Guia: Como levar seu dispositivo de mobilidade, como cadeira de rodas, em um avião

Um guia básico sobre como levar seu dispositivo de mobilidade, como cadeira de rodas ou scooter de mobilidade, em seu voo.

(Foto: Joe Kunzler)

Talvez você tenha um parente ou precise de uma cadeira de rodas ou scooter para ajudar a embarcar em um avião? Este guia destina-se a ajudá-lo a entrar com segurança nos céus amigáveis ​​e voltar com seu dispositivo de mobilidade.

Um dispositivo de mobilidade para os fins deste guia é um veículo - manual ou eletrônico - no qual alguém se senta para se locomover devido à mobilidade física limitada. Coisas como e-bikes, hoverboards e skates não contam como dispositivos de mobilidade para os propósitos deste guia.

(Foto: Joe Kunzler)

As baterias de cadeiras de rodas elétricas são seguras para viajar?

A resposta simples é sim, mas de acordo com a US Transportation Security Administration (TSA), cadeiras de rodas movidas a bateria e dispositivos de mobilidade devem ser despachados como bagagem. A bateria deve estar em um compartimento seguro preso ao veículo elétrico e mantido na posição vertical.

A localização da bateria deve ser compartilhada com a companhia aérea e, em seguida, a equipe da companhia aérea deve notificar o piloto em comando sobre a localização do dispositivo. Isso é apenas no caso de um raro incidente em voo com uma bateria.

Quais são as boas práticas para se preparar para o voo com um dispositivo de mobilidade?

(Foto: Wesley Fryer via Flickr)

Boas práticas para se preparar para o seu voo incluem ir até a companhia aérea que você reservou e pesquisar por “cadeira de rodas”, “dispositivo de mobilidade” ou “auxílio à mobilidade”. Companhias aéreas tão diversas como Alaska Airlines, American Airlines, Harbor Air, LATAM, Ryanair, Southwest e Qantas têm páginas da Web informando sobre suas opções e tempos mínimos de contato antes do voo.

Embora a maioria das companhias aéreas possa acomodá-lo alguns dias antes do voo, é recomendável entrar em contato pelo menos 3 a 5 dias antes do primeiro voo com a companhia aérea. O contato antecipado garante que, se a companhia aérea precisar fornecer uma cadeira de rodas ou espaço para guardar um dispositivo, haverá tempo suficiente para fazer esses arranjos.

É recomendado verificar o site da companhia aérea com 3 a 5 dias ou mais de antecedência, pois às vezes as companhias aéreas acham que têm problemas para acomodar dispositivos de mobilidade. Recentemente, a Horizon Air, subsidiária regional da Alaska Airlines, encontrou problemas com peso e equilíbrio ao transportar dispositivos de mobilidade movidos a bateria em seus jatos regionais Embraer 175, o que levou a uma interrupção temporária dos E175s transportando tais dispositivos.

Se o seu conselho de mobilidade vier com uma bateria, você deseja garantir que a bateria esteja pronta para viajar. Isso significa que ele deve estar preso ao seu dispositivo e não apresentar sinais de defeitos ou danos. A capacidade máxima da bateria é de 300 watts-hora (W/h), pelo menos nos Estados Unidos.

Outras boas práticas incluem fazer o seguinte:

• Certifique-se de que seu dispositivo de mobilidade tenha seu nome, endereço e número de telefone claramente identificados para retornar a você após o voo.
• Anote a marca, o modelo e o número de série e anote ou fotografe o desgaste normal para fins de segurança - às vezes, os dispositivos podem ser danificados durante o transporte.
• Conheça as dimensões e o peso do seu dispositivo em unidades métricas (por exemplo, centímetros, quilogramas) e imperiais (por exemplo, polegadas, libras).

E quando se vai ao aeroporto usando o equipamento de mobilidade?

(Foto: Shutterstock)

Seja humano ou alimentado por bateria, você tem o direito de permanecer em seu dispositivo até chegar ao portão. Você deve chegar ao portão com uma hora de antecedência, de acordo com vários sites de companhias aéreas. Você deve então esperar ser transferido de seu dispositivo para uma cadeira de rodas fornecida pelo aeroporto para levá-lo ao seu assento. Funcionários de companhias aéreas e aeroportos devem tratá-lo com cortesia e respeito, e tal gentileza deve ser retribuída.

A maioria das companhias aéreas permite que você embarque primeiro para dar tempo extra para as transferências. Mas quando você pousar, você será solicitado a esperar pacientemente e pode muito bem desembarcar por último. Você deve ser capaz de se reunir com segurança com seu dispositivo imediatamente no portão. Certifique-se de inspecionar seu veículo elétrico e observar qualquer dano para que você possa fazer uma reclamação imediata, se necessário.

A mudança pode estar no horizonte

(Foto: Joe Kunzler)

A longo prazo, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos pode permitir que você traga sua própria cadeira de rodas a bordo da aeronave. Existem altos padrões de forte segurança dentro da cabine do avião, bem como reformas regulatórias a serem abordadas. 

Mas como o site Skift.com citou o secretário Pete Buttigieg em 11 de agosto de 2022: “Nenhuma outra forma de transporte – trens, ônibus, barcos – obriga você a desistir do seu dispositivo de mobilidade ao embarcar. O mesmo deveria acontecer com as companhias aéreas. Assim, nos próximos meses e anos, planejamos registrar uma nova regra que permitirá que os passageiros permaneçam em suas cadeiras de rodas pessoais quando voarem. Sabemos que isso não vai acontecer da noite para o dia, mas é uma meta que temos que trabalhar para cumprir.”

