Aconteceu em 30 de janeiro de 1974: 97 mortos na tragédia no voo Pan Am 806

Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o voo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.

Mais um voo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experência que a Pan Am tinha. 

O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.

Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao 707 de prefixo N454PA, não tinham nenhum motivo para maiores preocupações. 

A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de voo; dois copilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de voo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.

Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles. 

A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.

Mesmo assim, o princípio do voo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés. 

O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:

Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés. 

Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós. 

Às 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.

Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.

Cmte. Petersen: Ok, checando distância.

F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista. 

Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso. 

Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:

F/O Phillips: Dois mil pés. 

Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.

Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado! 

Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:

Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não? 

Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.

As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:

Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista? 

Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:

PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente. 

Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?

PA 806: Afirmativo. 

Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!

PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.

Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.

PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.

Petersen então instruiu seu primeiro oficial:

Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual! 

Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.

F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala. 

Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:

Cmte. Petersen: Me avise ao avistar. 

Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:

F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto! 

A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.

O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.

Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do voo PA806. 

O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:

F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós.

 

Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.

Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto. 

Pouco antes, parentes que esperavam o voo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do voo 806.

Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas. 

O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.

Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras.

Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados. 

Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.

Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit. 

Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, co-piloto Gaines e engenheiro de voo Green, pagaram um preço elevado por sua heróica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.

Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do voo PA 806, apenas 4 sobreviveram.

Investigações e Conclusões da Tragédia

As lições que podem ser tiradas do fatídico voo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do voo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação. 

Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.

A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.

Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos útimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do voo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, postado no Blog Acidentes e Desastres Aéreos, e publicado nesta data por este Blog.

Relatório Oficial do acidente: AQUI.

Mais informações sobre este acidente AQUI.

Aconteceu em 30 de janeiro de 1948: O misterioso desparecimento do Avro "Star Tiger" nas Bermudas

O Avro 688 Tudor 1, prefixo G-AHNP, da British South American Airways (BSAA), batizado "Star Tiger" (similar ao da foto abaixo), era um avião de passageiros que desapareceu sem deixar rasto sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre a Ilha Santa Maria, nos Açores, em Portugal, e Bermuda, no início manhã de 30 de janeiro de 1948. 

Junto com o desaparecimento do avião "Star Ariel" em 1949, este desaparecimento também permanece sem solução, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas.

Plano de fundo

A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas. 

Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. Ela começou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um BSAA Avro Lancastrian fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow em Londres. 

Um Avro Tudor em voo

A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voava para as Bermudas, as Índias Ocidentais e a costa oeste da América do Sul.

O voo

O Star Tiger foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Tudor IV. Ele realizou 11 voos transatlânticos, num total de 575 horas de voo, desde o seu voo de teste inicial a 4 de novembro de 1947.

Na manhã de 28 de Janeiro de 1948, a tripulação e os passageiros embarcaram no Star Tiger em Lisboa apenas para serem obrigados a regressar à sala de espera do aeroporto quando o piloto, o Capitão Brian W. McMillan, lhes disse que o motor interno de porto precisava de alguma atenção. 

A aeronave decolou duas horas e meia mais tarde, e fez o que estava destinado a ser um reabastecimento parada de 75 minutos na Ilha de Santa Maria, nos Açores. No entanto, o tempo relatado era tão ruim que o capitão McMillan decidiu que deveriam parar até o dia seguinte.

No dia seguinte, 29 de janeiro, o Star Tiger decolou para a próxima etapa de seu voo para as Bermudas e, apesar dos fortes ventos, McMillan decidiu voar a não mais que 2.000 pés (610 m) para evitar os piores ventos. 

Um Avro Lancastrian pertencente à BSAA pilotado por Frank Griffin decolou uma hora antes do Star Tiger e Griffin concordou em enviar informações meteorológicas por rádio para o Star Tiger.

O Star Tiger decolou às 15h34 e logo após a decolagem foi açoitado por fortes chuvas e ventos fortes. No início, cerca de 200 milhas atrás do Lancastrian, McMillan lentamente diminuiu a distância entre eles e as duas aeronaves permaneceram em contato por rádio entre si e com as Bermudas. 

O segundo piloto a bordo do Star Tiger era David Colby, que como McMillan, era também um piloto altamente experiente e ex-líder de esquadrão da Força Pathfinder da RAF.

Por volta da 01h26 em 30 de janeiro, após 10 horas no ar, o Star Tiger estava apenas 240 km atrás do Lancastrian. O navegador do Lancastrian conseguiu fixar sua posição usando a navegação celestial e descobriu que os ventos haviam soprado a aeronave 60 mi (97 km) de rota na hora anterior. 

A essa altura, o Star Tiger havia ultrapassado seu Ponto de Nenhuma Alternativa, no qual poderia ter sido desviado para Newfoundland, e estava comprometido em permanecer no curso para as Bermudas .

Por volta das 02h00, Cyril Ellison, o navegador do Star Tiger, fixou a posição da aeronave e soube que ela também havia sido desviado do curso e estava se afastando das Bermudas. Ele deu a McMillan um novo curso que acabou levando a aeronave diretamente para um vendaval. No entanto, McMillan ainda esperava chegar às Bermudas com pelo menos uma hora de combustível restante após o pouso.

