terça-feira, 24 de novembro de 2020

Aconteceu em 24 de novembro de 1971: Fuga inacreditável - D.B. Cooper e o misterioso sequestro do voo 305

O insólito caso do único sequestrador não identificado na história da aviação americana.

Em 24 de novembro de 1971, na véspera do dia de Ação de Graças, a tripulação do Boeing 727-71, prefixo N467US, da Northwest Orient Airlines imaginava que o voo 305 seria mais uma viagem tranquila até Seattle. O trajeto, saindo de Portland, no estado de Oregon, Estado Unidos, duraria cerca de 30 minutos.

Imagem meramente ilustrativa do avião e do sequestrador - Divulgação

Tudo parecia normal, os 36 passageiros e os seis tripulantes haviam embarcado sem problemas e a aeronave estava pronta para decolar. Não passava pela cabeça daquelas pessoas que elas fariam parte de um dos crimes não solucionados mais misteriosos da história dos Estados Unidos.

O passageiro

Dan Cooper chegou ao guichê de check in da companhia aérea com apenas uma maleta e um guarda-chuva nas mãos. Ele comprou a passagem só de ida para Seattle com dinheiro e rumou até o portão de embarque. Com terno e gravata, o homem embarcou no avião e sentou-se no fundo, na poltrona 18C (em alguns depoimentos o assento varia entre 18E e 15D).

Já acomodado e com tranquilidade, Dan esperou que o avião decolasse, ascendeu um cigarro e pediu um whisky com soda. Por volta das 15h30, então, o Boeing levantou voo. Já no céu, o homem chamou atenção de umas das duas comissárias de bordo, Florence Schaffner, de 23 anos, e lhe entregou um bilhete.

Em seu depoimento, depois do ocorrido, a mulher alegou achar que o papel continha o telefone de Dan. Ela guardou o bilhete no bolso e seguiu com seu trabalho, sem ler o conteúdo da nota. Percebendo o comportamento de Florence, o homem chamou sua atenção novamente e pediu que ela lesse o papel, porque era importante.

Com letras maiúsculas, Dan havia escrito que portava uma bomba e exigia que a comissária se sentasse ao seu lado, pois estaria sendo sequestrada. Desconfiada, Florence se sentou, mas pediu que ele abrisse a maleta para checar o interior. Lá dentro, viu oito cilindros presos em fios e uma bateria.

Cartaz de procurado de Dan Cooper  (Imagem: Wikimedia Commons)

O sequestro

Entendendo que, de fato, o avião estava sendo sequestrado, Florence passou a perguntar as exigências do criminoso. Dan Cooper pediu 200 mil dólares, quatro paraquedas e um caminhão de combustível em Seatle, para que eles pudessem abastecer o avião.

Com as exigências em mãos, a comissária foi conversar com os pilotos, que pediram ajuda a seus superiores. A linha aérea autorizou o pagamento do resgate e solicitou que todas as exigências de Dan fossem atendidas.

Segundo Florence, enquanto ainda estava sentada com o sequestrador, ela percebeu que o homem conhecia bem o terreno e o relevo dos locais que sobrevoava. A aeromoça ainda o descreveu como educado, calmo e bem letrado.

Para a outra comissária, Tina Mucklow, Dan Cooper não ficou nervoso em nenhum momento, foi agradável e não foi cruel ou mal com qualquer uma delas. Durante o voo, ele ainda teria pedido mais bebidas, pagando por todas elas. Segundo testemunhas, ele chegou a se oferecer para pagar refeições para toda a tripulação.

Na cabine de comando, o piloto foi instruído a avisar todos os passageiros que o voo atrasaria por problemas mecânicos. Isso daria mais tempo para que a polícia juntasse toda a quantia exigida pelo sequestrador. Sendo assim, o avião ficou dando voltas, até que, às 17h24 o comandante foi avisado que as exigências foram cumpridas.

Já em Seattle, o presidente da companhia aérea, Donald Nyrop, e ao FBI — que já havia sido acionado — esperavam pelo Boeing. Às 17h39 o avião pousou no aeroporto. Assim que atingiram o solo, Dan pediu que o piloto apagasse todas as luzes do avião, porque não queria que os policiais enxergassem o interior.

O gerente da companhia se aproximou do avião e entregou uma mochila com o dinheiro e os quatro paraquedas a um comissário. Logo, Cooper permitiu que os passageiros e as comissárias saíssem do avião, sobrando apenas ele e os pilotos.

Enquanto o avião era reabastecido, ele começou a passar seu plano de voo para os pilotos: queria que rumassem na direção da Cidade do México, na menor velocidade possível. Especificou ainda que o trem de pouso deveria ficar abaixado na posição de decolagem/aterrisagem o tempo todo.

