As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Um ano atrás, brasileiros estavam preocupados com a propagação do vírus H1N1, especialmente em aeroportos, aeronaves, meios de transporte em geral e outros locais e situações com grande circulação de pessoas. Muita gente deixou de viajar por causa da gripe, mais perigosa no inverno e que provocou mortes no Brasil e em outros países. Quem não se lembra das máscaras cirúrgicas e do álcool-gel, que passaram a fazer parte do nosso dia a dia?
Este ano, ao contrário, sem o fantasma do surto de gripe suína, como ficou mais conhecida, os brasileiros estão descontando. “O movimento está muito bom. Não tivemos problema, como no ano passado, quando o número de brasileiros que embarcaram para Argentina e países da América do Sul, caiu pela metade”, avalia Leonel Rossi, diretor de relações internacionais da Associação Brasileira das Agências de Viagens (Abav).
“Estamos em plena recuperação”, acrescenta Rossi. Quem deixou curtir as férias de inverno em 2009 hoje está lotando aviões, estradas, pousadas, hotéis e restaurantes, estima o diretor da Abav. Cerca de um milhão de brasileiros estão embarcando rumo aos Estados Unidos, este mês. O mesmo número rumou para a Argentina e Chile, de acordo com previsões das agências de viagens.
Seiscentos mil passageiros foram para Portugal e cerca de um milhão para a Itália, segundo a mesma fonte. Esses dados equivalem a um crescimento de 13% na emissão de passagens aéreas para o exterior em comparação com julho de 2009. “Porém, a venda de passagens aéreas não significa que sejam todas para turismo. Cerca de metades delas são para viagens de negócios e visitas a familiares, no caso de viagens internacionais”, explica Rossi.
Em termos nacionais, sem dar ênfase aos pacotes turísticos, o movimento é sempre maior do que na área internacional, esclarece o diretor da Abav. “A venda de passagens aéreas em território nacional está 25% maior do que em julho do ano passado”, informa Rossi. Nesse caso, 70% delas geralmente são para viagens com fins de negócios e visita a parentes, de acordo com o diretor da Abav.
A ampliação do pátio de aeronaves do aeroporto de Congonhas, há três anos, deixou para trás uma derrapada que carece de correção: duas multas para a Infraero de mais de R$ 300 mil. Por não plantar 1.148 árvores no entorno do terminal.
Fonte: Sonia Racy (Direto da Fonte - O Estado de S.Paulo)
A Japan Airlines está obrigada a indenizar um passageiro no valor correspondente a US$ 3 mil, por danos morais, acrescido de R$ 2 mil, por danos materiais. A punição foi aplicada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. A empresa aérea é acusada de impedir o embarque num voo que saiu do aeroporto de Cumbica (Guarulhos) com destino a Nova York. A alegação da companhia foi a de que o cliente estava com visto irregular e passaporte falso.
Por não concordar com a condenação, a empresa entrou com recurso. A Japan Airlines pediu a modificação da decisão. A defesa argumenta que sua cliente não fez o passageiro passar por situação vexatória como é alegado por ele e que não há provas para sustentar sua condenação por danos morais e materiais.
O TJ paulista entendeu que houve dano moral. Para a turma julgadora, que reformou sentença de primeiro grau, o passaporte não era falso e a empresa aérea colocou em dúvida a validade do documento. “Está comprovado o dano moral em impedir pessoa com passaporte válido colocado em dúvida só porque era de Minas Gerais, querendo fazer confusão com os habitantes de Governador Valadares que gostam de entrar clandestinos nos Estados Unidos”, disse o relator do recurso, desembargador Ribeiro da Silva.
Segundo o cliente, na hora de fazer o check-in, o funcionário da Japan Airlines em tom grosseiro disse que o visto era irregular e o passaporte falso. Impedido de viajar, o passageiro teve que passar pela Polícia Federal e depois pelo Consulado dos Estados Unidos para revalidar o documento.
Ouvido em depoimento, o funcionário da Japan Airlines se defendeu. Disse que negou o embarque porque havia problema no visto, em relação à impressão do símbolo (águia americana). Segundo ele, o símbolo estava desfigurado.