Às 03h00, o Capitão Griffin - a bordo do Lancastrian - alterou seu ETA de 03h56 para 05h00 e ligou para a Star Tiger para dizer que estava mudando para telefonia de voz para entrar em contato com o Controle de Aproximação das Bermudas. 

Griffin mais tarde testemunhou que não ouviu nada do Star Tiger que indicasse que estava com problemas e que, desde então, até que ele pousou às 04h11, com sua aeronave não encontrando turbulência, gelo, nevoeiro ou tempestades elétricas.

Um navio mercante, o SS Troubadour, relatou ter visto uma aeronave voando baixo com luzes piscando a meio caminho entre as Bermudas e a entrada da Baía de Delaware, o que significava que se a aeronave era o Star Tiger. Isso significava que o avião havia saído bem do curso das Bermudas. Este suposto avistamento ocorreu por volta das 2 horas [horário padrão do leste] da manhã. 

Desaparecimento

Às 03h04, o oficial de rádio Robert Tuck a bordo do Star Tiger solicitou uma rota de rádio das Bermudas, mas o sinal não era forte o suficiente para obter uma leitura precisa. 

Tuck repetiu o pedido 11 minutos depois e, desta vez, o operador de rádio das Bermudas conseguiu obter uma marcação de 72 graus, com precisão de 2 graus. A operadora das Bermudas transmitiu essa informação e Tuck acusou o recebimento às 03h17. 

Esta foi a última comunicação com a aeronave. A operadora das Bermudas tentou entrar em contato com a Star Tiger às 03h50 e não recebendo resposta, pensou que tinha passado para contato direto por rádio com o Controle de Aproximação das Bermudas.

No entanto, o Approach Control relatou que esse não era o caso. O operador de rádio das Bermudas tentou às 04h05 entrar em contato com a Star Tiger, novamente sem sucesso, e após tentar novamente às 04h40 ele declarou estado de emergência. 

Ele não tinha ouvido nenhuma mensagem de socorro, e nem mais ninguém, embora muitas estações receptoras estivessem ouvindo na frequência do Star Tiger. Em 30 de janeiro de 1948, um despacho de imprensa relatou a perda de aviões a 440 milhas a nordeste de Bermuda.

A impressão de um artista sobre o que pode ter sido o destino final do Star Tiger

Tentativas de resgate

O pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos que operava no campo de aviação imediatamente organizou um esforço de resgate que durou cinco dias, apesar da piora do tempo. 

Vinte e seis aeronaves voaram 882 horas no total e as naves de superfície também realizaram uma busca, mas nenhum sinal do Star Tiger ou de seus 31 passageiros e tripulação foi encontrado.

Em 1 de fevereiro de 1948, um avião de busca B-17 relatou ter avistado várias caixas e um tambor de óleo 325 milhas a noroeste das Bermudas; não se sabe se esse itens pertenciam  ao avião desaparecido ou não.

Investigação

Assim que soube que o Star Tiger havia sido perdido, os Avro Tudors restantes da BSAA foram detidos pelo Ministro da Aviação Civil da Grã-Bretanha. Eles foram autorizados a transportar carga em vez de passageiros algumas semanas depois, mas tiveram que voar de Santa Maria às Bermudas via Newfoundland, um desvio que reduziu o trecho sobre a água mais longo em 400 km.

Embora o diretor-gerente da Avro, Sir Roy Dobson, e Don Bennett da BSAA tenham rejeitado publicamente qualquer implicação de que a aeronave estava com defeito, o ministro decidiu que uma investigação judicial ("Tribunal de Investigação") sobre a causa do incidente seria necessário. Era o primeiro desde a perda do dirigível R101 em 1930. Bennett se opôs tão fortemente a isso que a BSAA o demitiu.

Mapa retirado do relatório investigativo oficial, mostrando o curso de Star Tiger para seu voo final, as atualizações de hora em hora dando a ela um posicionamento aproximado e onde ela era suspeita de estar quando soube pela última vez

Lord Macmillan foi nomeado para chefiar a investigação, auxiliado por dois assessores, um professor de aviação da Universidade de Londres e piloto-chefe da British European Airways. O professor Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) foi nomeado avaliador. Outras pessoas no inquérito incluíram Quentin Hogg, John Donaldson e Joseph Orrell.

A investigação, que foi realizada publicamente na Church House, em Westminster, foi iniciada em 12 de abril de 1948 e durou 11 dias. Em 21 de agosto, apresentou seu relatório ao Lord Pakenham, que sucedera a Lord Nathan como Ministro da Aviação Civil. 

O relatório enfatizou que a tripulação do Star Tiger era altamente experiente e considerou "falta de cuidado e atenção aos detalhes" no plano de voo, mas nada sério o suficiente para explicar o acidente.

O inquérito relatou como conclusão:

"Na completa ausência de qualquer evidência confiável quanto à natureza ou à causa do acidente de Star Tiger, o Tribunal não foi capaz de fazer mais do que sugerir possibilidades, nenhuma das quais atinge o nível mesmo de probabilidade. O que aconteceu neste caso nunca será conhecido e o destino de Star Tiger deve permanecer um mistério não resolvido." 