O piloto informou ao sequestrador que o alcance do avião ficaria limitado na condição de voo especificada por ele, o que significava a necessidade de um segundo reabastecimento. Depois de discutirem, comandante e criminoso concordaram com uma parada em Reno, no estado de Nevada.

Antes de decolarem, Dan pediu que o avião decolasse com a escada traseira aberta, exigência que a companhia foi expressamente contra, por questões de segurança. Cooper rebateu que era sim seguro e assegurou que, se não fosse permitido, ele mesmo abaixaria a escada assim que estivessem no ar.

Os pilotos ergueram voo novamente às 19h40 e seguiam com a menor velocidade possível na qual a aeronave não perderia sustentação. Ao mesmo tempo, dois caças militares decolaram numa base aérea próxima, para acompanhar o voo de longe.

O Boeing 727 sequestrado por Dan Cooper (Crédito: Divulgação)

A fuga

Pouco depois que o avião tinha decolado, Cooper acionou a escada traseira da aeronave e pulou do avião sobre as montanhas do Estado de Washington. A tripulação notou uma rápida mudança no fluxo de ar, indicando que alguma porta do avião havia sido aberta.

Foi aí que compreenderam que o plano do sequestrador desde o início era pular do avião. Já em Reno, onde o FBI imaginou que prenderia Dan, não havia nenhum criminoso no avião. Lá dentro, encontraram apenas dois paraquedas, uma gravata preta e um alfinete de gravata.

No dia 24 de novembro, Dan Cooper pulou de um avião a três mil metros de altura, em uma área arborizada, com o dinheiro e com um dos paraquedas. Desde então, desapareceu.

As investigações

Durante as investigações, o FBI levantou mais de mil nomes como suspeitos. Todos eles, no entanto, apresentavam algum tipo de inconsistência. Por muito tempo, a agência acreditou que Dan teria morrido no salto. Mas a teoria caiu por terra por causa de algumas evidências que foram encontradas.

Richard McCoy foi um dos principais suspeitos por realizar um sequestro semelhante no qual ele também fugiu de paraquedas, cinco meses depois do incidente com o Boeing. Ele foi descartado, considerando que sua aparência não batia com a dada pelos comissários de bordo.

A tripulação original do avião sequestrado (Imagem: BBC)

O conhecimento que Dan Cooper demonstrava sobre o modelo do avião e os relevos tirou o sono dos agentes por muito tempo. Por esse motivo, o FBI imaginava que o criminoso deveria ser algum ex-funcionário da companhia aérea ou um piloto aposentado.

Em 1980, um menino encontrou pacotes com 5.800 dólares em notas de 20, ao longo do Rio Columbia. Todas as cédulas tinham o mesmo número de série das notas que foram sacadas para pagar Dan Cooper no dia do sequestro. Só que mais nada foi encontrado depois.

Dinheiro encontrado em 1980 (Crédito: Getty Images)

Ainda que o nome usado para comprar as passagens tenha sido Dan Cooper, a mídia passou a chamar o criminoso de D. B. Cooper. A alteração fez com que o FBI procurasse homens com esse nome nos Estados Unidos, mas nenhum deles tinha qualquer relação com o caso.  

O desfecho

Com o criminoso realmente conseguiu fugir com a grande quantia de dinheiro, vários outros sequestradores tentaram repetir o caso. Todos falharam e a maioria morreu. Se os valores forem convertidos, de acordo com a inflação, os 200 mil dólares que Dan pediu na época equivaleriam a um milhão e duzentos mil dólares hoje.

Depois do ocorrido, a Administração Aérea Federal dos Estados Unidos exigiu que todos os Boeings 727 tivessem uma trava na escada traseira do avião, para que nada igual ocorresse mais.

Uma representação artística do sequestrador de avião DB Cooper, à esquerda, e uma foto mais ou menos daquela época de Sheridan Peterson (Cortesia de Eric Ulis)

Alguns homens foram apontados como D.B. Cooper com base em evidências circunstanciais. Um deles, Sheridan Peterson, um dos primeiros suspeitos do FBI, que conseguiu escapar da acusação porque os federais não puderam construir um caso.

Outro suspeito: Walter R. Reca (Foto via prnewswire.com)

Um documentário lançado em 2018 apresentou algumas evidências e o depoimento de uma testemunha que viu DB Cooper menos de uma hora depois que ele saltou de paraquedas e pousou perto de Cle Elum. O homem apontado como D.B Cooper desta vez era Walter Reca.

Na verdade, até hoje não se sabe nada concreto sobre o homem, sobre seu nome verdadeiro, muito menos sobre seu paradeiro e nunca ninguém foi preso pelo sequestro do voo. Os agentes do FBI insistem que Cooper provavelmente não sobreviveu à queda.

Em 2016, o FBI encerrou todas as investigações. Assim, Dan Cooper se tornou o único sequestrador não identificado na história da aviação americana.

