História: A aposta mortal no cockpit do Voo Aeroflot 6502

Em 20 de outubro de 1986, uma aposta no cockpit entre o capitão e o primeiro oficial levou ao acidente mortal do voo 6502 da Aeroflot.

Depois de ser mantida em segredo por anos pela KGB, a angustiante história do voo 6502 da Aeroflot finalmente emergiu, mostrando como a tolice de um homem matou 70 pessoas. Na segunda-feira, 20 de outubro de 1986, o voo número 6502 da Aeroflot decolou do Aeroporto Internacional de Koltsovo (SVX) no que hoje é chamado de Yekaterinburg com destino ao Aeroporto de Grozny na República Chechena com escala no Aeroporto Internacional Kurumoch (KUF) em Samara.

O TU-134A podia transportar 72 passageiros (Foto: Steve Knight via Flickr)

A aeronave, um avião Tupolev 134A de sete anos com número de série 62327, estava voando em algum lugar sobre os Montes Urais quando o capitão Alexander Kliuyev apostou o primeiro oficial Gennady Zhirnov que ele poderia pousar o avião usando apenas instrumentos. A dupla concordou em fechar as janelas da cabine para garantir que Kliuyev não pudesse ver o chão.

O Controle de Tráfego Aéreo disse a ele para abortar o pouso e dar a volta

Agora, sem contato visual com nada fora do cockpit e ignorando os conselhos de tráfego aéreo, para fazer uma aproximação de farol não direcional (NDB), Kliuyev continuou o pouso apenas por instrumentos. Enquanto a uma altitude de pouco mais de 200 pés e com avisos sonoros avisando-o de sua proximidade com o solo, Kliuyev teimosamente ignorou o aviso e os conselhos dos controles de tráfego aéreo de que ele deveria abortar o pouso e dar a volta e continuar independentemente. Tendo calculado erroneamente a velocidade e a altitude da descida quando o avião atingiu a pista, ele capotou de costas e pegou fogo.

Capitão Alexander Kliuyev foi condenado a 15 anos de prisão

Dos 94 passageiros e tripulantes a bordo, sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete foram enviadas para hospitais posteriormente. Milagrosamente das 14 crianças a bordo do voo predestinado, todas sobreviveram. Mesmo que o primeiro oficial Zhirnov não tenha tentado evitar o acidente, ele tentou salvar o maior número possível de pessoas, mas depois morreu de parada cardíaca a caminho do hospital.

Era um voo de pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps)

O capitão Alexander Kliuyev foi a julgamento pelo acidente um ano depois e foi condenado a quinze anos de prisão. O tribunal decidiu que o acidente era evitável, concluindo que muitas pessoas morreram por causa da arrogância de Kliuyev. A pena de prisão foi posteriormente reduzida, com Kliuyev cumprindo apenas seis da sentença de 15 anos.

Sobre o Tupolev 134

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato de fuselagem estreita construído na União Soviética para rotas de curta e média distância de 1966 a 1989. Capaz de operar a partir de aeródromos não pavimentados, o jato bimotor traseiro foi inspirado no Sud Aviation Caravelle, construído na França . O líder soviético Nikita Khrushchev ficou tão impressionado com o pouco ruído da cabine do Caravelle que ele orientou o pioneiro e engenheiro aeroespacial Andrei Tupolev a construir um avião semelhante para a estatal Aeroflot.

O TU-134 entrou em serviço com 42 companhias aéreas diferentes (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Projetado para rotas de curta e média distância, o TU-134 foi inicialmente configurado para transportar 56 passageiros em uma única classe. Em 1968, a Tupolev lançou uma versão alongada do avião, o TU-134A, com motores novos e mais potentes, capazes de transportar 72 passageiros. No total, 854 Tu-134s foram construídos entre 1966 e 1989, sendo a Aeroflot, a maior operadora.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 3 de abril de 2008: Acidente com o voo da Blue Wing Airlines no Suriname

Em 3 de abril de 2008, o PZL-Mielec Antonov An-28, prefixo PZ-TSO, operado pela Blue Wing Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Zorg, en Hoop, em Paramaribo, a capital do Suriname, com dezessete passageiros e dois tripulantes, às 10 horas locais.

Onze passageiros deveriam desembarcar na pista de pouso de Lawa Antino, 10 km a oeste da cidade de mineração de ouro de Benzdorp, perto do rio Lawa, na fronteira com a Guiana Francesa. Eles estavam se preparando para trabalhar para a empresa de telecomunicações Telesur.

Por volta das 11h00 (14h00 UTC), ao se aproximar do aeroporto Lawa Antino, a tripulação foi informada que outro avião estava na pista naquele momento. A tripulação optou por realizar um procedimento circular.

A aeronave acabou atingindo uma encosta arborizada e caiu, matando todos os seus 19 ocupantes.

Entre as vítimas estavam a piloto Soeriani Jhauw-Verkuijl, que era a esposa do presidente da Blue Wing Airlines. Seu irmão e colega foram testemunhas oculares do acidente. Também entre as vítimas estava o copiloto Robert Lackin, bem como uma família de seis pessoas de Antecume Pata, cidadãos da Guiana Francesa. Eles deveriam ter voado para Anapaike.

Uma equipe forense da polícia nacional holandesa foi enviada para ajudar na identificação das vítimas. Enquanto nove das vítimas foram identificadas no Suriname, as últimas dez foram identificadas, usando análise de DNA, por um instituto forense holandês.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de abril de 1996: A queda do Boeing T-43A da Força Aérea dos EUA na Croácia

Em 3 de abril de 1996, o Boeing T-43A (737-200), prefixo 73-1149, da Força Aérea dos Estados Unidos foi destruído após colidir com uma encosta durante uma aproximação do NDB ao Aeroporto de Dubrovnik, Croácia. Todos os 35 a bordo morreram.

O avião envolvido no acidente

A aeronave tinha a missão de levar o secretário de Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown, e uma delegação de executivos da indústria pela região para visitas. A festa seria transportada de Zagreb para Tuzla e Dubrovnik antes de retornar a Zagreb.