Entre os passageiros estava o Marechal do Ar Sir Arthur Coningham, um herói da Segunda Guerra Mundial, anteriormente Oficial Comandante-em-Chefe da Força Aérea, da 2ª Força Aérea Tática durante a Batalha da Normandia . A morte de Coningham apareceu na primeira página do The New York Times em 31 de janeiro, juntamente com a notícia do assassinato de Mahatma Gandhi e da morte de Orville Wright.

Possíveis causas

Se o rádio do Star Tiger tivesse falhado logo após 03h15, seu capitão e navegador teriam enfrentado a tarefa de localizar um pequeno grupo de ilhas, medindo 22 mi (35 km) de nordeste a sudoeste cobrindo uma área total de 20 sq mi (52 km 2 ) e equipado com luzes potentes que eram visíveis a cerca de 30 mi (48 km) na altitude assumida da aeronave. Foi nesse momento cerca de 340 milhas (550 km) a partir das ilhas com combustível suficiente para 3 1/2 horas tempo de voo. 

Tendo recebido uma orientação precisa, a tarefa de McMillan de aterrissar não era em si difícil, exceto que ele estava perfeitamente ciente do fato de que não havia aeroporto alternativo: o ponto mais próximo no continente americano era o Cabo Hatteras, 580 mi (930 km) a oeste e bem além do alcance do Star Tiger. No entanto, não havia evidências que sugerissem que a falha do rádio ou erro de navegação foram responsáveis ​​pelo desastre.

Quanto à falha do motor, a aeronave poderia facilmente ter chegado às Bermudas com dois motores. Sua falta de altitude, entretanto, teria tornado qualquer problema de manuseio mais perigoso. A altitude escolhida pelo Star Tiger e o Lancastrian era muito mais baixa do que o normal, e nenhum voo anterior da BSAA havia voado tão baixo por tanto tempo. 

As previsões de vento não eram confiáveis ​​durante a viagem, especialmente as mais baixas; consequentemente, uma rajada forte repentina poderia ter mergulhado abruptamente a aeronave no mar, ou a desatenção por parte da tripulação associada a um altímetro defeituoso poderia ter permitido que ela mergulhasse suavemente no mar, dando ao operador de rádio nenhuma chance de transmitir um perigo sinal.

Uma discrepância notável foi que, embora a altitude de cruzeiro planejada fosse de 2.000 pés, cada relatório de posição transmitido porStar Tiger deu a altura de 20.000 pés. Como 20.000 pés era a altitude de cruzeiro mais típica para esta rota, é possível que a tripulação tenha esquecido que estava voando a apenas 2.000 pés e simplesmente voou com a aeronave para o mar durante a fase de descida. 

A tripulação pode ter ficado cansada após o longo voo, e os altímetros contemporâneos estavam propensos a interpretar erroneamente o nível de mil pés. A aeronave, no entanto, também foi equipada com um rádio-altímetro.

Duas vezes antes, em voos semelhantes, o Star Tiger foi forçado a desviar para Gander, Newfoundland e, apenas dois meses antes, outro Tudor IV pousou com menos de 100 imp gal (450 l; 120 US gal) de combustível restante; menos do que a quantidade pela qual o Star Tiger foi sobrecarregado.

As torneiras de combustível dos tanques de reserva ficavam no habitáculo e, caso ainda não estivessem ligadas, para mudar para reserva um dos tripulantes teria que ir para a popa. Pode ter havido tempo insuficiente devido à altura em que estavam voando.

Resultado

Durante a investigação, Bennett sugeriu que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel haviam sido sabotados. Ele também afirmou que o primeiro-ministro, Clement Attlee, ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas. Uma teoria mais recente é que a perda de combustível pode ter contribuído para o desaparecimento do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, deviantart.com e ASN

Aconteceu em 30 de janeiro de 1942: Hidroavião da Qantas abatido por caças japoneses durante a 2ª Guerra Mundial

O abate do hidroavião da Qantas em 1942 foi um incidente que ocorreu nos primeiros dias da Guerra do Pacífico, durante a Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi abatida por aviões japoneses ao largo da costa de Timor Ocidental, nas Índias Orientais Holandesas, em 30 de janeiro de 1942, matando 13 dos ocupantes.

História da aeronave

O Short S.23 Empire Flying Boat Mk I, prefixo G-AEUH, da Qantas, batizado "Corio" (foto acima), foi construído como um Empire S.23 pela Short Brothers e entrou em serviço com a Qantas em outubro de 1938 registrado como VH-ABD e foi vendido para a British Overseas Airways Corporation - BOAC em setembro de 1939. O avião, após ser registrado novamente no Reino Unido como G-AEUH , foi então alugado de volta para a Qantas.

Ataque aéreo

Em 30 de janeiro de 1942, o G-AEUH, capitaneado por Albert Aubrey (Aub) Koch, partiu de Darwin, na Austrália, ao amanhecer, para Kupang, no Timor Ocidental, a caminho de Surabaya, onde deveria recolher refugiados da invasão japonesa em Java e transportá-los para Austrália.

