Aconteceu em 7 de abril de 1957: Acidente com avião da Varig deixa 40 mortos - A tragédia de Bagé

Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento. 

A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.

Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.

Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.

Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé

Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente. 

Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.

O domingo cinzento

O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.

Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.

Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.

Testemunha ocular da queda

Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).

Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.

Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.

Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.

O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.

Investigação

O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.

O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem. 

Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário. 

A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas. 

O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.

O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas. 

Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.

Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.

Fim de um mistério

Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente. 

Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.

Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jornal Minuano, ASN, Wikipedia, Imagens: conselheirox.blogspot.com

Aconteceu em 7 de abril de 1936: Voo 1 da TWA - O acidente do voo "Sun Racer" e a aeromoça heroína

A Transcontinental & Western Airways, precursora da moderna Trans World Airlines , formada em 16 de julho de 1930, a partir da fusão da Transcontinental Air Transport (TAT) e da Western Air Express. Em outubro de 1930, a T&WA foi a pioneira no primeiro serviço transcontinental programado nos Estados Unidos, um evento de 36 horas que incluiu pernoite em Kansas City, Missouri.

À medida que a companhia aérea adquiriu mais experiência em voos de longa distância, seu serviço melhorou. Em 1934, apresentou o Douglas DC-1, voando de costa a costa em fevereiro de 1934 em um recorde de 12 horas e 4 minutos.

Em 18 de maio de 1934, o DC-2, a versão de produção do DC-1, entrou em serviço comercial na rota Columbus – Pittsburgh – Newark da TWA. O sucesso da aeronave levou rapidamente à sua introdução na maioria das rotas da TWA e ao crescimento de outras. O mais proeminente deles era o Sun Racer , também conhecido como TWA Flight 1, que prometia transportar passageiros de costa a costa em um único dia.

Em 11 de março de 1936, WL Smith, um piloto da TWA, estava descendo para pousar no Aeroporto Allegheny County de Pittsburgh, mas descobriu que o farol de rádio do aeroporto o havia desviado do curso a 64 km. Depois de pousar com segurança, Smith reclamou com os funcionários do aeroporto, que não conseguiram encontrar nada de errado com o farol. 

Outros pilotos testemunharam mais tarde que o farol frequentemente dava um sinal falso semelhante ao recebido quando um avião estava diretamente acima do aeroporto.

Em 7 de abril, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13721, partiu para realizar o voo 1 da TWA, de Newark, em Nova Jersey, para Los Angeles, na Califórnia, com quase uma dúzia de paradas intermediárias entre eles.

O avião deixou Newark às 7h54 e fez sua parada regular em Camden, fora da Filadélfia, às 8h27, onde pegou passageiros adicionais.

Em Camden, o piloto Otto Ferguson e o copiloto Harry C. Lewis receberam o relatório do tempo para a viagem, que indicava nuvens pesadas e condições de gelo no oeste da Pensilvânia abaixo de 15.000 pés. O DC-2 foi certificado para operar nessas condições, que exigiam regras de voo por instrumentos. 

O plano de Ferguson era voar para o oeste de Camden, usando leituras de bússola e balizas de rádio como orientação, então fazer uma aproximação ao Aeroporto do Condado de Allegheny pelo nordeste. Durante a viagem, ele manteve contato por rádio com o voo 21 da TWA, um voo direto de Newark para Pittsburgh. Esse voo estava programado para chegar na mesma hora que o voo 1, e Ferguson queria evitar possíveis problemas.

Sem o conhecimento de Ferguson, o curso que ele voou foi cerca de 8 graus ao sul de seu plano. Depois de passar o feixe de rádio de Harrisburg, Pensilvânia, o voo 1 da TWA começou a seguir para o sul. A cobertura de nuvens pesadas impediu Ferguson de ver qualquer ponto de referência, e ele estava confiando totalmente em instrumentos. 

Pouco depois das 10h, Ferguson começou sua descida para Pittsburgh, acreditando que era muito mais perto do que realmente era. Às 10h09, ele perguntou sobre as condições do tempo e foi informado de que o céu estava nublado, com nuvens espessas acima de 1.700 pés (520 m). 

Ele confirmou o relato e disse que estava cerca de 10 milhas (16 km) a leste do aeroporto, voando nas nuvens a 3.000 pés (910 m). Ferguson disse que o sinal de rádio da torre estava "muito fraco" e perguntou: "Posso entrar?" Foi a última comunicação do avião.

Às 10h10, testemunhas perto de Connellsville, Pensilvânia, que fica a cerca de 30 milhas (48 km) ao sul de Pittsburgh, relataram ter ouvido e visto o avião sobrevoar por entre fendas no nevoeiro. Várias pessoas relataram ter visto o avião voando baixo sobre casas.

Os investigadores concluíram mais tarde que durante esses momentos finais antes do acidente, Ferguson percebeu que estava perdido e começou a seguir um pequeno riacho para o noroeste. 