Com informações de Simple Flying, Skift.com e TSA

Os cinco países com mais aviões militares de transporte

As forças aéreas do mundo não se fazem apenas com aeronaves de caça e de ataque ao solo. Os aviões de transporte – desde as civis adaptadas até aquelas criadas especificamente para uso militar – também são parte importante do inventário das forças militares do mundo.

Confira a seguir quais são os países com o maior número de aviões militares de transporte no mundo. Os dados são do anuário World Air Forces 2023.

1. Estados Unidos

C-130 Hercules

País com a maior força de aviões de combate no mundo, os Estados Unidos também se destacam pela aviação de transporte. São 962 aeronaves, ou 22% do total empregado pelas forças militares do mundo.

O principal avião de transporte do país é o quadrimotor turboélice Lockheed C-130 Hercules, que tem mais de 350 unidades em serviço de várias versões dedicadas apenas para o transporte de cargas e soldados.

2. Rússia

Antonov An-26

A Rússia fica com a segunda posição neste ranking, com 444 aviões dedicados para transporte e divididos entre a Força Aérea e a Aviação Naval. O avião de transporte mais numeroso do país é o Antonov An-26, com 114 unidades na Força Aérea e 24 na Marinha (número que inclui também o An-24, avião que deu origem ao modelo).

A aeronave é um bimotor turboélice civil adaptado para uso militar e que foi produzido até os anos 1980, sendo capaz de levar até 40 passageiros e 5.500 kg de carga. O mais irônico é que a aeronave era produzida na Ucrânia, país atualmente em guerra com a Rússia.

3. China

Shaanxi Y-8

Com uma frota de 288 aviões de transporte, a China tem como principal aeronave militar de cargas e passageiros o Shaanxi Y-8, com 84 unidades em serviço na Força Aérea e no Exército.

O quadrimotor turboélice de fabricação chinesa é baseado no projeto do soviético Antonov An-12 dos anos 1950. Com capacidade para levar cerca de 90 soldados equipados ou 20.000 kg de carga, segue em produção no país asiático.

4. Índia

Antonov An-32

Assim como a sua aviação de combate, a força de transporte militar da Índia, com 254 aeronaves, também tem aviões de diversas origens, misturando tipos de origem europeia, americana e soviética.

O avião de transporte mais numeroso do país é o soviético Antonov An-32, avião que é basicamente um An-26 com novos motores. São 103 aviões em serviço, que podem levar até 42 paraquedistas ou 6.700 kg de carga.

5. Brasil

Embraer EMB 110 Bandeirante (C-95)

Com as suas dimensões continentais, não seria de se estranhar que o Brasil também aparecesse junto a outras nações com grandes territórios nesta lista. Ao todo, a Força Aérea Brasileira opera 125 aviões de transporte.

A aeronave presente em maior número é o bimotor brasileiro Embraer EMB 110 Bandeirante, com 45 unidades em serviço. Pode levar até 12 passageiros e está em uso na aviação militar brasileira desde 1973, onde é conhecido como C-95.

Via TechBreak

Brasil tem média de uma confusão envolvendo passageiros por dia em avião nos últimos 4 anos, diz levantamento

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), só em 2022 foram quase dois casos por dia, 92,43% a mais que 2019, antes da pandemia de Covid.

O Brasil registrou uma confusão por dia envolvendo passageiros indisciplinados em aviões, em média, nos últimos quatro anos, de acordo com levantamento da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) obtido com exclusividade pelo g1.

Na quinta-feira (2), uma briga entre passageiros de um voo que saía de Salvador, na Bahia, com destino a São Paulo viralizou nas redes sociais. Ao g1, a Gol informou que a cena ocorreu antes da decolagem do voo G3 1659. As pessoas envolvidas foram desembarcadas e não seguiram viagem.

A briga na aeronave começou após uma mulher colocar o filho na poltrona de outra pessoa, segundo um comissário de bordo da companhia. Outros passageiros filmaram parte do caso. No vídeo, um grupo de mulheres grita, dando tapas e puxando o cabelo umas das outras. (veja o vídeo aqui)

Episódios como o registrado acima são grande preocupação para o setor aéreo, devido ao impacto em cadeia que podem gerar. "Um avião que atrasa pra sair de Salvador chega atrasado no Rio, que chega atrasado em São Paulo, que depois chega atrasado em Porto Alegre, porque é um trilho que ele cumpre", explica o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz.

Casos diários

O levantamento feito pela Abear com suas associadas, que representam cerca de 70% do mercado aéreo brasileiro, aponta que de 2019 a 2022 foram 1.545 casos no total. Com 585 casos, o ano de 2022 teve 92,43% confusões a mais que 2019, antes da pandemia de Covid.

Os casos são classificados em três categorias, de acordo com a gravidade:

• Categoria 1: o comportamento afeta a segurança, higiene ou a boa ordem nos processos de check-in e embarque ou gera transtornos menores a bordo do avião, mas que podem ser controlados por um funcionário. Não há intervenção da polícia;
• Categoria 2: afeta a segurança, higiene ou a boa ordem nos processos de check-in e embarque. Segundo a Abear, a atitude é considerada “desafiante”. Requer apoio do supervisor de aeroporto ou de segurança para conter o passageiro. No avião, ele não acata as instruções;
• Categoria 3: afeta consideravelmente a segurança, higiene ou a ordem de outros passageiros. O comportamento é agressivo, incluindo agressão física ou ameaças.

"Uma boa experiência de voo, onde todos viajam no horário, com segurança, com um ambiente agradável, só é possível se a gente tiver os instrumentos necessários para coibir rapidamente atitudes como essas", afirma Sanovicz.