O Tupolev TU-144 foi primeiro avião comercial supersônico a levantar voo, em 31 de dezembro de 1968, antecipando-se ao Concorde em dois meses. A este sucesso, ainda que em velocidade subsônica, sucederam-se uma série de atribulações e dois acidentes. O primeiro, em junho de 1973, durante o grande evento de Le Bourget, na França, e o segundo, em maio de 1978, num voo comercial entre Moscou e o Cazaquistão. Semelhante exteriormente ao Concorde - dai a designação ‘Concordski’ - era considerado tecnologicamente menos sofisticado. Os voos foram suspensos após o acidente de 1978.
Curiosamente, a NASA assinou um acordo com a Tupolev em 1995 com o objetivo de relançar o projeto do TU-144. Ainda que tenha sido abandonado logo em seguida, sem quaisquer resultado práticos, em alguns meios da indústria aeronáutica foi sugerido que o real objetivo americano era o de obter conhecimentos na área dos voos comerciais supersônicos, setor em que todos os projetos até então ou tinham sido cancelados ou não passaram do estado de protótipos.
No total foram construídos 16 aeronaves Tupolev TU-144.
Mais longe, mais rápido e mais ecológico
Futuro
Não faltam projetos para novos aviões supersônicos, aproveitando-se dos enormes avanços em matéria tecnológica verificados desde a época do Concorde. Projetos esses em que foi acrescentada a preocupação ecológica.
Um destes projetos é parceria entre a NASA e a Lockheed Martin conhecida como a Supersonic Green Machine (A Máquina Ecológica Supersônica - imagem acima) em que a aerodinâmica foi estudada para reduzir o ruído quando da passagem para a velocidade supersônica e aumentar a eficácia energética.
Outro projeto em desenvolvimento é o A2 (imagem acima), este na Europa, a cargo da Agência Europeia Espacial. O objetivo é criar um aparelho com capacidade para 300 passageiros e que alcance até cinco vezes a velocidade do som (Mach 5), ou cinco mil quilômetros por hora, "capaz de viajar entre Bruxelas e Sydney em menos de seis horas", informava na passada semana um dos responsáveis do projeto.
A eficiência energética está também no centro de um projeto desenvolvido pelo Massachusetts Institute of Technology, o N+3 (D “double bubble” - imagem acima), com capacidade para 350 passageiros, que poderia reduzir até 70% o consumo de combustível e até 75% as emissões de gases poluentes. O N+3 voaria, contudo, a velocidade subsônica.
Fonte: Blog Notícias sobre Aviação (com informações do DN Economia) - Fotos: Reprodução / MIT / EAS
Bernard Bourdon responsável pelo inquérito da Agência Europeia da Segurança Aérea, com sede em Colônia, na Alemanha, concedeu entrevista a 'euronews'.
Anne Devinaux (euronews): O inquérito sobre o acidente colocou em evidência várias lacunas a nível da manutenção dos aparelhos, tanto o Concorde da Air France como do DC-10 da Continental Airlines. Tiramos lições do acidente?
Bernard Bourdon (Agência Europeia de Segurança Aérea):Exato, a nível de organização mudamos consideravelmente a responsabilidade das diferentes organizações, foi mesmo aprovada uma organização de manutenção. Isto quer dizer que todos os envolvidos, desde a manutenção à exploração de um transporte público, têm de ter estruturas de gestão do risco, para o identificar, corrigir, e informar as pessoas. É verdadeiramente um processo de qualidade desenvolvido a partir dos anos 90, digamos, que atinge, agora, a maturidade.
euronews: Durante o processo, houve importantes críticas ao modo como foi conduzida a investigação, à falta de independência dos peritos, à pouca transparência. Que diz sobre o assunto?
Bernard Bourdon:Passamos de uma gestão baseada na participação dos Estados à transferência de responsabilidades. O que tem uma enorme vantagem: é uma agência europeia, a EASA, que é submetida a controlo da comissão típica parlamentar, e temos um dever de transparência sobre as nossas actividades. Quanto à informação, o que mudou muito, em relação ao Concorde, foi a rapidez que ganhou. Quer dizer, se não há comunicação a nível de inquérito, os jornalistas e as diferentes fontes de informação como a internet, vão comunicar mais depressa. Por isso é um imperativo comunicar.
euronews: Podemos dizer que o céu, hoje, é mais seguro do que há 10 anos?
