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Foram expedidos 21 mandados de busca e apreensão e seis mandados de prisão preventiva para suspeitos em Pernambuco, São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Bahia.
Porto de Itajaí (SC), em foto de arquivo, por onde peças de aeronaves chegaram ao Brasil (Foto: Porto de Itajaí/Divulgação)
Uma quadrilha que contrabandeava peças de avião para traficantes de drogas é alvo de uma operação deflagrada nesta quarta-feira (6) pela Polícia Federal. Ao todo, foram expedidos 21 mandados de busca e apreensão e seis mandados de prisão preventiva para suspeitos em Pernambuco, São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Bahia.
A Polícia Federal informou que não repassaria fotos, detalhes ou nomes dos envolvidos nos crimes investigados pela Operação The Fallen. As apurações começaram em 2020, após a importação suspeita de peças de aeronaves portuguesas por uma empresa do Recife.
Essas peças chegaram ao Brasil pelo porto de Itajaí (SC). Depois disso, a Polícia Federal, a Receita Federal e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) identificaram o esquema de contrabando de peças.
As aeronaves seriam utilizadas por narcotraficantes em atuação na fronteira do Brasil com outros países, segundo a investigação.
A PF informou que apura, ainda, lavagem de dinheiro pelo grupo criminoso. Isso porque os suspeitos utilizavam empresas de fachada para movimentar valores no território nacional.
Além disso, eram usadas empresas com sede no exterior para viabilizar a compra de aeronaves fora do Brasil. Esses aviões, além de serem usados pela quadrilha, também eram cedidos para outros grupos criminosos.
Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada era um voo regular de Montreal a Los Angeles com escala intermediária em Toronto. O avião que operava o voo naquele dia era o McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, um burro de carga dos anos 1960, com quatro motores e capacidade para quase 200 passageiros.
Naquele dia, ele carregaria apenas metade dessa quantia. Encarregados de exatamente 100 passageiros estavam o capitão Peter Hamilton, de 49 anos; Primeiro Oficial Donald Rowland, de 39 anos; e o Segundo Oficial H. Gordon Hill, de 28 anos. O resto da tripulação era composta por seis comissários de bordo, totalizando 109 almas a bordo. Entre os passageiros estavam 22 funcionários adicionais da Air Canada.
Também entre os passageiros daquele dia estavam Rita Weinberg e suas duas filhas mais novas - Carla, 11, e Wendy, 8. A irmã mais velha Lynda, de 13 anos, já estava em Los Angeles; ela tinha voado mais cedo e o pai deles voaria mais tarde. A família estava planejando assistir a uma celebração do bar mitzvah. Eles também começaram a fazer planos para a celebração do 40º aniversário de Rita, que há muito tempo dominava as discussões domésticas. Faltavam apenas algumas semanas para a festa quando Rita e suas filhas embarcaram no voo 621.
A centenas de quilômetros de distância, Gordon e Carol Parr ainda dormiam em sua casa nos arredores de Brampton, Ontário. O mesmo aconteceu com os 11 membros da família Burgsma, que viviam em uma fazenda próxima. Era de manhã cedo em um domingo e todos estavam acordando. Ninguém na pacata comunidade poderia imaginar o horror que viria a definir um dia antes mesmo de ter realmente começado.
O voo 621 da Air Canada decolou de Montreal às 7h17, com destino ao aeroporto de Toronto Pearson. O tempo estava ameno e ensolarado - perfeito para voar. O voo passou como um borrão e, em apenas 45 minutos, o avião estava quase fazendo sua escala.
O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente
Em algum lugar na abordagem final, a transcrição publicada do gravador de voz da cabine começa.
“Bom dia”, disse o primeiro oficial Rowland.
“Lindo”, disse o capitão Hamilton.
Rowland apontou para uma torre de apartamentos em High Park. “Aqueles apartamentos lá. Você os vê?" ele perguntou. “O arranha-céus ali. É uma vista muito boa para o lago.”
“As moradias em Toronto são de outro mundo”, acrescentou o Segundo Oficial Hill. "Caro, sim." O comentário não estaria fora do lugar hoje.
“Sim, caro, certo”, disse Rowland. “Muitas pessoas ganharam muito dinheiro.”
“Sim, diria”, disse Hamilton. Ele não foi dado a uma discussão prolixa sobre a abordagem, mesmo em um tempo antes de a regra da “cabine estéril” estar em vigor.