Quando estava a 24 km de Timor-Oeste, viajando a uma altura de 400 pés (120 m), o "Corio" foi atingido por disparos de sete caças Mitsubishi A6M Zero japoneses.

Ilustração de um caça Mitsubishi A6M Zero do Japão

O Comandante Koch imediatamente aumentou a velocidade da aeronave e mergulhou em direção à costa, tentando evitar o ataque; a aeronave atingiu sua velocidade máxima - possivelmente 200 milhas por hora (320 km/h) - e voou em zigue-zague, tão baixo que os flutuadores das asas do avião estavam quicando no mar. 

No entanto, os pilotos dos caças Zero logo conseguiram outros vários acertos, perfurando a fuselagem e matando alguns passageiros. 

Após uma súbita perda de potência quando dois motores pegaram fogo, o hidroavião atingiu o mar em alta velocidade, o nariz primeiro, a 5,6 km da foz do rio Noelmini. O impacto quebrou a fuselagem pela metade.

De um total de 18 passageiros e tripulantes, 13 morreram no ataque. 

Koch, ferido no braço e na perna, foi arremessado para fora dos destroços com o impacto. No entanto, ele conseguiu nadar até a praia, um feito que levou três horas. 

Koch e os outros sobreviventes foram posteriormente resgatados por hidroavião Dornier Do-24 da Marinha Real da Holanda. Três passageiros e dois tripulantes foram salvos.

Albert Aubrey (Aub) Koch no hospital

Koch mais tarde sobreviveu a outro ataque de aeronaves japonesas e à queda de outro barco voador da Empire. Em 19 de fevereiro de 1942, enquanto ele se recuperava no Hospital Darwin, a cidade sofreu dois grandes ataques aéreos. 

Albert Aubrey (Aub) Koch

Em 22 de abril de 1943, Koch estava pilotando "Camilla", outro Short Empire da Qantas, em um voo da Austrália para a Nova Guiné, quando ele caiu no mar ao largo de Port Moresby devido ao mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Acidente com helicóptero militar deixa cinco mortos em Cuba

Os cinco tripulantes que viajavam em um helicóptero militar morreram nesta sexta-feira (29), quando a aeronave Mil Mi-8MTV-1, prefixo CU-H1457, da Aerogaviota, bateu em uma montanha quando fazia o trajeto entre a cidade de Holguín e Guantánamo, no leste de Cuba, informou o Ministério das Forças Armadas Revolucionárias. 

"Como resultado do acidente, os cinco tripulantes da aeronave morreram", acrescentou a fonte em um curto comunicado. O ministério destacou que uma comissão das Forças Armadas investiga as causas do acidente, ocorrido pela manhã, sem especificar a identidade dos tripulantes.

O último acidente aéreo grave em Cuba tinha ocorrido em maio de 2018, quando um avião caiu pouco após a decolagem do aeroporto de Havana, causando a morte de 112 pessoas, das quais só sobreviveu um passageiro. Uma investigação descobriu que houve erros nos cálculos de peso e do "centro de gravidade" da aeronave. 

Em 26 de fevereiro de 2019, um caça Mig-21, da Força Aérea de Cuba, caiu em um campo de cultivo de Artemisa, província vizinha de Havana, enquanto fazia exercícios militares, mas seu piloto conseguiu se ejetar e o acidente não causou danos. 

Outro acidente ocorrido em abril de 2017 provocou a morte de oito militares quando o AN-26, uma aeronave de fabricação russa, em que viajavam, caiu em uma região montanhosa também na província de Artemisa.

Via AFP / ASN

Avião de pequeno porte desaparece após decolar no Pará

Avião de pequeno porte desaparece após decolar de Alenquer com destino a garimpo no Pará.

O avião monomotor Cessna 210, prefixo PT-IRJ (foto acima) desapareceu após decolar do município de Alenquer, oeste do Pará, na quinta-feira (28) com destino ao garimpo Califórnia, localizado na região de Itaituba, no sudoeste paraense.

De acordo com informações preliminares, o avião era pilotado pelo santareno Antônio Sena, conhecido entre os amigos como "Toninho Sena". O avião está registrado em nome de Edwaldo Cesar Caldeira da Silva.

Piloto de avião Antônio Sena conhecido como Toninho Sena

Ao menos uma pessoa estaria em companhia do piloto. Outra aeronave que decolou pouco tempo depois chegou ao garimpo e quando o piloto viu que a aeronave pilotada por Toninho Sá não havia chegado ao destino enviou mensagens a outros pilotos que voam na região informando sobre o desaparecimento e pedindo informações. O Serviço de Busca e Salvamento foi acionado para buscas na região.

Buscas

O Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ), unidade da Força Aérea Brasileira responsável por coordenar as operações de buscas aéreas na região, foi notificado sobre o desaparecimento da aeronave de prefixo PT-IRJ, que decolou de Alenquer (PA).