Operando com um indicativo de chamada IFO21, a aeronave acidentada partiu de Zagreb às 06:24 horas. A tripulação pousou em Tuzla às 07h15 após um voo sem intercorrências. Os passageiros desembarcaram e a aeronave foi reposicionada para Split devido ao espaço insuficiente da rampa em Tuzla para estacionar a aeronave durante a visita.

Às 12h47, a aeronave pousou em Tuzla, onde os passageiros embarcaram novamente. O voo partiu de Tuzla para Dubrovnik às 13h55, levando a bordo 29 passageiros e seis tripulantes. 

Depois de cruzar Split às 14h34, o voo foi autorizado a descer do FL210 para o FL140. Autorização de descida adicional foi concedida ao FL100. Depois que a aeronave alcançou o FL100 às 14h45, ao sul de Split VOR, o Zagreb Center transferiu o controle para a Aproximação/Torre de Dubrovnik.

O controlador liberou IFO21 direto para o NDB Kolocep (KLP). Depois que o tráfego na direção oposta foi liberado, o IFO21 foi liberado para descer a 5000 pés. Às 14h52, a tripulação disse ao Dubrovnik Approach/Tower que estavam a 16 NM do aeroporto. Eles foram liberados para descer a 4.000 pés e informados para relatar a travessia do farol KLP.

Às 14h53, a aeronave cruzou a KLP, que era o Fix Approach Fix (FAF), a 4100 pés e iniciou a aproximação sem autorização de aproximação da Torre de Dubrovnik. Nesse ponto, a aeronave estava ligeiramente alta e rápida e não totalmente configurada para a abordagem, como deveria estar.

Às 14h54, o copiloto do IFO21 ligou para Dubrovnik Approach/Tower e disse: "Estamos dentro do localizador, entrando." O IFO21 foi então liberado para a aproximação do NDB para a pista 12. 

A aeronave rastreou um curso de 110 graus após cruzar a KLP, em vez de rastrear o curso publicado de 119 graus. O avião manteve essa trilha desde KLP até o ponto de impacto. Boeing T-43A desceu a 2.200 pés, o que era consistente com a altitude mínima de descida publicada de 2.150 pés.

Às 14h57, a aeronave impactou uma montanha rochosa de aproximadamente 1,7 NM à esquerda (nordeste) da linha central da pista estendida e 1,8 NM ao norte do final de aproximação da pista 12 no Aeroporto de Dubrovnik.

Após as investigações, foi apontada como causa provável do acidente:

(1) Falha do comando em cumprir as diretivas que exigiam uma revisão de todos os procedimentos de aproximação por instrumentos, não aprovados pelo Departamento de Defesa.

(2) Erros de planejamento de pré-voo, combinados com erros cometidos durante o voo pela tripulação.

(3) Projeto impróprio do NDB de Dubrovnik.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de abril de 1961: A Tragédia com o time de futebol do Green Cross no Chile

A Tragédia do Club de Deportes Green Cross refere-se a um acidente aéreo ocorrido há 60 anos, em 3 de abril de 1961, às 23h57, quando uma aeronave Douglas DC-3, que transportava parte da equipe, treinador e cinesiologista da equipe chilena de futebol Green Cross, além de três árbitros, colidiu na encosta nordeste do Cerro Las Lástimas, na cordilheira Nevado de Longaví, na Província de Linares, Região de Maule, no Chile.

O Club de Deportes Green Cross era uma equipe com algum destaque no futebol chileno. Embora tenha sido um dos fundadores da Primera División del Fútbol Profesional Chileno, em 1933, conquistou apenas uma vez (1945) o título da elite local. Em quase 50 anos, esteve na primeira divisão em 43 deles.

O Green Cross, campeão chileno de 1945

Na segunda-feira, 3 de abril de 1961, Douglas DC-3C, prefixo CC-CLDP, da Lan Chile, um avião fabricado em 1943, que tinha 18.299 horas de voo acumuladas e que já havia serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, foi a aeronave programada para o voo 621 da Lan Chile. 

O DC-3, vindo da localidade de Castro, rumava para Santiago, a capital do Chile. O time de futebol do Green Cross embarcou na cidade de Osorno, onde havia disputado no sábado, 1º de abril, uma partida contra o time local pela Copa do Chile. 

O Douglas DC-3 CC-CLDP da LanChile envolvido no acidente 

O elenco foi dividido em dois grupos para voltar à capital em dois aviões diferentes. A maioria dos jogadores não quis viajar no primeiro avião, porque ele faria muitas escalas antes de chegar à capital chilena e, por isso, vários jogadores ficaram para esperar o outro avião, o que acabaria por ser uma decisão fatal.

O DC-3 decolou de Temuco às 18h30, horário local, para a última etapa do voo, seguindo as Airway 45 e 40 a uma altitude de 8500 pés. A bordo estavam 20 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo estimado de voo foi de 2 horas e 30 minutos. Durante a rota, o voo foi instruído a subir a 9500 pés por causa de outro tráfego a 8500 pés. Às 19h10, a tripulação solicitou uma descida para 9000 pés por causa da formação de gelo nas asas.

O controlador não autorizou a descida devido ao tráfego conflitante (com o voo LAN 205) na Airway 4. O controlador posteriormente autorizou o voo para retornar à Airway 45 e descer para 6500 pés na mesma Airway, passar sobre Curicó e continuar na Airway 40 até o farol de Santo Domingo. Não houve mais contato por rádio com o voo depois desse informe.

Após sete dias de operações de busca, os destroços foram encontrados em 10 de abril. O avião havia impactado o Cerro La Gotera, uma montanha localizada em um setor da Sierra de las Ánimas, a leste-nordeste de uma colina chamada Lástimas del Pejerrey. 

A aeronave estava voando na direção sudoeste, impactando 50 m abaixo do cume da montanha, a uma altitude de cerca de 3.500 m (11.480 pés). Os destroços deslizaram cerca de 14 metros antes de parar.

A partir do momento em que a pista foi perdida, às 19h35 do dia da decolagem, foi realizada uma intensa patrulha aérea e terrestre de mar à cordilheira entre as cidades de Los Angeles e Santiago. 