Um controlador de tráfego aéreo veio pelo rádio. “Air Canada 621 está liberado para o ILS vetorizado. Pegue o curso 32 e vire à direita na final de 230 e quatro milhas.”
“Roger. 230”, disse Rowland.
“Você está atualmente três e meio a leste do marcador”, disse o ATC, referindo-se à distância da pista. Alguns momentos depois, o ATC continuou, “621, vire à direita agora para o título 28. Você está três no marcador.”
O trem de pouso disparou com um baque. “Verifique três verdes”, disse Rowland, anunciando que a marcha havia baixado e travado corretamente. "Spoilers?", ele perguntou.
Quando lançar os spoilers foi uma fonte de desacordo constante entre Rowland e Hamilton, que voaram juntos muitas vezes antes. Os spoilers têm como objetivo interromper o fluxo de ar sobre as asas e empurrar o avião para a pista conforme ele pousa.
O procedimento correto era armar - mas não desdobrar - os spoilers durante a verificação pré-pouso, de modo que eles se desdobrem automaticamente quando as rodas tocarem a pista.
Nenhum dos pilotos gostou do procedimento correto, mas não chegaram a um consenso sobre como fazê-lo incorretamente. Hamilton insistiu em armar e desdobrar manualmente os spoilers simultaneamente no toque, enquanto Rowland preferia armar os spoilers durante o flare da aeronave - levantando o nariz para o pouso - e depois deixá-los desdobrar automaticamente alguns segundos depois, quando a aeronave realmente tocasse a pista. Ambos os procedimentos eram tecnicamente contra as regras, mas às vezes eram executados de qualquer maneira.
Muito provavelmente, Hamilton desenvolveu sua preferência como resultado de dois incidentes anteriores envolvendo o Douglas DC-8. Em algum momento no início da década de 1960 - os detalhes não são claros - um DC-8 da Scandinavian Airlines ao se aproximar de Bergen, na Noruega, sofreu uma falha elétrica que causou uma implantação não comandada dos spoilers enquanto eles estavam na posição "armada". O avião pousou com segurança. A falha foi replicada em um voo de teste, e McDonnell-Douglas corrigiu o problema.
Em 1966, um DC-8 da Canadian Pacific Airlines caiu ao pousar em Tóquio; este acidente não teve nada a ver com os spoilers, mas Hamilton erroneamente acreditou que sim e, portanto, teve o cuidado de deixar os spoilers na posição “armada” por medo de uma falha elétrica. Na realidade, isso não era mais uma ameaça, pois o problema estava resolvido.
No entanto, no voo 621, Hamilton não estava se sentindo particularmente apaixonado por seu método. Quando Rowland perguntou sobre os spoilers, Hamilton disse: “Tudo bem. Dê-os para mim no sinalizador. Eu desisti. Estou cansado de lutar contra isso.”
Isso provocou uma risada em Rowland. Pela primeira vez, ele estava conseguindo o que queria. A tripulação de voo terminou de examinar a lista de verificação antes do pouso, completando todos os itens, exceto armar os spoilers.
Mais ou menos um minuto depois, o avião se alinhou com a pista. Hamilton assobiou por um momento, sugerindo que ele estava um pouco constrangido. “Estamos um pouco abaixo do planeio”, disse ele, referindo-se ao planeio, o ângulo ideal de aproximação da pista.
“Sim, você está certo”, disse Rowland.
“Vai ser mais duro do que um intestino. Olhe para aquela coisa deitada na pista”, disse Hamilton, provavelmente em referência à fumaça de pneu deixada pelo avião na frente deles.
“Ele está deixando uma cortina de fumaça para você, apenas para torná-lo um pouco desafiador”, disse Rowland.
“621, autorizado para aterrissar na pista 32”, o ATC interrompeu.
“621”, disse Rowland. Esse foi todo o reconhecimento necessário.
A 60 pés acima do solo, Hamilton puxou o nariz para acender a aeronave. "Tudo bem", disse ele, dando sinal verde a Rowland para armar os spoilers. Imediatamente, o primeiro oficial Rowland cometeu um erro catastrófico.
A alavanca do spoiler no DC-8 tinha duas configurações - armada e desdobrada - no mesmo eixo de movimento. Puxar a alavanca parcialmente para trás os armaria e puxá-la de volta iria acioná-los.