"Conforme estabelecido nas normas internacionais de busca e salvamento, o Centro de Coordenação realiza, desde a notificação do desaparecimento, o levantamento de dados sobre a aeronave e a apuração sobre a possível trajetória da aeronave no intuito de estabelecer as novas fases da operação e de comunicar as autoridades responsáveis", diz a nota.

Uma aeronave SC-105 Amazonas SAR decolou na manhã desta sexta-feira com destino à área delimitada para as buscas.

Área de buscas pela aeronave Cessna 210 PT-IRJ

Via G1

No limite: como os comissários de bordo estão lidando com as viagens durante a pandemia

Apesar dos decretos que obrigam o uso de máscaras, as medidas de segurança contra a pandemia nem sempre são cumpridas, deixando a saúde de comissários de bordo e passageiros suspensa no ar.

Na foto acima, um comissário de bordo utilizando máscara entrega comidas e bebidas em um voo de São Francisco, Califórnia, com destino a Newark, Nova Jersey, em 27 de outubro de 2020. Comissários de bordo correm mais risco de contrair covid que outras pessoas no avião.

Quando Amber Gibson viajou pela última vez de Chicago para Denver, nos EUA, ela se sentou ao lado de um passageiro que estava usando uma máscara cobrindo a boca, mas não o nariz. Apesar dos sucessivos pedidos dela e das comissárias de bordo, ele se recusou a ajustar sua proteção facial. Como o voo já estava atrasado, Gibson aceitou fazer uma mudança de assento após a decolagem e então se viu rodeada por outras pessoas com as faces parcialmente cobertas.

“Em vez de obrigar [o passageiro sentado ao meu lado] a sair do avião, [a tripulação] fez eu me sentir como a vilã porque o avião já havia saído do portão”, declara Gibson, jornalista de viagens residente em Chicago. “A tripulação me informou que, se eu insistisse, poderíamos voltar, mas isso só aumentaria o atraso, e eu gostaria de fazer todo mundo perder ainda mais tempo?”

O dilema de Gibson ressalta uma das muitas dificuldades das viagens aéreas durante uma pandemia. As pessoas que precisam do transporte aéreo têm que entender os protocolos de segurança de cada companhia aérea e se preocupar com os demais passageiros imprevisíveis, além da forma como a tripulação lidará com eles. As questões são ainda mais problemáticas para comissários de bordo, que precisam enfrentar um vírus que ainda não foi inteiramente compreendido e passageiros relutantes que põem a saúde — e os empregos — da tripulação em risco todos os dias.

Um relatório do Fórum Econômico Mundial em conjunto com o site Visual Capitalist mostrou que os trabalhadores dos transportes têm o maior risco de contágio de covid-19 — 75,7; sendo que a média é de 30,2 — de 966 profissões fora da área da saúde analisadas. Comissários de bordo correm um risco de contágio de covid-19 maior que todas as outras pessoas em um avião, devido à natureza do seu trabalho. O ambiente estreito implica que eles fiquem a menos de dois metros de todos os passageiros e de seus colegas em múltiplas ocasiões durante um voo. Os comissários de bordo ficam vulneráveis ao vírus quando os passageiros retiram suas máscaras para comer e beber e ao tentar convencer pessoas contrárias ao uso de máscaras a seguir as regras.

As garantias federais para a tripulação são limitadas, e cada linha aérea tem suas diretrizes e políticas. O novo decreto federal de uso de máscaras do presidente Biden, exigindo proteção facial em áreas de transporte federais, incluindo aeroportos e aviões, pode dar mais peso às variadas medidas de proteção contra a covid-19 nos Estados Unidos. Mas ainda não está claro quando o novo decreto entrará em vigor ou como ele será fiscalizado.

Enquanto isso, os tripulantes de aviões comerciais ainda terão que lidar com diretrizes abertas à interpretação que variam de uma companhia aérea para a outra — e poucas consequências para os passageiros que as desobedecem. Além disso, outras preocupações com a covid relacionadas ao local de trabalho permanecem, como políticas inconsistentes de rastreamento de contato, teste e quarentena, além de consequências potencialmente punitivas para membros da tripulação que perdem turnos para se isolar após exposição ao vírus.

Os aviões são relativamente seguros

A pesquisa estabeleceu que o ar dentro dos aviões é mais limpo do que em quase todos os outros ambientes internos, graças a sofisticados sistemas de circulação de ar e filtros Hepa. Além disso, a higienização por pulverização eletrostática, as regras de uso de máscaras da companhia aérea e as mudanças de procedimentos para reduzir os pontos de contato ajudaram tripulantes, como Roshonda Payne, a se sentirem mais seguros. “Acho que simplesmente aprender mais sobre todos os produtos, processos e sistemas ajudou a mim e aos meus clientes a ganhar confiança”, disse a comissária de bordo de Los Angeles do serviço de jato sob demanda da JSX.

Mesmo assim, os aviões não são totalmente seguros. No final do ano passado, os pesquisadores determinaram que quatro pessoas provavelmente contraíram covid-19 em um voo de 18 horas de Dubai para Auckland em setembro. Duas delas não usaram máscaras durante o voo, que estava com lotação de apenas um quarto.

