Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TAM 402 - A Queda do Fokker 100 da TAM em São Paulo

Via Thiago Medeiros

Avião da Latam indo para a Europa desvia e pousa no Aeroporto de Fortaleza (CE)

O Boeing 787 sendo desviado na noite de ontem (Imagem: AirNav RadarBox)

O Aeroporto Internacional Pinto Martins, de Fortaleza (CE), recebeu mais um pouso de um desvio de voo de avião da LATAM na noite de ontem, 24 de outubro, devido a um imprevisto a bordo.

O voo LA-8114, realizado com o Boeing 787-9 Dreamliner, de matrícula CC-BGZ, partiu do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), às 18h37 e teria como destino a cidade espanhola de Barcelona.

Entretanto, quase duas horas após a decolagem, quando o grande jato de longo alcance estava passando próximo a Salvador, a tripulação decidiu por iniciar um desvio de rota, rumo ao aeroporto da capital do Ceará.

Pouco mais de uma hora após o início de desvio, o 787 Dreamliner chegou a Fortaleza, pousando às 21h33 pela cabeceira 13. O vídeo a seguir mostra o momento da aterrissagem e, minutos depois, a chegada do jato ao terminal de passageiros:

O avião ficou em Fortaleza por quase duas horas, e então partiu, às 23h21, para a continuidade do voo até Barcelona.

À imprensa, a LATAM informou que o Boeing 787 foi desviado para atendimento médico a um passageiro que teve um mal-estar a bordo: 

“A LATAM informa que o voo LA8114 (São Paulo/Guarulhos-Barcelona) desta quinta-feira (24/10) foi desviado para o aeroporto de Fortaleza para prestar atendimento médico a um passageiro que teve um mal-estar a bordo. O passageiro foi encaminhado para a UPA Messejana, em Fortaleza, e segue em observação.

O voo saiu de Fortaleza às 23:21 e chegou em Barcelona às 06:34 desta sexta-feira, (25/10) em total segurança e sem nenhuma intercorrência.

A companhia ressalta que seguiu todos os protocolos previstos para esse tipo de situação e reitera que adota todas as medidas de segurança possíveis, técnicas e operacionais, para garantir uma viagem segura para todos.“

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aconteceu em 25 de outubro de 1968: O acidente com o voo Northeast Airlines 946

O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.

A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).

O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial

Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem. 

O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas. 

Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.

Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).

Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil. 

Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.

Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência. 

As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.

Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços. 

Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.

Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem. 

Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro. 

Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu. 

O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração. 

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente. 

No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.

Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.

O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.

O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro,  enacademic.com e vnews.com

Aconteceu em 25 de outubro de 1938: A queda do Douglas DC-2 da Australian National Airways

Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto abaixo), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.

O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.

Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..

Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.

Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.

Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938. 

Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso. 

Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades. 

De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.

O monumento memorial logo acima do local do acidente

Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e theage.com.au

Hoje na História: 25 de outubro - Data que marca três primeiros voos históricos

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines (Foto: Chris Sloan/The Airchive)

Hoje, na Aviação, celebramos o primeiro serviço doméstico pós-guerra da Japan Airlines (JL), o primeiro voo de receita da Emirates (EK) e o voo inaugural do A380 da Singapore Airlines (SQ).

Examinamos mais de perto esses três voos inaugurais que ocorreram hoje em 1951, 1985 e 2007, respectivamente, e as companhias aéreas que os tornaram possíveis.

Expansão pós-guerra da Japan Airlines

Em 1951, foi inaugurado o primeiro serviço aéreo doméstico do Japão no pós-guerra, usando uma aeronave Martin 2-0-2, chamada Mokusei, e a tripulação arrendada da Northwest Airlines (NW). Sob o nome de Japan Airlines, a transportadora já havia realizado voos de convite em um Douglas DC-3 Kinsei, alugado da Philippine Airlines (PR), entre os dias 27 e 29 de agosto.

Martin 2-0-2 da Northwest Airlines (Foto: Bill Larkins)

A companhia aérea foi criada em 1º de agosto de 1951, quando o governo japonês reconheceu a necessidade de um sistema de transporte aéreo confiável para ajudar o país a se expandir após a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea foi formada com um capital inicial de ¥ 100 milhões e estava sediada em Ginza, Chūō, Tóquio.

Em 1º de agosto de 1953, a Dieta Nacional aprovou o Japan Air Lines Company Act, criando uma nova JL estatal, que herdou todos os ativos e passivos de seu antecessor privado. Em 1953, de Tóquio a Sapporo e Misawa, e a oeste de Nagoya, Osaka, Iwakuni e Fukuoka, a rede JL expandiu-se para o norte.