Quando Rowland puxou a alavanca do spoiler, ele puxou-a direto para a posição “acionada”. Isso é o que ele estava acostumado a fazer quando voava com Hamilton, porque Hamilton normalmente insistia em armar os flaps no touchdown e então acioná-los imediatamente. O efeito dessa ação foi instantâneo.
Com o fluxo de ar sobre as asas “estragado”, o avião perdeu sustentação e caiu abruptamente em direção à pista. Em um ou dois segundos, os dois pilotos perceberam o que havia acontecido.
"Não, não, não", disse Hamilton, puxando o nariz para cima e aumentando o empuxo para tentar diminuir a descida e abortar o pouso.
"Desculpe, desculpe Pete!", disse Rowland, percebendo que havia acionado os spoilers muito cedo.
Ele rapidamente os retirou de novo, mas era tarde demais. O avião bateu com força na pista, balançando os passageiros com um solavanco enorme. A ponta da asa direita atingiu o solo, lançando uma chuva de faíscas, e o motor número quatro e seu pilão foram arrancados da asa, caindo na pista atrás do avião danificado.
A separação do motor arrancou uma parte significativa da parte inferior da asa, expondo os tanques de combustível, que começaram a vazar combustível de aviação.
Um fogo violento irrompeu no buraco onde o motor direito de popa costumava estar. "Desculpe, Pete!", Rowland disse, novamente.
"Tudo bem", disse Hamilton, "perdemos nossa potência!"
Percebendo a situação que se desenrolava, o controlador da torre disse: "Air Canada 621. Verifique o overshoot e você pode entrar em contato com a partida na 199 ou deseja entrar por uma milha na 5, certo?"
“Nós daremos uma volta”, disse Hamilton. "Acho que estamos bem." Ficou claro que ele não percebeu a extensão total dos danos.
“Roger. Vamos dar a volta por cima”, disse Rowland ao controlador.
“Ok, contato de partida”, disse a torre.
“Pegue o equipamento, por favor, Don” , Hamilton ordenou. Uma buzina de advertência soou na cabine do piloto quando o avião decolou da pista, deixando um rastro de chamas atrás dele.
“E os flaps?”, perguntou Rowland.
“Flaps 25”, disse Hamilton.
“O motor número quatro se foi", disse o segundo oficial Hill.
“Ok, corte a alimentação cruzada”, disse Hamilton, tentando garantir que o combustível não fosse alimentado no motor que faltava. "Você ligará para a abordagem?" disse ele a Rowland.
“Controle de abordagem de Toronto. Air Canada 621 está ultrapassando 32”, disse ele.
"Ok, senhor", disse o controlador de partida. "Suas intenções, por favor?"
“Roger”, disse Rowland. “Gostaríamos de voltar para outra tentativa na 32.”
"OK. A pista está fechada. Detritos na pista”, disse o controlador. “Vinte e três restantes é provavelmente a melhor. O vento está a noroeste cerca de 10 a 15. Vire à direita rumo a 070, 3000 pés.”
Rowland reconheceu o comando. O avião se afastou do aeroporto, as chamas cuspindo da asa direita, enquanto Hamilton tentava fazer a volta para se alinhar para uma aproximação à pista 23.
“Perdemos o motor número quatro”, repetiu Hamilton.
"Nós temos?", perguntou Rowland.
"Combustível!", Hill gritou. "Combustível!"
“Ok, corte o número quatro”, disse Hamilton.
“Número quatro, certo”, alguém disse.
Hamilton percebeu um novo desenvolvimento perturbador. “O número três também está emperrado”, disse ele.
"É isso?", perguntou Rowland.
“A coisa toda está emperrada!”, disse Hamilton.
Da torre, a aeronave podia ser vista fazendo um amplo arco ao norte sobre Brampton. O fogo estava se espalhando, saindo da asa direita em uma grande pluma escaldante. De repente, uma explosão abalou o avião quando o fogo acendeu vapores nos tanques de combustível, fazendo com que pedaços da estrutura da asa caíssem na periferia da cidade.
"O que é que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Peter?"
“Aquele número quatro... algo aconteceu”, disse Hamilton.
"Oh, olhe, nós temos um...", Rowland começou a dizer, antes que sua voz fosse abafada por uma segunda explosão muito maior. A explosão arrancou o motor número três, que caiu direto no chão, deixando para trás uma coluna de fumaça. Alarmes soaram quando o avião começou a inclinar para a direita.