A exigência da apresentação de um teste negativo para covid-19 antes do embarque, como nova regra para viagens aéreas com destino aos Estados Unidos, não elimina o risco de contágio. Em janeiro, as pessoas que viajavam para o torneio de tênis Aberto da Austrália de fevereiro de 2021 em voos fretados tiveram que apresentar um teste negativo. No entanto, na chegada, ao menos cinco pessoas de três voos diferentes testaram positivo.

Para agravar as incertezas, surgem diversas novas e mais contagiosas cepas do vírus e notícias da Europa de que as máscaras de tecido não são uma proteção adequada. Áustria, França e Alemanha agora exigem máscaras cirúrgicas no transporte público. Embora a distribuição de vacinas seja um motivo de esperança, ainda não sabemos se elas evitam a transmissão da doença e, até agora, apenas uma pequena fração da população mundial foi vacinada.

Verificação de máscaras — a parte mais difícil do trabalho

Apesar das incertezas, os cientistas afirmam que as máscaras ainda são a melhor proteção contra o vírus. Ainda assim, no ar, os comissários de bordo sofrem ao lidar com passageiros que se recusam a cumprir as regras de uso de máscaras. Um comissário, que não estava autorizado a falar oficialmente, contou que alguns infratores alegam discriminação ou zombam e questionam a autoridade da tripulação.

Outros profissionais relataram histórias de passageiros aproveitando a exceção do uso da máscara para comer e beber. Esses passageiros, declarou uma fonte, passaram todo o voo bebendo de copos quase vazios ou mordiscando lanches lentamente quando a tripulação estava por perto.

“Realmente não é fácil ser contestada repetidamente”, declara Payne sobre o uso de máscaras. Ela encontra semimascarados relutantes várias vezes por semana nos aviões para 30 passageiros da JSX, que voam entre terminais privados. “Eu entendo que algumas [pessoas] não gostam de usar máscaras. Eu também não gosto, mas é de importância vital manter todos seguros e protegidos”, observa ela.

“Idealmente, todos deveriam querer usar uma máscara para o bem dos outros, ou então pelo seu próprio bem-estar”, explica Sharona Hoffman, professora e codiretora do Centro de Direitos da Saúde da Universidade Case Western Reserve. Ela explica que as companhias aéreas têm maneiras de obrigar as pessoas a obedecer, incluindo a retirada de passageiros que se recusam a usar máscaras enquanto o avião ainda está no portão de embarque e a inclusão de violadores das regras em uma lista de impedimento de viagem. Em 2020, as companhias aéreas dos Estados Unidos baniram mais de 1,4 mil viajantes por infrações de máscara.

Entretanto, os comissários de bordo têm autoridade limitada para impor o cumprimento das regras e enfrentar orientações inconsistentes de seus superiores. Alguns são instruídos a não fazer nada além de alertar os passageiros sobre o uso de máscaras. Todavia afirmam que a administração é rápida em repassar reclamações de passageiros que acusam a tripulação de não fazer o suficiente.

A indústria do transporte aéreo de passageiros tem a esperança de que o decreto do uso de máscaras do presidente Biden ajude a minimizar os conflitos a bordo. “Agora que o decreto de uso de máscaras do executivo federal vai além das políticas das companhias aéreas, sabemos que isso dará o suporte necessário aos comissários de bordo e trabalhadores da aviação que estão na linha de frente desde o início desta pandemia”, declara Taylor Garland, porta-voz da organização sindical Associação dos Comissários de Bordo (CWA), que representa tripulantes de 17 companhias aéreas.

O decreto de Biden pode impulsionar a instrução de 13 de janeiro de 2021 da Administração Federal de Aviação (FAA). Essa instrução intensificou a fiscalização contra o mau comportamento dos passageiros, incluindo opositores do uso de máscaras desordeiros, após os incidentes em voos seguidos do cerco ao Capitólio dos Estados Unidos em 6 de janeiro de 2021. Agora, os passageiros que “agredirem, ameaçarem, intimidarem ou interferirem” com tripulantes das companhias aéreas têm uma probabilidade maior de receberem multas de até US$ 35 mil ou pena de prisão.

Mas a falta de fiscalização do decreto deixa as coisas um pouco de pernas para o ar. “Decretos locais e estaduais certamente nos ajudaram a fazer cumprir a regra de uso de máscaras”, esclarece Payne, “mas resta saber que impacto o decreto federal trará em nossos voos”.

Preocupações persistentes

Mesmo se fosse compulsório, o decreto de uso de máscaras não aborda outras preocupações fundamentais para os comissários de bordo: a falta de rastreamento de contato das tripulações nacionais, os testes e os padrões de quarentena que as companhias aéreas devem seguir. Isso se aplica aos tripulantes que temem ter sido expostos à covid-19 e querem ser testados, àqueles que estão aguardando os resultados dos testes e àqueles que testaram positivo, e deveria ser uma preocupação para os passageiros também.

Um comissário, que pediu para permanecer anônimo para proteger seu trabalho, afirma que as diretrizes federais deixam muito a critério da companhia aérea. Ele conta que as orientações atuais permitem que as companhias aéreas criem políticas — como notificações de exposição à covid-19 — que favorecem a manutenção dos comissários de bordo no trabalho em vez da segurança dos funcionários e passageiros.