As nuvens pesadas o forçaram a voar mais baixo para seguir o riacho, que se transforma em um pequeno vale antes de sua nascente. Depois de entrar no vale, Ferguson teria apenas três quartos de milha (1,5 quilômetros) para escalar 650 pés (200 m) sobre a montanha que enfrentou. Por volta das 10h20, o voo 1 caiu no lado sul do cume da Cheat Mountain, perto de Uniontown, na Pensilvânia.

Para os que estavam a bordo, o primeiro indício de que algo estava errado veio quando as primeiras árvores voaram pelas janelas da cabine de passageiros. Até então, o voo tinha sido tranquilo, com poucos solavancos. A luz de advertência do cinto de segurança não estava acesa.

O piloto Ferguson e o copiloto Lewis morreram instantaneamente com o impacto, seus corpos presos nos destroços. Um punhado de passageiros teve mais sorte, pois foram atirados para fora da aeronave quando ela se despedaçou, então capotou e começou a queimar. A comissária de bordo Nellie Granger foi a primeira desses passageiros a perceber o que havia acontecido.

A comissária de bordo Nellie Granger

Ela não se lembrava de nada do acidente em si e acordou a cerca de 38 metros dos destroços do avião. Embora atordoada pela concussão e sangramento de vários ferimentos, ela conseguiu puxar dois passageiros para longe da aeronave em chamas e administrou os primeiros socorros. 

Percebendo que eles precisavam de atenção médica imediata, ela foi procurar ajuda. Apesar da névoa espessa, nuvens e chuva congelante que dominavam a cena, ela notou um conjunto de fios telefônicos em um campo próximo. Vestindo apenas um uniforme leve, ela seguiu os cabos por 4 milhas (6,4 km) até uma casa de fazenda, onde telefonou para o escritório da TWA em Pittsburgh para notificá-los sobre o acidente.

Em Pittsburgh, o voo 21, que estava à frente do voo 1, chegou às 10h33 sem incidentes. O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto do Condado de Allegheny começou a falar pelo rádio em vão por notícias do voo 1, mas não recebeu notícias. Só depois do telefonema de Granger, por volta das 13h55, alguém no campo de aviação percebeu que o avião havia caído.

A ajuda foi enviada imediatamente para a área, e Granger refez seus passos até o local do acidente, onde cumprimentou os socorristas antes de ser escoltada para uma ambulância e um hospital em Uniontown.

Das 14 pessoas a bordo da aeronave - nove passageiros e três tripulantes - três sobreviveram ao acidente, mas uma delas morreu posteriormente de infecção. O comissário de bordo Granger foi o único tripulante a viver, enquanto a esposa de Meyer Ellenstein, o prefeito de Newark, foi a única sobrevivente entre os passageiros. 

Charles Challinor, que foi resgatado por Granger do acidente, morreu uma semana após o acidente, quando uma série de amputações não conseguiu impedir o avanço de uma infecção.

Os primeiros relatórios indicaram que mais passageiros sobreviveram, levando à tragédia quando amigos correram para o acidente, apenas para serem informados da verdade.

Quatro dos passageiros mortos eram estudantes da Academia Militar de Valley Forge e estavam em Férias da Páscoa das aulas, aproveitando a primeira viagem de avião. O piloto, Otto Ferguson, morreu em seu 42º aniversário; uma festa havia sido planejada em Indianápolis, uma das paradas no trajeto do voo para Los Angeles. 

Mesmo antes de os sobreviventes serem levados às pressas para o hospital, os investigadores começaram a determinar o motivo do acidente. O Bureau of Air Commerce, predecessor da moderna Federal Aviation Administration, foi encarregado da investigação, mas a TWA também enviou investigadores independentes. 

O mau tempo foi apontado como um dos primeiros suspeitos, e a TWA apoiou a ideia de que um farol de rádio defeituoso era o culpado, retomando uma discussão que havia começado em fevereiro, quando o presidente da TWA testemunhou ao Congresso dos EUA que o rádio de avião as balizas estavam sendo mal conservadas.

Na cena do acidente, os investigadores mediram a derrapagem do avião e descobriram que o DC-2 cortou uma faixa de mais de 200 pés (61 m) de comprimento, indicando que o avião estava indo em um ritmo rápido ao invés de uma velocidade de pouso.

Entrevistas com Nellie Granger estabeleceram que o avião não havia sido preparado para o pouso, indicando que o piloto Ferguson não acreditava que ele estava em uma descida final. Testes do governo revelaram que o feixe de pouso não estava com defeito, mas a TWA se recusou a aceitar esses resultados e foi persuadida apenas quando testes independentes confirmaram os resultados.

O major RW Schroeder do Departamento de Comércio disse: "Na minha opinião, a causa desta catástrofe nunca será conhecida", mas os investigadores descobriram gradualmente a verdade através de entrevistas com pessoas que viram o curso do avião divergir do programado. 