Em 2 de fevereiro de 1954, a companhia aérea iniciou voos internacionais, transportando 18 passageiros de Tóquio a São Francisco via Wake Island e Honolulu em um Douglas DC-6B City of Tokyo. Os voos entre Tóquio e São Francisco ainda são os voos 1 e 2.

A companhia aérea realiza voos domésticos e internacionais de passageiros e cargas por meio de cinco subsidiárias consolidadas e uma empresa afiliada.

Emirates Airlines se torna uma companhia aérea global

Um dos primeiros Airbus A300 da Emirates Airlines (Foto: Aldo Bidini)

Em 1985, a EK operou seu primeiro voo comercial de Dubai para Karachi usando um Airbus A300 alugado da Pakistan International Airlines (PK). A Emirates foi fundada em 1985 pela Família Real de Dubai como a terceira maior companhia aérea do mundo em termos de receita de passageiros programados, quilômetros voados e número de passageiros estrangeiros transportados.

A Emirates foi uma das companhias aéreas que mais cresceram no mundo no início da década de 1990; a receita cresceu aproximadamente US$ 100 milhões por ano, chegando a US$ 500 milhões em 1993. No mesmo ano, a transportadora transportou 1,6 milhão de passageiros e 68.000 toneladas de carga.

A companhia aérea começou a usar seu novo Airbus A340-500 para voar sem escalas para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York em 2004. Esses voos culminaram na retomada dos serviços aéreos sem escalas entre os Emirados Árabes Unidos e o Estados Unidos, após a retirada dos voos da Delta Air Lines (DL) em 2001.

Em última análise, o maior operador do A380 seria a EK, com o 100º A380 entrando em sua frota em novembro de 2017. Foi anunciado em 18 de janeiro de 2018 que a Emirates havia encomendado 20 A380 com opções para mais 16 . As entregas desse tipo estavam programadas para começar em 2020.

Em 2022, a EK retomou seu serviço A380 Dubai-Perth, marcando um ano de companhias aéreas anunciando planos para reativar suas frotas Superjumbo desativadas. Só o tempo dirá se o A380 encontrou uma nova vida em um mundo pós-pandemia.

Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines

Airbus A380, prefixo 9V-SKA, da Singapore Airlines (Foto: Samuel Dupont)

Em 2007, a primeira aeronave A380 Superjumbo, MSN003 (9V-SKA), foi entregue à companhia aérea de bandeira de Cingapura em 15 de outubro, entrando em serviço neste dia com o voo número SQ380, voando entre Cingapura e Sydney. O voo inaugural incluiu 455 passageiros e uma tripulação de 30 pessoas, incluindo pilotos. O voo inteiro durou sete horas.

Os passageiros compraram assentos em um leilão online beneficente, pagando entre US$ 560 e US$ 100.380. Como todos sabemos, a aeronave de dois andares é tão alta quanto um prédio de sete andares, tem uma envergadura quase do comprimento de um campo de futebol e pode acomodar 853 passageiros em uma classe totalmente econômica.

A Singapore Airlines revelou seu novo interior de cabine na semana anterior ao voo. Ele apresentava 471 assentos em três classes: 12 Singapore Airlines Suites (completas com a primeira cama independente de tamanho normal, TV de tela plana e conexões para laptop); 60 lugares na classe executiva (que foram convertidos em grandes flatbeds e também têm uma área de bar com assento); e 399 assentos na classe econômica.

O voo inaugural do A380 foi equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 900, que contribuíram significativamente para a compatibilidade ambiental do tipo. Como tal, o A380 estabeleceu novos padrões ambientais para o transporte aéreo. Segundo o site da empresa, o A380 tinha um consumo de combustível inigualável de menos de três litros por passageiro a cada 100 km. Chris Sloan, da Airways, foi uma das poucas pessoas sortudas a embarcar no primeiro voo inaugural do Airbus A380, o SQ380.

Em 23 de setembro de 2020, o Airbus A380 final, a ser entregue à EK, saiu do Hangar 40 em Toulouse, linha de montagem do A380 da Airbus.

Como nota final, o SQ ofereceu uma maneira única de dar ao público um vislumbre de como é jantar em seu A380. Estacionados no Terminal 3 do Aeroporto de Changi (SIN), dois dos A380 da SQ receberam cerca de 400 pessoas na experiência Restaurant@A380.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Airways Magazine)

Hoje na História: 25 de outubro de 1979 - Produção do último McDonnell Douglas Phantom II

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms
construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979 (McDonnell Douglas Corporation)

Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.

McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da
Força Aérea dos Estados Unidos (Força aérea dos Estados Unidos)

O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.

Fonte: thisdayinaviation.com

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine

Arremetida: entenda o que é a manobra e em que circunstâncias é feita

Especialistas dizem que manobra, apesar de assustar passageiros, não representa perigo ao voo.

A arremetida é uma manobra em que o avião interrompe a aproximação quando está prestes a pousar --tecnicamente, é chamada de "procedimento de aproximação perdida".

A imagem pode assustar quem assiste ao vídeo e trazer desconforto para quem estiver dentro do avião, mas especialistas afirmam que não há perigo. A manobra é adotada justamente para garantir a segurança (entenda abaixo).

O que pode provocar a arremetida?

Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

Segundo pilotos, a manobra de arremeter um avião para evitar a aterrissagem pode acontecer por diversos fatores, sejam eles operacionais, meteorológicos ou questões de fluxo do tráfego aéreo. Alguns exemplos:

• condições meteorológicas adversas, como vento ou chuva em excesso;
• algum objeto estranho na cabeceira da pista;
• avião se aproxima da pista com velocidade maior do que a necessária;
• aeronave apresenta uma inclinação ou altitude não adequadas;
• pista está molhada além dos parâmetros normais de segurança;
• avião com algum problema mecânico.

Manobra é para garantir a segurança

Os pilotos reforçam que o procedimento faz parte dos treinamentos justamente para que o comandante da aeronave tenha total conhecimento da manobra caso ela seja necessária.

"Os parâmetros de voo precisam estar totalmente estabilizados durante toda a aproximação, principalmente na parte final do voo, para que o piloto realize a manobra de pouso. Dessa forma, as empresas adotam como prática padrão de que, se a aproximação não estiver estabilizada, a arremetida é um procedimento mandatório. Ou seja, executa a arremetida, tenta de novo e faz uma nova aproximação", explica comandante Eduardo Antunes, diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

"Não me recordo de nenhum acidente relacionado com arremetida, ao menos recentemente, muito menos na nossa aviação comercial brasileira", conta Antunes. "É muito mais seguro conduzir uma arremetida do que você prosseguir em uma aproximação e posterior pouso com uma aeronave que não esteja dentro dos parâmetros adequados", diz Antunes.

Luiz Alberto Maia, proprietário da escola de aviação civil Educar, de Niterói, reforça que o procedimento de arremeter é treinado com rigor na preparação dos pilotos, que precisam estar sempre preparados para a manobra.

"Esse procedimento não representa perigo nenhum para a tripulação. O perigo existiria caso o piloto não fizesse", explica Maia.

Há alguma particularidade nos voos do Santos Dumont?

O Santos Dumont é um aeroporto de pista curta devidamente autorizado a receber voos de jatos comerciais de passageiros. A aproximação dos aviões no aeroporto requer precisão bastante alta, e não é incomum que arremetidas aconteçam.

Renato Luís Salvador Gonçalves, chefe de equipamento na Azul, lembra que o Santos Dumont tem uma legislação especial e que os pilotos precisam ter um treinamento específico para poderem operar no aeroporto.

"É uma aproximação na qual o piloto não conta com a ajuda de instrumentos auxiliares. Boa parte das aproximações acontecem de maneira visual. Em algum momento, o piloto tem que ficar olhando para fora e conseguir ajustar a velocidade, inclinação da rampa e todos os outros parâmetros de voo para justamente conseguir pousar na área de toque", explica.

O que é preciso avaliar após arremeter?

Ainda de acordo com o especialistas ouvidos, o piloto precisa avaliar as condições meteorológicas e de combustível para saber o que fazer depois de arremeter.

Se as condições climáticas forem favoráveis para que o pouso aconteça no mesmo aeroporto onde a chegada do avião estava prevista, precisa retornar com o avião para o tráfego daquele terminal (uma espécie de fila virtual). mantendo o contato com a torre de controle para que ele saiba o momento exato de se aproximar da pista novamente.

Caso as condições meteorológicas impeçam a aterrissagem naquele terminal, o piloto precisa checar a quantidade de combustível que ele tem para levar o avião para um outro aeroporto.

No caso do Rio de Janeiro, a primeira alternativa é o Aeroporto Internacional do Galeão e a segunda opção é voar até o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Por Raoni Alves, Zeca Guimarães, José Raphael Berrêdo, g1 Rio

O que é Air Charter? Como funciona?