Além disso, as buscas terrestres foram conduzidas pela Escola de Artilharia do Exército do Chile, sob o comando do Tenente Guillermo Canales Varas. No entanto, o avião foi encontrado oito dias depois, quando terminava o período de trabalho da manhã. 

O capitão de um avião da LAN, Sergio Riesle, e o copiloto, René Sugg, informaram à empresa que haviam encontrado restos do avião perdido. Mais precisamente, haviam avistado do ar e voando a área a aproximadamente 2.000 a 3.000 pés de altitude, uma asa e parte da fuselagem da aeronave, que teria colidido com a encosta nordeste do Cerro Las Ánimas, em frente à cidade de Linares. 

Devido à posição em que essas peças foram encontradas, aparentemente o avião, após a queda, pegou fogo, portanto presumiu-se que todos os seus ocupantes morreram imediatamente.

No final de janeiro de 2015, e após duas expedições realizadas em 2014, os montanhistas Leonardo Albornoz e Lower López, que lideravam um grupo de nove pessoas, realizaram uma expedição terrestre de cinco dias que terminou com a descoberta do modelo Douglas DC Aeronave LAN.3, protagonista do acidente fatal.

Segundo os montanhistas, o avião estava na verdade a mais de 3.200 metros de altura, grande parte da fuselagem foi preservada e restos de ossos e material do avião ainda foram encontrados espalhados no local. 

Além disso, o avião estava em outro local - as coordenadas estavam reservadas para evitar saques ou circuitos turísticos ao local - diferente do que sempre foi mencionado, de modo que o acidente não teria ocorrido no morro Las Animas. 

Além disso, indicaram que o local era de difícil acesso, pois era necessário atravessar várias propriedades particulares, lagoas, rios, morros e riachos. No entanto, o site especializado em aviação ModoCharlie publicou um resumo do resumo feito logo após o acidente. Indica que as coordenadas do acidente são 71° 10 W e 35° 5 S. 

Além disso, estabelece-se que dos 24 passageiros não foram recuperados restos de seis pessoas, devido ao estado da aeronave após o acidente. 

No acidente, 24 pessoas morreram: 4 tripulantes e 20 passageiros; incluindo:

• Manuel Contreras Ossandón , jogador de futebol
• Dante Coppa Mendoza, jogador de futebol
• Lucio Cornejo Díaz, árbitro
• Roberto Gagliano Guzmán, árbitro
• Berti González Caballero, jogador de futebol
• Mario González, cinesiologista da equipe
• David Hermosilla Alcaide, jogador de futebol
• Gastón Hormazábal Díaz, árbitro
• Luis Medina, representante da ANFA
• Eliseo Mouriño , jogador de futebol
• José Silva León, jogador de futebol
• Héctor Toledo Pozo, jogador de futebol
• Pedro Valenzuela Bello, diretor da Associação Central de Futebol (ACF)
• Arnaldo Vásquez Bidoglio, técnico da Cruz Verde
• Alfonso Vega Mundaca, jogador de futebol.
• Moisés Ríos Echagüe , ex-parlamentar chileno. Ele embarcou em Castro.

Além disso, estavam viajando outros quatro passageiros e os quatro tripulantes, completando as 24 pessoas a bordo que perderam a vida no acidente.

Os funerais das vítimas foram realizados no prédio da Associação Central de Futebol em 17 de abril de 1961. Os caixões foram colocados no Salão de Honra da Associação. Num setor estavam as dos jogadores, do treinador e do cinesiologista, enquanto em outra sala estavam as do oficial da Associação e dos árbitros. Curiosamente, os árbitros Cornejo e Gagliano eram cunhados e, por autorização expressa de suas esposas, possuíam apenas um caixão.

O público compareceu em grande número, até uma operação especial teve que ser organizada no local para poder mandar no povo. Também estiveram presentes importantes personalidades do campo do futebol, incluindo vários jogadores, dirigentes e árbitros. 

Segundo relatos da época, os restos mortais dos jogadores, do treinador, do cinesiologista, do dirigente da Federação Central de Futebol e dos árbitros foram depositados nos respectivos caixões. 

No entanto, os relatórios de 2015 desafiam esses dados após a chamada redescoberta da aeronave em janeiro daquele ano. O ex-jogador da equipe Carlos Al-Knor teria dito que o funeral "foi simbólico e as cinzas foram colocadas nos caixões que supostamente foram encontrados".

Em homenagem ao plantel, a Taça do Chile de 1961, conquistada pelo Santiago Wanderers, foi denominada "Taça Green Cross".

No domingo, 15 de fevereiro de 2015, o Deportes Temuco antes do jogo contra o Rangers no Estádio Villarrica, válido pelo campeonato Primera B, entrou em campo e foi formado com a camisa do Green Cross de 1960, dando um minuto de silêncio no centro do tribunal em homenagem às vítimas da Tragédia do Green Cross de 1961; Além disso, foi relatado que as ditas camisas seriam entregues aos atuais parentes dos falecidos.

Devido a esta tragédia, em 1961 o clube do Green Cross acrescentou uma faixa preta à camiseta da equipe, por baixo da Cruz Patada (insígnia principal) ou na manga esquerda, em sinal de luto.

Em 1965, o Green Cross mudou-se para a cidade de Temuco para se fundir com os Deportes Temuco, formando assim o Green Cross-Temuco. Naquele ano, a Cruz Patada foi juntada ao “T” de ferro do clube Temuco e sob este emblema localizava-se também o luto em memória da tragédia de 1961. 

Em várias ocasiões, o Green Cross-Temuco lamentou debaixo de sua insígnia, ou seja. encerrou seu emblema em um círculo preto, como em 1969. Em 1984 o luto foi visto pela penúltima vez sob a insígnia do Green Cross-Temuco, time que em 1985 foi rebatizado de Club de Deportes Temuco por razões econômicas. 

Em 2010, na celebração dos 50 anos dos Deportes Temuco (fundada em 1960), voltou a somar-se o luto sob a insígnia, que se manteve até ao final da temporada; em 2011 ele não voltou à camisa.