Bernard Bourdon:Continuamos com crescimento de tráfego, mesmo com a crise, por isso, estamos sem problemas em relação ao aumento do número de aviões que voam no espaço aéreo europeu, a estabilizar o número de acidentes. O progresso é evidente em termos de segurança. O progresso é permanente, pois a técnica evolui: ha cada vez mais segurança nos aviões com os desenvolvimentos tecnológicos mas também através da rede de informação e de uma melhor organização internacional. Vêmo-lo na Europa, pelos países que colocam o melhor do próprio potencial numa organização única.
10º aniversário da queda do Concorde ainda sem sentença nos tribunais
Uma cerimônia discreta marcou neste domingo, nos arredores de Paris, o décimo aniversário da queda do avião Concorde.
No dia 25 de julho de 2000, o aparelho supersônico caiu sobre a localidade de Gonesse, na França, vitimando 109 passageiros e 4 ocupantes de um hotel da região.
Os familiares das vítimas, a maioria de nacionalidade alemã, participaram numa cerimônia religiosa, no início da tarde, num momento em que aguardam ainda a sentença dos tribunais sobre a responsabilidade do acidente.
A aeronave, que percorria 37 quilômetros em um minuto, teve um encontro antecipado com o seu epílogo no dia desse acidente.
O 'beijo da morte' foi dado neste dia por uma fortuita peça de titânio oriunda de um avião comercial subsônico.
Mas o 'Concorde' pode voltar a voar em 2012, na cerimônia de abertura das Olimpíadas de Londres, 36 anos após o primeiro voo comercial.
Uma placa de titânio com 40 centímetros de comprimento pôs fim aos voos comerciais supersônicos, quando o Concorde, que realizava o voo 4590 da Air France para Nova Iorque, caiu após a decolagem do Aeroporto Charles de Gaulle, chocando-se num pequeno hotel na cidade de Gonesse, nos arredores de Paris. Era 25 de julho de 2000 e a frota Concorde tinha ainda pela frente, pelo menos, mais cinco a dez anos de vida útil.
"Está pegando fogo, a parte traseira do avião está pegando fogo", gritara momentos antes um controlador de voo do Charles de Gaulle.
"Está pegando fogo, mas não tenho a certeza que seja do motor", exclama em seguida.
O seu tom de voz anuncia os acontecimentos seguintes: a queda do avião, a morte das 109 pessoas a bordo, mais quatro no solo.
Era o fim trágico de um sonho nascido 50 anos antes, quando a possibilidade de voos supersônicos povoava o imaginário da época. Embora o derradeiro voo de um Concorde tivesse ocorrido em outubro de 2003 (com passagens ao custo de 9.700,00 dólares pela cotação atual), com os 113 mortos da tragédia de Gonesse morria também a carreira de um avião que, até então, não tivera qualquer acidente.
Os voos foram retomados em julho de 2001, realizando-se até 2003, quando a Air France (AF) e a British Airways (BA) - as companhias que operavam a aeronave – alegaram razões econômicas para a suspensão dos voos.
Essencialmente, as brutais imagens do acidente de Gonesse na memória das pessoas e, o 11 de setembro, aceleraram o fim do Concorde, o avião que atravessava os céus à velocidade Mach 2, ou seja, duas vezes superior à velocidade do som.
Estabelecidas as responsabilidades num julgamento que terminou no final de maio, mas cuja sentença só será conhecida em 6 de dezembro (dois mecânicos da companhia Continental Airlines e o responsável do projeto do Concorde foram acusados pelo tribunal como responsáveis pelo acidente) algumas entidades britânicas e francesas apostam em devolver o Concorde aos céus a tempo da cerimônia de abertura das Olimpíadas de Londres em 2012.
Se assim for, terão passado 36 anos desde aquele dia 21 de janeiro de 1976, quando se realizou o primeiro voo comercial do Concorde, entre Heathrow, em Londres, e o aeroporto do Bahrain.
O primeiro voo para os EUA - rota que se iria tornar um emblema para o avião, operado pela BA para Nova Iorque e, pela AF, a Washington - realizou-se em novembro de 1977, para Nova Iorque.