Em uma era em que jatos particulares parecem estar na moda, você não precisa necessariamente ter um para voar em um. De fato, há várias maneiras de fazer isso, a mais popular delas é o fretamento aéreo. Mas, a menos que você viaje muito ou trabalhe na aviação, pode não ter certeza do que exatamente é um fretamento aéreo e, mais importante, como ele funciona. Então, o que é e como funciona?

Simplificando, fretamento aéreo é o processo de alugar (fretar) uma aeronave inteira para um propósito específico. Pode ser o transporte de executivos de negócios, cargas e até mesmo pacientes gravemente doentes. As aeronaves disponíveis para fretamento variam em tamanho, desde pequenas aeronaves de hélice dupla até o 747.

O que é Fretamento Aéreo?

Fretamento aéreo é exatamente o que o nome sugere: fretar sua própria aeronave. É o processo de comprar uma aeronave inteira para uma viagem, em vez de apenas comprar uma passagem como você faria em um avião comercial.

O fretamento aéreo é mais comumente associado a voos de jatos particulares (que compõem a maioria desses voos), no entanto, você também pode fretar facilmente voos para outros tipos de aeronaves .

Não é incomum ver aviões fretados para voos com destinos específicos (pense em viagens de grupos grandes), fretamento de evacuação médica e até mesmo voos de carga.

Ao fretar, os passageiros efetivamente obtêm controle total de todo o voo, podendo escolher um horário, data e local que lhes sejam perfeitamente adequados, em vez de ficarem limitados ao itinerário fixo das companhias aéreas comerciais.

Como funciona o fretamento aéreo?

A reserva de um fretamento aéreo geralmente começa com o cliente entrando em contato com o que é chamado de operador da Parte 135, ou mais coloquialmente, um operador de jato particular, ou um corretor de fretamento aéreo, que é como um agente de viagens para jatos particulares.

Ao entrar em contato com o operador/corretor de fretamento aéreo da Parte 135, eles discutirão todos os aspectos do seu voo, desde a aeronave em que você voará, os horários e locais de chegada e partida, até as necessidades alimentares dos passageiros.

Com essas informações em mãos, o operador/corretor começará a buscar voos de sua rede para preparar uma cotação. Uma vez compilada, essa folha de cotação é então enviada de volta ao cliente, que então escolhe uma das opções com base em suas necessidades.

Essa escolha é então repassada ao operador/corretor, que prepara um contrato de fretamento, estabelecendo os direitos de ambas as partes, confirmando os detalhes do voo e disponibilizando opções de pagamento.

Assim que o pagamento é feito, o voo é reservado. Se reservado por meio de um corretor, outros serviços, como transporte terrestre e até mesmo arranjos de hotel podem ser feitos além do voo (ou podem ser organizados separadamente pelo cliente).

O voo então acontece na data combinada no horário combinado. O corretor ou representante de vendas por meio do qual você reservou pode encontrá-lo no local de chegada/partida, se necessário e/ou para garantir um voo tranquilo. Isso é repetido para qualquer trecho de retorno/adicional da viagem.

Quais são as diferenças entre voos charter e voos normais?

Embora voos normais e fretados possam parecer externamente semelhantes; ambos envolvem um passageiro ou passageiros embarcando para viajar para um local específico, ambos os tipos de voos são inerentemente diferentes. Algumas das diferenças mais notáveis ​​são:

• Objetivo: Os voos fretados são personalizados para indivíduos ou grupos específicos, enquanto os voos normais atendem ao público em geral em rotas regulares.
• Flexibilidade: Os voos charter oferecem mais flexibilidade na programação e seleção de rotas, enquanto os voos normais seguem horários fixos.
• Privacidade: Os voos fretados oferecem um nível maior de privacidade, pois a aeronave é reservada para o cliente fretado, enquanto os voos normais envolvem o compartilhamento da aeronave com outros passageiros.
• Personalização: voos fretados podem ser personalizados com base nas preferências individuais, enquanto voos normais têm ofertas padronizadas com opções de personalização limitadas.
• Acesso: Voos fretados podem chegar a aeroportos menores e locais remotos, expandindo as opções de viagem além dos voos normais.
• Experiência do passageiro: voos fretados proporcionam uma experiência mais personalizada e sob medida, enquanto voos normais oferecem uma experiência padronizada ao passageiro.

Os voos charter têm passagens?

Os voos charter normalmente não operam em um sistema baseado em bilhetes como as companhias aéreas comerciais. Em vez de bilhetes individuais, os voos charter são normalmente reservados como uma aeronave inteira ou um número específico de assentos em uma aeronave para um horário e rota específicos.

