Aconteceu em 13 de dezembro de 1995: Banat Air voo 166 - A queda de um Antonov na Itália

Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, fretado da Romavia e operado pela Banat Air (foto acima), partiu para realizar o voo 166 de Verona, na Itália, para Timișoara, na Romênia, levando a bordo oito tripulantes e 41 passageiros.

Enquanto o avião estava estacionado na vaga B6 do aeroporto de Verona-Villafranca, a neve caiu continuamente e a temperatura externa era de 0°C. Depois que os quarenta e um passageiros embarcaram, o piloto recusou o degelo do avião. 

Pouco depois das 19h30, hora local, a aeronave taxiou até o final da pista 23; no entanto, o tráfego pesado atrasou a partida. Quando o voo do Banat Air foi liberado para decolagem, a temperatura externa estava abaixo do ponto de congelamento. 

Logo após a decolagem, a aeronave atingiu sua velocidade máxima. Balançando para a direita, a velocidade no ar caiu drasticamente, e então o piloto aplicou o profundor para baixo, fazendo com que a velocidade aumentasse novamente. 

Continuando sua inclinação para a direita, a tripulação de voo novamente aplicou o nariz para cima. A velocidade então caiu significativamente, e o avião inclinou a sessenta e sete graus. Os pilotos não conseguiram recuperar o controle do avião e ele atingiu o solo pela direita primeiro, se partindo e explodindo em chamas e 1,5 km do aeroporto de Verona, matando as 49 pessoas a bordo.

Investigação 

Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião ter descolado sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis ​​pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1994: Voo da Flagship Airlines 3379 - Falha do piloto deixa 15 mortos

Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA. 

O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo. 

A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.

Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).

O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.

Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta. 

O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima. 

A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min). 

A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte. 

Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.

Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor. 

Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.

As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes. 

O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.

A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada. 

Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.

Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake. 

Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac. 

Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.

Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.

Do relatório NTSB:

O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor. 

O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor. 

Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle / Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07) 

Por Jorge Tadeu (com ASN / legeros.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1977: 29 mortos em acidente avião da Universidade de Evansville (EUA)

Em 13 de dezembro de 1977, o avião fretado Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana (National Jet) (foto acima),  transportando o time de basquete da Universidade de Evansville, em Indiana, para Nashville, no  Tennessee, caiu sob chuva e neblina densa cerca de 90 segundos após a decolagem do Aeroporto Regional Evansville Dress. Vinte e nove pessoas morreram no acidente, incluindo 14 membros da equipe e seu técnico principal, Bob Watson.

Era um dia nublado e chuvoso. O avião comandado pelo Piloto Ty Van Pham (42 anos) e pelo Copiloto Gaston Ruiz (35 anos), chegou a Evansville vindo de Indianápolis com cerca de duas horas de atraso. Fazia parte da mesma empresa de aviões fretados que fora usada pelos Pacers, Butler University e Notre Dame.

O DC-3 decolou para Nashville, no Tennessee, às 19h20. Os 26 passageiros incluíram 14 jogadores, três treinadores, pessoal de apoio e dois torcedores que se dirigiam para um jogo contra a Middle Tennessee State Universitym em Murfreesboro. Menos de dois minutos depois de deixar o solo, o avião caiu e explodiu em chamas.

Indianapolis Star, 14 de dezembro de 1977

O local do acidente era uma área remota e lamacenta ao lado dos trilhos da ferrovia. Bolsas de equipamentos dos "Evansville Aces" estavam espalhadas pelo chão. A neblina e a chuva torrencial impossibilitaram os veículos de resgate de chegar ao local. 

Três sobreviventes foram retirados dos destroços, mas morreram pouco tempo depois. O acidente ocorreu ao longo dos trilhos da ferrovia Louisville & Nashville. Os corpos foram carregados em um vagão da ferrovia L&N e levados para o Evansville Civic Center, onde um necrotério temporário foi instalado.