A causa provável do acidente, segundo relato investigadores: "a aeronave caiu no morro La Gotera, na cordilheira Lastima-Pejerrey. A partir da posição dos destroços, determinou-se que o voo estava na direção sudoeste, embora devido à aeronave ter sido totalmente destruída e queimada, não foi possível afirmar sua velocidade ou altitude, ou se o motor esquerdo havia falhado. No impacto, parecia que o motor direito estava funcionando normalmente. Não foi possível determinar a causa do acidente pelos instrumentos de navegação ou pelos destroços."

Com 24 mortes, foi o acidente de aviação mais mortal do Chile até o acidente no voo 107 da LAN Chile. Atualmente é o quinto pior acidente aéreo do Chile e está na posição 132 dos piores acidentes do DC-3.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com

Hoje na História: 3 de abril de 1933 - O primeiro voo sobre o Monte Everest

Lord Clydesdale, voando o Westland WP-3, G-ACAZ, aproximando-se do cume do Monte Everest,  em 3 de abril de 1933 (Foto: The Houston Mount Everest Flying Expedition via National Geographic)

Em 3 de abril de 1933 o Líder de esquadrão Douglas, Douglas-Hamilton, Marquês de Douglas e Clydesdale (Lord Clydesdale) - na época, o mais jovem líder de esquadrão da Força Aérea Real, e no comando do Esquadrão 602 - como Piloto Chefe do Monte Houston Everest Flying Expedition, voou um biplano Westland PV-3 modificado, prefixo G-ACAZ.

O voo foi realizado em formação com o Westland PV-6, prefixo G-ACBR, sobre o cume do Monte Everest, a montanha mais alta do mundo, altitude de 29.029 pés (8.848 metros). O PV-6 foi pilotado pelo Tenente de Voo David Fowler McIntyre, também do Esquadrão 602.

Os dois aviões decolaram de Purnia, no nordeste da Índia, às 8h25. A bordo do avião de Lord Clydesdale estava o observador Tenente Coronel Latham Valentine Stewart Blacker, OBE ("Blacker of the Guides"), e no de McIntyre estava Sidney RG Bonnett, cinematógrafo da Gaumont British News. Durante a subida ao Everest, Bonnett danificou sua mangueira de oxigênio e perdeu a consciência devido à hipóxia.

À esquerda, Douglas-Hamilton,fotografado em 12 de novembro de 1929, ao lado do Tenente de voo David Fowler McIntyre, da Royal Air Force (Fotos: National Portrait Gallery e Museu do Esquadrão 602)

O Bristol Pegasus S.3 foi considerado o único motor de aeronave no mundo que seria capaz de mover um avião com o pessoal e equipamento necessários a uma altura suficiente para sobrevoar o Everest. Era um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar, superalimentado, 1.752,79 polegadas cúbicas (28,72 litros), com uma taxa de compressão de 5,3: 1. Ele tinha uma potência normal de 525 cavalos a 2.000 rpm a 11.000 pés (3.353 metros) e produzia um máximo de 575 cavalos a 2.300 rpm a 13.000 pés (3.962 metros). 

Ele tinha uma classificação de potência de decolagem de 500 cavalos a 2.000 rpm no nível do mar, com um limite de três minutos. O motor acionava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás fabricada pela The Airscrew Company Ltd., por meio de uma redução de 0,5:1 ou 0,655:1.

Depois de decidir sobre o motor, a Expedição teve que selecionar um avião. O Westland PV-3 foi escolhido porque tinha a maior taxa de subida de qualquer avião já testado pela Royal Air Force.

O Westland WP-3, G-ACAZ, após modificações para a Expedição Houston Everest

O Westland Aircraft Works PV-3 era um protótipo de bombardeiro torpedeiro de empreendimento privado, baseado no anterior Westland Wapiti. Ele tinha uma estrutura toda em metal e asas dobráveis. Apenas um foi construído e nenhum pedido para o avião foi feito. O avião foi modificado para a Expedição Houston Everest. 

A posição aberta do artilheiro atrás da cabine do piloto foi substituída por uma cabine fechada para um observador e câmeras. O motor Bristol Jupiter X.FA original foi substituído pelo mais potente Bristol Pegasus S.3 e uma hélice de grande diâmetro.

O Westland PV-6, G-ACBR, pilotado por David Fowler McIntyre

Os aviões carregavam câmeras de levantamento Williamson Automatic Eagle III que tiravam fotos da superfície em intervalos específicos enquanto os aviões sobrevoavam locais de levantamento conhecidos. Foi planejado que um mosaico fotográfico do terreno e um mapa preciso pudessem ser desenhados.

A expedição foi financiada por Lucy, Lady Houston, que se ofereceu para fornecer até £15.000 para financiar o projeto. O voo ajudou a demonstrar a necessidade de equipamentos especializados para o voo em grandes altitudes. Por sua realização, Lord Clydesdale - mais tarde, recebeu a Cruz da Força Aérea.

O objetivo do primeiro voo era cartografar o monte Everest para torná-lo mais acessível e, 20 anos depois, Edmund Hillary e Tenzing Norgay utilizaram estas imagens durante sua histórica escalada. Os dois alpinistas foram os primeiros a alcançar o topo do mundo em 1953.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History

Poderoso tornado varre aeroporto no estado americano de Illinois e deixa aviões destruídos

Neste final de semana, um forte tornado atingiu a região de Crawford, no estado de Illinois (EUA), resultando na morte de três pessoas e deixando outras oito gravemente feridas. Além das perdas de vidas, os danos materiais foram grandes, incluindo no Aeroporto Municipal de Robinson, que viu suas aeronaves serem arremessadas pelo vento e totalmente destruídas.

Fotos compartilhadas na internet mostram um exemplo da destruição do tornado, com aeronaves, todas elas leves, espalhadas e em pedaços. Hangares do aeroporto também teriam ficado completamente destruídos.

Segundo o Robinson Daily News, o xerife William Rutan relatou que o tornado atingiu a terra cerca de 6 km ao sul de Oblong às 21h, seguindo em direção a nordeste até Robinson e New Hebron, destruindo uma faixa de um quilômetro. Várias equipes de resgate continuam a procurar por mais vítimas.