Uma vez que os detalhes do voo sejam confirmados, você receberá um contrato ou acordo de fretamento descrevendo os termos e condições do fretamento, incluindo o itinerário e o preço acordados. O pagamento é normalmente feito diretamente ao fornecedor de fretamento aéreo ou por meio do corretor de fretamento.

Portanto, embora os voos fretados normalmente não envolvam passagens tradicionais, você ainda terá uma prova dos preparativos do seu voo (muito parecida com a que você encontra em uma passagem aérea moderna) sem precisar mostrar uma passagem física.

Quem usa voos charter?

Embora pessoas ricas possam ser o grupo mais famoso a usar voos fretados. Eles não são de forma alguma o único grupo, outros são:

Executivos de negócios

Executivos, equipes corporativas e profissionais de negócios geralmente optam por voos fretados para viajar para reuniões, conferências ou outros destinos relacionados a negócios. Os voos fretados oferecem flexibilidade, privacidade e a capacidade de chegar a locais remotos ou mal atendidos de forma eficiente.

Indivíduos com alto patrimônio líquido

Conor McGregor com seu jato particular

Voos fretados são uma opção excelente para indivíduos ricos e figuras públicas notáveis ​​(celebridades, herdeiros empresariais etc) que buscam o máximo em opulência, conforto e exclusividade.

Esses passageiros de elite são atraídos pelos jatos particulares pela capacidade de oferecer serviços personalizados, itinerários personalizados e um espaço isolado, perfeito para relaxar e conduzir negócios importantes enquanto estão em trânsito.

Times esportivos

Atletas são frequentemente muito famosos, uma equipe de atletas provavelmente causará alguns problemas de segurança no aeroporto. Como resultado, quando equipes esportivas precisam viajar longas distâncias para competições, jogos etc., elas fretam aeronaves para garantir que seus atletas estejam seguros e cheguem lá na hora certa.

Funcionários do Governo

Embora muitos governos e departamentos governamentais operem suas próprias frotas de aeronaves, elas nem sempre são adequadas – ou mesmo disponíveis – para uso por altos funcionários do governo.

Para isso, governos do mundo todo gastam milhões de dólares alugando aeronaves para transportar seus funcionários, já que a natureza sensível e urgente dos negócios governamentais muitas vezes torna as viagens comerciais inviáveis.

Grupos de turismo e agências de viagens

Agências de viagem e operadoras de turismo às vezes fretam voos para acomodar viagens em grupo, como casamentos em destinos, reuniões familiares ou excursões em grupo. Fretar uma aeronave permite que eles personalizem a experiência de viagem, programem voos com base em suas necessidades específicas e ofereçam serviços exclusivos aos seus clientes.

Evacuações Médicas

Quando se trata de emergências médicas ou transferência de pacientes que precisam de atenção médica especial, os voos fretados são o meio de transporte mais utilizado.

Esses voos (conhecidos como evacuações médicas ou MEDEVACs) vêm equipados com todos os equipamentos médicos necessários e são operados por profissionais médicos altamente treinados, garantindo a transferência segura dos pacientes.

Carga

Os voos fretados desempenham um papel crucial no transporte de cargas grandes ou sensíveis ao tempo. De empresas de logística a corporações de petróleo e gás, até mesmo organizações de assistência emergencial contam com voos fretados para entregar mercadorias de forma rápida e eficaz aos seus destinos desejados.

É possível fretar um helicóptero ou apenas uma aeronave de asa fixa?

O fretamento de aeronaves não se limita apenas a aeronaves de asa fixa; você também pode fretar um helicóptero.

Os fretamentos de helicóptero são particularmente úteis em áreas urbanas, onde o congestionamento de veículos é considerável e/ou o tempo é essencial.

Muitas corretoras de fretamento oferecem traslados de helicóptero para seus clientes, permitindo que eles sejam buscados no heliporto mais próximo de seu escritório, casa ou hotel e levados diretamente para o aeroporto onde o fretamento de aeronave de asa fixa os aguarda.

Outros tipos comuns de fretamento de helicóptero incluem voos turísticos, fotografia aérea, transporte remoto de carga e voos Medevac, entre outros.

Os voos charter têm comissários de bordo?

A resposta não é clara: tudo depende dos detalhes específicos do fretamento e do acordo com a empresa de fretamento aéreo.

Para certos tipos de fretamentos, especialmente aqueles com aeronaves maiores ou a pedido do cliente, comissários de bordo podem ser incluídos para melhorar a experiência geral do voo.

