Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB
estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

4 curiosidades sobre como era viajar de avião na década de 1970

Tem quem ame ou odeie viajar de avião devido a todo o estresse que pode ser gerado, desde a compra das passagens até o momento de pegar sua bagagem na esteira. Afinal de contas, você pode estar sujeito a ter o voo atrasado ou cancelado; as malas extraviadas; passar horas em escalas; ter inúmeros problemas com sua passagem; ter que lidar com um assento ruim ou com pessoas sendo inconvenientes durante todo o trajeto.

As possibilidades são gigantescas, bem como o nível de chateação. Por outro lado, viajar de avião proporciona o conforto da rapidez, segurança e acessibilidade em vários aspectos, apesar de tudo. Há 107 isso é possível graças aos progressos da aviação comercial, que não foram poucos, tanto em questões estruturais quanto organizacionais.

Entre o final da década de 1960 e início de 1970, voar era menos seguro e repleto de prós e contras.

1. A comida a bordo

(Fonte: Vox/Reprodução)

Servir-se de vinho, sobremesas, frutas frescas, uma variedade de entradas, sopas e até caviar, atualmente é um luxo desfrutado apenas por quem viaja na classe executiva; contudo, na década de 1970, não havia essa distinção — e certamente isso era o que havia de melhor em voar naquela época.

Mas para tristeza dos passageiros, refeições típicas de bordo já estavam surgindo no horizonte, ainda mais porque o transporte aéreo estava começando a se popularizar. A British European Airways, por exemplo, foi uma das primeiras a começar a servir sanduíches de rosbife com tomate, pepino e limão, acompanhado de um mini bolo de chocolate e uma lata de Coca-Cola.

2. A segurança no embarque

(Fonte: The Boston Globe/Reprodução)

Foi só em meados de 1973 que verificações de segurança se tornaram uma exigência das companhias aéreas, quando aconteceu o aumento exponencial no número de passageiros. Ainda assim, toda a burocracia de check-in era uma realidade muito remota, visto que as pessoas precisavam chegar apenas com 30 minutos de antecedência do horário de seu embarque para poder passar pela revista e se despedir de amigos ou familiares.

Essa mudança no setor aéreo também aconteceu devido à grande incidência de sequestros de voos durante os anos de 1961 e 1972, acontecendo pelo menos uma vez por semana.

Os detectores de metais e máquinas de raios-X foram os primeiros métodos de prevenção contra esse tipo de crime, antes somente usados no sistema prisional norte-americano. A maioria das pessoas ficou confortáveis em serem submetidas à nova tecnologia.

3. Os preços para viajar

(Fonte: HuffPost/Reprodução)

Hoje, por mais que o destino escolhido seja barato, as passagens e tarifas aéreas nunca são, o que dificulta muito a vida de quem quer escolher um lugar para viajar. No século passado, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) era o responsável por determinar desde rotas até os preços das passagens, o que significava que a competição entre as companhias aéreas ficava apenas entre alimentação, qualidade de voo e atendimento.

A era das viagens econômicas para qualquer lugar no mundo durou até a crise energética do início dos anos 1970, quando o então presidente dos EUA, Jimmy Carter, iniciou o processo de desregulamentação com a Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978, que reduziu o preço dos voos domésticos em cerca de 50% de 1978 a 2013, em um momento em que o embargo do petróleo de 1973-1974 havia feito os valores subirem demais.

4. Os fumantes a bordo

(Fonte: Aeroin/Reprodução)

Até 1973, os passageiros eram livres para fumarem em qualquer lugar da aeronave, um hábito tão comum quanto pedir uma bebida. Isso mudou quando foram implementadas seções para fumantes e não fumantes, que durou até os anos 2000, quando o governo federal proibiu fumar em voos nos EUA.

A determinação partiu da nova legislação que visava diminuiu o consumo de tabaco no país, sendo que, só em 1970, mais de 37% da população norte-americana fumava, conforme dados da American Lung Association. Após a implementação da lei, esse número despencou para 23,3%, depois para 13,7% em 2018.

Via Mega Curioso

Avião boliviano, avaliado em R$ 1,2 milhão, é apreendido em MS após voo clandestino

Asas de aeronave foram retiradas pelos criminosos na tentativa de esconder evidências do crime.