De 2021 a 2022 houve um aumento de 34.79% no número de casos, de 434 para 585. Veja abaixo as ocorrências por categoria:

Em 2021, a maioria das ocorrências dentro do avião foi em solo (36%). Em pleno voo, foram 35%. No ano seguinte, o número de confusões antes do voo permaneceu em alta, representando 42% do total.

Os indicadores da Abear apontam que em todo 2021 aproximadamente 7% dos casos apresentaram alguma agressão física por parte do passageiro indisciplinado - 13% delas em pleno voo.

Em 2022, 9% das situações tiveram agressões leves ou mais violentas. O número de casos com o avião no ar saltou para 36%.

"Por mais que nós tenhamos uma preocupação constante de treinamento dos nossos comissários, de um trabalho permanente de conscientização e comunicação, é importantíssimo que pelo menos a regulamentação sobre os casos mais graves saia muito rápido", diz o presidente da Abear.

'Fenômeno social'

Ariadne Natal, socióloga e pesquisadora do Peace Research Institute Frankfurt (PRIF), analisou vídeos do caso da Bahia e de um idoso que alegou sujeira na poltrona no Recife, no fim de janeiro.

Segundo ela, por diversas razões podem ocorrer atrasos em viagens, mal-entendidos na convivência humana ou prestação de serviço, mas o problema está em como a pessoa contorna o inesperado.

“De uma perspectiva psicológica, vê-se que há uma dificuldade grande de lidar com a frustração, com a quebra da expectativa, e a resposta a isso nestes casos é desproporcional e agressiva. Estamos falando de um espaço [avião] que exige um mínimo flexibilidade e civilidade, visto que é um local que, embora muitas vezes desconfortável, precisa ser compartilhado entre pessoas desconhecidas.”

Segundo ela, o aumento de casos no último ano pode apontar um fenômeno social. “Parece um assunto individual, mas quando vemos os casos se repetindo com frequência, começamos a visualizar padrão que mostra os contornos de um fenômeno que é social”, explica.

“A reação desmedida e violenta às situações que seriam contornáveis com um simples diálogo são sintomáticas e indicam uma falta de civilidade e de urbanidade, características que são fundamentais para a vida em sociedade. Ao se sentirem prejudicadas ou lesadas, estas pessoas se sentem no direito de fazer o mesmo ou até pior com os demais. Então, vemos essas reações completamente desproporcionais e que criam constrangimento e para toda a coletividade.”

Outros casos

No fim de janeiro, domingo (22), um idoso foi retirado pela Polícia Federal de um avião que estava prestes a decolar no Aeroporto Internacional do Recife. Ele se exaltou ao reclamar que a poltrona em que foi colocado na aeronave da companhia aérea estava suja (veja o vídeo aqui).

Como o passageiro discutia com a tripulação, o comandante pediu a retirada dele do voo, que deveria ter saído do Recife às 12h50 em direção ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Por causa da discussão, a aeronave decolou com quase uma hora de atraso, às 13h40.

Em depoimento aos policiais federais, ele contou que se exaltou porque estava passando por uma situação de estresse por causa de problemas pessoais e familiares.

Em julho do ano passado, um voo da companhia Delta Air Lines que ia de São Paulo para Nova York teve que fazer um pouso não programado. O motivo: um passageiro que agrediu uma comissária e outra pessoa a bordo (veja o vídeo aqui).

A briga começou na madrugada, depois da decolagem do aeroporto em Guarulhos. O homem foi imobilizado. Pelos alto-falantes, o comandante do voo anunciou que faria um pouso não programado em San Juan, no Porto Rico.

De Várzea Grande, na região metropolitana de Cuiabá, com destino ao aeroporto de Guarulhos em setembro de 2022, o ano com maior quantidade de casos, um homem precisou ser imobilizado durante o voo (veja o vídeo aqui).

Segundo um passageiro que registrou a confusão, o homem perturbou outros passageiros, teve um ataque de fúria no banheiro e precisou ficar algemado.

Via g1

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Folha de S.Paulo)

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1966: Erro de navegação causa colisão fatal na Índia

Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida. 

O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."

A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal". 

As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens. 

Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur. 

Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.

A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa. 

Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal. 

Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota. 

Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.

Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 7 de fevereiro de 1948 - O primeiro voo agrícola feminino no Brasil

Em 7 de fevereiro de 1948, a paulista Ada Rogato se tornou a segunda mulher no mundo e a primeira brasileira a pilotar em uma operação aeroagrícola O último dia 7 de fevereiro marcou os 74 anos do primeiro voo agrícola pilotado por uma mulher no Brasil. O feito da paulista Ada Rogato, no sábado de carnaval de 1948, ocorreu no centro-oeste de seu Estado natal. 

A região marcou a estreia da aviação agrícola no trato de lavouras de café, a partir de uma experiência do Instituto Brasileiro do Café (IBC) para combater a broca-do-café entre os Municípios de Gália, Garça, Marília e Cafelândia.

Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País. Aliás, o primeiro voo da piloto paulista em lavouras foi com um avião CAP-4 Paulistinha, de 65 hps. E ocorreu menos de seis meses (172 dias) do primeiro voo agrícola do Brasil, realizado no Município gaúcho de Pelotas e também para combater gafanhotos. Neste caso, a cargo do piloto Clóvis Gularte Candiota, com um biplano Muniz M-9 e tendo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles operando o aparelho de pulverização embarcado.