No final, o Bureau of Air Commerce concluiu que o piloto Ferguson era o culpado e demonstrou "mau julgamento" ao descer a uma altitude perigosa na tentativa de navegar visualmente. Quando percebeu seu erro, o acúmulo de gelo nas asas do avião o impediu de ganhar altitude suficiente para evitar a montanha. A TWA discordou das conclusões do relatório, mas não ofereceu uma explicação alternativa.

Em 1935, o Bureau of Air Commerce incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros de controle de tráfego aéreo ao longo das vias aéreas. Após o acidente, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir a rede, levando ao desenvolvimento de um moderno sistema de controle de tráfego aéreo.

Por seus esforços, a comissária de bordo Nellie Granger, da vizinha Dravosburg, Pensilvânia, foi aclamada como uma heroína. Seu perfil foi publicado pelo The New York Times e pela Time Magazine, e a TWA a promoveu à posição mais alta entre seus comissários de bordo. Ela continuou voando no Sky Chief, outro voo da TWA Nova York-Los Angeles, embora depois de um cruzeiro pago pela TWA. 

O cantor country e músico "Happy Go-Lucky" Joe Barker foi inspirado por sua história para escrever a canção "The Crash of The Sun Racer", que conta a história em versos:

"O voo dela foi feito no horário até que ela atingiu o alto da montanha. / Fica a apenas 12 milhas de Uniontown o navio começou a cair. / Nossos elogios vão para a aeromoça que espalhou a notícia / E tentou ajudar os passageiros enquanto o navio pegava fogo no chão."

A TWA continuou a usar o nome "Sun Racer" e o número do voo no final dos anos 1930. Em 2002, um monumento de granito de 475 libras foi erguido no local do acidente para homenagear os mortos no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 7 de abril de 1922: A primeira colisão aérea entre aeronaves comerciais da história

Após a Primeira Guerra Mundial, houve um declínio acentuado na demanda por aeronaves militares e seus pilotos. Como outros países, a França e a Grã-Bretanha se voltaram para o estabelecimento de uma indústria aérea civil, inicialmente convertendo projetos militares para fins domésticos.

A primeira aeronave projetada pela Airco para trabalho em companhias aéreas após a Primeira Guerra Mundial foi o de Havilland DH.18A. 

O de Havilland DH.18A, prefixo G-EAWO, envolvido na colisão

Uma dessas aeronaves, de propriedade do Ministério da Aeronáutica, o de Havilland DH.18A, de prefixo G-EAWO, foi transferida da Instone Air Line para a Daimler Hire Limited para operação na rota Croydon-Paris até que os três de Havilland DH.34 que a Daimler encomendou pudessem ser entregues. O serviço começou na semana de 2 de abril de 1922.

O Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, envolvido na colisão

A empresa francesa Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) operava um Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, em um serviço diário de Le Bourget para Croydon.

Em 7 de abril de 1922, quatro dias após a Daimler Hire iniciar as operações com o DH.18A, o G-EAWO estava voando com correspondência de Croydon com destino a Le Bourget, Paris, com apenas o piloto (Tenente Robin E. Duke) e um comissário (Edward Hesterman) a bordo. 

Enquanto isso, o Goliath (F-GEAD) pilotado por Jean Mire havia partido de Le Bourget com três passageiros e um mecânico, o Sr. Simonet. Os três passageiros eram um casal americano, Christopher Bruce Yule e a nova Sra. Mary Yule, que estavam em lua de mel, e um cidadão francês, Monsieur Bouriez, engenheiro da CGEA.

Seguindo a rota normal com garoa e nevoeiro a uma altitude de 150 m (492 pés), o DH.18A colidiu com o Golias sobre Thieuloy-Saint-Antoine, 4 quilômetros (2 milhas) ao sul de Grandvilliers no departamento de Oise (agora parte da Picardia), na França, cerca de 27 quilômetros ao norte de Beauvais e cerca de 110 km ao norte de Paris. 

Ambas as aeronaves caíram em campo aberto (um pedaço de asa bateu no telhado de uma casa) e foram destruídas. Todas as sete pessoas morreram na primeira colisão aérea entre aviões.

O tempo estava nublado com pouca visibilidade. As duas aeronaves se encontraram repentinamente na névoa, nenhuma delas tendo tempo para uma ação evasiva. Durante a colisão, o DH.18 perdeu uma asa e a cauda, ​​e impactou primeiro, com o Golias caindo alguns minutos depois. 

Embora as pessoas no terreno tenham chegado rapidamente ao local, todos foram encontrados mortos, exceto o mordomo, que estava gravemente ferido. Ele foi levado para uma aldeia próxima, mas morreu devido aos ferimentos. Os primeiros relatórios afirmavam que o piloto britânico era o sobrevivente.

Após o acidente, uma reunião foi realizada no Aeroporto de Croydon por representantes da Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway , Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM, bem como dois representantes do Ministério da Aeronáutica e vários pilotos empregados pelas empresas. 