O amigo Lito Souza (@avioesemusicas), especialista em aviação, faz uma análise desse incrível acontecimento:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu 

(com ASN / Wikipedia / aventurasnahistoria.uol.com.br

Aconteceu em 24 de novembro de 1966: Voo 101 da TABSO - Conspirações na Cortina de Ferro


Em 24 de novembro de 1966, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEN, da companhia aérea nacional búlgara TABSO (foto acima), estava escalado para realizar o voo LZ101, um serviço regular de transporte de passageiros de Sofia, na Bulgária via Budapeste, na Hungria e Praga, na Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para a antiga Berlim Oriental, na República Democrática Alemã (hoje Alemanha). 

A tripulação era composta pelo Comandante Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com um total de 11.959 horas de voo. Ele estava entre os comandantes Il-18 mais antigos da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, um mês ou mais após sua inauguração ao serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele conhecia bem o aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores. 

O segundo piloto (primeiro oficial) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36, com 5.975 horas de voo. Ele havia sido aprovado em um teste de proficiência no dia anterior. O oficial de navegação era o especialista de primeira classe, o navegador Slavi Stefanov Tomakov. rádio- telegrafia, O oficial era Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3.160 horas de voo. O oficial mecânico a bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42, com 3.602 horas de voo. A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov ) e Violina Stoichkova.

Os 74 passageiros a bordo do voo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, soviéticos, suíços e tunisianos. Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova , o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã , General Ivan Buchvarov  e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador. A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro BKP , muitos deles tendo sido delegados a ele por partidos comunistas estrangeiros.

Eventos 

O voo LZ101 partiu de Budapeste às 11h46 horas. Durante a viagem , o tempo em Praga piorou. O Comandante Antonov decidiu fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 11h58 horas. Por volta das 15h30, o tempo em Praga havia melhorado e Antonov decidiu se preparar para retomar o voo. O meteorologista do aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao comandante que era esperada turbulência de média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos a noroeste de Bratislava.

Por volta das 16h10, os passageiros já havia embarcado e às 16:20:30 hrs, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. (Ele escolheu usar a Pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos). Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o farol de rádio Nitra e prosseguir para cima de Brno e para Praga às 5.100 m (16.700 pés) 

Enquanto isso, um avião Il-14 da Czechoslovak Airlines decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o Il-14 mais lento e seu Il-18 mais rápido, o Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 m (980 pés) até ser autorizado a subir à sua altitude de cruzeiro .

O voo LZ101 decolou às 16:28 horas na escuridão quase total. Sua saída foi observada pelo controlador de tráfego aéreo Jaroslav Vadovic, que relatou que havia sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador do Bratislava Approach na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação. 

Cerca de dois minutos após a partida do aeroporto de Bratislava, a aeronave caiu a 8 quilômetros (5,0 milhas) do aeroporto, na localização Sakrakopec no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača em Bratislava, matando seus 82 ocupantes. 

A área de impacto foi 288 m (945 pés) acima da elevação do aeroporto. A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação, a uma velocidade de cerca de 500 km/h, enquanto a potência total de decolagem era fornecida por seus motores. 

À medida que se desintegrou ao longo de 20 segundos, deixou uma faixa com um comprimento total de 562 me uma largura entre 30 me 10 m, dos quais os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 m. Um feroz incêndio de combustível começou, mas queimou rapidamente, principalmente porque os fragmentos e o combustível se dispersaram em uma grande área.

O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo que telefonou imediatamente para seus colegas no aeroporto. Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, no entanto, observado o acidente, seja visualmente ou por radar.

Por causa do terreno difícil, escuridão total e mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente por uma hora e meia após serem convocados. Mais atrasos e hesitações foram causados ​​pelo medo de que o avião pudesse estar carregando isótopos radioativos. 

Nos três dias seguintes, os corpos de 74 das 82 almas a bordo foram recuperados e transportados para Bratislava para identificação. A maioria das vítimas morreu instantaneamente devido a vários ferimentos recebidos durante o impacto, e a maioria tinha marcas de queimaduras graves após a morte .

Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde o tombadilho da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços.

Investigação 

A investigação foi conduzida por uma comissão da Tchecoslováquia chefiada pelo Inspetor-Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país no qual a aeronave foi registrada e representantes do bureau de projetos de Ilyushin e do bureau de projetos de motores Ivchenko. 

Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Controle de Estado e pelo membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro, Ninko Stefanov, e também incluía o Diretor Geral do TABSO, Lazar Beluhov, o especialista em aeronáutica e vice-ministro da defesa Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado) o investigador Col Ivan Ohridski, o patologista chefe da polícia, Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para encher duas aeronaves especialmente fretadas. 

Os búlgaros pediram para conduzir o inquérito ao abrigo de uma disposição do direito internacional que o permitia. As autoridades checoslovacas recusaram com base na reciprocidade: a Bulgária não assinou a cláusula que permite que investigadores estrangeiros investiguem os acidentes na Bulgária.

Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Tchecoslováquia e a Escola de Engenharia Militar de Bratislava vasculharam uma área de cerca de 350 por 50 m (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente. Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.). 

Os temores de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando foi declarado que transportava dois recipientes de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais sob a lei internacional. O altímetro do avião foi encontrado para indicar a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.

A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e tchecoslovacas e os investigadores de acidentes era evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov havia chegado a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas não teve acesso ao local do acidente ou a quaisquer controladores de tráfego aéreo. 

O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais da Torre e Abordagem haviam negligenciado suas funções ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir liberar o voo LZ101 a uma altura segura, e em não monitorar seu progresso no radar. 

O lado tchecoslovaco acreditava que a tripulação de voo havia demonstrado pouca compreensão do inglês ao não virar à direita após a decolagem, conforme as instruções. Os tchecoslovacos também foram acusados ​​pelos búlgaros de espalhar boatos de que a tripulação do LZ101 havia consumido álcool enquanto esperava em Bratislava. 

O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse conduzido em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não consumiram álcool.

Por fim, o Ministro dos Transportes da Tchecoslováquia, Alois Indra, assumiu o controle geral da investigação a fim de resolver o conflito entre os lados búlgaro e tchecoslovaco. As questões do conflito tocaram o prestígio nacional e o valor dos danos a serem pagos às famílias das vítimas: se o controle de tráfego aéreo da Tchecoslováquia fosse considerado deficiente, eles receberiam 20.000 dólares cada um. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, eles receberiam 10.000 levas cada.

O relatório final da comissão da Tchecoslováquia afirmou que a saída da pista 31 seguida pela subida para 300 m (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Enquanto a altura estipulada de 300 metros foi respeitada, a aeronave saiu da rota que a teria mantido livre de obstáculos no solo. Esse desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, maior velocidade ou uma combinação de ambos. 

Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação duvidar do correto funcionamento de seu horizonte artificial. Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve avisos suficientes sobre o tempo. A situação tornou-se crítica quando a tripulação falhou em executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e ocorrido durante a curva. 

O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada com clareza a partir dos fatos comprovados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima pela tripulação, levando-os a voar de forma inadequada a essas condições.

Teoria da conspiração Ivan Buchvarov 

Um dos investigadores de acidentes nomeados pelo lado búlgaro, o juiz de investigação do Supremo Tribunal Nedyu Ganchev, suicidou-se durante as fases finais da investigação. Pouco antes, ele havia dito aos amigos: "Não posso fazer o que eles insistem que devo fazer". 

Isso levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente pode ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o general Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou o assunto de rumores sombrios insistentes na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov.  Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.

Na cultura popular 

O acidente foi o segundo a acontecer com a TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Principalmente por causa da perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara , teve uma ressonância pública massiva na Bulgária. 

Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sofia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária. 

O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida Ti san li si? ("Você é apenas um sonho?") Para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um hit popular cheio de remorso.

O acidente continua sendo o desastre de aviação mais mortal da Eslováquia.

Uma cruz e uma placa marcando o local do acidente

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com

Aconteceu em 23 de novembro de 1961: Voo 322 Aerolíneas Argentinas - Tragédia em Campinas

LEIA O RELATO SOBRE ESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.




As torres de controle de tráfego aéreo mais altas do mundo

Talvez uma das características mais distintivas de um aeroporto seja a torre de controle. Elas literalmente se elevam acima do resto dos prédios, tão importantes em estatura quanto para o funcionamento do aeroporto. Mas quais são as torres de controle mais altas do mundo?

Torre ATC de Bangkok. As torres de controle de tráfego aéreo dominam o horizonte. Sua altura os ajuda a manter os olhos em todas as atividades (Foto: Reprodução)

As torres de controle do aeroporto são responsáveis ​​por ficar de olho em tudo que acontece na pista. Obviamente, a altura é uma vantagem distinta aqui. A torre é considerada o centro das atividades, com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) dando o impulso para qualquer avião se mover , pousar, decolar ou taxiar. Embora cada torre seja diferente, e algumas até tenham um design distinto, todas são altas. Alguns são muito altos.

Primeiro lugar por apenas um metro


Torre ATC Jeddah King Abdulaziz, na Arábia Saudita (Foto: samchui.com)

O prêmio para a torre de controle de rádio mais alta em um aeroporto vai para uma adição muito recente. A torre ATC internacional Jeddah King Abdulaziz, na Arábia Saudita, só foi inaugurada em 2017. Com 136 m (446 pés), é mais alta do que a Grande Pirâmide de Gizé. No entanto, esta nova adição ainda não foi totalmente reconhecida como a torre mais alta, considerando que é muito nova.