Do escritório para a lavoura

Quando técnicos do IBC começaram a cogitar a pulverização aérea como estratégia eficaz contra a praga dos cafezais, Ada Rogato trabalhava como escriturária no Departamento de Defesa Sanitária do Estado, que funcionava no mesmo prédio. A essa altura, ela já tinha sido a primeira mulher na América do Sul a se tornar piloto de planador (1935), primeira mulher piloto de avião brevetada pelo aeroclube de São Paulo (1936) e primeira paraquedista mulher do Brasil. Além de ter feito 213 missões de patrulha contra submarinos alemães no litoral paulista entre 1942 e 1945. Ou seja, foi uma escolha óbvia.

Porém, nem tudo foram flores no novo desafio. Tendo começado as operações no dia 7 de fevereiro, Ada seguiu voando baixo sobre lavouras em relevo acidentado (uma novidade ainda um tanto desprovida de técnica) até a terça-feira de carnaval. Na Quarta-Feira de Cinzas, dia 11, ela acabou se chocando contra um cabo telefônico e caiu na plantação. Passou alguns meses afastada, recuperando-se de algumas fraturas. Mas ainda retornou à atividade aeroagrícola, antes de outros feitos que a tornaram inspiração para gerações de pilotos. Ela cruzou a Cordilheira dos Andes em um pequeno avião, foi a primeira piloto (homem ou mulher) a cruzar Amazônia em um pequeno avião e ainda voou da Patagônia ao Alaska, entre outras proezas.

Mas seu trabalho na lavoura de café deu tão certo tão certo que nos anos 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva do Combate à Broca do Café. E foi dentro desse programa que o IBC importou 30 aviões Piper PA-18 e cinco helicópteros Bell adaptados para o trato de lavouras.

Memória

Ada Rogato era diretora do Museu da Aeronáutica em São Paulo quando faleceu, em 1986, aos 76 anos de idade. Seu enterro foi acompanhado até pela Esquadrilha da Fumaça e ela foi sepultada no Cemitério de Santana. Em um local de onde seu corpo foi exumado em 1993, para ser colocado no ossuário, em um jazigo anônimo identificado apenas pelo nº 368, no Bloco E.

As informações sobre a data do primeiro voo agrícola de Ada Rogato e seus outros feitos podem ser conferidos no livro Ada Rogato, Um Pássaro Solitário, da escritora Lucita Briza e publicado em 2018 pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Os dados da aquisição de aeronaves pela Junta Executiva da Broca do Café estão no trabalho Histórico e perfil da aviação agrícola brasileira, do ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo.

Já a informação sobre o destino final dos restos mortais de nossa heroína consta na Wikipédia. E, infelizmente, foi confirmada pelo Sindag junto à direção do cemitério. A mulher que tanto fez para inspirar seu País hoje descansa esquecida em um ossuário.

Via Blog Canal Rural

Avião monomotor cai, atinge casa e deixa duas pessoas feridas em São Félix do Xingu (PA)

Aeronave Cessna 182 colidiu contra residência após piloto precisar arremeter.

Um avião monomotor caiu no município de São Félix do Xingu, na região sul do Pará. Duas pessoas ficaram feridas. Um vídeo mostra os estragos causados pelo acidente, ocorrido na manhã desta segunda-feira (6).

A aeronave é do modelo Cessna 182. Segundo a Polícia Civil, o monomotor colidiu contra uma residência no distrito de Taboca.

O piloto afirmou que durante o pouso na pista foi necessário arremeter, contudo, não conseguiu mais velocidade de subida e acabou caindo.

A Polícia informou que um morador foi atingido pelos escombros e levado a uma unidade de saúde. Ele já foi liberado. Segundo a PC, diligências estão sendo realizadas para coletar mais informações sobre o ocorrido.

O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), pertencente ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), também já foi comunicado sobre o caso.

De acordo com o órgão, na ação inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoas credenciadas que realizam a coleta e a confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.

O Seripa pontuou que a conclusão das investigações depende sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.

Via g1, Aeroin e UOL

Pilotos sobrevivem após Boeing 737 cair durante combate a incêndio na Austrália

Dois membros da tripulação conseguiram sobreviver depois que um Boeing 737 caiu enquanto combatia um incêndio ao longo da costa sul da Austrália Ocidental, na tarde desta segunda-feira (6).

O avião Boeing 737-3H4 (WL), prefixo N619SW, da Coulson Aviation, estava envolvido nos esforços de combate a incêndios quando caiu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald por volta das 16h15.

Ele havia decolado do Aeroporto Regional de Busselton-Margaret River, onde estava estacionado, às 15h30, antes de cair no local do incêndio.

Um alerta de observação e ação contra incêndios florestais está em vigor enquanto os bombeiros combatem um incêndio que já queimou mais de 900 hectares no parque nacional, que fica a cerca de seis horas de carro de Perth, na região sul do estado.

pic.twitter.com/bboRsf2Zvp

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 7, 2023

Grandes aviões-tanque estão atualmente auxiliando nos esforços de combate a incêndios normalmente voavam em condições muito difíceis.

Um porta-voz do Departamento de Bombeiros e Serviços de Emergência disse que os dois ocupantes do avião 737 conseguiram sobreviver após o pouso não planejado e foram levados para o aeroporto de Ravensthorpe por um helicóptero de combate a incêndios que estava nas proximidades.

Os dois tripulantes foram levados ao centro médico local para tratamento de ferimentos leves.

Os dois pilotos sofreram apenas ferimentos leves e foram para o hospital poucas horas após o acidente

Um porta-voz da Autoridade de Segurança Marítima Australiana disse que a autoridade foi encarregada de enviar um helicóptero para ajudar, mas antes que ele pudesse chegar, os sobreviventes foram resgatados. Não havia outra tripulação a bordo do avião-bombeiro quando ele caiu.