"A uma média de 37 quilômetros por minuto e uma altitude duas vezes superior ao Evereste [ou seja, mais de 16 mil metros]", anunciava um folheto distribuído a bordo.
Os 37 km por minuto, equivalem a mais de dois mil quilômetros por hora.
O pedaço de titânio caído na pista, oriundo de um "tradicional" McDonnell Douglas DC-10, da Continental Airlines (a companhia sustentou no julgamento que o fogo iniciou-se no Concorde antes de os pneus se romperem em contato com a placa), ao pôr fim à carreira de um dos dois únicos aparelhos supersônicos comerciais , abriu um debate sobre um avião que alguns consideravam já anacrônico.
Estava previsto para o período entre 2005 e 2010 a substituição da frotas de aeronaves em uso quando se deu o acidente de Gonesse.
Outros o consideravam um luxo desnecessário: o Concorde ligava as duas margens do Atlântico em três horas, mas transportando apenas cem passageiros, enquanto um avião subsônico levava o triplo, em sete horas. O custo da passagem era inversamente proporcional à duração da viagem.
Se a travessia do Atlântico era rápida, o processo que permitiu a sua concretização foi lento. Começou a ser preparado em 1962, quando a francesa Aérospatiale e a britânica British Aircraft Corporation assinaram um convênio para a construção de dois protótipos em 1965, após os Governos de Londres e Paris terem celebrado um acordo para o desenvolvimento de um avião de passageiros supersônico.
Após quatro anos de testes em terra, o protótipo francês levantou voo a 2 de março de 1969, tendo esse primeiro Concorde alcançando a maior velocidade supersônica para esse tipo de aeronave até hoje, em 1 de outubro daquele ano.
Ao todo, os dois protótipos realizaram mais de cinco mil horas de voo em velocidade supersônica no período de testes.
Apesar de várias companhias e países se mostrarem inicialmente interessados na aquisição do novo aparelho, este acabara por equipar apenas as frotas da BA e AF. No total, foram construídos 20 aviões, incluindo os protótipos. Na época do acidente estavam operacionais apenas 14.
Um projeto americano semelhante, o Boeing 2707 (foto acima), foi cancelado pouco depois dos primeiros voos supersônicos com sucesso do avião franco-britânico.
O Concorde foi inicialmente proibido de sobrevoar os EUA devido ao ruído produzido ao atingir velocidades supersônicas e originou muitos debates em torno de questões ambientais. Tão ou mais intenso quanto o que se desenvolveu na opinião pública da França e da Grã-Bretanha sobre o seu nome de batismo, com ou sem "e" final. Esta vogal irá permanecer como sinônimo de "entente", referência ao acordo e à aliança franco-britânica na Grande Guerra.
Fonte: Blog Notícias sobre Aviação (com informações do DN Economia e Euronews) - Remy De La Mauviniere / AP
Os brasileiros nunca voaram tanto. Mas, ao mesmo tempo em que descobrem as facilidades do transporte aéreo, passageiros se deparam com as agruras do setor. Mais do que aeroportos lotados e atrasos, são os problemas com bagagem que têm atormentado a vida de quem viaja de avião. Neste ano, tanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) quanto o Procon-SP registraram aumento de queixas.
Em 2009, o serviço de atendimento da Anac recebeu 3.572 "manifestações" sobre bagagens - a maioria de extravio e furto de objetos de dentro das malas. Só nos seis primeiros meses deste ano, a agência já contabilizou quase a mesma quantidade: 3.518 - uma média de 500 por mês, ante as 300 registradas no ano passado. O item "bagagens", que em 2009 era terceiro no ranking de queixas recebidas pela Anac, subiu para segundo. Só perde para as reclamações sobre o atendimento de funcionários públicos e empresas aéreas.
Os atendimentos no Procon-SP também dispararam. Em 2009, foram 30. Neste ano, já são 42. "Mas o baixo número não reflete nem de longe o problema", assinala Valéria Cunha, do Procon-SP. Segundo ela, muitos recorrem ao órgão apenas para conseguir uma resposta das companhias. "Há quem tenha a mala extraviada e passe dias sem retorno. E, como o ressarcimento oferecido pelas empresas costuma ficar aquém do prejuízo, a maioria vai à Justiça pedir reparação."
