História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP

No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.

Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)

Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972

Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.

A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto

Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate

Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)

Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972

Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou

"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

• Data: 12.04.1972
• Hora: 21h26min
• Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
• Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
• Prefixo: PP-SMI
• Número de Série: 2059
• Primeiro voo: 1968
• Tripulantes: 6
• Passageiros: 19
• Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
• Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
• Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
• Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'

Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)

O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)

Golfo de Sidra: o que aconteceu durante as únicas vitórias em combate dos EUA na década de 1980

O F-14 Tomcat prevaleceu em ambos os encontros.

Grumman F-14D(R) Tomcat (Foto: BrayLockBoy/Wikimedia Commons)

Apesar de uma série de conflitos globais ocorridos durante a década de 1980, os Estados Unidos obtiveram apenas quatro vitórias em combate, todas atribuídas aos F-14 Tomcats. Dois incidentes ocorreram durante a década no mesmo local, no Golfo de Sidra, no Mediterrâneo.

Cada um desses dois incidentes viu um par de F-14 Tomcats, um caça de geometria variável há muito aposentado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, abatendo um par de caças da era soviética fornecidos à Força Aérea da Líbia pela URSS. O primeiro desses eventos, mais comumente referido como Incidente no Golfo de Sidra de 1981, viu dois Su-22 Fitters serem abatidos.

F-14 Tomcat (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O segundo evento, que ocorreu aproximadamente na mesma área geográfica, mas um pouco mais próximo da costa, ocorreu oito anos depois e é mais comumente conhecido como Batalha Aérea de Tobruk, mas também foi referido como Incidente do Golfo de Sidra de 1989. Neste encontro, os caças dos Estados Unidos derrubaram dois MiG-23 Floggers.

Os ataques aéreos dos EUA às forças navais da Líbia também ocorreram aproximadamente na mesma região em 1986, mas as únicas vitórias em combate ar-ar das Forças Armadas dos EUA da época ocorreram nestes dois incidentes. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a história dos Incidentes no Golfo de Sidra.

Prelúdio

Em 1973, o governo líbio liderado pelo ditador Muammar Gaddafi alegou que o Golfo de Sidra fazia parte das suas águas territoriais, uma violação do direito marítimo internacional. Como resultado, os EUA empreenderam operações militares para garantir a liberdade de navegação na região, o que levou a uma rápida escalada das tensões.

Porta-aviões da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 1980, de acordo com o The New York Times, as forças líbias começaram a disparar contra voos de reconhecimento dos EUA e a rastrear transportes de carga, levando o presidente Ronald Reagan a enviar o USS Forrestal e o USS Nimitz, um par de porta-aviões, para a zona disputada. . Em 18 de agosto de 1981, aeronaves líbias aproximaram-se dos porta-aviões norte-americanos, levando à interceptação de caças, e um MiG-25 líbio disparou um míssil contra caças americanos pouco depois.

O primeiro incidente

Mais tarde, em agosto de 1981, em meio ao auge das tensões entre as duas nações sobre disputas territoriais no sul do Mediterrâneo, dois F-14 Tomcats foram encarregados de interceptar dois caças Su-22 Fitter da Líbia. Ao perceber que estavam prestes a ser interceptados, um dos pilotos líbios disparou um míssil AA-2 "Atoll" contra os Tomcats, que errou por pouco o alvo.

Ao receber fogo inimigo, os F-14 atacaram seus alvos, e o par de jatos Su-22 imediatamente se separou ao ser alvejado para realizar manobras evasivas. Depois de um duelo, os F-14 foram capazes de abater ambas as aeronaves inimigas usando mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9L Sidewinder.

Fontes estão em conflito sobre o que aconteceu depois que os dois jatos líbios foram abatidos com sucesso. Todas as fontes podem confirmar que os pilotos líbios foram ejetados. No entanto, alguns, incluindo um Relatório da Marinha dos EUA, disseram que seus paraquedas não abriram durante a descida, levando a mortes em combate.