O seu papel vai além de simplesmente servir comida e bebidas – eles também garantem a segurança e o conforto dos passageiros durante todo o voo, realizando briefings de segurança, auxiliando no embarque e desembarque e atendendo a quaisquer necessidades que possam surgir.

Similares aos de voos comerciais, os comissários de bordo em jatos particulares são proficientes tanto em procedimentos de emergência quanto em atendimento ao cliente. A presença deles não só aumenta a conveniência dos passageiros, mas também eleva sua experiência geral de voo.

Vale mencionar que nem todos os voos charter oferecem os serviços de um comissário de bordo dedicado. Aviões charter menores ou voos com menos passageiros podem não ter essa opção disponível.

Para personalizar e planejar totalmente os serviços e comodidades do seu voo fretado, incluindo a presença de um comissário de bordo, é recomendável entrar em contato com o fornecedor do serviço de fretamento aéreo no momento da reserva.

Você precisa de passaporte para fretar um avião?

Provavelmente sim. Isso é particularmente verdadeiro se você estiver viajando para destinos internacionais. A necessidade de um passaporte é determinada pelos regulamentos de imigração e alfândega dos países que você visitará ou sobrevoará.

O controle de passaporte desempenha um papel crucial em viagens internacionais, pois verifica sua identidade, cidadania e admissibilidade em países estrangeiros.

Mesmo para voos fretados domésticos, é recomendado ter uma forma válida de identificação em mãos, como um passaporte ou documento de identificação com foto emitido pelo governo. Isso ocorre porque os protocolos de segurança ainda podem estar em vigor nos aeroportos.

Quanto custa fretar um avião?

O custo de fretar um jato particular varia significativamente dependendo de vários fatores, incluindo o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e as condições específicas do mercado. Embora varie, você pode esperar pagar o seguinte para cada tipo de jato particular:

• Jatos muito leves (VLJs): as taxas horárias variam de US$ 1.500 a US$ 3.000.
• Jatos leves: as taxas por hora variam de US$ 2.500 a US$ 4.000.
• Jatos de médio porte: as taxas por hora variam de US$ 3.500 a US$ 6.000.
• Jatos Super Mid-Size: as taxas por hora variam de US$ 4.500 a US$ 8.000.
• Jatos grandes: as taxas horárias variam de US$ 6.000 a US$ 10.000
• Bizliners (grandes jatos com configuração VIP): as taxas por hora podem exceder US$ 10.000, dependendo da aeronave específica e da personalização.

É importante observar que essas são estimativas gerais e os preços reais de fretamento podem variar significativamente com base em fatores como modelo específico da aeronave, disponibilidade, demanda do mercado, flutuações sazonais, custos de combustível, taxas aeroportuárias e quaisquer serviços adicionais solicitados (por exemplo, serviço de buffet, transporte terrestre).

Além disso, pode haver custos adicionais além da taxa horária, como taxas de pouso, despesas da tripulação, custos de pernoite e impostos.

Cada provedor e corretor de fretamento terá sua própria estrutura de preços, por isso é essencial consultar um corretor ou operador de fretamento aéreo respeitável para obter preços precisos e atualizados com base em suas necessidades específicas de viagem.

Fretar um jato particular é mais barato do que voar em um avião comercial?

Fretar um jato particular é geralmente mais caro do que voar comercialmente. Os custos de fretamento de jato particular podem variar significativamente dependendo de fatores como o tipo de aeronave, distância percorrida, duração do voo, serviços adicionais e condições específicas de mercado.

Há vários motivos pelos quais o fretamento de jatos particulares tende a ser mais caro:

• Uso exclusivo: Ao fretar um jato particular, você está essencialmente alugando a aeronave inteira ou um número específico de assentos. O custo é normalmente baseado na aeronave inteira, independentemente do número de passageiros. Em comparação, os voos comerciais distribuem o custo entre um número maior de passageiros.
• Despesas Operacionais: Jatos particulares têm despesas operacionais maiores do que as companhias aéreas comerciais. Essas despesas incluem combustível, manutenção, salários da tripulação, seguro, taxas de hangar e outros custos operacionais. Esses custos são refletidos no preço do fretamento.
• Eficiência e flexibilidade: fretamentos de jatos particulares oferecem maior flexibilidade na programação e seleção de rotas, permitindo que você escolha os aeroportos mais convenientes e viaje nos seus horários preferidos. Esse nível de flexibilidade e serviço personalizado tem um preço premium.
• Amenidades luxuosas: jatos particulares geralmente oferecem amenidades luxuosas e serviços personalizados que não estão disponíveis em voos comerciais. Esses confortos adicionais contribuem para o custo mais alto do fretamento de jatos particulares.