Este primeiro histórico levaria a várias mudanças nas regulamentações internacionais. "Manter-se à direita" se tornaria a regra universal do ar, os novos aviões deveriam fornecer uma visão clara à frente para o piloto, a obrigação de transportar equipamentos de rádio em todos os aviões comerciais, e o estabelecimento de corredores aéreos bem definidos e combinados  na Bélgica, França, Holanda e Reino Unido. De acordo com o Bureau of Aircraft Accidents Archives , as regras de prioridade não eram as mesmas no Reino Unido e na França no momento da colisão.

Além disso, o estado francês estabeleceu uma grande rede de “faróis aeronáuticos” um ano depois, em 1930, a fim de aumentar a segurança no voo. As lâmpadas brilhantes de gás ou elétricas que podiam ser vistas a 25 quilômetros de distância ajudaram os pilotos a encontrar o caminho de maneira mais confiável do que os marcos naturais. Um deles seria instalado no topo da torre Eiffel.

A aviação comercial teria que esperar pela Segunda Guerra Mundial, com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional em 1944, para ver o desenvolvimento do controle de tráfego aéreo como o conhecemos hoje.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro.com)

Órgão de aviação francês vai investigar “incidente grave” em voo da Air France

Em conversa entre tripulação e torre de controle divulgada online, piloto diz que "avião estava meio fora de controle".

À medida que o avião se aproximou do aeroporto, houve "dois ou três solavancos repentinos",
disse um passageiro (Foto: Divulgação/Air France)

Investigadores franceses de segurança da aviação abriram uma investigação depois que o avião Boeing 777-328ER, prefixo F-GSQJ, da Air France, que se aproximava do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris se envolveu em um “grave incidente”, de acordo com o BEA, o Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França.

Em uma gravação de áudio do controle de tráfego aéreo que as autoridades francesas dizem ser do incidente, um piloto diz que “o avião estava meio fora de controle”. 

O incidente aconteceu na terça-feira, 5 de abril, de acordo com o BEA, que relatou “instabilidade dos controles de voo no fim do procedimento de pouso, controles rígidos e oscilações da trajetória de voo”.

O BEA não deu à CNN mais detalhes sobre o que causou o incidente ou por que foi qualificado como “grave”, acrescentando que vai esperar o fim da investigação. O Escritório está analisando dados de voo do gravador de voz da cabine e das caixas pretas.

Uma gravação de áudio postada online da comunicação entre o piloto do voo e a torre de controle foi autenticada pelo BEA. A gravação foi editada para isolar o áudio do voo e compartilhada pelo site privado AirLive, que disse à CNN que teve acesso direto às gravações do Controle de Tráfego Aéreo do Charles de Gaulle. Ouça o áudio abaixo:

Na gravação do BEA, uma voz que aparentemente é do piloto é ouvida dizendo “pare, pare” enquanto um alarme soa na cabine. “Eu ligo de volta, eu ligo de volta”, a voz masculina é ouvida dizendo aos controladores de tráfego aéreo, que o instruem a “parar a aproximação imediatamente”.

O piloto é então ouvido relatando aos controladores a decisão de abandonar o pouso.

“Nós andamos por aí com um problema com comandos. O avião estava meio fora de controle”, diz a voz. “Estamos prontos para retomar a aproximação final com orientação por radar. Dê-nos tempo para administrar a situação e depois nos guie com vento de popa”.

A Air France afirma que “entende e lamenta o desconforto sentido pelos passageiros”. O porta-voz Mathieu Guillot disse que os pilotos responderam adequadamente à situação ao realizar uma segunda tentativa de pouso.

“A Air France confirma que a tripulação do voo AF011 em 4 de abril de 2022 no voo entre Nova York-JFK e Paris-CDG abortou sua sequência de pouso e teve que arremeter durante a aproximação”, diz a companhia.

“A tripulação pousou a aeronave normalmente após uma segunda aproximação. A Air France compreende e lamenta o desconforto sentido pelos passageiros”.

O momento em que o jato se desviou da aproximação devido ao problema (Imagem: RadarBox)

À medida que o avião se aproximava do aeroporto, houve “dois ou três solavancos repentinos”, disse um passageiro à BFMTV, afiliada francesa da CNN. “Havia pessoas gritando na cabine” no momento do incidente, disse ele.

“Depois, o avião voltou. Circulamos por 10 minutos acima do aeroporto, e a segunda tentativa foi muito suave. Sem problemas como na primeira”, acrescentou o passageiro.

O voo da Air France de quase sete horas com origem no Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York foi realizado em um Boeing 777 registrado na França, de acordo com dados de rastreamento dos sites de aviação FlightAware e FlightRadar24.

Como a aeronave foi fabricada nos Estados Unidos, uma investigação oficial sobre o incidente envolveria a participação do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA.