De acordo com Rutan, entre 60 a 100 famílias foram deslocadas pelo tornado. As fotos das aeronaves podem ser vistas abaixo, ilustrando o poder da natureza vivenciado pelos residentes da região centro-sul do estado de Illinois.

Visuals of Robinson Municipal Airport (RSV) in Robinson, Illinois , after a tornado struck the area late last night , completely mangling multiple aircraft and smashing of other vehicles into pieces.#aircraft #tornado #aviation pic.twitter.com/T4HKlKM5jY

— FL360aero (@fl360aero) April 1, 2023

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)

Irã afirma que expulsou um "avião espião" dos Estados Unidos que sobrevoava seu espaço aéreo

O Irã afirma que alertou e expulsou o "avião espião" Lockheed EP-3E Orion II, número de cauda 160764, da Marinha dos EUA, que entrou no espaço aéreo iraniano perto do golfo de Omã.

A alegação é que o avião de reconhecimento EP-3E da Marinha dos EUA deixou a fronteira do espaço aéreo do Irã e voltou para um intl. rota depois de receber um aviso da marinha iraniana.

Via FL360aero

Vertical Aerospace conversa com a ANAC para a certificação da aeronave VX4 no Brasil

Aeronave eVTOl VX4 nas cores da Gol Linhas Aéreas (Imagem: Avolon)

Ao informar nesta última semana que obteve sua Aprovação de Organização de Design (DOA), a primeira emitida pela Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA-UK) para um fabricante de aeronaves elétricas de pouso e decolagem na vertical (eVTOL), a Vertical Aerospace afirmou que também está em negociações com a Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil, a ANAC, sobre o futuro programa de validação do VX4 no país.

A fabricante britânica busca a certificação de sua aeronave eVTOL no Brasil porque a Gol Linhas Aéreas tem um acordo com a empresa Avolon, de leasing aeronáutico, para receber até 250 unidades da aeronave eVTOL VX4.

Além da Gol e Avolon, os clientes incluem companhias aéreas, locadoras de aeronaves, operadoras de helicópteros e grupos de turismo, incluindo American Airlines, Virgin Atlantic, Bristow, Marubeni, Iberojet e FLYINGGROUP, bem como Japan Airlines (JAL), Air Greenland, Gozen Holding e AirAsia por meio de posicionamentos da Avolon.

A Vertical também iniciou formalmente seus esforços de certificação no Japão, após a aceitação do programa de validação do VX4 pelo Agência de Aviação Civil do Japão (JCAB). A fabricante considera este um mercado-chave para seu projeto, estando bem posicionada no país, tendo feito parceria com a Japan Airlines (JAL), por meio da colocação de até 100 pré-encomendas do VX4 pela Avolon, bem como com a Marubeni Corporation para até 200 pré-encomendas do VX4.

Além da CAA-UK, ANAC e JCAB, os processos de certificação também incluem a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) e a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA). Segundo a Vertical, o estabelecimento dessa ampla coalizão de reguladores permitirá à fabricante colocar o VX4 em serviço internacionalmente.

O VX4 eVTOL da Vertical foi projetado para transportar um piloto e até quatro passageiros, percorrendo distâncias de até 100 milhas (161 km) e atingindo uma velocidade de cruzeiro de 150 milhas por hora (241 km/h), produzindo ruído mínimo e zero emissões operacionais.

Tendo recebido sua permissão para voar da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido em setembro de 2022, o protótipo do VX4 realizou com sucesso testes de voo pilotado. A Vertical está agora nas próximas etapas do programa de testes de voo, que deverá atingir maiores altitudes e velocidades, além de demonstrar a transição do voo vertical para o horizontal.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Perito que analisou queda de helicóptero com filho de Alckmin é condenado por falhas em laudo

Segundo denúncia do MP, funcionário do Instituto de Criminalística usou informações falsas que 'quase fizeram mudar os rumos do inquérito policial'. Cabe recurso à decisão. Em nota, defesa do perito afirma que 'a decisão proferida desafia a evidência dos autos e, certamente, será revertida na instância superior'.

Foto de helicóptero acidentado em Carapicuíba (Foto: Reprodução/TV Globo)

A Justiça de São Paulo condenou o perito do Instituto de Criminalística (IC) Hélio Rodrigues Ramaciotti por falsa perícia e outras irregularidades no trabalho de elaboração do laudo sobre a queda de helicóptero que resultou na morte de Thomaz Alckmin, filho do então governador de São Paulo e atual vice-presidente da República, Geraldo Alckmin. Outras quatro pessoas morreram no acidente, em 2015. Ainda cabe recurso à decisão.

A condenação foi definida em 3 anos de prisão, mas a sentença foi convertida para prestação de serviços à comunidade e pagamento de um salário mínimo (R$ 1.320) a uma entidade pública ou privada com destinação social.

Conforme determinou a juíza Carolina Hispagnol Marchi, Ramaciotti também deve perder o cargo como servidor público.

Em nota, encaminhada por sua defesa à TV Globo, Ramaciotti informou ser "perito criminal há quase 30 anos, sendo reconhecido por sua competência e capacidade profissional. A decisão proferida desafia a evidência dos autos e, certamente, será revertida na instância superior. Inclusive, é teratológica a punição proferida com base em ilações, ainda mais que o laudo feito por nosso cliente trouxe a mesma conclusão daquele confeccionado pela Força Aérea Brasileira – representada pelo CENIPA".

A queda do helicóptero ocorreu em abril de 2015, em Carapicuíba, cidade na Grande São Paulo. A Seripatri, empresa responsável pela aeronave à época, disse que um piloto e três mecânicos faziam um voo de teste depois de uma manutenção preventiva. Só depois foi informado que havia uma quinta vítima.

Clique aqui e assista a Imagens que mostram a decolagem do 

helicóptero que levava Thomaz Alckmin

Morreram na queda, além de Thomaz Alckmin, o piloto Carlos Haroldo Isquerdo Gonçalves, de 53 anos, e os mecânicos Paulo Henrique Moraes, de 42 anos, Erick Martinho, de 36 anos, e Leandro Souza, de 34 anos.