Dito isso, há casos em que o fretamento de jatos particulares pode ser econômico quando se consideram fatores como viagens em grupo, economia de tempo, conveniência e capacidade de chegar a destinos remotos.

Para indivíduos ou organizações com necessidades específicas de viagem e meios para pagá-las, os benefícios do fretamento de jatos particulares podem superar os custos mais altos.

Vale ressaltar que há várias maneiras de acessar viagens em jatos particulares, incluindo propriedade fracionada, cartões de jato e programas de associação, que podem oferecer opções mais econômicas para viajantes frequentes em comparação com fretamentos completos de aeronaves.

Quais são as vantagens dos voos charter?

Voos charter oferecem várias vantagens em comparação a voos comerciais regulares. Aqui estão algumas vantagens principais:

Flexibilidade

Voos charter fornecem um alto grau de flexibilidade. Você tem a capacidade de escolher os horários de partida e chegada, bem como os destinos e rotas. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para viajantes de negócios, equipes esportivas ou indivíduos planejando viagens em grupo.

Personalização

Os voos charter podem ser personalizados para atender às suas necessidades específicas. Você pode selecionar o tipo e o tamanho da aeronave que melhor acomoda seu grupo, seja um jato pequeno para uma viagem corporativa ou uma aeronave maior para férias em grupo. Além disso, você tem controle sobre os serviços de bordo, como refeições, amenidades e até mesmo oportunidades de branding.

Eficiência de tempo

Voos charter economizam tempo ao eliminar a necessidade de longos check-ins, filas de segurança e processos de embarque associados a voos comerciais. Você pode chegar a um terminal privado mais perto do seu horário de partida, reduzindo os tempos de espera e maximizando a produtividade.

Além disso, os voos fretados geralmente têm menos restrições de bagagem, permitindo que você viaje com mais conveniência.

Privacidade e Conforto

Os voos charter oferecem um nível maior de privacidade e conforto em comparação aos voos comerciais. Você tem uso exclusivo da aeronave, o que significa que pode conduzir reuniões de negócios confidenciais, relaxar com a família e amigos ou aproveitar serviços personalizados sem quaisquer perturbações.

O layout da cabine e a disposição dos assentos também podem ser personalizados de acordo com suas preferências, garantindo uma experiência de viagem confortável e luxuosa.

Acesso a locais remotos

Voos charter podem levá-lo diretamente a destinos remotos ou menos acessíveis que não são bem atendidos por companhias aéreas comerciais. Isso é particularmente útil para chegar a ilhas remotas, áreas rurais ou pistas de pouso privadas, permitindo que você economize tempo e evite múltiplas escalas ou transferências.

Estresse de viagem reduzido

Os voos charter oferecem uma experiência de viagem sem estresse (ou pelo menos menos estressante). Você pode evitar aeroportos lotados, longas filas de segurança e as incertezas de quem serão seus companheiros de viagem. O serviço personalizado e a equipe dedicada a bordo podem melhorar ainda mais seu conforto e experiência geral de viagem.

Quais são as desvantagens dos voos fretados?

Dito isso, fretar sua própria aeronave não é só sol e arco-íris. Há uma série de desvantagens potenciais no fretamento, que são:

Custo

Fretar um jato particular é caro. Até mesmo voos curtos podem custar dezenas de milhares de dólares, com menos comodidades do que as encontradas na primeira classe de uma linha aérea comercial.

Mesmo voando uma distância maior, pode-se argumentar que o custo adicional não compensa algumas comodidades a mais do que voar na mesma rota em uma companhia aérea comercial.

Disponibilidade limitada

Os serviços de fretamento aéreo podem ter disponibilidade limitada, especialmente durante as temporadas de pico de viagens ou em áreas remotas. Encontrar uma aeronave adequada para fretamento, especialmente em cima da hora (uma das principais vantagens de voar em particular), pode ser desafiador, potencialmente causando problemas se nenhum voo puder ser reservado a tempo.

Restrições de tamanho e capacidade

Aeronaves fretadas vêm em vários tamanhos, e sua capacidade de passageiros é limitada quando comparada a companhias aéreas comerciais. Se você precisa de transporte para um grupo grande, encontrar uma aeronave fretada de tamanho adequado pode ser mais difícil – para não mencionar caro – do que reservar com uma companhia aérea comercial.

Manutenção e Supervisão de Segurança

Aeronaves fretadas estão sujeitas a regulamentações de manutenção e segurança, mas estas são menos rigorosas do que aquelas que regem as companhias aéreas comerciais.