O conselho nomeou um funcionário para participar da investigação liderada pela França, disse o porta-voz do órgão, Peter Knudson, à CNN. A Administração Federal de Aviação dos EUA também não comentou sobre o incidente.

Não está claro quantas pessoas estavam a bordo do voo quando o incidente ocorreu.

Via CNN / Aeroin / The Aviation Herald

Avião de passageiros se envolve em incidente grave pela quarta vez. Veja o vídeo

Nova ocorrência foi registrada na República Democrática do Congo
(Foto: Ramès Nkulu Mwenze/Via Twitter)

O avião Embraer ERJ-145LR, prefixo 9S-AMG, da Mwant Jet, saiu da pista durante o pouso em Kolwezi (KWZ), na República Democrática do Congo, nesta quarta-feira (6). É o quatro incidente grave desta aeronave.

A aeronave cumpria voo doméstico procedente da localidade de Lumbabashi (FBM). O número de passageiros a bordo não foi informado, mas, segundo autoridades locais, não houve feridos.

Este avião já se envolveu em três incidentes ao longo de seus 20 anos de operação, dois deles à serviço da Swiss International Air Lines (HB-JAU). Em novembro de 2003, após decolar de Zurique (ZRH), na Suíça, uma densa fumaça tomou conta da cabine, fazendo com que o voo para Hannover (HAJ) tivesse que retornar em emergência.

Em julho de 2005, a mesma aeronave pousou em alta velocidade em Nuremberg (NUE), na Alemanha, após passar por uma área de turbulência e de granizo em voo procedente também de ZRH. A tripulação tentou acessar uma taxiway, mas a aeronave rodou e saiu parcialmente da pista.

Em janeiro de 2018, o Embraer, já com registro C-CISK da Eastern Airways, foi danificado por um Boeing 737 privado (9H-BBJ), enquanto estava estacionado no aeroporto de Bristol (BRS), no Reino Unido.

Em todos os casos, não houve feridos.

Via Marcel Cardoso (AeroMagazine) / ASN

Avião pousa em pista errada e faz carro fugir em alta velocidade na Espanha

ATR 72 pousa na pista errada e veículo em solo precisa fugir em alta velocidade
(Imagem: FlightRadar24/Divulgação)

Um avião com 68 passageiros e mais quatro tripulantes pousou na pista errada do Aeroporto Gran Canária, na Espanha, e quase ocasionou uma tragédia. Isso porque um carro teve de sai do local em alta velocidade para que não houvesse um choque.

As informações são do site The Aviation Herald. Segundo o portal, o incidente aconteceu no dia 14 de março. O avião era o ATR 72-212A (600), prefixo EC-MNN, da companhia aérea espanhola Binter Canarias, que realizava o voo NT-207 entre as ilhas Fuerteventura e Las Palmas.

Rota seguida pelo avião entre Fuerteventura e Las Palmas, nas Canárias (Imagem: RadarBox)

O piloto teria sido autorizado a pousar a aeronave numa das pistas, mas ao lado dela havia um carro de serviço do aeroporto em operação. O site afirma que o motorista do carro indagou o controlador se de fato o avião estava pousando no local correto.

Com a confirmação de que o piloto havia errado o curso, o controlador pediu que o motorista do carro de serviço saísse imediatamente do lugar para não ocasionar um acidente.

Via F5 - Folha de S.Paulo / The Aviation Herald

Maior avião a hélice do mundo, Antonov An-22 foi furado de dentro para fora na Ucrânia

Embora a Antonov Company seja muito mais conhecida por ter construído e operado o maior avião do mundo – o An-225 destruído na guerra na Ucrânia no mês passado -, a empresa também detém o título de ter feito o maior avião a hélice a operar comercial e militarmente no planeta.

Apesar de não ter apenas um exemplar fabricado na história, como era o caso do An-225, o turboélice Antonov An-22 Antei tinha somente um exemplar civil ainda em operação comercial no mundo. Outros poucos aviões civis do modelo estão há muito tempo sem condição de voo, e há ainda uma ou outra unidade operacional na Força Aérea da Rússia.

Mas, mesmo se a guerra for encerrada logo na Ucrânia, o único An-22 da Antonov Airlines não deverá voltar a voar tão cedo. Ele sofreu um estranho e muito curioso dano de dentro para fora de sua fuselagem no Aeroporto Gostomel, próximo à capital ucraniana Kiev, conforme mostrou e comentou o comandante Dmytro, piloto-chefe e instrutor da empresa aérea, em dois vídeos.

No primeiro vídeo, já visto previamente no Aeroin, o comandante andou pelo aeroporto Gostomel e mostrou as aeronaves danificadas ou destruídas. Entre elas, estava o Antei, com diversos danos, incluindo grandes buracos na carenagem do trem de pouso esquerdo e na parte superior da fuselagem.