Os juizados especiais inaugurados na sexta-feira nos cinco maiores aeroportos do País - Cumbica, Congonhas, Santos Dumont, Galeão e JK - buscam reverter esse quadro, mas têm prazo inicial de funcionamento de apenas seis meses.
Relatório de 2008 da Sociedade Internacional de Comunicações Aeronáuticas (Sita, em francês) apontou que, no ano anterior, 42 milhões de bagagens haviam sido extraviadas ou danificadas no mundo. Desse total, 1,2 milhão - ou uma a cada 2 mil passageiros - jamais foi recuperado. A Sita estima que, pelo crescimento da procura por viagens aéreas (dobrou na última década), 70 milhões de malas devem ter igual destino em 2019.
No Brasil, além do aumento de passageiros há uma agravante: a precariedade dos aeroportos. O de Cumbica, em Guarulhos, terminal mais movimentado do País, é o melhor exemplo. "A estrutura é a mesma de 20 anos atrás", afirma Rubens Pereira Leitão Filho, gerente-geral da Orbital, empresa que transporta as bagagens nos terminais brasileiros. O Estado apurou que, nos horários de pico, bagagens de até 20 voos têm de ser triadas em apenas duas esteiras. "O risco de um funcionário errar é muito maior", diz Leitão Filho.
Embora já exista tecnologia capaz de rastrear bagagens, nenhum aeroporto ou companhia aérea nacional dispõe desses equipamentos. O intrincado processo de triagem das malas, do check-in aos porões do avião, é feito manualmente. Se um desses funcionários falha, uma bagagem que ia para Recife acaba na Europa.
Uma empresa aérea de grande porte gasta, em média, R$ 400 por voo com o manejo de bagagens em rotas domésticas. É pouco perto dos cerca de R$ 2.700 desembolsados por companhias estrangeiras ou pelas nacionais que fazem voos internacionais.
O motivo dessa discrepância está nas regras a que as estrangeiras são submetidas. Enquanto a legislação brasileira deixa o serviço a critério das companhias, em outros países o controle é rigoroso. As malas têm de passar por raio X e todo o vaivém no aeroporto deve ser supervisionado para evitar furtos.
"A bagagem é a coisa mais íntima que um passageiro carrega. Temos de tomar cuidado", diz Mônica Thomaz Capelli, da Puma Air, que opera rotas a partir de Cumbica. TAM e Gol, líderes do mercado doméstico, não quiseram manifestar-se nem divulgar seus dados. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Fonte: Bruno Tavares e Filipe Vilicic (Agência Estado) - Imagem: spintravel.blogtv.uol.com.br
Base de supostos militantes foi atingida em zona tribal do noroeste do país.
No sábado, ataques semelhantes na mesma região mataram 12 pessoas.
Quatro supostos rebeldes morreram atingidos por dois mísseis disparados neste domingo (25) por um avião sem piloto (drone) americano contra um complexo utilizado pelos combatentes islamitas em uma zona tribal do noroeste do Paquistão, anunciaram autoridades de segurança.
Os mísseis atingiram um complexo situado na região de Shaktoi, no Waziristão do Sul, afirmou uma autoridade de segurança paquistanesa, que pediu para não ser identificada.
"O drone americano disparou dois mísseis contra o complexo de Shaktoi e temos informações de que morreram quatro militantes", afirmou.
Membros dos serviços secretos e uma autoridade local confirmaram o ataque.
No sábado, dois drones americanos dispararam quatro mísseis na mesma área tribal, matando pelo menos 12 militantes, segundo autoridades paquistanesas.
O Waziristão do Sul, considerado um bastião dos insurgentes, foi cenário de uma grande ofensiva do Exército paquistanês no ano passado.
O Airbus A400M, prefixo EC-402, da Airbus Industrie, realizando uma curva radical à direita, logo após a decolagem, durante exibição no Farnborough International Airshow, na Inglaterra, em 22 de julho de 2010.
Férias escolares agravam deficiência do local e passageiros têm de enfrentar fila de até 50 carros para estacionar em área paga
Enquanto a construção de um novo edifício-garagem não sai do papel, o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, registra o agravamento da falta de vagas. Com o período de maior movimento no terminal devido às férias, passageiros enfrentam filas de até 50 carros para ingressar nos estacionamentos pagos.