Por isso, diferentes operadores de fretamento têm diferentes padrões de manutenção, alguns dos quais são melhores do que outros. Geralmente, é recomendado que você reserve qualquer voo fretado com operadores certificados Wyvern e/ou Argus, pois eles mantêm os melhores padrões de manutenção do setor.

Infraestrutura limitada

Embora os aeroportos comerciais tenham infraestrutura e instalações bem desenvolvidas, alguns aeroportos podem ter recursos limitados para fretamentos privados. Isso pode significar manuseio em solo menos eficiente, comodidades restritas para passageiros ou custos adicionais para certos serviços.

Com informações do Aerocorner

Avião de pequeno porte cai no interior de SP durante tempestade

O Corpo de Bombeiros confirmou que o avião bateu em um morro em Santa Branca (SP), pegou fogo e caiu em uma área de mata, na região do Vale do Paraíba. O avião foi localizado na noite desta quarta-feira (23). Cinco pessoas estavam na aeronave e ninguém sobreviveu.

O avião de pequeno porte Embraer EMB-121A1 Xingu II, prefixo PT-MBU, da Abaeté Táxi Aéreo, bateu em um morro e caiu em uma área de mata em Santa Branca, cidade na região do Vale do Paraíba, no interior de São Paulo, no início da noite desta quarta-feira (23), durante uma tempestade.

Na manhã de quinta-feira (24), o Corpo de Bombeiros confirmou que cinco pessoas estavam no avião e ninguém sobreviveu: o comandante Jefferson Rodrigues Ferreira, de 36 anos; o copiloto Dulcival da Conceição Santos, de 39; a médica Sylvia Rausch Barreto, de 31; o mecânico Joseilton Borges, de 53; e o enfermeiro Erisson Silva da Conceição Cerqueira, que não teve a idade divulgada.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), o avião sumiu dos radares de monitoramento às 18h39. Ele havia partido de Florianópolis (SC) e seguia para Belo Horizonte (MG), onde abasteceria. O destino final era Salvador (BA).

Avião de pequeno porte cai no interior de SP (Foto: Reprodução/TV Vanguarda)

Perto das 23h, os bombeiros informaram que equipes de resgate chegaram ao local onde o avião caiu e encontraram os destroços.

A área onde o avião caiu fica perto do limite de Paraibuna e Santa Branca, municípios a cerca de 100 quilômetros da capital paulista. Moradores da região relataram um ruído que identificaram como uma falha num motor. Logo em seguida, um estrondo de explosão.

Segundo o Corpo de Bombeiros, chovia no momento do acidente. De acordo com a Defesa Civil do Estado, durante a tarde choveu pelo menos 40 milímetros em 6 horas na cidade.

Os trabalhos são coordenados pelo Salvaero, centro responsável pelas operações de buscas e salvamento da FAB. Equipes da Polícia Civil, Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar também trabalham na operação.

Por meio de nota, a FAB informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV) foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-MBU, entre os municípios de Paraibuna e Santa Branca (SP). A investigação ainda está em fase inicial, para descobrir as causas do acidente.

O avião é um Embraer-121 Xingu, com oito assentos, fabricado em 1982.

O avião foi o primeiro pressurizado da Embraer e recebeu o nome de ‘Xingu’ em homenagem ao Rio Xingu. Ele foi fabricado no Brasil e tem capacidade para voar a 28 mil pés de altitude.

A classe da aeronave é do tipo de pouso convencional, com dois motores ‘turbo hélice’. A aeronave tinha autorização para fazer táxi aéreo e estava em situação regular.

Imagem de arquivo de avião modelo Embraer EMB-121 Xingu (Foto: Divulgação/Embraer)

Segundo a Embraer, o EMB-121 Xingu tem 14,45 metros de comprimento, além de 4,74 metros de altura e 12,25 metros de envergadura.

O modelo pode atingir uma velocidade máxima de 456 km/h. O primeiro voo do modelo aconteceu há 48 anos, no dia 22 de outubro de 1976.

A Abaeté Táxi Aéreo opera uma frota de aeronaves de diversos modelos, como Cessna Caravan, EMB Carajá, EMB Xingu e Bandeirante.

A empresa controla a Abaeté Linhas Aéreas, fundada em 1995 e que opera voos regionais no Nordeste. Com sede em Salvador, ela realiza voos regulares oferecidos sempre para os mesmos trechos, nos mesmos dias da semana e horários.

Via g1, Terra e Metrópoles