Também entre as vítimas estavam Willard Hartford, gerente geral, e James Martin Stewart, presidente do National Jet Service de Indianápolis, dono do avião fretado.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa foi o equilíbrio de peso impróprio e a falha da tripulação em remover as travas de segurança externas. Nenhum gravador de voo, ou "caixa preta", foi exigido para estar no avião.

O estatístico da equipe David Furr não viajou com a equipe naquele dia. Duas semanas após o acidente, Furr e seu irmão Byron, de 16 anos, morreram em um acidente de carro em Newton, Illinois.

Por Jorge Tadeu (com indystar.com / ASN / baaa-acro.com)

Os 10 aviões a jato mais fabricados

Alguns aviões de passageiros eram mais populares do que outros, e mais deles foram fabricados. Mas quais aviões a jato foram os mais produzidos na história da aviação?

Aviões turboélice e a pistão estão excluídos desta lista, embora alguns deles - como De Havilland Canada DHC Dash-8 (mais de 1.250 produzidos) ou Antonov An-24 (mais de 1.370 produzidos) estariam numa lista geral dos mais fabricados. 

Todos os números são do final de 2020 e foram arredondados para cima, pois provavelmente serão alterados para a maioria das aeronaves.

10. Boeing 767: cerca de 1.200 produzidos

(Imagem: Nathan Coats / Wikipedia)

O primeiro jato duplo de corpo largo da Boeing foi lançado no início dos anos 80 para capitalizar no nicho que o inovador Airbus A300 havia aberto. Junto com o menor e um pouco menos numeroso Boeing 757, o 767 preencheu a lacuna entre as aeronaves menores e os jumbo. Ele foi bem-sucedido e amplamente substituído pelo Boeing 787 Dreamliner de tamanho semelhante, mas as versões de carga do 767 ainda estão em produção.

9. Família Embraer ERJ: Mais de 1.230 produzidos

Embraer ERJ-145 da Expressjet (Imagem: Austin Deppe / Shutterstock)

A família de jatos regionais do fabricante brasileiro consiste nos modelos ERJ135, ERJ140 e ERJ145, além de inúmeras variantes. Eles são variações da mesma estrutura básica, que é modificada - alongada ou encurtada - para acomodar as necessidades de diferentes companhias aéreas. Apresentado no final dos anos 80 como uma versão esticada e re-engatada do EMB 120 Brasília, o ERJ rapidamente se tornou uma das aeronaves regionais mais populares do mundo.

8. Airbus A330: Mais de 1.500 produzidos

Airbus A330 da Qatar Airways (Imagem: Tupungato / Shutterstock)

O jato largo não americano mais produzido, o A330 nasceu como uma das variantes profundamente retrabalhadas do A300, com alcance e capacidade de passageiros estendidos. Ele entrou no mercado em 1994 e rapidamente se tornou mais popular do que muitas aeronaves mais antigas de fabricantes bem estabelecidos. Até hoje, as compras do A330 geram parte significativa da receita da Airbus.

7. Boeing 747: mais de 1.550 produzidos

(Imagem: Mike Fuchslocher / Shutterstock)

O lendário Boeing 747 Jumbo foi a primeira aeronave de corredor duplo de corpo largo de todos os tempos e a primeira a atingir 1.000 unidades fabricadas. Ele sobreviveu - e vai sobreviver - muitos concorrentes, já que os novos 747s ainda estão sendo fabricados, embora principalmente como cargueiros. Embora a última geração, o 747-8, não fosse tão popular quanto a Boeing esperava, ainda assim provou que o jumbo original permanecerá conosco em um futuro próximo.

6. Família de E-jet Embraer: mais de 1.570 produzidos

(Imagem: Embraer)

Criação mais popular da Embraer, os E-jets são um pouco maiores do que a média dos jatos regionais e competem com variantes menores do Airbus A320 e do Boeing 737. A família consiste nos modelos E170, E175, E190 e E195. Recentemente, foi sucedido pelo revisado e atualizado E-jet E2, mas o novo avião mal entrou em produção e a Embraer continua a fabricar modelos mais antigos, o que significa que o número tende a crescer no futuro.