Denúncia do MP

Na denúncia feita pelo Ministério Público, os procuradores afirmam que o perito fez diversas afirmações falsas no inquérito policial. De acordo com a sentença, o perito poderá responder em liberdade.

A denúncia contra o perito Helio Rodrigues Ramacciotti foi apresentada em março de 2018 pela promotora Camila Moura e Silva à 1ª Vara Criminal de Carapicuíba, na Grande São Paulo.

No documento, ela apontou os seguintes erros:

• O perito afirmou que um painel de chaves do helicóptero não estava danificado e tinha as chaves em posições adequadas, mas fotos na denúncia mostram que isso não é verdade;
• O perito disse que o veículo tinha um certificado diferente do que realmente tinha. "Dentro das hipóteses para a queda que estavam sendo abordadas naquele momento fazia toda a diferença atestar se a aeronave tinha certificado FAR 27 ou 29", diz a denúncia;
• Em seu lado, ele escreve que teve contato com uma aeronave que era a versão militar do helicóptero que se acidentou, mas, segundo a promotora, na verdade, tratava-se de versão de outro modelo;
• Perito usou informações sobre exames das quais não participou ou realizou, como análise de combustível e fluído hidráulico. "Comparando seu laudo com o da aeronáutica, percebeu-se que se tratava de cópia integral", disse a promotora.

Foto de arquivo de outubro de 2008 mostra Geraldo Alckmin, acompanhado de sua esposa, Lu Alckmin, sua filha Sophia, sua neta e seu filho, Thomaz Alckmin, ao chegar em um restaurante na zona sul de São Paulo (Foto: Paulo Liebert/Estadão Conteúdo/Arquivo)

De acordo com o MP, as informações falsas, aliadas a outros erros da investigação, "quase fizeram mudar os rumos do inquérito policial", além de resultarem no indiciamento de outras pessoas indevidamente.

Além de Thomaz, também morreram no acidente o piloto Carlos Haroldo Isquerdo Gonçalves, de 53 anos, e os mecânicos Paulo Henrique Moraes, 42, Erick Martinho, 36, e Leandro Souza, 34.

Helicóptero que levava filho de Alckmin caiu em abril de 2015 (Imagem: Editoria de Arte/G1)

Por g1 SP e TV Globo — São Paulo

Voo mais longo da história durou 64 dias; avião foi reabastecido por caminhões sem pousar

Um pequeno Cessna 172 Skyhawk bateu o recorde há mais de 60 anos.

Voo mais longo do mundo completou 60 anos em 2019 (Imagem: Davi Augusto/Autoesporte)

Os aviões militares fazem seus reabastecimentos aéreo através de outras aeronaves. Mas o voo mais longo do mundo usou uma estratégia bem mais ousada: um Cessna 172 Skyhawk foi mantido voando por dois meses inteiros nos Estados Unidos, um recorde que completou 60 anos em 2019 e ainda está valendo.

Os recordistas foram dois pilotos, Robert Timm e John Cook. A dupla passou 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos no céu, sem pousar uma única vez. No total, a distância equivale a mais de seis voltas ao redor da Terra.

A aventura foi do dia 4 de dezembro de 1958 até o dia 7 de fevereiro de 1959. Graças à algumas modificações no pequeno Cessna Skyhawk, Timm e Cook conseguiram cumprir uma jornada considerada impossível. Um recorde que parece encolher as 17 horas e 40 minutos do voo comercial mais longo da atualidade.

A odisseia parece ainda mais grandiosa quando levamos em consideração que a maior parte dos recordes anteriores foi batida com aeronaves bem maiores.

O voo foi possível graças ao patrocínio do hotel cassino Hacienda. Por trabalhar na empresa como especialista em manutenção de caça-níqueis, Timm abordou o dono do lugar para vender a ideia.

Segundo a Aircraft Owners and Pilots Association (associação de pilotos e de donos de aeronaves), Doc Bailey, um empresário local, construiu o Hacienda no finalzinho da The Strip - como é conhecida a avenida principal de Las Vegas. A orientação familiar do empreendimento e a localização não ajudaram nos negócios e o hotel logo ficou famoso por atrair apostadores de baixa renda.

Timm pilotou bombardeiros na Segunda Guerra Mundial e era um entusiasta. Logo ele convenceu seu patrão a patrocinar a aventura com 100 mil dólares, uma fortuna para a época.

Robert Timm posa orgulhoso para eternizar o recorde (Foto: Reprodução)

Tudo em nome da boa publicidade. Para incrementar a ideia, Doc aproveitou para doar qualquer dinheiro recebido pelos seus hóspedes e apostadores para a Damon Runyon Cancer Research Foundation, uma instituição devotada ao estudo e pesquisa de doenças cancerígenas.

Somado a isso, o empresário ofereceu um prêmio de 10 mil dólares para aquele que chegasse mais perto do tempo final da empreitada. Será que alguém apostou dois meses?

O que foi alterado no Cessna

O avião tinha apenas 1.500 horas de voo quando foi escolhido. A preparação ficou a cargo de Irv Kuenzi, mecânico amigo de Timm. Os dois pediram um motor especial para a Continental. O fabricante foi maroto e pegou um propulsor convencional na linha. Uma funcionária o selecionou aleatoriamente.

Timm pediu a Kuenzi para instalar um sistema suplementar de alimentação para poder injetar álcool nos cilindros. O objetivo era reduzir a carbonização e deixar o seis cilindros funcionar por mais tempo sem problemas.

Um Thundebird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução)

Entre as modificações, eles colocaram um tanque extra de 95 galões na parte de baixo do avião, o equivalente a 360 litros. As asas levavam outros 178 litros e o combustível era bombeado dos reservatórios por uma nova bomba elétrica.

Eram quatro assentos originais, ficou apenas o do piloto e um colchonete de 1,20 metro foi colocado no lugar do banco do copiloto. Em turnos de quatro horas, a dupla dividiam a mesma cama improvisada — como nos submarinos na Marinha americana, onde a mesma cama é utilizada por duas pessoas em horários diferentes.