Na manhã de ontem, dezenas de motoristas estacionavam em fila dupla nas entradas dos pátios principais. Todos os 2.020 espaços pagos estavam ocupados, assim como as 144 vagas gratuitas próximas ao terminal.
A irritação era visível no rosto dos motoristas que aguardavam.
– Já são 20 minutos de espera. Se já é assim hoje, imagina quando chegar a Copa – comentou o motorista Lírio Stoffel, 55 anos, de Nova Petrópolis.
Fora dos pátios, cerca de 50 veículos estavam parados em locais proibidos. A reportagem não encontrou azuizinhos no complexo, mas a fiscalização é rotineira desde 13 de outubro, quando a Empresa Pública de Transporte e Circulação passou a atuar na área.
Clique sobre a imagem para ver o mapa das vagas para estacionar no Aeroporto Salgado Filho [em .pdf]
A situação poderia ser diferente se obras prometidas desde 2008 pela Infraero já tivessem sido realizadas. O superintendente do aeroporto, Jorge Herdina, explicou que uma consultoria está finalizando um estudo.
A ideia é que uma empresa privada faça a obra em troca de concessão para administrar o estacionamento por determinado período de tempo. Em 60 dias, a empresa finalizará a estimativa do valor do investimento, do tempo de concessão e do número de vagas.
– O problema da falta de vagas não é só do aeroporto, é da cidade inteira – avaliou Herdina.
As promessas
As 144 vagas gratuitas e as 2.020 pagas são insuficientes para atender à demanda do terminal de passageiros diariamente.
As explicações da Infraero sobre a falta de vagas no estacionamento
- Em junho de 2008, a estatal informou a pretensão de construir um novo edifício-garagem com 2,5 mil vagas. A obra, de cerca de R$ 100 milhões, começaria no segundo semestre de 2008 e terminaria no fim de 2009.
- Em julho de 2009, sem obras, a Infraero justificou o atraso a mudanças na concepção do projeto. O novo prédio poderia ter entre 3 mil e 4 mil vagas. Ideia era lançar a licitação em agosto.
- Em julho de 2010, a expectativa é definir até setembro o modelo de custeio para começar as obras em 2011.
Alternativas
Sugestões para evitar problemas ao estacionar no aeroporto
1) Estacione no antigo terminal, onde vans da Infraero circulam de 15 em 15 minutos, entre 4h e meia-noite, levando gratuitamente passageiros até o embarque.
2) Para evitar lotação nos estacionamentos pagos no aeroporto, onde a diária é de R$ 20, uma opção é deixar o carro em estacionamentos como o Aero Safe Park, na Avenida dos Estados. A diária de R$ 16,90 inclui traslado de ida e volta ao terminal.
3) Use táxi para o deslocamento, que pode sair mais em conta. Do centro da Capital ao aeroporto, a corrida pode sair entre R$ 15 e R$ 25.
4) O trensurb é outra opção, com a Estação Aeroporto localizada a cerca de 800 metros do terminal. A dica é atravessar a Av. dos Estados e tomar a van da Infraero sem custos.
O modelo de expansão dos aeroportos brasileiros ainda está longe de uma definição. Mas a TAM já decidiu que não pretende ficar de fora desse processo. "Não queremos ser donos de aeroportos, mas participar da governança, para defender os direitos das companhias e dos usuários, nem que tenhamos de ter, para isso, uma participação no capital", diz Marco Antonio Bologna, o presidente da TAM S/A, a holding do grupo.
O governo anunciou recentemente investimentos de mais de R$ 6 bilhões para acabar com os gargalos nos aeroportos das cidades que vão receber jogos da Copa do Mundo, em 2014. Para Bologna, isso mostra pelo menos que o governo agora se conscientizou de que há realmente problemas de infraestrutura, e mostra disposição para resolver o problema.
Segundo o executivo, não falta dinheiro para os aeroportos. "Todos os fundos de infraestrutura do Brasil e do mundo querem participar, e também há recursos do PAC para isso", diz. O problema, segundo ele, é definir o modelo, se será público, privado, público-privado, se as empresas aéreas poderão participar. "Nós realmente queremos fazer parte", diz. "Não para ser donos de aeroporto. Mas para ter um assento na governança."