O segundo lugar vai para a Tower West, em Kuala Lumpur. Concluída em 2013, a torre mede 133,8 metros (438 pés). A Tower West tem 33 andares mais o telhado e ainda é reconhecida pelo Guinness World Records como a torre de controle de tráfego aéreo mais alta do mundo.

Kuala Lumpur já conquistou o título de torre ATC mais alta duas vezes. A Torre Oeste é agora a terceira mais alta do mundo (Foto: Getty Images)

A terceira torre mais alta está no Novo Aeroporto Internacional de Bangkok, na Tailândia. A torre do Aeroporto de Suvarnabhumi tem 132,2 metros (434 pés) de altura e oferece uma vista de 360​​° ao longo de cerca de 32 quilômetros quadrados. Isso a torna duas vezes mais alta que a Catedral de Notre Dame de Paris (antes do incêndio).

A torre foi concluída em 2005 e roubou o título de torre de controle de tráfego aéreo mais alta por apenas dois metros da Torre Leste de Kuala Lumpur. Antes de Bangkok roubar o primeiro lugar, o Kula Lumpur da Malásia já estava no primeiro lugar com sua Torre Leste. Concluída em 1998, foi a torre mais alta em vários anos, com 130 m (427 pés).

Os dez primeiros


Portanto, as dez torres ATC mais altas do mundo são assim:

  1. Jeddah King Abdulaziz, Arábia Saudita - 136 m / 446 pés
  2. Torre Oeste Kulala Lumpur - 133 m / 438 pés
  3. Aeroporto Suvarnabhumi de Bangkok - 132 m / 434 pés
  4. Torre Leste Kulala Lumpur - 130 m / 427 pés
  5. Hartsfield-Jackson Atlanta - 121 m / 397 pés
  6. Tokyo International - 115m / 377 pés
  7. Guangzhou Baiyun internacional - 110 m / 361 pés
  8. Cairo Internacional - 110 m / 361 pés
  9. Abu Dhabi International - 109 m / 357 pés
  10. Viena Internacional - 108 m / 354 pés
O Aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson não é apenas o mais movimentado do mundo; também tem uma das torres ATC mais altas (Foto: Aeroporto de Atlanta)

Vancouver conta?


Algumas pessoas podem discordar do recorde mundial do Guinness para a torre ATC mais alta. Eles podem até ter problemas com a reivindicação da Arábia Saudita ao primeiro lugar e dizer que a Vancouver Harbour Tower e o Water Airport deveriam reivindicar o título a 142 m (465 pés). 

Torre de controle de Vancouver (Foto via Wikipedia)

No entanto, o Controle de Tráfego Aéreo está situado no topo de um prédio de 30 andares na Granville Street, próximo ao porto. Como tal, não é uma torre independente e, portanto, não pode levar o crédito pela torre mais alta.

Ex-funcionários e fãs da Varig compram avião por R$ 85 mil para criar museu

Boeing 727 da Varig foi arrematado em leilão por ex-funcionários e fãs da companhia aérea
 (Imagem: Divulgação/Santayana Leilões)

Um grupo de ex-funcionários e fãs da antiga companhia aérea Varig arrematou em um leilão um Boeing 727 que voou pela empresa e estava sucateado nos últimos anos. O avião foi adquirido com o lance de R$ 85 mil. O valor foi arrecadado em uma vaquinha que já reuniu cerca de 250 apoiadores.

O engenheiro de voo aposentado Rubem Moscar Burgel, que trabalhou na Varig por 35 anos, foi o idealizador do projeto. Foi ele o responsável por arrecadar o dinheiro necessário e fazer o lance durante o leilão. "Já vinha pensando em como criar um museu da Varig e reunir acervo. O leilão foi a oportunidade perfeita. Quando soube da venda do Boeing 727, não poderia deixar essa oportunidade passar", afirmou.

Depois de concretizar a compra do Boeing 727, o grupo está agora em busca de um local para fazer a instalação do museu. Segundo Burgel, há algumas opções em estudo na região de Porto Alegre (RS) e na Serra Gaúcha. O aeroclube de Eldorado do Sul também já se ofereceu para receber o avião, segundo Burgel.

Além do Boeing 727 restaurado, o futuro museu também deverá ter outros itens. Burgel afirmou que o grupo já começou a reunir material. "A nossa ideia é mostrar toda a história da companhia", afirmou.

Interior do Boeing 727 da Varig que estava abandonado em Porto Alegre 
(Imagem: Divulgação/Satayana Leilões)

Avião de 1970

O avião adquirido pelo grupo chegou à Varig em 1970 e recebeu a matrícula PP-VLD. O avião transportou passageiros até 1989, quando foi convertido para aeronave cargueira. O Boeing 727 ficou em operação até 2006, quando foi aposentado.

O jato ficou no aeroporto internacional Salgado Filho, em Porto Alegre. Com o fim das operações da Varig, acabou abandonado no pátio do aeroporto. Após mais de uma década parado, o PP-VLD ficou bastante deteriorado interna e externamente.