Outro comissário citou a política de sua companhia aérea de enviar notificações por e-mail sobre testes positivos como exemplo. Esta política não garante que todos os funcionários sejam notificados antes de seus turnos. Consequentemente, um comissário de bordo soube por meio de colegas de trabalho — e não da gerência — que dois colegas com quem tinha voado recentemente haviam testado positivo.

A política da American Airlines é dispensar do serviço todos os tripulantes que trabalharam com uma pessoa infectada. Mas várias companhias interpretam as diretrizes da FAA e dos Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC), que definem de maneira irrealista “contato próximo”, com uma conotação bastante ampla, considerando a forma como os comissários de bordo trabalham em espaços estreitos. O teste é obrigatório apenas em circunstâncias específicas; caso contrário, a tripulação é instruída a continuar trabalhando e atentar aos sintomas. Isso é arriscado, quando estudos mostram que 59% dos casos de covid-19 são transmitidos por pessoas assintomáticas ou pré-sintomáticas.

Os testes generalizados são problemáticos devido às políticas diferentes de cada companhia aérea. Algumas companhias aéreas oferecem testes em domicílio se os funcionários forem expostos, mas apenas se apresentarem sintomas. Em algumas companhias, aqueles que desejam realizar testes de PCR mais conclusivos devem pagar por eles e fazê-los quando puderem, mesmo que tenham recebido uma notificação de exposição no trabalho. Independentemente disso, um teste não comprova que uma pessoa não está contaminada com covid, especialmente logo após a exposição.

Faltar ao trabalho devido à exposição ao coronavírus também pode ser estressante. Uma pessoa, que também não quis ser identificada, conta que alguns tripulantes têm medo de faltar ao trabalho se estiverem doentes ou acreditarem que contraíram o vírus, mesmo quando a exposição foi no trabalho. Eles explicam que a garantia salarial se aplica apenas se o teste for positivo.

Os sindicatos de tripulantes seguem pedindo por maior consistência nos protocolos de segurança e uma “resposta proativa e abrangente do governo federal à covid na aviação e em outras áreas”, declarou a AFA. Tornar obrigatórias diretrizes como o Alerta de Segurança de dezembro de 2020 da FAA, ajudaria. Atualmente, esse alerta menciona apenas que os “CDC não recomenda permitir que tripulantes com exposições conhecidas continuem a trabalhar, mesmo que assintomáticos”.

Padrões que fossem estabelecidos para toda a indústria ajudariam a garantir a utilização das práticas mais eficazes para proteger todos os tripulantes e passageiros, fosse com rastreamento de contato, detecção de sintomas com verificações de temperatura, organização de métodos de embarque e desembarque, bloqueio de assentos no meio da fileira, alteração do serviço de comidas e bebidas (especialmente a venda de lanches em voos de curta distância), ou determinação de exceções para o uso de máscaras. Isso também evitaria que os viajantes precisassem pesquisar as medidas de segurança de cada companhia aérea e que a tripulação de voo explicasse as políticas de cada companhia aérea.

Até o momento, 25% dos quase 100 milhões de casos de covid-19 do mundo estão ativos. Mais de dois milhões de pessoas morreram por causa da doença. Apesar dos riscos e das advertências contínuas contra viagens, milhões de pessoas viajam no transporte aéreo todos os dias.

Até que a maior parte do mundo esteja vacinada e o número de infecções diminua significativamente, seguir as regras pode ser a melhor maneira de voltar ao normal para todos. Quer venham das companhias aéreas ou do governo federal, regras simples para o uso de máscaras podem salvar milhões de vidas.

Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

As 5 principais companhias aéreas que faliram

As 5 principais companhias aéreas que deixaram de existir.

O negócio da aviação é lucrativo - milhões de passageiros viajam de avião diariamente e os números continuam aumentando. É por isso que estamos vendo vários tipos de operadoras surgindo. De companhias aéreas de custo ultrabaixo a tradicionais, todos eles têm suas características, que os amam.

Enquanto a aviação dá sorte para alguns, para outros foi para o sul e tudo acabou em falência. Estas são as 5 maiores companhias aéreas que não estão mais conosco.

5. TWA

A Trans World Airlines era uma das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos. Com 190 aeronaves e 132 destinos ao redor do mundo, parecia impossível que uma empresa tão grande deixasse de existir. 

Com 2 falências declaradas, a terceira encerrou a empresa. Negligência, não se expandindo para novas oportunidades de negócios no Pacífico e no serviço de carga foram os erros que estabeleceram a base para o fracasso que se aproximava.

Pintura mista da American Airlines e TWA

Os últimos 2 pregos no caixão eram a explosão de um Boeing 747-100, que explodiu em pleno ar e de 2001 11 de setembro th ataques. A American Airlines adquiriu a TWA e a companhia aérea deixou de existir. Embora suas cores ainda estejam voando. 

A American Airlines homenageia a TWA voando em sua aeronave antiga com uma decoração mista de AA e TWA. Em 2019, todas as aeronaves da Trans World Airlines devem deixar de voar.