Oficiais do Australian Transport Safety Bureau comparecerão ao local do acidente para iniciar a investigação quando possível.

O governo do estado anunciou a chegada do Boeing 737 Fireliner na região em dezembro, revelando que o grande avião-tanque usado para combater incêndios florestais na Califórnia estaria baseado em Busselton durante a temporada de incêndios de alta ameaça.

Apelidado de “Phoenix”, o avião possui capacidade para transportar 15.000 litros de supressores de incêndio e tem uma velocidade de cruzeiro carregada de quase 800 quilômetros por hora.

Quando o anúncio do governo saiu, o 737 já havia sido colocado para trabalhar para apagar um incêndio que ameaçava Cervantes e Jurien Bay em meados de dezembro.

A aeronave 737 que caiu é um dos dois National Large Air Tankers estacionados em Busselton, com um C-130 Hercules também baseado no aeroporto South West.

Via Fernando Valduga (Cavok), Breaking Aviation News & Videos e ASN

Objeto caindo durante partida de avião em Congonhas chamou atenção; assista ao momento

Diversas pessoas que assistiam a uma transmissão ao vivo na tarde desta segunda-feira (6), mostrando o movimento do Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, notaram algo que chamou atenção em um momento.

Durante a decolagem do Airbus A319-132, prefixo PT-TMO, da Latam, um objeto foi visto caindo quando a aeronave realizava a subida inicial, quando o trem de pouso era recolhido.

As cenas a seguir foram gravadas durante a live feita pelo canal Golf Oscar Romeo no YouTube, e o momento em que o objeto aparece caindo foi às 16h27 do horário local.

Como visto na gravação acima, o objeto parece surgir da parte inferior da aeronave, próximo à região do trem de pouso, porém, vale ressaltar, não é possível afirmar que se trata de algo perdido pelo Airbus A319, podendo ser, por exemplo, alguma coisa que ficou presa à aeronave durante a movimentação no solo ou que colidiu com ela durante a decolagem, como uma ave, entre outras possibilidades.

Segundo histórico das plataformas de rastreamento online, o avião, registrado sob a matrícula PT-TMO, seguiu normalmente o voo de Congonhas até Vitória, no Espírito Santo, e depois de menos de uma hora, já partiu de volta para São Paulo, onde pousou às 19h50.

O AEROIN fez contato com a Latam para informar sobre o ocorrido e trará atualização caso a companhia apresente informações.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Durante terremoto, pista de aeroporto é destruída na Turquia

A pista foi dividida em duas, forçando o cancelamento de pousos e decolagens de aeronaves.

Na Turquia, a pista do aeroporto de Hatay ficou destruída após o um terremoto ter atingido o país na noite de domingo (5). O tremor de 7,8 graus na Escala Richter atingiu a Síria também, e matou centenas de pessoas.

A estrutura se partiu em duas, fazendo com que os pousos e decolagens fossem suspensos tanto na cidade de Hatay quanto em Maras e Gaziantep. Nas redes sociais, imagens exibem como ficou a única pista do terminal aéreo.

WATCH: The only runway at Hatay Airport in southern Turkey tore open during the earthquake pic.twitter.com/TTykRNBYUQ

— BNO News Live (@BNODesk) February 6, 2023

A área de Hatay é de suma importância nas atuações de ajuda humanitária na fronteira da Turquia com a Síria. Um bom exemplo disso ocorreu em junho de 2022, quando mais de 800 caminhões de ajuda humanitária da Organização das Nações Unidas (ONU) circulavam na única estrada aberta entre a província e o noroeste do país em questão.

Via Aventuras na História e JACDEC

Vídeo: vento forte e desestabilidade fazem avião realizar “arremetida caranguejo” em Guarulhos

A arremetida acontece quando o piloto precisa estabilizar o avião para o pouso ou quando a pista está ocupada.

(Imagem: Reprodução/Youtube/SBGR)

Câmeras do canal SBGR, no Youtube, flagram mais um momento inusitado no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em Cumbica, em uma ação na qual os internautas afirmaram se tratar de uma “arremetida caranguejo”.

A arremetida é um procedimento normal na aviação, na qual o piloto decide alçar voo novamente para realizar um ajuste no pouso por conta de alguma dificuldade identificada ou mesmo por conta de uma ocupação da pista, entre outros motivos.

O que chama atenção no vídeo, entretanto o avião da Latam faz uma arremetida um tanto lateral, provavelmente por conta do forte vento e de uma possível desestabilização fazem com que ele tenha de arremeter.

O video foi disponiblizado no sábado (4). Assista:

Via GRU Diário

Avião do Palmeiras pode custar até R$ 2,7 milhões por ano quando não estiver no ar

Companhias precisam manter as aeronaves voando para minimizar despesas com aluguel de hangar e gerenciamento.

O modelo é um Embraer E-190, uma aeronave bimotor com capacidade de média e alta performance. O avião conta com motorização turbofan, que impulsiona o avião de maneira mais silenciosa, e asas baixas, que são alinhadas com a parte inferior do corpo da aeronave

Leila Pereira, presidente do Palmeiras, colocou o Verdão novamente no noticiário esportivo da última semana ao anunciar, na segunda-feira (30), a compra de um avião particular para o time fazer suas viagens.

A aquisição do Embraer modelo E-190, feita por meio da Placar Linhas Aéreas S.A, empresa criada pela mandatária em outubro de 2022, tem como objetivo trazer vantagens econômicas e esportivas ao clube.