#OTD: 42 years ago, F-14s from VF-41, flown by Cdr.'Hank' Kleemann/Lt.'DJ' Venlet, and Lt.'Music' Muczynski/Lt.JG 'Amos' Anderson, destroyed two Libyan Su-22s over the Mediterranean (Aug 19, 1981). The event became known as the 1st Gulf of Sidra incident. #avgeeks #USNavy pic.twitter.com/FJ2GhnCrue

— Air Power (@RealAirPower1) August 19, 2023

Na sequência deste combate inicial, dois MiG-25 logo tentaram atingir porta-aviões dos EUA na área, mas foram rapidamente interceptados por mais F-14 Tomcats. Os líbios continuaram a provocar os porta-aviões norte-americanos ao longo dos meses seguintes, mas nenhum envolvimento ar-ar directo resultou no Golfo de Sidra nos anos seguintes.

Interlúdio

Ao longo dos anos seguintes, as hostilidades continuaram, com os EUA continuando a não reconhecer as reivindicações territoriais da Líbia. Um ataque terrorista de Abril de 1986 na Alemanha, que resultou na morte de dois soldados americanos e de um civil turco, acabou por estar ligado à Líbia, resultando em ataques aéreos retaliatórios dos EUA contra o país.

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

A Líbia logo começou a tentar obter armas de destruição em massa, algo de grande preocupação para o Presidente Reagan. As tensões chegaram ao ponto máximo em 1988, quando o país começou a construir uma fábrica de armas químicas perto da cidade de Rabta. Com medo de um ataque retaliatório, a Líbia começou a aumentar as suas defesas aéreas na região e colocou os seus militares em prontidão de combate, segundo o The New York Times.

O segundo incidente

O segundo incidente ocorreu em 4 de janeiro de 1989, quando dois Floggers MiG-23 líbios se aproximaram do grupo de ataque do porta-aviões USS John F. Kennedy, algo que alarmou bastante as forças americanas. Em resposta, dois F-14 Tomcats foram rapidamente mobilizados para interceptar os caças líbios.

À medida que os MiG-23 se aproximavam do grupo de porta-aviões, os pilotos de caça dos EUA rapidamente procuraram interceptá-los, seguindo todo o protocolo operacional padrão para interceptação de caças. Embora os caças líbios tentassem evitar o confronto direto com os caças americanos, eles eventualmente não conseguiram evitar um confronto e rapidamente se encontraram em rota de colisão com os Tomcats.

Os F-14 mergulharam rapidamente para evitar a detecção do radar e armaram os mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow assim que a autorização apropriada foi dada. Os pilotos do Tomcat rapidamente tentaram estabelecer comunicação com os jatos líbios, mas não conseguiram e começaram a disparar seus mísseis.

#OTD: 34 years ago, two Libyan MiG-23s, displaying hostile intent, were shot down over international waters by a pair of F-14s from VF-32 Swordsmen (Jan 4, 1989). The air battle is commonly referred to as the 2nd Gulf of Sidra incident. #avgeeks #aviation #aviationdaily #USNavy pic.twitter.com/wWHFSkp0Nx

— Air Power (@RealAirPower1) January 4, 2023

A salva inicial de mísseis ar-ar AIM-7 não atingiu seus alvos, forçando os F-14 a recorrer a manobras defensivas e começaram a disparar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Esses mísseis atingiram seus alvos com sucesso, com mortes atribuídas aos F-14 Tomcats com indicativos Gypsy 202 e Gypsy 207. Os pilotos norte-americanos compreenderam extremamente bem a dinâmica do MiG-23, como resultado de inúmeras horas de testes em aeronaves capturadas, de acordo com The Washington Post.

Tal como aconteceu durante o incidente de 1981, as fontes não chegaram a um consenso sobre o que aconteceu aos dois pilotos líbios, ambos ejetados dos seus aviões. Após o combate, ambos os F-14 Tomcats retornaram prontamente ao grupo de ataque do porta-aviões com o qual viajavam.

Com informações do Simple Flying

'Explodiremos o avião': o sequestro quase perfeito de voo que virou série

Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)

"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.

O sequestro 'quase perfeito'

O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.

O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.

Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.

Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.

Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.

Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.

Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".

O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.

Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Recalculando rota

Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.

Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.

Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.

No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.

Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.

Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.

A fuga

Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.

Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.

Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.

60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.

Via UOL

Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo Asiana Airlines 162 se acidenta ao sair da pista em Hiroshima

O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente

Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima

O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 

Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação

O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.

Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.

Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 

Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1993: Voo American Airlines 102 - Acidente durante o pouso em Dallas, no Texas

Em 14 de abril de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N139AA, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 102 entre o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí, para o Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, no Texas.

A aeronave envolvida no incidente foi originalmente entregue à National Airlines em 1973 com o registro N80NA e foi nomeado 'Bing Crosby'. Depois que a National Airlines foi adquirida pela Pan Am, a aeronave foi transferida para a empresa em janeiro de 1980 e renomeada 'Clipper Star of the Union' com o mesmo registro. Em fevereiro de 1984, a aeronave foi entregue à American Airlines e obteve o registro N139AA e passou a ser operada continuamente pela companhia aérea desde então, acumulando um total de 74.831 horas de voo.

A aeronave envolvida no acidente, operando para a Pan Am, sob o registro de N80NA

A aeronave tinha três tripulantes. O capitão, Kenneth Kruslyak, de 59 anos, tinha um total de 12.562 horas de voo, 555 das quais no DC-10. Ele foi contratado pela American Airlines em 1º de agosto de 1966 e foi designado capitão do DC-10 em novembro de 1991. Kruslyak possuía um Certificado de Piloto de Linha Aérea e foi qualificado no DC-10, Boeing 727 e DC- 9 , com qualificação de tipo comercial no Boeing 377. O primeiro oficial , David Harrell, de 40 anos, tinha 4.454 horas de voo com a American Airlines, 554 das quais no DC-10. O engenheiro de voo, Francis Roggenbuck, 60 anos, possui um certificado atual de Engenheiro de Voo. Ele foi contratado pela American Airlines em outubro de 1955. Roggenbuck teve um total de 20.000 horas de voo, todas como engenheiro de voo, e 4.800 horas das quais no DC-10.

Levando a bordo 189 passageiros e 13 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a a aterrissagem no aeroporto de Dallas, no Texas.

Ao pousar em meio a fortes chuvas e inúmeras trovoadas, o piloto perdeu o controle direcional da aeronave que saiu para o lado direito da pista 17L, cavou na lama profunda, quebrando o trem de pouso do nariz e danificando o motor esquerdo e a asa esquerda. Um pequeno incêndio se iniciou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros que chegaram de um quartel de próximo ao aeroporto.

A aeronave parou ao longo de uma pista de táxi adjacente e foi fortemente inclinada para um lado, fazendo com que alguns escorregadores de evacuação fossem abertos incorretamente.

Durante a evacuação de emergência que se seguiu, dois passageiros caíram dos escorregadores, sofrendo ferimentos graves. Três tripulantes e 35 passageiros sofreram ferimentos leves no acidente e na evacuação de emergência. A aeronave ficou seriamente danificada e foi baixada.

O National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi: "No momento em que o voo AA102 pousou no aeroporto de DFW, chovia e havia muitas trovoadas na área. Logo após o pouso na pista 17L, o piloto perdeu o controle direcional quando o avião começou a girar e o capitão não conseguiu usar o controle do leme suficiente para recuperar a pista de solo adequada. O avião acabou saindo do lado direito da pista. No momento do pouso o vento (vento de través) soprava de 15 nós com rajadas de aproximadamente 5 nós acima da velocidade constante do vento."

A aeronave sendo retirada da pista, enquanto outro DC-10 da American Airlines decola

Como resultado do acidente, a aeronave N139AA foi danificado além do reparo e foi baixada. A American Airlines continua a usar o voo número 102 na mesma rota de Honolulu a Dallas usando um Boeing 787.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.

A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways

O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.

A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 

O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.

A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Hoje na História: 14 de abril de 1986 - Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos

Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos.

Bombardeiro da Segunda Guerra Mundial foi localizado em 2020, mas 50 mergulhos
foram necessários para confirmar identificação de aeronave (Foto: Divulgação)

Autoridades australianas anunciaram, nesta quarta-feira, terem descoberto os destroços de um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial na Papua-Nova Guiné, em uma área habitada por crocodilos de águas salgadas. Os restos mortais dos tripulantes da aeronave também foram encontrados pelos pesquisadores.

O bombardeiro A9-186 foi atingido por armas antiaéreas durante um ataque de setembro de 1943. O avião foi localizado em 2020 há uma profundidade de 42 metros da superfície. Cerca de 50 mergulhos foram necessários para confirmar a identificação da aeronave.

