https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/EA/museodelaire/index.html]
• Museu do Voo da Delta, em Atlanta, na Geórgia (EUA) [https://www.deltamuseum.org/]

Via Alexandre Saconi (Nossa/UOL)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 2016: Atentado a bomba no voo Daallo Airlines 159

O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada. 

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente. 

A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair. 

O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.

Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.

Incidente

Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado

Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2. 

Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.

Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência. 

A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.

O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.

De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições. 

Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.

Investigação

A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad. 

Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local. 

A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.

Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas. 

O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices. 

Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".

Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.

Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa. 

Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores. 

Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.

Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.

Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica". 

Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."

Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."

Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."

Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.

Condenações penais

Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia. 

Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.

Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1988: 104 mortos na queda do voo Cebu Pacific 387 nas Filipinas

Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.

Passageiros e tripulantes

O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.

Acidente

O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas. 

O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban. 

O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas. 

O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.

Causa

A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina , que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha. 

Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa. 

O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha". 

Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados ​​pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar. 

Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Aconteceu em 2 de fevereiro de 1953: O desaparecimento do Avro York da Skyways no Pacífico Norte

Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.

Acidente

O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.

A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.

Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W. 

O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida. 

Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve. 

Aeronave

O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.

A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.

Investigação

Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado. 

No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.

O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.

Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)