“Pete, desculpe”, disse Rowland.
Uma terceira explosão, ainda maior, ocorreu seis segundos depois. A violenta explosão, capturada claramente na gravação de voz da cabine, quase destruiu a asa direita. Metade da asa se partiu instantaneamente, caindo em direção ao campo em um halo de fumaça e chamas.
Quase diretamente abaixo, Gordon e Carol Parr viram a sombra do avião passar sobre sua casa e testemunharam a explosão arrancar a asa. Da janela do quarto, eles assistiram impotentes aos segundos finais do voo 621.
O ATC contatou o avião pela última vez. “621. O status de sua aeronave, por favor”, disse o controlador de embarque.
“Temos uma explosão!”, disse Hamilton.
“Oh, olhe, nós temos... oh Deus”, disse Rowland, suas palavras perdidas em uma cacofonia de metal rasgado. O avião condenado fez uma curva acentuada para a direita e entrou em um mergulho incontrolável.
“Perdemos uma asa!”, alguém gritou.
Uma fração de segundo depois, o voo 621 da Air Canada atingiu um campo na fazenda da família Burgsma, quebrando o DC-8 em milhões de pedaços e matando instantaneamente todas as 109 pessoas a bordo. A gravação da cabine termina em um silêncio terrível e vazio.
Os Burgsmas emergiram de sua casa para encontrar uma cena de destruição total. A explosão quebrou todas as janelas da casa, espalhando vidro no chão. A menos de 50 metros de distância havia uma cratera fumegante cercada por pedaços espalhados do que parecia lixo à primeira vista.
Era difícil acreditar que essa bagunça tinha sido um DC-8 momentos antes. Sobre a cena horrível, um silêncio assustador reinou. “Não houve incêndio”, disse Sytze Burgsma. "Tudo estava em silêncio, exceto por um som sibilante vindo daquele grande buraco."
Gordon Parr correu para o local em seu carro em busca de sobreviventes e se viu no local antes dos serviços de emergência. Destroços enegrecidos espalhados ao seu redor. O vestido vermelho de uma comissária de bordo estava pendurado nos galhos de uma árvore, balançando com a brisa.
Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Os bombeiros chegaram, apagaram alguns focos de incêndio e ficaram com pouco a fazer a não ser procurar corpos.
Os passageiros, como o próprio avião, foram pulverizados; nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram identificados. Restos de 43 pessoas foram enterrados juntos em uma vala comum.
A recuperação e identificação de corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera de impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.
Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant e, em maio de 1971, um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos. Em 1979, a Air Canada adicionou um memorial adicional no cemitério.
Uma das fotos mais assustadoras do rescaldo era a de uma boneca de criança deitada sem queimar em meio aos escombros carbonizados e retorcidos. A boneca pertencia a Wendy Weisberg, de 8 anos.
Para Lynda Weisberg, essa foto veio definir o acidente que matou sua mãe e duas irmãs mais novas e, quase 40 anos depois, foi essa foto que ela procurou quando finalmente visitou o fotógrafo que a tirou.
No dia seguinte, os planos para um jardim memorial no local do acidente foram oficialmente feitos, graças em grande parte aos esforços dela. Por 40 anos, não houve nada para marcar o local onde o avião caiu; continuou sendo um campo de fazendeiros, onde curiosos como Paul Cardin ocasionalmente encontravam artefatos, que relatavam às autoridades.
Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas.
Logo depois, ela publicou o livro "Repairing Rainbows" (foto ao lado). “É um livro sobre a minha vida”, disse ela ao Brampton Guardian. “Há um final feliz. Estou casada há 31 anos, um marido incrível, três filhos maravilhosos. Eu fiz minha vida. E é disso que trata o livro. Embora você possa estar passando por uma tragédia intensa, há escolhas, decisões que você pode tomar para ajudá-lo a superá-la e sair do outro lado. E embora eu ainda acredite que você nunca se cura de algo assim, isso implicaria estar completamente de volta ao normal, existem maneiras... você pode pelo menos fazer o melhor da sua vida e superar muitas das lutas terríveis que você enfrentamos uma tragédia.” Na capa do livro está a foto da boneca de sua irmã.