4. Swissair

Uma das companhias aéreas mais antigas da Europa, a Swissair deixou de existir em 2002. Outrora chamada de “Banco Voador” por causa de sua estabilidade financeira, muitas decisões horríveis na década de 1990 obrigaram a companhia aérea a declarar falência. Com mais de 150 destinos atendidos e 76 aeronaves em sua frota quando afundou em 2002, a Swiss era uma das maiores companhias aéreas do mercado europeu.

Tentar morder mais do que pode mastigar foi uma das razões pelas quais parou de funcionar. Entre os anos 1980 e 2000, a Swissair estava constantemente em busca de oportunidades para expandir sua presença no mercado europeu. 

Depois de tentar sem sucesso se fundir com a Air France, Lufthansa e British Airways, a empresa, posteriormente, adquiriu e comprou ações de várias transportadoras europeias menores, em vez de entrar em uma aliança.

A onda de compras e os ataques de 11 de setembro, finalmente aterrado a companhia aérea em 31 de março de 2002. Crossair assumiu as operações suíços, que mais tarde se tornou Swiss International Air Lines.

3. Alitalia

Embora a companhia aérea ainda esteja voando no céu azul brilhante, em 2017 a Alitalia entrou em administração. A companhia aérea italiana passou por muitas fusões e problemas financeiros. Um grupo de investidores formou a Alitalia em 2008 como resultado da fusão da “velha” Alitalia e da Air One, uma companhia aérea de baixo custo falida na Itália.

Após perdas contínuas ao longo de sua existência, a companhia aérea quis reduzir as despesas e entrou em negociação com os trabalhadores. Eles rejeitaram os planos e a Alitalia deu início ao processo de falência. A Alitalia está atualmente à venda porque o governo italiano decidiu não nacionalizar a companhia aérea.

E embora o futuro da companhia aérea seja incerto, pois ela ainda está em busca de compradores, esperamos que ela sobreviva e mude sua sorte. Não ter uma companhia aérea para voar o Papa é uma farsa!

2. Air Berlin

Fundada há 40 anos, a Air Berlin era uma das principais empresas da indústria de aviação europeia. No seu auge, foi a segunda maior companhia aérea alemã atrás da Lufthansa e a décima maior da Europa. A companhia aérea transferiu de 30 a 35 milhões de passageiros e possuía pouco menos de 150 aeronaves em sua frota.

Depois de nunca se recuperar realmente da crise financeira de 2008, a empresa experimentou perdas contínuas. E depois de tentar se reestruturar em 2016 e chamá-la de “nova Air Berlin”, a empresa ainda não se recuperou. 

Cortar os destinos ao dobro, concentrando-se em seus centros principais em Berlim e Düsseldorf, fechando muitas bases e mudando o foco para outras rotas e viajantes de negócios ainda não ajudou. 

Em 2017, a empresa anunciou aos seus funcionários que encerraria as operações em meio à turbulência financeira. A Lufthansa e a easyJet, posteriormente, compraram os ativos da empresa e empregaram os ex-funcionários da Air Berlin.

1. Pan American World Airways

Comumente conhecida como Pan Am, a transportadora era a maior transportadora aérea internacional dos Estados Unidos. Eles foram os pioneiros dos aviões a jato, jatos jumbo e sistemas de reserva digital no mundo da aviação.

A Pan Am operou em seu auge 150 aeronaves, que atenderam a 86 países. Tinha 5 hubs nos Estados Unidos, Europa e Ásia. A Pan Am até tinha seu próprio terminal separado no JFK de Nova York, chamado WorldPort. E a companhia aérea transportava 29 milhões de passageiros em 1989 antes da falência em 1991.

Então o que aconteceu?

Em primeiro lugar, a crise do petróleo de 1973 atingiu duramente a companhia aérea. Novos Boeing 747 foram encomendados na esperança de que o número de passageiros aumentasse. 

Essas esperanças foram frustradas e o aumento dos preços dos combustíveis atingiu duramente a empresa. Grande parte de sua frota era de aeronaves ineficientes e isso só aumentava os custos operacionais. 

Em segundo lugar, com o passar dos tempos, a situação só piorou. A empresa vendeu ativos que não eram importantes. Rotas que não eram lucrativas também foram interrompidas. Por causa do pedido e cancelamento de um pedido da nova aeronave Airbus, a PanAm foi forçada a operar aeronaves antigas e ineficientes em sua frota.

E os dois últimos tijolos que derrubaram toda a linha aérea foram o ataque terrorista ao voo 103 da Pan Am e a Guerra do Golfo, que mais uma vez aumentou enormemente os preços dos combustíveis e diminuiu a demanda por viagens aéreas. E em 1991, a empresa pediu concordata. A Delta Airlines comprou o capital lucrativo restante.

Embora essas companhias aéreas possam ter ido embora (ou ido em breve, no caso da Alitalia), elas nunca serão esquecidas. Seu impacto, sejam decisões inovadoras ou erros com os quais outras pessoas possam aprender, eles estarão para sempre enraizados na história da aviação.