Dependendo da configuração, a aeronave pode transportar até 124 passageiros. O modelo adquirido por Leila para o Palmeiras conta com espaço para 114 pessoas e pode chegar a custar até 55 milhões de dólares, o que na atual cotação daria R$ 280 milhões, a depender do ano de fabricação.

No entanto, além dos gastos na compra da aeronave, os custos para quando o avião estiver em solo também devem ser colocados na ponta do lápis.

As companhias aéreas têm, como prática, manter os aviões no ar o máximo possível devido aos altos valores desembolsados quando a aeronave fica em solo. No caso do Palmeiras, parte considerável dos jogos é disputada no Allianz Parque e no estado de São Paulo. Dessa forma, a aeronave não será utilizada pelo Verdão com tanta frequência.

Aluguel de hangar, gerenciamento, seguro e mais

O primeiro gasto é com os serviços de hangaragem, para guardar o avião quando não estiver voando. No Brasil, em aeroportos executivos — não destinados a voos comerciais — esse serviço não sai por menos de R$ 80 mil por mês, segundo informações obtidas pelo R7.

Além desse valor, gastos com o gerenciamento da aeronave também vão sair do bolso da mandatária palmeirense. O serviço, que é cotado, no mínimo, em R$ 45 mil por mês, inclui todas as despesas que envolvem a viagem, como tripulação para os voos, alimentação, etc. Os valores aumentam caso a aeronave também seja destinada a uso como táxi aéreo.

Gastos com seguro e manutenção também entram na conta, mas são pagos anualmente. O R7 tentou contato com a Embraer, responsável pela manutenção das aeronaves, mas não obteve resposta até a publicação da matéria.

A respeito do seguro, fontes ouvidas pela reportagem afirmaram que são desembolsados pelo menos 250 mil dólares por ano, cerca de R$ 1,276 milhão na cotação atual, para aeronaves de pequeno porte.

Ou seja, colocando na ponta do lápis todos os gastos que envolvem manter uma aeronave em solo, Leila Pereira e sua empresa devem gastar, pelo menos, R$ 2,7 milhões por ano, em valores aproximados, sem contar as despesas com a manutenção da aeronave.

O Palmeiras, por sua vez, vai ficar isento dos gastos citados acima. No entanto, terá de arcar com outras despesas como combustível, tarifas aeroportuárias e tudo que envolver o preço da operação.

Via R7 - Imagem: Divulgação/Embraer

Conheça o E-99M, avião da FAB que enxerga o que os radares não podem ver

Aeronave de alerta aéreo pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de 700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares.

E-99M, “avião-radar” da FAB, pode rastrear dezenas de objetos simultaneamente a mais de
700 km de distância, cobrindo o ponto cego dos radares

Uma estação de radar consegue detectar aviões a centenas de quilômetros de distância. No entanto, o equipamento tem um ponto fraco. Objetos no nível do mar ou voando em baixas altitudes só podem ser captados se estiverem no horizonte dos radares. Isso acontece porque a Terra é redonda.

Aproveitando essa brecha na curvatura do planeta, aviões militares podem executar ataques surpresa. Mesmo que a antena de um radar possa localizar objetos a centenas ou milhares de quilômetros de distância, um objeto voando a 200 metros acima do nível do mar só aparece nas telas dos operadores quando está a cerca de 50 km da antena. Pode ser um caça supersônico ou um míssil, que pode alcançar (e destruir) a estação em menos de dois minutos.

Quem também se aproveita dessa tática são os aviões usados no narcotráfico, que podem ultrapassar fronteiras despercebidos voando sem permissão além do horizonte dos radares.

Cada lado da antena do E-99M, “avião-radar” da FAB, cobre um setor de 150°

Aqui no Brasil, a Força Aérea Brasileira (FAB) tem uma frota de aeronaves específicas para lidar com esse tipo de ameaça. É o jato E-99M, um “avião-radar”. No jargão militar, é o que chamam aeronave AEW&C, sigla em inglês para Plataforma Aérea de Controle Aéreo e Alerta Antecipado. De uma forma simples, é uma estação de radar voadora.

O E-99M consegue detectar objetos voando além do alcance de cobertura horizontal das estações terrestres. Ele faz a varredura no sentido de cima para baixo e não contrário como nas antenas em solo, aumentando o alcance de visão panorâmica sobre o nível do mar.

Olhos no céu

O avião-radar da FAB com sua grande antena na parte superior da fuselagem é uma das peças mais exóticas e avançadas no inventário da Aeronáutica.

O E-99 é baseado no jato regional ERJ-145 da Embraer e está em serviço no Brasil há quase 20 anos. Em 2021, a Força Aérea recebeu os primeiros E-99M, versão modernizada com equipamentos de busca de maior alcance e capacidade.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa

A aeronave AEW&C foi um pedido da Aeronáutica para a implementação do projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), uma rede de radares e outros recursos de monitoramento da atividade aérea na Amazônia Legal. A ativação do sistema aconteceu em 2002, mesmo ano em que o E-99 foi declarado operacional na FAB.

O desenvolvimento do E-99 começou nos anos 1990. O projeto da Embraer em parceria com a FAB era baseado originalmente no turboélice comercial EMB-120 Brasília. Porém, com atrasos no programa e o fim da produção do Brasília em 2001, optou-se por transformar a plataforma do jato regional ERJ-145.

O primeiro modelo com modificações primárias voou em 22 de maio de 1999. Oito meses depois, a aeronave decolou com sua característica antena no alto da fuselagem.

A antena do E-99M é um radar Erieye-ER de última geração, fabricado pela Saab Electronic Defence Systems, divisão do grupo sueco especializado em sistemas eletrônicos de defesa.