Hoje, o acidente deixa pouco no caminho de um legado além do memorial, das testemunhas idosas e dos parentes dos mortos. A quantidade de Douglas DC-8s ainda em serviço comercial - principalmente com carga - pode ser contada em uma mão.
Em aviões mais novos, não é mais possível disparar os spoilers enquanto o avião ainda está no ar; o fato de o DC-8 não ter essa proteção confundia os especialistas em segurança aérea, mas hoje é impossível cometer o mesmo erro dos pilotos do voo 621.
O relatório final levantou a questão de se o avião poderia ter sido salvo e determinou que a partir do momento em que o capitão Hamilton tentou abortar o pouso, um acidente matando todos a bordo era essencialmente inevitável. Em uma ação consistente com seu treinamento, ele aumentou o empuxo e puxou o nariz para cima, descartando qualquer possibilidade de continuar com o pouso.
Embora a queda tivesse sido um pouco menos severa se o avião tivesse tido permissão para atingir a pista diretamente, sem nenhuma tentativa de abortar, fazer isso foi completamente contra todos os instintos de Hamilton e, de fato, contra a filosofia básica de segurança aérea; é apenas em retrospecto que esse curso alternativo de ação faz algum sentido. Infelizmente, a partir do momento em que o primeiro oficial puxou a alavanca do spoiler, o avião estava condenado.
O primeiro oficial Rowland estava totalmente ciente de como suas ações levaram ao acidente. E - no verdadeiro estilo canadense - ele continuou se desculpando com Hamilton até o último segundo possível.
Suas últimas palavras, “Pete, desculpe”, podem viver para sempre na infâmia, imortalizado pelos resultados trágicos de um desentendimento mesquinho de dois pilotos sobre quando puxar uma alavanca. Por isso, 109 vidas terminaram em três minutos de terror a bordo do voo 621 da Air Canada.
Até recentemente, nos campos das fazendas em Brampton, Ontário, era possível encontrar locais repletos de resquícios do desastre. Entre os sulcos há dezenas e dezenas de fragmentos minúsculos: pedaços amassados da fuselagem, válvulas quebradas, cacos de vidro da cabine, agitadores de café da marca Air Canada e até restos humanos.
Há centenas de minúsculas lascas de osso misturadas ao solo cultivado, voltando à superfície novamente a cada primavera, servindo como uma terrível lembrança do destino de 109 pessoas que morreram neste campo tranquilo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro)
Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.
O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.
O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo.
Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill
No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.
Essas frequências do rádio-altímetro são utilizadas para medição direta da altitude da aeronave em algumas fases do voo, mas especialmente em baixa altitude. Como um sonar, o equipamento é capaz de medir o tempo que a onda é emitida do avião até ser refletida pelo solo logo abaixo do mesmo.
Em uma aeronave, o rádio-altímetro atua juntamente com outros equipamentos, como o TCAS, o GPWS, ILS e o computador do avião, logo, é um equipamento bastante importante e complementa as informações de pressão dinâmica e estática do tubo de pitot.
A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) aprovou, com o apoio da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), requisitos operacionais de uso da faixa de frequências entre 3.300 MHz e 3.700 MHz para convívio harmônico entre sistemas 5G em banda C e radioaltímetros. Esses requisitos passaram por consulta pública, no âmbito da Anatel, com ampla discussão com a ANAC.
Considerando a sensibilidade relacionada ao problema, em nível mundial, e o fato de radioaltímetros operarem no Serviço de Radionavegação Aeronáutico, classificado como Serviço de Segurança (Safety Service) por envolverem a salvaguarda da vida humana, foram estabelecidas novas restrições de forma preventiva.
Sob o princípio da cautela, a Anatel considerou razoável acatar as recomendações discutidas com a ANAC e, nesse sentido, foi acrescentado artigo com limitações de potência da transmissão do sinal de 5G em áreas próximas a determinados aeródromos, conforme especificado no Ato nº 9.064/2022, publicado pela Anatel.
Também foram avaliadas outras alterações sugeridas no âmbito da consulta pública e foi estipulado um prazo para revisão do ato, até 31 de dezembro de 2022, considerando a evolução dos estudos e doutrinas em âmbito nacional e internacional.
A FAA, por exemplo, leiloou a Banda C de frequências entre 3700 a 3980 MHz, por US$ 80 bilhões pelos Estados Unidos. Aqui no Brasil essa faixa de frequências não está sendo utilizada pelas operadoras, e não foi autorizada pela Anatel.