5. Boeing 777: mais de 1.640 produzidos

Boeing 777 da Air New Zealand (Imagem: Philip Pilosian / Shutterstock)

O revolucionário Boeing 777 é o maior jato duplo do mundo, bem como a aeronave de corpo largo mais produzida, ultrapassando seu irmão maior, o 747, e até mesmo sucedendo-o com a última variante 777-9, apelidada de “mini-jumbo”. Os problemas com a última geração, bem como a pandemia COVID-19, impactaram significativamente suas taxas de produção, mas quando a demanda por viagens de longa distância retornar após a crise, o 777 provavelmente estará na frente do aumento.

4. Boeing 727: mais de 1.830 produzidos

Boeing 727 da American Airlines (Imagem: Christian Heinz / Shutterstock)

Nascido no início dos anos 60 como uma contraparte menor do qadjet 707 original da Boeing, o 727 rapidamente provou ser incrivelmente popular em rotas de curto e médio alcance, tornando-se um dos modelos mais populares do fabricante. Foi produzido até meados dos anos 80 e o último voo comercial do 727 aconteceu em 2019.

3. Família Bombardier CRJ: mais de 1.900 produzidos

Bombardier CRJ da South African Express (Imagem: Bob Adams / Wikipedia)

A Bombardier afirma que o CRJ é o jato regional mais produzido do mundo e é muito provável que seja. A família consiste em duas gerações: a série CRJ100 e CRJ200 anterior e a série CRJ700 posterior (CRJ700, CRJ800, CRJ900 e CRJ1000). Superando e sobrevivendo a muitos concorrentes, o programa CRJ de longa duração foi adquirido pela japonesa Mitsubishi Heavy Industries em meados de 2020. No entanto, a produção deve parar em breve. 

2. Família Airbus A320: mais de 9.570 produzidos

(Imagem: Karasev Viktor / Wikipedia)

Deixando o terceiro lugar para trás com um aumento de quase cinco vezes em números, o A320 se destaca como um lembrete de quão populares os jatos de linha principal são e quão grande é o mercado. A Airbus começou a fabricar seu primeiro jato estreito apenas no final dos anos 80, mas conseguiu atingir velocidades de produção incríveis, produzindo mais de 60 jatos por mês antes do início da pandemia.

A família consiste em jatos A318, A319, A320 e A321 e suas inúmeras modificações, incluindo a última geração “neo”. Mesmo excluindo os modelos menores e maiores, apenas o homônimo da família - o A320 - é o suficiente para ocupar o segundo lugar nesta lista, com quase 6.000 deles entregues às companhias aéreas.

1. Família Boeing 737: mais de 10.580 produzidos 

Boeing 737 da Aeromexico (Imagem: Carlos Yudica / Shutterstock)

Quatro gerações, 13 modelos e inúmeras variantes. O 737 é um burro de carga em muitas companhias aéreas do mundo e tem sido assim desde os anos 60. Em comparação com sua última versão - o 737 MAX - o Boeing 737-100 original era quase um jato regional, tendo pouca semelhança com o que a família acabaria por se tornar. 

Mas com o passar dos anos, a estrutura envelhecida torna-se cada vez mais difícil de modificar e adaptar. É provável que o 737 saia do primeiro lugar dessa lista em breve, já que o Airbus A320 está subindo rapidamente. 

A Boeing tem planejado substituir o 737 por um modelo completamente novo pelo menos desde 2009, mas colocou o 737 MAX em produção em vez disso - uma decisão que resultou em dois acidentes trágicos e possivelmente a maior crise que a empresa já experimentou. 

Muito provavelmente, o MAX recém-aterrado é a última geração do lendário 737, mas no final de 2020, ele consolidou a posição da aeronave como o avião a jato mais produzido de todos os tempos.