O equipamento funciona com pulso Doppler de média e alta frequência (pulsos eletromagnéticos que refletem em objetos por sua área de varredura).

No interior da antena, em forma de tábua, há 192 módulos de transmissão e recepção bidirecionais. São como os olhos de um lagarto, cada um capaz de se movimentar de forma independente e fixar o olhar em diferentes ameaças.

Cada lado da antena do E-99M cobre um setor de 150°. Voando a 7.620 metros de altitude, o avião-radar consegue detectar uma aeronave em voo rasante a 450 km de distância. Objetos em altitudes mais elevadas podem ser detectados há mais de 700 km.

A primeira versão do E-99 detectava alvos aéreos e navais. Com a modernização, ele incorporou a capacidade de observar objetos em terra. O equipamento também ficou mais preciso e pode acompanhar veículos menores, como motos aquáticas, botes e helicópteros em voo pairado.

O E-99M voa com oito tripulantes, sendo dois pilotos e seis operadores dos sistemas de radar. A FAB possui cinco unidades da aeronave, que são operadas pela Esquadrão Guardião, baseado em Anápolis (GO). A jato tem alcance de 3.000 km ou seis horas de voo sobre uma área de monitoramento.

Netra, versão do ERJ-145 AEW&C da força aerea da Índia

A versão militar do ERJ-145 também foi exportada para o México, Grécia e Índia

Ave rara

Bombardeiro Wellington da RAF com uma antena de radar

Poucas nações possuem aeronaves AEW&C em suas frotas e um grupo menor ainda de países detém o conhecimento e estruturas para projetar esse tipo de equipamento. São aeronaves caras que exigem profissionais com grande conhecimento técnico para operá-los.

Na América do Sul, somente as forças aéreas do Brasil e do Chile (um Boeing EB-707) operam vetores com essa capacidade. Os chilenos, inclusive, confirmam recentemente a aquisição de dois Boeing E-3D Sentry de segunda mão do Reino Unido.

Boeing EB707 Condor / Chile

O E-3 Sentry, baseado no antigo jato comercial quadrimotor Boeing 707, é o avião-radar mais conhecido no mundo militar, em operação desde 1977 e com uma extensa ficha de combate com a força aérea dos Estados Unidos e de países membros da OTAN.

Boeing E-3 Sentry da RAF; Chile comprou dois modelos

Diferentemente do E-99 da Embraer, que usa uma antena fixa, o avião de alerta da Boeing tem uma antena giratória, como de uma estação terrestre.

Os dois sistemas cumprem a mesma função, mas com algumas diferenças: a antena rotativa tem maior alcance de busca e cobertura 350°, enquanto a peça fixa é mais precisa e tem maior velocidade de recepção, fora a praticidade de ser compatível com aeronaves menores (e com custos operacionais reduzidos).

Boeing E-767, do Japão

Aeronaves AEW&C também foram desenvolvidas na Rússia e China, enquanto a Suécia é famosa no fornecimento dos sistemas embarcados. Uma versão da antena sueca usada no E-99M, por exemplo, é usada no Saab GlobalEye (baseado na plataforma do jato executivo Bombardier Global 6000), outro expoente nessa categoria.

KJ200 chinês. Aeronave é baseada no modelo russo Beriev A-50

A tecnologia, no entanto, nasceu no Reino Unido, país pioneiro no desenvolvimento de radares. Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos testaram bombardeiro adaptados com antenas giratórias. Nos anos seguintes, o sistema foi aperfeiçoado até os formatos de hoje.

Currículo de guerra do E-99

Os E-99 da FAB já participaram de ações de interceptação de aeronaves do narcotráfico em algumas oportunidades, auxiliando aviões de ataque e caças nos procedimentos de contato com o elemento em voo irregular. Esses encontros no território brasileiro, porém, nunca resultaram em ações confirmadas de abate.

Nesse tipo de ocorrência os pilotos dos aviões ilegais são obrigados a aterrissar ou acabam destruindo as aeronaves em pousos forçados na tentativa de escapar das autoridades.

Os modelos da Embraer em serviço com a força aérea da Índia são os que chegaram mais próximos de um autêntico combate aéreo.

Em 27 de fevereiro de 2019, um avião de vigilância Netra (designação indiana para o Embraer EMB-145 AEW&C) atuou como posto de controle aéreo avançado e orientou caças indianos na interceptação de aviões de ataque do Paquistão na conflituosa região da Caxemira. O encontro resultou num feroz embate aéreo, resultando na queda de um F-16 paquistanês e um MiG-21 indiano.

Aviões equipamentos com os poderosos radares são uma peça essencial no arsenal de uma força aérea moderna. Para a defesa de um país, é um instrumento militar que evita surpresas e encontra os problemas a distância, permitindo um maior tempo de reação contra uma ameaça.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Primeiro avião cargueiro modificado com ‘pele de tubarão’ entra em serviço

A primeira aeronave de carga do mundo modificada com a tecnologia de superfície AeroSHARK que economiza combustível entrou em serviço regular em Frankfurt na sexta-feira (3).

Depois que a SWISS transportou passageiros desde outubro com o primeiro Boeing 777-300ER modificado dessa maneira, a Lufthansa Cargo está agora estreando essa tecnologia no frete aéreo com seu primeiro 777F. A modificação, desenvolvida em conjunto pela Lufthansa Technik e a BASF, permite que ambos os tipos de Boeing 777 alcancem economias de combustível e emissões da ordem de um por cento.

A modificação do AeroSHARK foi realizada em meados de janeiro como parte de uma parada de manutenção programada para o cargueiro e concluída antes do programado.