Apesar de não explicar a situação, fãs especulam que se trate de uma das cenas do novo filme.
Em comemoração ao aniversário de Tom Cruise, neste domingo (3), o diretor Christopher McQuarrie compartilhou em suas redes sociais uma foto do ator pendurado em um avião em movimento.
Apesar de não especificar nada sobre a imagem, fãs especulam que se trate de uma das cenas dos filmes que formam a continuação da franquia Missão Impossível. O sétimo e o oitavo longas estavam sendo gravados simultaneamente, e devem chegar aos cinemas nos Estados Unidos, em ordem, nos dias 14 de julho de 2023 e 28 de junho de 2024.
— Christopher McQuarrie (@chrismcquarrie) July 3, 2022
“Feliz aniversário de 60 anos, Tom”, escreveu Christopher na publicação.
Além das duas produções, o cineasta também dirigiu o filme Missão: Impossível — Nação Secreta, de 2015, e Missão: Impossível — Efeito Fallout, de 2018. A continuação, ainda inédita, contará com o retorno de Simon Pegg ao elenco, além de Hayley Atwell e Pom Klementieff. O oitavo filme será o último de Tom Cruise no papel do agente Ethan Hunt.
Os pedidos foram enviados em abril e maio, mas o Ministério dos Transportes ainda não respondeu.
(Foto: Getty Images)
Pela primeira vez desde o início das sanções econômicas, duas companhias aéreas russas pediram ao Ministério dos Transportes permissão para devolver algumas aeronaves a locadores estrangeiros. Os pedidos foram apresentados em abril e maio, mas o ministério ainda não respondeu.
Solicitação de devolução do MAX
Uma das companhias aéreas russas era a S7 , que desejava devolver dois Boeing 737 MAX. As duas aeronaves atualmente não são certificadas e qualquer operação do tipo de aeronave foi proibida devido aos dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia. A recertificação da aeronave nunca foi realizada, tornando os dois Boeing 737 MAX totalmente redundantes na frota da S7.
Embora a possibilidade de recertificação já fosse pequena, as sanções à luz do conflito Rússia-Ucrânia tornaram a perspectiva ainda menor. Sobre o pedido de devolução dos dois Boeing 737 MAX , S7 comentou: “É verdade que solicitamos um pedido de devolução de dois Boeing 737-8 MAX ao arrendador devido à falta de certificação de tipo na Federação Russa e, consequentemente, à impossibilidade de sua operação”.
A S7 não conseguiu acessar aeronaves ou peças fabricadas pela Airbus ou pela Boeing, nem conseguiu manter contratos com nenhum arrendador baseado na Europa para novas aeronaves ( Foto: Airbus)
A S7 atualmente opera uma frota predominantemente Airbus, com a maioria composta por Airbus A320 e A321. A segunda maior transportadora russa também tem um punhado de Embraer 170 e cerca de 17 Boeing 737-800 em serviço ativo. Dado o domínio atual, o S7 pode se tornar um operador totalmente Airbus. Ainda assim, as sanções podem dificultar essa ambição e forçar a companhia aérea a escolher algumas alternativas de aeronaves locais.
Pedido para devolver o 747
O pedido de devolução de duas aeronaves parece modesto em comparação com a segunda companhia aérea russa, a AirBridgeCargo (ABC), de propriedade do Grupo Volga-Dnepr . Em contraste com o S7, a transportadora de carga tem a intenção de devolver 14 dos 16 cargueiros Boeing 747, todos atualmente armazenados no Aeroporto de Sheremetyevo. Um dos dois cargueiros restantes está em Sharjah desde fevereiro, enquanto o outro fica no Aeroporto de Marana.
A BOC Aviation já recuperou uma das três aeronaves que havia alugado à AirBridgeCargo (Foto: Getty Images)
Devido às sanções, o Grupo Volga-Dnepr teve que suspender temporariamente as operações da ABC, o que explicaria a intenção de devolver tantos cargueiros. O Grupo espera devolver os cargueiros Boeing 747 aos arrendadores e transferi-los para a Eithad Cargo sob o arrendador Dubai Aerospace Enterprise. Juntamente com a transportadora do Golfo, o Grupo espera contornar as restrições ocidentais e poder operar os cargueiros para operações contínuas em conjunto.