Veja o avião em detalhes no vídeo a seguir, que estava sem as hélices por motivo de manutenção:

Depois de mostrar as imagens no aeroporto, em outro vídeo o piloto Dmytro voltou a falar sobre a destruição dos equipamentos, e comentou sobre o estranho dano na parte superior do avião.

Ele afirma: “No An-22, alguns danos externos, muitos buracos de bala e um buraco muito estranho na parte superior da fuselagem, onde a superfície está virada para fora. Como isso pôde acontecer? Só pode ser torcido para o lado de fora por uma explosão de dentro. O avião foi danificado por um lançador de foguetes ou de explosivos anti-aéreos. A partir disso, pode-se concluir que o único objetivo era a destruição das aeronaves, a apreensão de toda a documentação, a destruição de todos os meios eletrônicos, tudo relacionado à companhia aérea.”

Veja a seguir o vídeo em que ele faz os comentários acima transcritos (você pode usar as configurações no canto do player para colocar a legenda e para acionar a tradução automática dela para o português).

A título de curiosidade, o vídeo abaixo mostra um voo feito por Dmytro no Antonov An-22 Antei no final de 2020, com muitos detalhes sobre a operação e o interior do avião. A aeronave, assim como o An-225, vinha sendo um importante vetor de transporte aéreo em meio ao cenário de falta de aviões para a alta demanda de carga.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Antonov: veja como era e como ficou o maior avião do mundo, bombardeado na Ucrânia

Aeronave, de fabricação ucraniana, foi queimado em um ataque russo ao aeroporto Hostomel, perto de Kiev. Com a retirada de tropas russas da área, drone captou imagens que mostram nível da destruição.

O avião Antonov-225 Mriya era um dos maiores motivos de orgulho para a Ucrânia. A aeronave, de fabricação ucraniana, era a maior do mundo até ser destruída por um ataque da Rússia ao aeroporto Hostomel, próximo à Kiev, onde o avião ficava.

Na sexta-feira (1º), tropas russas deixaram a região, depois de um acordo feito durante negociações entre os dois países. Com as áreas libertadas, imagens de drone mostraram o rastro de destruição deixado no avião, que atraía todas as atenções quando decolava e pousava.

Avião brasileiro desaparece na Argentina

Avião que desapareceu na Argentina é de empresário de Florianópolis. De acordo com familiares, ele estava na aeronave junto com outros dois amigos quando ela desapareceu.

Antônio Ramos e Mário Pinho (Fotos: Reprodução/Redes Sociais)

O avião brasileiro de pequeno porte que desapareceu do radar na Argentina na tarde de quarta-feira (6) pertence ao empresário da construção civil de Florianópolis, Antônio Carlos Castro Ramos. De acordo com familiares, ele estava na aeronave junto com outros dois amigos quando não foi mais localizado.

Segundo Adriana Althoff, que é prima da esposa do advogado Mário Pinho, as buscas retomaram nesta quinta-feira (7). Além do Toninho, como é conhecido Antônio Carlos Castro Ramos, estava na aeronave o advogado Mário Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini.

A família do empresário saiu de Florianópolis nesta quinta para acompanhar as buscas no país vizinho.

"Os três tripulantes do avião são amigos. Todos têm seus próprios aviões e são pilotos experientes", disse ela ao g1 SC.

Conforme o comunicado da Empresa Argentina de Navegação Aérea (EANA), autoridade que coordena o trânsito aéreo no país, a aeronave possui a matricula PP-ZRT. O número corresponde ao modelo Vans RV-10, que é do empresário da Capital, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil brasileira (ANAC).

O avião brasileiro teria participado de um show aéreo em Comodoro Rivadavia. De lá, duas aeronaves saíram para El Calafate e depois seguiram para Trelew. Um dos aviões não chegou ao destino.

O monomotor do empresário (Foto: Wagner Eduardo/JetPhotos)

De acordo com a autoridade que coordena o trânsito aéreo no país, a aeronave com os brasileiros em voo teve o último contato registrado com o Centro de Controle da Área Comodoro Rivadavia (ACC).

"Após várias tentativas de comunicação, o ACC Comodoro Rivadavia comunicou o alerta ao Serviço de Busca e Salvamento (SAR), ativando nesse ato o respetivo protocolo de busca da aeronave pela EANA", informou o órgão.

"Desta forma, à tarde, sob condições meteorológicas desfavoráveis, iniciou-se a mobilização de forças pela Prefeitura Naval Argentina com o destacamento marítimo da Guarda Costeira 150 e 151; e a implantação aérea do aeroporto Comodoro Rivadavia da aeronave BE-350 matrícula PA-22. Da mesma forma, a Força Aérea Argentina mobilizou o SAAB SF-340. Defesa Civil de Chubut também participou da busca com apoio terrestre".

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), esse avião não era autorizado a voar por instrumento, apenas visual. O voo por instrumento auxilia em mau tempo.