A segunda vida dos aeroportos desativados

Outrora objeto de fascínio, depois abandonados e fechados, esses aeroportos se transformaram e encontraram uma nova vida.

Aeroporto Tegel de Berlim reimaginado

O Aeroporto Tegel de Berlim (TXL) foi construído em um tempo recorde de 90 dias no antigo local de treinamento militar. Recebeu sua primeira aeronave em 5 de novembro de 1948. Em 1960, a Air France foi a primeira a iniciar o serviço regular após alguns anos, seguida pela Pan American World Airways (PanAm). Rapidamente se tornou o principal aeroporto de Berlim. Em 2019, o aeroporto detinha o título de quarto aeroporto mais movimentado da Alemanha, atendendo mais de 24 milhões de passageiros. 

No entanto, a demanda de Tegel superou suas capacidades. Em 2012, a TXL deveria ser fechada e substituída por um Aeroporto Berlin Brandenburg (BER) mais espaçoso, mas devido a estradas esburacadas no prédio BER, Tegel teve que ser aberta até novembro de 2020. 

Em 8 de novembro de 2020, o aeroporto viu seu último voo. Logo depois, o governo alemão anunciou planos de reformar o aeroporto fechado em um centro de vacinação temporário. Ele abriria suas portas assim que a vacina COVID-19 estivesse amplamente disponível.

'É muito importante para nós que este edifício permaneça público, por exemplo como uma escola ou instalações de pesquisa, para exposições e muitos outros eventos para o povo de Berlim, ”disse Volkwin Marg, um dos arquitetos por trás do Aeroporto Tegel, em um entrevista ao DW News. 

A esperança de Marg de manter o prédio do aeroporto aberto ao público pode se tornar realidade. O aeroporto de Tegel permanecerá um objeto de fascínio, pois a equipe de von Gerkan, Marg e Partners Architects criou uma nova visão para o seu desenvolvimento em um parque industrial e de pesquisa para tecnologias urbanas - Berlin TXL-Urban Tech Republic. 

O terreno de 221 hectares estará disponível para até 800 empresas e abrigará o novo parque tecnológico da Beuth University of Applied Sciences, além de um centro de eventos e conferências. 

“Planejamos muito e esperamos muito tempo por nossa licença inicial, mas agora todos os sinais estão verdes para trazer Berlin TXL, um dos maiores projetos de desenvolvimento na Europa, para implementação. Uma cidade do futuro surgirá aqui em 500 hectares, social, sustentável, altamente inovadora, com o que é provavelmente o maior bairro com estrutura de madeira da Europa ”, disse o Dr. Philipp Bouteiller, diretor administrativo da Tegel Projekt GmbH. “Os planos estão prontos, o conceito de uso está em vigor e esperamos começar os preparativos para a primeira fase de construção em 2021.”

Transformação do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong

Construído em 1925, o Aeroporto Internacional de Kai Tak era conhecido por ser um aeroporto exigente para pouso. Devido ao terreno montanhoso, água ao redor e, eventualmente, edifícios de apartamentos altos, o aeroporto recebeu o apelido de “ataque cardíaco de Kai Tak”. 

O rápido crescimento de Hong Kong pesou na capacidade do aeroporto. Construído para receber 24 milhões de passageiros por ano, o Kai Tak movimentou 29,5 milhões de passageiros em 1996. Eventualmente, o novo aeroporto foi construído na ilha de Chek Lap Kok para substituir Kai Tak, inaugurado em 6 de julho de 1998. 

O antigo terreno do aeroporto Kai Tak deve ser transformado em um arranha-céu em 2022. A torre de 47 andares e 200 metros de altura é o projeto do estúdio de design norueguês Snøhetta. O objetivo é reviver a área que está abandonada desde o encerramento do aeroporto. Ele contará com escritórios, lojas e instalações recreativas, incluindo lojas, exposições de arte, restaurantes e jardins na cobertura. Planos para a criação de um hotel também foram feitos. Todo o projeto está estimado em cerca de US $ 4,12 bilhões.