AeroSHARK é um filme de superfície que imita a estrutura microscópica da pele do tubarão. Consiste em nervuras com cerca de 50 micrômetros de tamanho. Se o fluxo de ar na fuselagem e nas naceles do motor do Boeing 777F for otimizado dessa maneira, uma economia significativa de combustível pode ser alcançada. Para as aeronaves da Lufthansa Cargo, a Lufthansa Technik estima-se uma economia de combustível de cerca de um por cento. Extrapolado para toda a frota de 777 da Lufthansa Cargo, isso resultará em uma economia anual de mais de 4.000 toneladas métricas de querosene e quase 13.000 toneladas métricas de emissões de CO 2 , equivalente a aproximadamente 53 voos de carga diretos de Frankfurt para Xangai.

Gradualmente, a modificação do AeroSHARK agora será usada em toda a frota de cargueiros 777 da Lufthansa Cargo para tornar essas onze aeronaves mais eficientes em termos de combustível e com menos emissões. A SWISS também está aplicando a nova tecnologia em doze aeronaves Boeing 777-300ER.

A Lufthansa Technik e a BASF também pretendem desenvolver sistematicamente o AeroSHARK para tipos de aeronaves adicionais e áreas de superfície maiores para apoiar ainda mais as companhias aéreas em todo o mundo a atingir suas metas de emissões. Nos cálculos iniciais do modelo, a tecnologia sharkskin em seu estágio máximo de expansão poderia evitar emissões de CO 2 em até três por cento.

Por Gabriel Benevides (Aeroflap) - Fotos: Lufthansa Technik

Como a Airbus está usando computação de alto desempenho para projetar a aeronave do futuro

(Foto: DimeBerlin/Shutterstock)

Embora outras áreas da aviação, como experiências aprimoradas de passageiros e sistemas biométricos, também possam definir as próximas décadas, a indústria está enfrentando duas de suas maiores transições até o momento - descarbonização e digitalização. E a implementação do último certamente apoiará a busca pelo primeiro.

Talvez tenhamos que esperar um pouco pelas grandes mudanças tecnológicas que (provavelmente) virão na forma de propulsão elétrica e a hidrogênio. Enquanto isso, quaisquer ganhos incrementais de eficiência que possam ser obtidos significarão economias cruciais de combustível e impulsionarão as emissões de CO2. Além disso, o aprendizado e a implementação graduais ajudarão a informar os avanços tecnológicos.

Entender como o ar se move sobre formas complexas, como aeronaves e suas asas, ajuda os engenheiros a reduzir o arrasto e maximizar a sustentação . Para obter a melhor visão possível sobre como projetar a aeronave mais eficiente do futuro, os engenheiros da gigante aeroespacial europeia Airbus estão utilizando o que é conhecido como dinâmica de fluidos computacional (CFD).

O CFD simula fluxos de fluidos e, em seguida, produz previsões quantitativas dos fenômenos de fluxo, utilizando uma combinação de matemática, física e algoritmos de computador de alto desempenho. A Airbus está em parceria com o Centro Aeroespacial Alemão (DLR) e o Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales (ONERA) para explorar como a abordagem pode ajudar a informar a aerodinâmica e aumentar a eficiência.

O chefe de aerodinâmica da Airbus, Simon Galpin, explica a abordagem assim: “Eu sempre digo que o CFD é onde a ciência encontra a arte. É uma coisa linda, uma espécie de túnel de vento computadorizado."

Previsões de fluxo "prontas para a indústria"

Renderização do modelo do programa (Imagem: Airbus)

A Galpin deu ainda continuidade à parceria com os centros de investigação aeroespacial da Alemanha e da França, estabelecida pela primeira vez em 2017 e renovada no ano passado,

“Fez sentido unir nossos esforços. Estamos desenvolvendo um código CFD de nova geração que está 'pronto para a indústria' para previsão de fluxo e igualmente aplicável a aeronaves, helicópteros e sistemas espaciais.”

O objetivo da parceria renovada é expandir a aplicação para os projetos atuais e futuros da Airbus, incluindo ZEROe com foco em hidrogênio, propulsão híbrida EcoPulse e o conceito OpenFan do programa Inovação Revolucionária para Motores Sustentáveis ​​(RISE) em colaboração com o CFM.

O trio de organizações especializadas em aeroespacial diz que já está usando CFD para amadurecer casos de teste que antes eram considerados inviáveis ​​devido à representação física limitada e capacidade computacional. Isso ajudará a informar o design da asa e do motor, a fim de aumentar a eficiência e apoiar a transição para uma aviação mais limpa.

Galpin explica: “É melhor extrair cada grama de energia de cada quilo de combustível alternativo, usando a arquitetura de aeronave mais eficiente. O uso de CFD avançado nos ajuda a eliminar o arrasto pouco a pouco.”

Atração de talentos em tecnologia

Airbus e CFM - Demonstrador de Propulsão A380 (Imagem: Airbus)

Como muitas indústrias buscam descarbonizar simultaneamente, um dos principais desafios para o setor aeroespacial será atrair talentos em tecnologias digitais relevantes. A Airbus acredita que colaborações de ponta, como esta com DLR e ONERA, atrairão futuros engenheiros para sua causa.

Pascal Larrieu, Especialista em Simulação Computacional da Airbus, comentou: “Este projeto abre portas para uma rede de pesquisa diversa, dinâmica e em toda a Europa. Estamos convencidos de que nosso trabalho ajudará a atrair futuros engenheiros aeronáuticos para se juntarem a nós no cumprimento de nossa ambição de descarbonização juntos”.

Com informações do Simple Flying