A Etihad Cargo atualmente opera cargueiros Boeing 777. Um acordo para assumir a frota da ABC pode ser vantajoso em termos de capacidade adicional e capacidade de carregamento de nariz com os cargueiros Boeing 747. A nova unidade da Etihad seria efetivamente a mesma da ABC, com vendas conduzidas principalmente por uma nova entidade composta pela antiga GSA europeia e pela AirFreight Logistics dos Grupos Volga-Dnepr. O compartilhamento de receita é esperado se o negócio prosseguir da forma legalmente possível.
Alexei Isaikin, presidente do Conselho de Administração do Volga-Dnepr ABC, disse: “O sucesso do empreendimento dependerá se os advogados de ambos os lados encontrarem uma maneira de operar a aeronave, levando em consideração as sanções dos EUA impostas a eles e as sanções britânicas contra eles. A decisão sobre a AirBridgeCargo foi preliminarmente acordada no nível do governo e pode ser tomada em agosto ou setembro."
Resultado final
Não há propósito real para a aeronave permanecer dentro da Rússia, onde o Boeing 737 MAX provavelmente nunca obterá autorização e nunca verá um dia operacional ativo. Por outro lado, os cargueiros Boeing 747 podem ser utilizados, mas correm sérios riscos de não serem bem mantidos devido à ausência de peças ou suporte técnico. Os pedidos foram feitos há alguns meses e, embora as propostas geralmente passem por vários gabinetes de ministros para coordenação e revisão adequada, a falta de resposta do ministério ainda é surpreendente.
As autoridades detiveram na segunda-feira um homem, de 41 anos, suspeito de estar alcoolizado a bordo de um avião e de ter agredido vários passageiros, em Lisboa.
"O suspeito encontrava-se dentro do avião, já algemado pela tripulação, tendo desrespeitado as instruções da tripulação e não obedecendo às ordens desta, nomeadamente permanecer sentado e não interagir de modo agressivo com outros passageiros, chegando mesmo a praticar atos de violência contra pessoa a bordo de aeronave, colocando, com este comportamento, em perigo a segurança do voo, dos seus tripulantes e restantes passageiros", descreve a nota.
De acordo com o Cometlis, o homem "exalava um forte odor a álcool, presumindo-se que tenha embarcado assim na origem", tendo continuado a ingerir bebidas alcoólicas durante o voo.
"O detido foi constituído arguido e prestou termo de identidade e residência, sendo notificado para se apresentar na Instância Criminal de Lisboa -- Secção de Pequena Criminalidade", indica ainda a nota.
Dois trabalhadores em terra sofreram ferimentos leves depois que outro colega acidentalmente liberou o cone de cauda de um McDonnell Douglas MD-83 da World Atlantic Airlines em 28 de junho.
O MD-83 (reg. N807TR) estava operando o voo #WL422 entre Oranjestad, Aruba, e Georgetown, Guiana.
Um avião do modelo Airbus A330-300 pertencente à Turkish Airlines sofreu danos na nacele do motor direito, enquanto estava estacionado no Aeroporto Internacional de Colombi, no Sri Lanka, na noite de domingo (3). Segundo a mídia local, a aeronave se preparava para partir de volta ao seu país com uma carga de roupas de 45 toneladas.
Relatos de testemunhas dão conta de que, devido às fortes rajadas de vento no aeroporto, um carrinho com um contêiner foi levado até a aeronave, vindo a atingi-la e levando a um buraco na carenagem. Existe a suspeita, ainda a confirmar, de que operadores do equipamento não teriam aplicado os freios corretamente.
Como resultado do incidente, a aeronave ficou estacionada no aeroporto de Colombo e passaria por reparos simples antes de ser novamente liberada para voar.
Incidentes em solo são comuns e geralmente resultam da não-aplicação de medidas de gestão de riscos. Todo funcionário passa por treinamentos antes de assumir posições na rampa de aeroportos, sobretudo por conta da dinâmica as atividades, da grande quantidade de pessoas envolvidas e dos riscos envolvidos nos processos.
Segundo a assessoria, mecânicos do terminal informaram sobre o incidente assim que a aeronave chegou ao solo; local já foi liberado.
A pista foi limpa após o incidente
Um dos pneus de um avião da companhia aérea Azul estourou, na manhã desta terça-feira (5), no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte. Ninguém ficou ferido.