Via Caroline Borges e Sofia Mayer, g1 SC

Avião da Azul pousa em pista errada do Santos Dumont, no Rio; Cenipa investiga incidente

Pista onde aeronave aterrissou é menor do que aquela onde estava autorizada a pousar. Azul diz que está apurando o incidente e que pouso ocorreu em segurança.

O E195 pousando (Imagem via Aeroin)

Um avião da Azul pousou na pista errada do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, na noite de terça-feira (5). O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Aeronáutica, abriu investigação para apurar o caso como incidente aeronáutico; a Azul disse que também investiga a ocorrência.

A aeronave, um Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AXH, da Azul, havia decolado do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com 58 pessoas a bordo, no voo AD2856.

Segundo o relatório de ocorrência aeronáutica, o avião estava autorizado pelo controle de tráfego aéreo a aterrissar na pista 20 L, da esquerda, mas pousou às 19h25 na 20 R, da direita. Não houve danos à aeronave e ninguém se feriu.

Os movimentos de aviões acima descritos, assim como o apagamento e depois acendimento das luzes da pista, podem ser vistos no vídeo a seguir:

A pista 20 R, onde o avião pousou, tem 1.260 metros de comprimento por 30 metros de largura e é usada atualmente pela aviação particular e executiva.

Aviões comerciais como o da Azul têm de pousar na pista 20 L, que é maior: tem 1.323 metros de comprimento por 42 metros de largura.

Um pouso em uma pista não autorizada é tratado como incidente porque pode levar a uma colisão com outra aeronave, por exemplo. Além disso, o avião pode não conseguir parar a tempo quando a pista é menor do que a que deveria ter sido usada, como no caso do Santos Dumont.

Durante as obras na pista principal do Santos Dumont, em 2019, a pista auxiliar passou a receber os voos. Aviões como o ATR e o Embraer 195, da Azul, foram os únicos comerciais autorizados a seguir operando no aeroporto --usando a pista auxiliar.

Em nota, a Azul diz que o pouso na pista auxiliar do Santos Dumont ocorreu com segurança e que está apurando o incidente.

"A companhia destaca que o pouso e o desembarque ocorreram normalmente e que o evento está sendo investigado pela empresa e autoridades aeronáuticas", informa a empresa.

A Infraero, administradora do aeroporto Santos Dumont, confirmou que o pouso ocorreu na pista auxiliar, que é "homologada e está em operação".

Via Ricardo Gallo e Eliane Santos, g1 / Aeroin

Por que viajar de avião está cada vez mais caro - e o que vem por aí

Repórter Ivan Martínez-Vargas comenta a escalada de preços das passagens aéreas no Brasil, conta como a competição pode ficar mais acirrada com as viagens de ônibus e quais são as previsões que afetam o bolso de quem planeja embarcar em breve, dentro do país ou para o exterior.

Aumento da demanda interna por voos, passado o período mais turbulento da pandemia,
também fez os voos domésticos encarecerem (Foto: Arte/O Globo)

Quem procurou passagem aérea recentemente já percebeu que viajar de avião ficou mais caro. E não é só para bilhetes em feriadões como esses agora de abril. 

Nos primeiros meses do ano, especialmente, os preços dos voos atingiram altas expressivas, principalmente no mercado doméstico. 

Levantamentos realizados pelas plataformas Decolar e Kayak com base nas tarifas médias de março deste ano mostram aumentos acentuados nas rotas de alta demanda pelos brasileiros.

Na comparação com fevereiro, algumas tarifas superam os 40% de aumento. Um dos casos mais chamativos é o da tradicional ponte aérea Rio-SP. Há relatos de consumidores que pagam até mais de R$ 2 mil pelas duas pernas. 

O aumento do preço do petróleo, insumo para o querosene de aviação, é um dos fatores que pesam nessa disparada dos preços de passagens aéreas. Mas não só. O aumento da demanda interna por voos, passado o período mais turbulento da pandemia, também fez os voos domésticos encarecerem. E ainda tem o câmbio. Com a queda do dólar nas últimas semanas, e a valorização do real, as viagens ao exterior têm pesado menos no bolso do brasileiro do que viajar dentro de casa. 

Voar hoje de São Paulo a Buenos Aires pode sair mais barato do que de São Paulo ao Rio de Janeiro. Mesmo assim, as companhias aéreas ainda estão longe de retomar os níveis de operação pré-pandemia. E as viagens de ônibus voltaram ao páreo na competição pela preferência de quem vai viajar.

Via O Globo

Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo 583 da China Eastern Airlines

O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583

Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.

Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"

O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo 67 da Capital Airlines nos EUA

Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS - Saginaw), em Freeland, no Michigan. A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.

Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu

Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.

O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação." 

Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City). 

A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo. 

Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo. 

Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram. 

A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.

O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.

O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.

No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura. 

"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.

Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive)

Hoje na História: 6 de abril de 1924 - A primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)

Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)

Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)

175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Quais aeronaves podem pousar na Antártica?