Ao transformar o local do antigo aeroporto em um dos maiores distritos comerciais centrais de Hong Kong, o arquiteto tentará homenagear a história do antigo aeroporto internacional.

“Durante nossa pesquisa, ficamos impressionados com as imagens das aterrissagens dramáticas que ocorreram no antigo aeroporto Kai Tak”, disse Robert Greenwood, diretor administrativo de Snøhetta na Ásia, à CNN Travel. “No processo de design, foi importante para nós respeitarmos e contribuirmos para a preservação da memória coletiva de muitos Hong Kong. O vasto espaço de fliperama de varejo em Airside traça paralelos com a tipologia do terminal do aeroporto por meio de sua escala e abertura impressionantes. ”

Aeroporto de Shanghai Longhua transformado em parque

O Aeroporto Longhua de Xangai, localizado em uma das cidades mais movimentadas do mundo, iniciou as operações do campo de aviação em 1922. Até 1949, Longhuan era o único aeroporto civil da cidade. Depois de 2000, continuou sendo um local de pouso de emergência para trabalhos de resgate, patrulhas policiais e operações de combate a incêndios no sudoeste da cidade.

Localizado às margens do rio Huangpu de Xangai, o aeroporto foi transformado no Parque da Pista de Corrida de Xuhui e recebeu seus primeiros visitantes em 2016. Uma forma linear do aeroporto foi mantida e usada para criar faixas para veículos, bicicletas e pedestres. 

O que antes era uma pista de pouso para aviões, tornou-se fileiras de jardins e plantas. O parque Xuhui oferece uma variedade de atrações para desfrutar da natureza: um calçadão pantanoso, um bosque de observação de pássaros, um jardim de borboletas e um jardim submerso que funciona como local de eventos. Ele também tem um impressionante jardim de chuva de 6.000 pés quadrados. 

Cinco tanques de óleo desativados que sobraram no território do aeroporto serão transformados em galerias, projetadas pela empresa Open Architecture. Os tanques de óleo servirão como espaços multifuncionais de exposição, lazer e atividades.

De terminal do aeroporto JFK para hotel

O Trans World Flight Center operou como terminal no aeroporto JFK, na cidade de Nova York, de 1962 a 2002. Foi o hub da Trans World Airlines (TWA), que operava rotas domésticas e internacionais de Nova York. Em 2001, a TWA pediu concordata, foi adquirida pela American Airlines e teve que fechar seu terminal.

O terminal foi projetado pelo arquiteto finlandês-americano Eero Saarinen, considerado um mestre da arquitetura moderna de meados do século. O terminal curvo e alado tinha como objetivo lembrar os passageiros de uma experiência de voo glamorosa. “Queríamos que os passageiros que passassem pelo prédio experimentassem um ambiente totalmente projetado em que cada parte surgisse de outra e tudo pertencesse ao mesmo mundo formal”, disse Saarinen. 

Em 2015, foram iniciadas as negociações para transformar o terminal em hotel entre a JetBlue Airways, sua parceira, a desenvolvedora hoteleira de Nova York MCR Development e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey. Foi um procedimento complicado, uma vez que as localizações dos aeroportos têm de cumprir inúmeras restrições em torno da segurança e das dimensões dos edifícios. 

Em 2019, o terminal TWA renovado finalmente abriu suas portas. Foi transformado em um hotel com piscina com vista para a pista, um bar instalado em um avião da década de 1950, restaurantes e bares, e o maior do mundo, um lobby de hotel de 200.000 pés quadrados. 

Transformação temporária: aeroporto para cinema 

Durante a crise do coronavírus, alguns aeroportos tentaram ser criativos e encontrar maneiras de usar as instalações do aeroporto sem oferecer voos. 

Em abril de 2020, com quase todos os voos suspensos, o Aeroporto de Vilnius (VNO), na Lituânia, aproveitou o momento de silêncio do aeroporto e passou a oferecer entretenimento de cinema drive-in. Na primeira exibição, cerca de 150 pessoas compareceram ao filme em seus veículos. 