De acordo com informações de funcionários do terminal, que não quiseram se identificar, o incidente causou a interdição das pistas durante aproximadamente uma hora. Vídeos enviados à Record TV Minas mostram a limpeza do local após o estouro.
Segundo a assessoria de imprensa do aeroporto, o voo estava vindo de Cuiabá, no Mato Grosso, e, assim que a aeronave pousou, mecânicos informaram que o pneu havia estourado. Ainda de acordo com a empresa, as pistas foram liberadas às 06h30.
Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto acima), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.
O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros.
Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista.
Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h.
O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°.
A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h.
Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque.
O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°.
Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural.
Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita.
Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.
Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.
Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:
Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex).
Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.
Voos
A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948.
A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.
Avro 685 York C.1, prefixo MW288, da RAF, idêntico à aeronave acidentada
O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra.
A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres.
Colisão
Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés.
A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.
Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros.
O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.
Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.
A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens.
Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt.
Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.
Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.
Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.
A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.
Investigação
Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.
O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano.
O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.
Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940
Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.
O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.
O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.
Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações.
A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.
A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha.
Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.
O cone estático é mostrado aqui em um voo de teste do 737 MAX. Foto: Getty Images
Se você olhar as fotos e vídeos de aeronaves realizando seus voos de teste iniciais, poderá ver um pequeno objeto amarrado ao topo do estabilizador vertical. Esse objeto, conhecido como "trailing cone" (ou cone estático), quase se parece com uma peteca superdimensionada. Na verdade, ele tem um papel fundamental a desempenhar no processo de teste.
Medindo a pressão estática
Ao desenvolver uma nova aeronave, o cone traseiro é fixado em jatos de teste nas primeiras semanas de voos de teste e está lá para medir a pressão estática ou a pressão atmosférica ambiente. Assim, além do cone traseiro e do cone estático, alguns também se referem a ele como uma linha de pressão estática.
Quando a linha é enrolada em voo, a AeronewsTV observa que o cabo de náilon tem geralmente uma a uma vez e meia o comprimento da envergadura ou cerca de 50 metros. Isso é enrolado e é muito mais curto quando a aeronave está no solo.
A Aviation International News dá uma olhada nos bastidores de uma aeronave de teste, inclusive dentro da cabine. Equipada com estações de trabalho de computador para a equipe de desenvolvimento, a aeronave mostrada no vídeo abaixo também fornece uma breve visão da linha e do carretel de dentro da aeronave.
Aparecendo por apenas alguns segundos a 1:48, o carretel no vídeo tem claramente a mesma altura da porta do passageiro ao lado e, portanto, é mais alto do que a maioria das pessoas.
Em termos de uma visão externa, o cone traseiro e sua linha podem ser vistos muito bem no "primeiro vídeo de voo" do Boeing 777X incorporado abaixo:
Calibrando os sensores
Um ex-diretor de testes de voo da Airbus explica à AeronewsTV que obter uma leitura precisa da pressão estática é necessário para medir a velocidade e altitude exatas do avião. “A pressão estática é, portanto, fundamental para medir o desempenho de uma aeronave de teste.”
Quando ele é solto em seu comprimento adequado, a localização do objeto está suficientemente atrás da aeronave para que possa dar uma indicação adequada da pressão do ar que flui ao redor da aeronave. Sua presença dá à equipe de teste da aeronave uma ideia da diferença de pressão entre ela e a pressão do pitot na frente da aeronave. Essa diferença entre a pressão estática e a pressão pitot ajuda a calibrar as medições de velocidade no ar.
O cone traseiro e sua linha podem ser removidos uma vez que dados precisos sejam coletados e integrados aos sensores da aeronave (Foto: Getty Images)
Computadores eletrônicos digitais avançados de dados aéreos possibilitam que as aeronaves corrijam "erros" de pitot estático, como explicou para o Air Facts o veterano piloto Mac McLellan:“Esses erros podem ser causados por alterações de configuração, como estender os flaps ou voar em altitudes mais altas ou mais baixas e velocidades no ar mais rápidas ou mais lentas. Mas os erros devem primeiro ser documentados no teste de vôo e é por isso que o cone estático é tão essencial. Os computadores de dados aéreos são ótimos para corrigir erros, mas somente depois que os próprios erros forem documentados.”
Depois que os dados são coletados e analisados, os sensores podem ser calibrados e ajustados adequadamente. Isso, então, permite que o cone final desapareça.
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