Desmontagem e restauração

Antes de ser transferido para o local onde funcionará o futuro museu em memória da Varig, o Boeing 727 precisa ser desmontado e transferido para um local onde começará a ser feita a restauração. Mesmo sem condições de voo, a ideia é deixar a aeronave com cara de nova.

Avião voou por mais de 30 anos pela Varig antes de ser abandonado
 (Imagem: Pedro Aragão/Wikimedia)

Para levantar os recursos necessários para o transporte e restauração do avião, Burgel afirmou que está sendo criada formalmente uma associação para viabilizar a parte jurídica do negócio. Segundo ele, dessa forma ficará mais fácil a captação dos recursos necessários. No entanto, ele não soube informar qual será o total necessário para todo o projeto.

Após todo o processo de restauração, o Boeing 727 deve ganhar novamente o interior de passageiros e receber a pintura clássica da Varig.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

segunda-feira, 23 de novembro de 2020

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Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de novembro de 1996: Voo 961 da Ethiopian Airlines - Sequestro e pouso forçado no mar

O voo 961 da Ethiopian Airlines era um voo regular que servia a rota Adis Abeba - Nairóbi - Brazzaville - Lagos - Abidjan. Em 23 de novembro de 1996, a aeronave que servia ao voo, um Boeing 767-200ER, foi sequestrado em rota de Addis Ababa para Nairóbi por três etíopes que buscavam asilo na Austrália. 

O avião caiu no Oceano Índico perto de Grande Comore, nas Ilhas Comores, devido ao esgotamento do combustível. Dos 175 passageiros e tripulantes a bordo, 125 morreram, incluindo os três sequestradores.

A Aeronave e a tripulação 

Aeronave 


A aeronave envolvida na queda era o Boeing 767-260ER, matrícula ET-AIZ, da Ethiopian Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 17 de setembro de 1987. Equipado com dois motores Pratt & Whitney JT9D-7R4E, foi entregue novo para a Ethiopian Airlines em 22 de outubro de 1987. Exceto por um curto período entre maio de 1991 e fevereiro de 1992, quando foi alugado para a Air Tanzania, o avião passou sua vida na frota da Ethiopian Airlines. Ele tinha nove anos na época em que o acidente ocorreu.

Tripulação 

O Capitão Leul Abate (42), era um piloto experiente com mais de 11.500 horas de voo totais (incluindo 4.067 horas em Boeing 757/767). O primeiro oficial do voo era Yonas Mekuria (34). Ele voou mais de 6.500 horas, 3.042 delas em Boeing 757/767.

Antes do acidente, o Capitão Leul havia sofrido dois sequestros anteriores. O primeiro ocorreu em 12 de abril de 1992 no voo ETH574, um Boeing 727-260. Dois sequestradores com granadas de mão exigiram ser levados para Nairóbi e depois para o Canadá. Depois de um impasse de cinco horas no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, os sequestradores se renderam. 

A segunda ocorreu em 17 de março de 1995, voando em um Boeing 737-260. Cinco sequestradores exigiram ser levados para a Líbia, e o avião foi desviado para El Obeid,  no Sudão. Lá, os sequestradores mudaram de ideia e preferiram voar para a Suécia. No entanto, as autoridades sudanesas se recusaram a reabastecer a aeronave e, após várias horas de impasse, os sequestradores se renderam. Em ambos os casos, os voos pousaram com segurança, sem mortos ou feridos.

O voo e o sequestro 

O voo ETH574 estava atrasado aguardando um voo de conexão. A aeronave decolou às 08h09 (UTC), levando a bordo 163 passageiros e 12 tripulantes. Os passageiros eram originários de 36 países (sendo 42 eram originários de Bombaim) e todos os 12 membros da tripulação eram etíopes

Por volta das 08h29 (UTC), quando a aeronave, referida como Zulu pelos pilotos da Ethiopian Airlines, após a última carta de seu registro, ainda estava voando sobre o espaço aéreo etíope, três homens etíopes invadiram a cabine e sequestraram a aeronave depois de pegar um machado e um extintor de incêndio da cabine. 

Um dos homens correu pelo corredor em direção à cabine, gritando declarações que não puderam ser compreendidas, e seus dois cúmplices o seguiram logo depois. Os homens eram jovens (vinte e poucos anos), inexperientes, psicologicamente frágeis e estavam embriagados. 

A rádio estatal etíope mais tarde identificou os sequestradores como dois graduados do ensino médio desempregados e uma enfermeira; seus nomes eram Alemayehu Bekeli Belayneh, Mathias Solomon Belay e Sultan Ali Hussein.

Os homens ameaçaram explodir o avião durante o voo se os pilotos não obedecessem às suas exigências. Eles disseram que havia onze deles a bordo, quando na verdade eram apenas três. Depois de agredir e forçar o primeiro oficial Yonas Mekuria a entrar na cabine, eles fizeram o seguinte anúncio: "Todos devem permanecer sentados, eu tenho uma bomba."