A VNO montou a maior tela dos Estados Bálticos, aproximadamente do tamanho de um prédio de cinco andares, enquanto o sistema de som operava através dos rádios dos carros. A colaboração entre a VNO e o Festival Internacional de Cinema (IFF) teve como objetivo apoiar a indústria da aviação e do cinema, uma vez que ambas foram duramente atingidas pela pandemia. 

“Queremos criar uma experiência única”, disse Algirdas Ramaška, diretor geral da Vilnius IFF. “Sair para o pátio de um aeroporto, que geralmente só é possível acessar após o check-in, é uma experiência emocionante. Acho que essas exibições deixarão uma impressão no público que durará a vida toda.”

Projeto semelhante foi organizado no Aeroporto de Glasgow, na Escócia, e no Aeroporto de Birmingham, no Reino Unido, no verão de 2020.

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

Embora muitos aeroportos comerciais que são abandonados acabem sendo reaproveitados ou demolidos, o Aeroporto Internacional de Nicósia, em Chipre, permanece exatamente como era na década de 1970, enferrujando e apodrecendo lentamente sob grossas camadas de poeira.

Terminal do aeroporto internacional de Nicósia (Imagem: Dickelbers, CC3)

Construído inicialmente na década de 1930 como base aérea para a RAF, também serviu aos Aliados durante a 2ª Guerra Mundial, como base de implantação de bombardeiros americanos. Em 1948, os serviços comerciais foram reintroduzidos na base, com várias operadoras prestando serviços rapidamente. 

Em maio de 1949, o primeiro terminal foi construído e, nas décadas de 50 e 60, o aeroporto continuou a crescer em tamanho e tráfego. Em 1966, a RAF retirou-se do campo devido ao grande aumento do tráfego comercial e civil, e em março de 1968, um terminal totalmente novo e moderno foi construído para acomodar 800 pessoas ao mesmo tempo, com um pátio de estacionamento para 11 aeronaves.

Em junho de 1974, foram feitos planos para a ampliação do terminal e a ampliação do pátio para acomodar 16 aeronaves, incluindo 2 vagas para aeronaves de grande porte. Infelizmente, isso nunca aconteceria, pois em 15 de julho de 1974, os nacionalistas gregos deram um golpe e derrubaram o atual presidente democraticamente eleito do Chipre, o arcebispo Makarios. 

Os nacionalistas começaram a usar o aeroporto para mover tropas da Grécia para Chipre em apoio ao golpe e, em 20 de julho de 1974, a Turquia invadiu Chipre , bombardeando fortemente o aeroporto e forçando seu fechamento.

O aeroporto se tornou o palco de alguns dos combates mais pesados ​​entre as forças gregas e turcas em Chipre, então o Conselho de Segurança das Nações Unidas declarou o aeroporto como Área Protegida das Nações Unidas durante o conflito, exigindo que ambos os lados retirassem suas forças para fora de 500 metros perímetro em torno do aeroporto. 

Em 16 de agosto de 1974, um cessar-fogo foi assinado entre os dois lados, e o aeroporto passou a fazer parte de uma zona tampão controlada pela ONU para separar as duas facções, tornando-o impossibilitado de voltar a ser usado como aeroporto desde então. 

Embora a ONU comande uma pequena força de manutenção da paz fora do aeroporto, a grande maioria permanece sem uso, lentamente caindo cada vez mais em abandono. Embora os planos de reabrir o aeroporto tenham sido considerados muitas vezes desde a década de 1970, em 2013 foi sugerido que, com três outros aeroportos operando atualmente em Chipre.

Para acessar a primeira matéria desta série, clique em: 

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

O diário secreto de um oficial do exército pode oferecer novas pistas sobre a queda do OVNI em Roswell em 1947

Um diário escondido, pertencente a um oficial de inteligência dos EUA, reacendeu a pesquisa sobre o Incidente Roswell, o infame acidente de OVNIs em Roswell, Novo México, que ocorreu há mais de 70 anos.