Como a popularidade de locais remotos como destinos de viagens tende a aumentar nos próximos anos, uma das principais questões continua sendo como chegar lá. Normalmente domínio de pesquisadores e cientistas, o inexplorado Continente Branco da Antártica está atraindo o interesse de mais e mais pessoas em busca da próxima experiência inigualável. Mas que aeronave poderia levá-los até lá?

A Antártica era anteriormente domínio de aeronaves militares, como um LC-130H Hercules equipado com esqui, mas está se tornando cada vez mais acessível com jatos comerciais (Foto: Getty Images)

Sempre há uma nova fronteira a ser explorada, algum novo limite a ser empurrado e, até agora, outro lugar remoto a ser trazido para a rede de conectividade. As tendências recentes de viagens para locais distantes e isolados só tende a aumentar à medida que sairmos do outro lado das piores restrições de viagens após a crise.

Quinze pistas para aeronaves de asa fixa

Talvez o mais inexplorado dos continentes do mundo, a Antártica, começou a receber voos charter de passageiros a jato. Não há aeroportos reais na Antártica. Também não existem serviços regulares de companhias aéreas.

No entanto, 15 das 30 estações têm pistas para aeronaves de asa fixa. Eles são feitos de cascalho, gelo marinho, gelo azul ou neve compactada e estão sujeitos a mudanças climáticas precárias. Portanto, você não pode simplesmente pegar um avião comercial e voá-lo até o Pólo Sul. Enquanto isso, tem havido um aumento no tráfego de aviões a jato recentemente.

Algumas pistas de gelo azuis agora se estendem por 3.000 metros (Foto: Getty Images)

Primeiro voo widebody há um ano

De novembro de 2019 a fevereiro de 2020, um Boeing 767 da Titan Airways operou uma série de seis voos entre a Cidade do Cabo e Novolazarevskaya, uma estação de pesquisa russa na Antártica. A pista tem 3.000 metros, feita de gelo azul e representada por placas com marcadores pretos.

No início deste ano, a Titan Airways também voou seu 757 totalmente comercial configurado para o mesmo destino, levando os participantes do World Marathon Challenge. Pernas estendidas e modificadas tiveram que ser encaixadas no trem de pouso da aeronave para ajudá-los a absorver o choque do pouso no gelo.

Boeing 737s também podem fazer a viagem

Além disso, em novembro de 2019, pela primeira vez, um Boeing 737 pousou na Antártica. A aeronave foi operada pela PrivatAir e fretada pelo Norwegian Polar Institut. Equipado com um sistema Satcom que garante atualizações meteorológicas até “ponto sem volta”, o avião decolou da Cidade do Cabo com destino à Troll Research Station.

“A preparação para este voo é imensa. Você tem que olhar para todos os aspectos, considerar todos os cenários e se preparar meticulosamente para cada um. Não pode haver suposições simples ”, disse o capitão Dennis Kær à Aircontact na época.

Em 2017, outra pista de gelo azul, aquela do Union Glacier Camp, de propriedade privada, viu a primeira chegada de um avião de passageiros ao continente. Uma empresa de turismo chamada Adventure Network International alistou a transportadora islandesa Loftleider Icelandic Airlines para operar no Boeing 757 de Puntas Arenas no Chile em 26 de novembro.

O conforto de viagem para os pesquisadores da Antártica mudou significativamente

 (Foto: Getty Images)

A319-115LR da Austrália

A Divisão Antártica da Austrália (AAD) fretou um A319-115LR para transportar sua equipe de pesquisa e apoio de Hobart para suas três estações no continente Antártico. Em março deste ano, o ADD também implantou o jato para uma missão de resgate médico . Isso o levou até Christchurch, Nova Zelândia.

Em 2013, foi amplamente divulgado que a Air New Zealand pretendia operar um voo de teste com um de seus Boeing 767-300s de Auckland para uma pista de gelo perto da Estação McMurdo. No entanto, não há nenhum relato sobre o voo realmente ocorrendo. Enquanto isso, a Força Aérea Real da Nova Zelândia voa seu primo menor, o 757, em vários voos de apoio à missão por ano.

A Força Aérea da Nova Zelândia opera um 757 para a Antártica (Foto: Altar78 via Wikimedia Commons)

Aeronaves militares e pequenos turboélices ainda são a norma

Agora, esses jatos comerciais modificados estão longe de ser a norma no Continente Branco. A maioria dos voos, mesmo os poucos que trazem turistas, são operados por aeronaves militares. Os modelos mais comuns usados ​​são os aviões de transporte militar C-130 e C-17 da Força Aérea dos EUA, Hercules LC-130H equipado com esqui, De Havilland Twin Otters e Basler BT-67s.

No entanto, conforme comprovado pela TitanAir e PrivatAir no ano passado, pousar até mesmo companhias aéreas de passageiros de grande porte na Antártica é possível. O que isso significa para o turismo de massa no Pólo Sul ainda está para ser visto.