Pelo intercomunicador, eles declararam em amárico (língua do ramo etíope), francês e inglês que se alguém tentasse interferir, eles tinham uma bomba e a usariam para explodir o avião. 

As autoridades determinaram posteriormente que a bomba suposta era na verdade uma garrafa de bebida alcoólica coberta.

Os sequestradores exigiram que o avião fosse levado para a Austrália. O Comandante Leul tentou explicar que eles haviam carregado apenas o combustível necessário para o voo programado e, portanto, não podiam fazer nem um quarto da viagem, mas os sequestradores não acreditaram nele. Um deles apontou uma declaração na revista de bordo da companhia aérea que o tempo máximo de voo do 767 era de 11 horas.

Leul Abate comentou mais tarde: "[Os sequestradores] sabiam que não conseguiriam chegar à Austrália - eles só queriam que caíssemos. Eles desejavam morrer. Do jeito que estavam falando, eles não queriam viver."

Em vez de voar em direção à Austrália, o capitão seguiu a costa africana em direção ao sul. Os sequestradores perceberam que a terra ainda era visível e forçaram o piloto a virar para o leste. Leul dirigiu-se secretamente para as Ilhas Comores, que ficam a meio caminho entre Madagascar e o continente africano. 

Durante esse tempo, dois dos sequestradores entraram na cabine, com o sequestrador líder (conforme declarado no relatório) permanecendo por lá.

A queda no mar

O avião estava quase sem combustível ao se aproximar do grupo de ilhas, mas os sequestradores continuaram a ignorar os avisos do capitão. Sem opções, Leul começou a circular a área, esperando pousar o avião no aeroporto principal de Comores. Isso forçou Leul a pousar no mar a mais de 175 nós (324 km/h; 201 mph).

Às 11h41 (UTC), um motor parou de funcionar. O sequestrador saiu brevemente da cabine para falar com os outros sequestradores. 

Leul aproveitou para fazer uso do sistema de som da aeronave e fez o seguinte comunicado: "Senhoras e senhores, este é o seu piloto, estamos sem combustível e estamos perdendo um motor [neste] momento, e esperamos [um] pouso forçado e isso é tudo que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores."

Ouvindo isso, o sequestrador líder voltou para a cabine e arrancou o microfone da mão de Leul. Pouco depois disso, o motor esquerdo apagou, forçando o 767 a planar. O gravador de voz do cockpit (CVR) então gravou o seguinte (palavras em minúsculas foram faladas em amárico, enquanto palavras digitadas em maiúsculas foram faladas em inglês):

Leul: "Por causa da minha responsabilidade PELO MENOS os passageiros devem saber a condição atual".

Sequestrador: "Desça! Aumente ainda mais a velocidade."

Leul: "Não faz nenhuma diferença. POR FAVOR. Mesmo assim. Nós vamos morrer. Por que você não... Achei que não fosse necessário. Para os passageiros."

Fim da gravação

A sentença de Leul foi cortada quando o CVR e o Flight Data Recorder (FDR) pararam de gravar neste ponto devido a ambos os motores terem parado de funcionar.

Leul tentou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim, na Grande Comore, mas uma briga com os sequestradores no último minuto fez com que ele perdesse seu ponto de referência visual, impossibilitando-o de localizar o aeroporto. 

Enquanto ainda lutava com os sequestradores, ele tentou pousar a aeronave em águas rasas a 500 jardas (460 m; 1.500 pés) do Le Galawa Beach Hotel, perto de Mitsamiouli, no extremo norte da ilha Grande Comore. 

Leul tentou pousar paralelo com as ondas em vez de contra as ondas em um esforço para suavizar o pouso. Segundos antes de entrar em contato com a água, a aeronave se inclinou para a esquerda cerca de dez graus; o motor esquerdo e a ponta da asa atingiram a água primeiro. O motor agiu como uma concha e atingiu um recife de coral, reduzindo a velocidade daquele lado da aeronave rapidamente e fazendo com que o Boeing 767 virasse repentinamente para a esquerda.

O resto da aeronave então entrou na água de forma irregular, causando sua quebra. Exceto pela parte traseira da fuselagem, as partes quebradas da fuselagem afundaram rapidamente. 

No momento da queda, 118 passageiros e seis tripulantes morreram. Muitos passageiros morreram porque inflaram seus coletes salva-vidas na cabine, fazendo com que ficassem presos dentro da água.

Moradores da ilha e turistas, incluindo um grupo de mergulho mergulhadores e alguns médicos franceses em férias, correram em auxílio aos sobreviventes do acidente. Um turista gravou um vídeo da queda do ET-AIZ. Ela disse que começou a gravar porque inicialmente acreditava que o 767 fazia parte de um show aéreo para turistas.