— É um ambiente bastante desafiador por causa dos crocodilos de água salgada e da baixa visibilidade (...) É muito desafiador, depois de 80 anos em água salgada, obter uma identificação positiva — disse Steve Burnell, líder da expedição, em entrevista ao canal de televisão CBS.

Testes de DNA confirmaram que os restos mortais do A9-186 pertenciam a dois australianos: os suboficiais Clement Batstone Wiggins, de 28 ano, e Russell Henry Grigg, de 34. "Infelizmente, é com pesar que podemos confirmar que nenhum resto dos outros dois tripulantes, o Sargento de Voo Albert Beckett e o Sargento de Voo Gordon Lewis Hamilton, foram recuperados", diz a nota da Força Aérea Australiana que anunciou a descoberta.

Avião foi localizado em buscas financiadas por bilionário pelo corpo do tio desparecido
no conflito mundial há 80 anos (Foto: Divulgação)

"A placa de identificação da aeronave e a alavanca da cabine foram recuperadas no local e serão devolvidas à Austrália", diz a nota divulgada pelas autoridades do país.

As buscas por destroços de aeronaves da Segunda Guerra Mundial na costa de Papua Nova Guiné são uma iniciativa do bilionário australiano Andrew Forrest. O empresário busca localizar o avião de seu tio, David Forrest, desaparecido em combate aos 22 anos, em 1943. O avião de David foi visto pela última vez quatro meses antes do ataque que derrubou o bombardeiro A9-186.

Forrest havia saído em uma missão noturna para atacar uma base japonesa na vila de Gasmata, na parte sul da ilha. Ele e os demais tripulantes do bombardeiro não foram mais encontrados desde então.

"Continuamos esperançosos em nossa busca por meu falecido tio David e seus companheiros de tripulação. Nunca desistiremos até encontrá-los", disse Andrew Forrest, em um comunicado.

Via O Globo

Quatro Airbus A380 alinhados para serem sucateados, alta demanda por peças superjumbo

A empresa de logística de aviação VAS Aero Services e o arrendador Dr. Peters Group assinaram um contrato para a desmontagem de aeronaves e redistribuição de ativos de quatro aeronaves Airbus A380.

Não é a primeira vez que as duas empresas trabalham juntas para desmantelar aeronaves Airbus A380 e redistribuir material útil usado (USM).

A VAS e o Dr. Peters Group fizeram parceria no primeiro desmantelamento de um A380 a ser designado para desmontagem. Após o primeiro, mais três A380 foram consignados a partir de 2020 por meio de contrato entre as duas empresas.

“Nossa história de recorrer à VAS Aero Services para gerenciar a desmontagem de aeronaves sofisticadas como o A380 tornou esta uma decisão fácil para nós. Suas capacidades exclusivas de desmantelamento e sua rede mundial de vendas de pós-venda oferecem um valor incomparável para organizações que buscam retirar aeronaves de serviço”, disse Christian Mailly, Diretor Geral e Chefe de Aviação do Dr. Peters Group , em 3 de abril de 2024.

Mailly acrescentou: “Com o ressurgimento da dependência do A380 aumentando a necessidade de peças USM de qualidade, o momento é certo para aposentar aeronaves A380 em fim de vida e monetizar o valor residual de suas peças utilizáveis”.

A VAS irá gerir a desmontagem de três das aeronaves através da sua parceria com a Tarmac Aerosave, com sede em Tarbes, França, com peças disponibilizadas na região da Europa, Médio Oriente e África (EMEA).

O quarto A380 será desmantelado nas instalações de armazenamento de aeronaves da Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália, fornecendo peças aos clientes VAS nas regiões da Austrália, Oceania e Sudeste Asiático.

“Tendo desmontado a primeira aeronave A380 para o Grupo Dr. Peters e gerenciado a redistribuição de suas peças USM, a VAS desfrutou de uma parceria de remessa de longa data com o Dr. Sua confiança em nossa capacidade de maximizar o valor de seus ativos de aeronaves em fim de serviço é verdadeiramente apreciada”, disse Tommy Hughes, CEO da VAS.

Via Aerotime Hub