A primeira definição nessa área foi para o aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, cuja operação deve ser concedida à iniciativa privada. Nesse aeroporto, as empresas aéreas poderão ter uma fatia de até 10%. "Com isso, já dá para participar da decisão", diz Bologna. "Dependendo do modelo, se deixar só na mão de alguém que quer apenas retorno sobre o investimento, ele pode jogar um nível de tarifa muito alto, o que vai afetar os nossos clientes e a nossa operação."
As pistas de decolagem do Aeroporto Marechal Rondon (foto), em Várzea Grande, Mato Grosso, escondem muitas histórias. Quem passa diariamente pelo local sequer imagina que há séculos aquele foi um dos maiores centros resistência escravagista da região. E é buscando recuperar esse passado que os remanescentes do Quilombo Capão Negro lutam. Além de serem reconhecidos, eles querem uma indenização por terem perdido suas terras para o aeroporto.
Elizeu da Silva, descendente de escravos refugiados no Quilombo Capão Negro, conta que as 180 famílias de origem quilombola querem ser ressarcidas de alguma forma. Xum Xum, como é conhecido, diz que a indenização pode ser paga com terras ou com dinheiro.
Ele conta que no dia 03 de agosto de 2009, a Fundação Cultural Palmares reconheceu o quilombo. A Associação dos Remanescentes do Quilombo Urbano Capão Negro recebeu um certificado da fundação distinguindo seu valor na história afro-brasileira. Agora, segundo ele, falta a Infraero reconhecer a história do Capão Negro e indenizar os remanescentes.
Um estudo do historiador Ubaldo Monteiro aponta que comunidade começou a se formar a partir da fuga dos escravos da região de Cuiabá, mesmo após a (não reconhecida por muitos) abolição da escravatura em 1888. De acordo com o estudo, os quilombolas conseguiram viver sem interferências no local até 1937.
Com a criação do Município de Várzea Grande, em 1948, o então prefeito Julio Domingos de Campos batizou as referidas terras de “Colônia União” e doou 700 hectares das terras do Capão de Negro à Infraero. Os negros então foram retirados da região e transferidos para lotes num local chamado por eles de “Roção”, atualmente centro do Bairro Cristo Rei.
O Capão de Negro também perdeu uma área de 200 hectares, em 26 de abril de 1948, para a Construção do Seminário Cristo Rei, onde hoje funciona o Universidade de Várzea Grande (UNIVAG).
Fonte: Lucas Bólico (Olhar Direto) - Foto: DaniloSL
A Infraero concluiu na última segunda a instalação de um novo portão de embarque no Aeroporto de Imperatriz/Prefeito Renato Moreira (MA), aumentando assim a agilidade do fluxo de passageiros. Outra melhoria recebida pelo aeroporto foi a recuperação de uma área destinada a estacionamento de veículos, completamente restaurada.
A área também recebeu nova sinalização e teve seus postes de iluminação remanejados para facilitar o tráfego no estacionamento. "Com medidas simples, mas efetivas como esta, conseguimos aumentar o conforto dos usuários", pontuou o superintendente de Imperatriz, Enos Domingues Lima.
Outra melhoria planejada para o Aeroporto de Imperatriz é a implantação de um Módulo Operacional. O Módulo de Imperatriz terá 1.200m² e será um investimento de R$ 2,6 milhões, previsto para entrar em operação em maio de 2011. Com ele, o aeroporto receberá um aumento em sua capacidade operacional de 500 mil passageiros por ano. O edital para a licitação da instalação do Módulo está previsto para ser publicado ao final de setembro.
Um ano atrás, brasileiros estavam preocupados com a propagação do vírus H1N1, especialmente em aeroportos, aeronaves, meios de transporte em geral e outros locais e situações com grande circulação de pessoas. Muita gente deixou de viajar por causa da gripe, mais perigosa no inverno e que provocou mortes no Brasil e em outros países. Quem não se lembra das máscaras cirúrgicas e do álcool-gel, que passaram a fazer parte do nosso dia a dia?