A porta direita era corrediça para facilitar a abertura e fechamento em voo — o turbilhão de ar nunca deixaria a porta convencional ser aberta.

A tripulação contava apenas com uma pequena pia de aço inoxidável e um suprimento limitado de água. Dava para tomar banho de esponja, sem nenhuma privacidade (não dá para pedir licença), e fazer a barba. Todo dia eles recebiam um pouco de água, uma barra de sabão e toalhas.

Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo (Foto: Reprodução)

Os pilotos quase cairam uma vez em que começaram a fazer a higiene sem prestar atenção no terreno. Enquanto Cook iniciou o seu banho, Timm estendeu a pequena plataforma externa e começou a escovar os dentes.

Quando o piloto se deu conta, o Cessna estava indo em direção à uma colina, em curso de colisão. Na mesma hora, Cook mandou Timm entrar.

O pesado companheiro de 105 kg recolheu com dificuldade o piso escamoteável e entrou na aeronave com a escova de dentes na boca e um monte de pasta por tudo que é lado. Os dois escaparam por pouco.

Não pergunte como eles fizeram suas necessidades físicas, mas pode-se concluir que muitos sacos plásticos foram maltratados ao longo da jornada. As sacolas eram jogadas em lugares pouco habitados.

Como foi a odisséia em detalhes

1) O voo recorde não foi a primeira tentativa. Timm havia tentado algumas vezes antes com o mecânico Irv Kuenzi e chegou a presenciar um teste nuclear em uma dessas viagens — o deserto de Nevada era o alvo dos militares na época.

A melhor tentativa chegou a 17 dias, mas problemas diversos haviam interrompido as tentativas e Timm não estava se dando bem com o seu companheiro. Enquanto isso, outra dupla bateu o recorde de 50 dias com o mesmo tipo de Cessna, um avião batizado como Velho escocês.

É aí que entra John Cook. Também mecânico, o profissional conhecia profundamente o 172 Skyhawk recordista. O etanol não ajudou a saúde do motor "especial" e Cook instalou a antiga motorização do avião — a mecânica acumulava apenas 450 horas de voo e podia aturar cerca de 2 mil horas de funcionamento ininterrupto.

A quarta tentativa já não gerou a mesma fanfarra das anteriores. Os aventureiros conseguiram autorização para decolarem com mais de 150 kg acima da capacidade máxima do monomotor. A decolagem foi às 3:52 da madrugada, horário em que o tempo mais frio ajudou a extrair cada cavalinho do seis cilindros boxer.

2) Um Ford Thunderbird se alinhou ao avião na pista logo depois deles decolarem para que um dos homens a bordo pudesse pintar os pneus do Cessna. Foi uma forma de provar que o avião não teve contato com o solo ao longo da jornada.

O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução)

3) A cada dia eram feitos dois reabastecimentos diurnos. O avião voava muito baixo (cerca de 6 metros) e lento para conseguirem ficar alinhado com um caminhão Ford emprestado de uma oficina mecânica local.

Uma mangueira era elevada e a bomba elétrica bombeava combustível para o tanque ventral após ser conectada por Cook ou Timm. Mantimentos eram passados por corda. Isso tinha de ser feito em uma estrada com terreno razoavelmente plano, fechada momentaneamente para o tráfego.

O caminhão não precisavam correr tanto: a velocidade mínima de estol (perda de sustentação) do Cessna é de 81 km/h. O processo todo levava apenas 3 minutos.

Timm e Cook tiveram que fazer um abastecimento noturno mais à frente. Completamente escura, a noite acrescentou uma enorme dose de risco ao ritual. Contudo, a equipe de solo foi esperta e posicionou um outro caminhão uns 100 metros à frente do veículo de reabastecimento. Foi uma maneira de oferecer um pouco de referência visual.

4) A primeira semana passou e a dureza da situação ficou mais clara. O diário de bordo descreveu o esforço físico e psicológico pelos quais passaram os pilotos.

5) Como eles faziam para dormir? Havia um turno de quatro horas e eles dividiam o mesmo colchonete, enquanto o outro tocava a aeronave. Pegar no sono era o mais difícil. O barulho ensurdecedor do Continental os deixou estressados e insones.

Um colchonete fino era dividido pelos pilotos (Imagem: Autoesporte) 

6) Filtro e óleo eram trocados com o motor Continental em funcionamento. Um buraco na parede corta-fogo (entre o motor e a cabine) permitia isso. O para-brisa era limpo em movimento.

7) Como o hotel Hacienda patrocinava o voo, eles mandavam refeições feitas com esmero extra pela sua cozinha industrial. E claro que isso incluiu cestas especiais para os pobres pilotos, que passaram o Dia de Ação de Graças, Natal e Ano novo voando. Sem contato com a família, Timm jogou doces para as crianças em uma das operações de reabastecimento no Natal.

Doces foram jogados por eles para crianças no solo (Imagem: Reprodução)

8) Eles tinham apenas um piloto automático rudimentar, um Mitchell capaz apenas de nivelar as asas e impedir que o avião perdesse ou ganhasse muita altitude. No 36º dia, o responsável pelo turno, Timm, dormiu e os pilotos acordaram somente quando estavam próximos do México.

9) A partir do dia 39 uma falha elétrica acabou com o funcionamento de vários equipamentos. Já não tinham mais piloto automático, aquecedor, luzes externas e bomba de combustível elétrica…. somente um pequeno gerador eólico supriu as necessidades básicas de energia.

10) No dia 23 de janeiro eles quebraram o recorde dos 50 dias, porém, decidiram que pilotariam até a hora que o avião deixasse de voar direito. À essa altura, os dois checavam e rechecavam o trabalho deles para evitar erros humanos.

Quando o motor já estava carbonizado além da medida e a potência já pequena reduzida, o avião passou a ter dificuldade de ganhar altura. Foi a hora de pousar.

O avião está em exposição em Las Vegas

O avião até hoje está exposto no aeroporto McCarran, de Las Vegas, local de sua decolagem e do pouso. Exibido no meio do salão principal, o Cessna chama atenção de todos no lugar, contudo, poucos conhecem a história do aviãozinho prefixo N9217B.