Os sobreviventes foram inicialmente levados para o Hospital Mitsamiouli. O local do acidente estava a menos de 2 quilômetros (1,2 mi; 1,1 nm) de distância deste hospital. Os passageiros foram transferidos para o Centro Hospitalar Regional El-Maarouf (Centre Hospitalier National El Maarouf), em Moroni, no mesmo dia. 

Os dois franceses que sobreviveram e outros 19 feridos foram transportados para a Ilha da Reunião. Na Reunião, um dos feridos morreu, fazendo o número de mortos subir para 125. Excluindo os transportados para a Reunião, os sobreviventes foram transportados para o Quênia e a África do Sul.

Na época não havia necrotério em Morôni, então câmaras frigoríficas eram usadas para armazenar 124 corpos.

Ao final, 125 pessoas morreram (incluindo os três sequestradores) e 50 escaparam com vida do acidente.

Mapa de assentos mostrando passageiros e tripulantes mortos e sobreviventes

De acordo com o relatório do acidente, todos os seis tripulantes sobreviventes e 38 passageiros sofreram ferimentos graves, dois passageiros sofreram ferimentos leves e quatro passageiros não sofreram ferimentos. Um passageiro, um etíope, foi identificado como uma criança no manifesto; este passageiro estava entre os mortos. 

Muitos dos passageiros sobreviveram ao acidente inicial, mas eles desconsideraram ou não ouviram o aviso de Leul para não inflar seus coletes salva-vidas dentro da aeronave, fazendo com que fossem empurrados contra o teto da fuselagem pelos coletes salva-vidas inflados quando a água inundou. Incapazes de escapar, eles se afogaram. Cerca de 60 a 80 passageiros, amarrados aos assentos, presumivelmente se afogaram.

Leul e Yonas sobreviveram. Por suas ações, Leul recebeu o prêmio Flight Safety Foundation Professionalism in Flight Safety.

Entre os mortos estava Mohamed Amin, fotojornalista da época da guerra e editor da Selamta , a revista de bordo da Ethiopian Airlines. Ele estava parado perto da entrada da cabine discutindo ou negociando com o sequestrador que supostamente guardava a cabine durante os momentos finais do voo. Brian Tetley, colega de Amin, também morreu.

A oficial da CIA Leslianne Shedd, que foi destacada para a Etiópia, morreu no acidente. Na Cerimônia de Memória Anual da CIA de 2012 em homenagem aos Colegas Caídos, a Agência lembrou sobreviventes do acidente dizendo à CIA que "Leslianne passou seus momentos finais confortando aqueles ao seu redor."

Franklin Huddle , o Cônsul Geral dos Estados Unidos em Bombaim na época, e sua esposa Chanya "Pom" Huddle sobreviveram ao acidente. Huddle disse que escolheu voar na Ethiopian Airlines enquanto planejava uma viagem de safári ao Quênia por causa da reputação da companhia aérea; foi uma das poucas companhias aéreas da África a ter a certificação da Federal Aviation Administration. Huddle queria um voo durante o dia, argumentando que voar durante o dia era "mais seguro". Ele credita a sobrevivência dele e de sua esposa a um upgrade de última hora para a classe executiva.

Outros passageiros que morreram na aeronave incluíam o Tenente Gen. (aposentado) Antal Annus, o embaixador da Hungria no Quênia e um oficial do Ministério das Relações Exteriores da França.

Investigação 

Em 3 de dezembro de 1996, a Direction Generale de l'Aviation Civile des Comores das Comores concordou em delegar a investigação do ET961 à Autoridade de Aviação Civil da Etiópia (ECAA).O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) analisou os gravadores de voo.

O Comitê de Investigação determinou que a causa deste acidente foi interferência ilegal por parte dos sequestradores que resultou na perda de impulso dos motores devido ao esgotamento do combustível.

O pós-acidente


Um serviço memorial foi realizado em Galawa em 30 de novembro de 1996. O incidente se tornou um sequestro bem conhecido por causa da gravação em vídeo. Este foi um dos poucos pousos na água de grandes aviões, e foi o primeiro sequestro com pouso na água. 


Tanto o capitão quanto o primeiro oficial do voo receberam prêmios de aviação, e ambos continuaram a voar para a Ethiopian Airlines, embora Leul considere Yonas, o primeiro oficial, o verdadeiro herói. Yonas lutou contra os sequestradores enquanto ele próprio estava machucado e sangrando, dando tempo para Leul pousar o avião. "Ele foi um salva-vidas", disse Leul.

Por Jorge Tadeu com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo 355 da Malev - Estol na aproximação causa queda de avião na França

Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países. 

O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.

Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.

Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35. 

A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés. 

Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem. 

Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE. 

A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59. 

Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado. 

Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h. 

Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés). 

Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.

Causa provável

O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima. 

O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com