O major Jesse Marcel, oficial de inteligência do Roswell Army Air Field, investigou e recuperou alguns dos destroços do local do OVNI de Roswell em 1947 

(Imagem: © Universal History Archive / Universal Images Group via Getty Images)

Quando um objeto misterioso se chocou contra o deserto perto do Roswell Army Air Field (RAAF) em julho de 1947, o major Jesse Marcel, oficial de inteligência da RAAF, foi enviado para supervisionar a coleta dos destroços. Um assessor de imprensa da RAAF emitiu uma declaração em 8 de julho descrevendo "a queda e a recuperação de 'um disco voador'", que muitos interpretaram como evidência de contato alienígena. Mas no dia seguinte, outro oficial do exército disse a repórteres que os oficiais da RAAF haviam recuperado um balão meteorológico, não um disco voador. 

Fotos de jornal mostraram Marcel posando com pedaços do que parecia ser um balão meteorológico de alta altitude rasgado com um refletor de radar. Mas nas décadas seguintes, muitos especularam sobre o relatório inicial do "disco voador" dos militares, perguntando-se se os destroços eram talvez mais incomuns do que as fotos sugeriam. 

Quando oficiais militares inicialmente descreveram os destroços para a imprensa, 

eles chamaram o objeto de “disco voador”, alimentando especulações sobre suas origens extraterrestres (Crédito da imagem: Roswell Daily Record)

Recentemente, a família de Marcel revelou que ele manteve um diário desse período que pode conter pistas sobre o acidente, gerando uma nova investigação pelo History Channel em "Roswell: The First Witness", parte da série " History's Greatest Mysteries " da rede.

"O governo alegou ter recuperado um OVNI - eles tinham um comunicado à imprensa sobre isso", disse Ben Smith, um ex-agente da CIA e investigador principal do programa. "Nenhum outro governo no mundo disse 'Temos uma espaçonave' e, no dia seguinte, há outro comunicado à imprensa que diz: 'Não se preocupe, foi apenas um balão meteorológico'", disse Smith ao Live Science.

O show revisita o local do acidente de Roswell, incorporando pesquisas aéreas e mapeamento, e usando imagens multiespectrais para detectar micro-depressões no solo que podem indicar onde os destroços caíram, disse Smith.

Jennifer Naso, uma examinadora de documentos forenses, inspeciona o diário do Major Marcel com a ajuda de um comparador espectral de vídeo (Crédito da imagem: Foto de A + E Networks)

Mas o componente central da nova investigação é um diário, que Marcel supostamente manteve durante o acidente de Roswell e que agora está na posse de seus netos. Décadas após o evento, Marcel disse a um entrevistador que acreditava que o objeto que caiu no deserto do Novo México tinha origens extraterrestres, informou a Time em 1997. A análise do diário - e a tradução de sua linguagem enigmática - poderia revelar mensagens codificadas sobre as quais Marcel escreveu o acidente no momento em que aconteceu, disse Smith.

O interesse em OVNIs não diminuiu desde o Incidente de Roswell - se alguma coisa, as evidências recentes o ampliaram. Em 2017 e 2018, os pilotos da Marinha dos EUA registraram três encontros com OVNIs em movimento rápido (também chamados de UAP, ou fenômenos aéreos não identificados); a Marinha oficialmente desclassificou os vídeos em abril deste ano, o Live Science relatou anteriormente . Também em 2017, um ex-oficial do Pentágono confirmou a existência de uma agência federal que vinha investigando secretamente OVNIs desde 2007 e que pode estar ativa até hoje.

"É a história de origem do OVNI, a perspectiva de um acobertamento do governo para o contato alienígena", disse Smith. "A ficção científica já existia, mas as coisas que passaram para nós através da cultura pop encontraram suas origens no sigilo do governo em torno dessa estranha sequência de eventos em 1947", disse ele.

Originalmente publicado na Live Science