O Cessna está exposto no aeroporto McCarran, em Las Vegas (Foto: Daniel Piotrowski/Wikimedia)

Olha que o 172 por pouco não sumiu. O Hacienda exibiu a aeronave no seu saguão por muito tempo, mas, depois da falência, o Cessna foi vendido para um canadense.

Timm descobriu a localização do Skyhawk em 1988 e fez com que o McCarran Aviation Heritage Museum o comprasse e restaurasse. Bem antes do seu falecimento, em 1995. Cook morreu em 1978. O modelo foi exibido por um tempo no museu antes de ir parar no aeroporto. E está em condições de voo!

Recorde anterior

A dupla Jim Heth e Bill Burkhart bateu o recorde de voo com reabastecimentos durante as tentativas iniciais da outra dupla. Os rivais voaram por 50 dias, 18 horas e 20 minutos entre os dias 2 de agosto de 1958 e 21 de setembro do mesmo ano. O avião era um Cessna 172 muito parecido com o recordista atual e o reabastecimento foi igualmente por caminhões.

O recorde anterior durou pouco tempo (Foto: Reprodução)

Hacienda foi controlado posteriormente pela máfia

Doc acabou vendendo o hotel para outro empreendedor do ramo, Allan Glick, fundador da Argent Corporation. E não é que a jogada foi uma fachada para a máfia italiana. Por ter nas suas mãos o maior sindicato dos caminhoneiros, o International Brotherhood of Teamsters (IBT, organização controlada por muitos anos por Jimmy Hoffa), a máfia emprestou milhões ao empresário da Califórnia.

Como outros cassinos de Las Vegas, incluindo o Stardust e Fremont, o Hacienda passou em 1974 para o comando da Argent Corporation, de Glick. O grupo foi controlado diretamente pela organização criminosa e seu testa de ferro, Frank "Lefty" Rosenthal, um gênio do mundo das apostas.

O empresário (e laranja) foi retratado no filme Cassino, de Martin Scorsese, e no livro de Nicholas Pileggi que inspirou o longa. A história de Glick e Rosenthal terminou em prisões e mortes e o cassino fechou em 1996. Mas o recorde continua de pé.

Via Julio Cabral (Auto Esporte)

NASA 515: O Boeing 737 usado como um laboratório voador

A aeronave, que apresentava dois cockpits, contribuiu para avanços significativos na indústria da aviação.

Boeing 737-130 NASA 515 (Foto: NASA/LRC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737 é um avião a jato de corpo estreito altamente popular que foi introduzido comercialmente pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1968. Em janeiro de 2023, 57 anos após sua produção, 11.299 unidades da aeronave foram construídas e usadas para uma variedade de propósitos, incluindo transporte de passageiros e carga , aviação executiva, operações militares e testes experimentais. Um 737 particularmente notável é o NASA 515.

O protótipo do Boeing 737

Em 1974, o primeiro 737 já construído foi implantado no inventário da NASA e nomeado NASA 515. A aeronave modificada apresentava dois cockpits separados: um cockpit dianteiro convencional que fornecia suporte operacional e backup de segurança e um cockpit de pesquisa operacional atrás do que teria sido a cabine de primeira classe da aeronave.

NASA 515 Seção Transversal (Imagem: NASA)

Também foi equipado com uma variedade de instrumentos e equipamentos, incluindo sensores especializados, câmeras e sistemas de comunicação. O interior foi modificado para fornecer espaço para o equipamento e para acomodar os pesquisadores e a equipe necessária para conduzir os experimentos.

O NASA 515 foi mantido e pilotado pelo centro de campo mais antigo da Administração, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia.

Um pioneiro no ar

O laboratório voador era uma instalação única que desempenhava um papel crucial na demonstração de novos conceitos em situações do mundo real. Ao contrário das instalações de pesquisa típicas, o NASA 515 permitiu que os observadores testemunhassem as inovações em primeira mão, aplicadas em condições cotidianas (como em condições de vento perigosas ou em uma área terminal movimentada).

NASA 515 cockpit principal (Foto: NASA)

Como tal, o 737 forneceu uma plataforma convincente para tomadores de decisão no governo e na indústria da aviação. Graças ao NASA 515 e suas instalações de apoio, várias novas tecnologias de aviação foram rapidamente adotadas na indústria da aviação.

Cerca de 20 tecnologias avançadas desenvolvidas no NASA 515 foram adotadas pela indústria da aviação, como o desenvolvimento de designs de asas de alta sustentação avançados e mais eficientes. Outras inovações incluem:

• Displays Eletrônicos de Voo (1974): Os indicadores eletrônicos de atitude do tubo de raios catódicos e os displays de situação horizontal encontrados nas aeronaves Boeing 757 e 767 foram desenvolvidos e demonstrados pela primeira vez no NASA 515. Esses instrumentos melhoraram a compreensão dos pilotos de sua consciência situacional, contribuindo para aumentar a segurança e eficiência.
• Runway Friction Program (1984): NASA 515 esteve envolvido na realização de testes para desenvolver um programa que pudesse melhorar e prever o manuseio de aeronaves em pistas escorregadias. A tecnologia foi adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) e desde então tem sido usada na maioria dos aeroportos comerciais em todo o mundo.
• Airborne Information Transfer System (1989): Testes de voo foram conduzidos no NASA 515 para comparar os benefícios do uso de link de dados eletrônicos contra voz como um sistema primário de comunicação entre aeronaves e controle de tráfego aéreo. Os resultados foram usados ​​pelo governo para desenvolver padrões operacionais e de design e, posteriormente, implementados nos 747 mais recentes , bem como em todos os cockpits do 777.

NASA 515 na pista (Foto: NASA)

O NASA 515 de US$ 2,2 milhões foi aposentado em 2003 e agora está em exibição pública no Museu do Voo em Seattle, Washington. Se você gostaria de ver um 737-100 de perto, esta é sua melhor aposta, pois é a última do tipo ainda existente.

Via Simple Flying com NASA