Aeronave foi apreendida após 7 dias de investigações e buscas no pantanal (Foto: Divulgação)

Depois de sete dias de investigação, policiais do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) localizaram e apreenderam uma avião boliviano na região do Pantanal do Paiaguás, em Coxim, distante cerca de 253 km de Campo Grande, nesta quinta-feira (12).

A aeronave, avaliada em R$ 1 milhão e 200 mil, sem prefixo aparente, realizou voo e pouso não autorizado pelos órgãos de controle do espaço aéreo brasileiro. Na tentativa de esconder o crime, os responsáveis pelo avião retiraram as asas e tentaram esconder a aeronave na região pantaneira.

Conforme a delegada Ana Cláudia Medina, responsável pelo Dracco, havia indícios de que os criminosos pretendiam resgatar e reparar clandestinamente o equipamento para seguir com as práticas ilícitas.

O avião foi removido do local com suporte operacional dos investigadores e guincho da delegacia de Dourados e de Coxim. A aeronave será encaminhada para o galpão para do Dracco na Capital nesta sexta-feira, enquanto as investigações continuam, em sigilo, para localizar e apreender as asas que foram retiradas da aeronave, identificar a origem e o responsável pelo avião, além de descobrir o que estava sendo transportado.

Polícia continua investigação para localizar e prender responsáveis por avião clandestino (Foto: Divulgação)

Via Campo Grande News

Prova aérea que levou mais de 400 aviões do Brasil à Argentina completa 70 anos

Ex-piloto de táxi aéreo, o leitor Alfredo Müssnich participou do que ficou conhecido como Revoada da Confraternização ou Revoada da Invasão da Amizade;

Alfredo Müssnich foi piloto de taxi aéreo e participou da revoada de 1952
(Foto: Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)

De Luiz Felipe Schmitt Müssnich, 48 anos, recebemos uma sugestão bacana. Disse ele em sua mensagem: "Em abril, completaram-se 70 anos de uma fantástica revoada, que levou cerca de 500 aviões do Brasil para a Argentina. O assunto é um tanto esquecido, embora tenha sido tratado no livro Asas do Passado, de 2000.

Meu pai, Alfredo Müssnich, ex-piloto de táxi aéreo, atualmente com 91 anos, participou dessa revoada, saindo do aeroclube de Estrela. Inclusive, meu pai foi um dos pilotos recebido pela Evita Perón. O pai está velhinho, mas, ainda assim, lê a ZH todos os dias e adora a coluna. Pediu para que te escrevesse; para que tu resgatasse essa história... Ele ainda voa. Eventualmente vai comigo ao Aeroclube de Belém, onde sai para voar com a gurizada".

Em abril de 1952, aconteceu a Revoada da Confraternização ou Revoada da Invasão da Amizade. Cerca de mil pessoas, entre aviadores, mecânicos de voo e convidados, participaram daquela que foi a maior prova aérea da América do Sul. Inspirado nos “raids” promovidos pelos Diários Associados, com a participação da Federação dos Aeroclubes do RS, então presidida pelo deputado estadual Leonel Brizola, o evento Alas Americanas Sin Fronteras reuniu oficialmente 430 aviões — mas, provavelmente, foram quase 500.

Alfredo Müssnich (sem máscara), aos 91 anos voando ao lado de Raphael Magri
(Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)

Brizola observou que os “raids”, idealizados por Assis Chateaubriand, despertavam grande interesse popular e repercutiam na imprensa. Espelhando-se numa revoada para o Uruguai, ocorrida em 1949, planejou a de 1952 para Buenos Aires, com o intuito de promover a Varig naquele país. 

A aérea gaúcha tentava, há mais de um ano, a autorização para fazer linha para a capital argentina. O presidente Getúlio Vargas também tinha interesse político na revoada e ajudou a União Brasileira de Aviadores Civis (Ubac) a receber a assistência necessária. A federação gaúcha planejou a ação, atendendo ao convite do Aero Clube Argentino.

A partida foi de Uruguaiana, nos dias 11 e 12, onde se realizou a Sexta Convenção Anual da Ubac. Os aviões foram divididos em esquadrilhas. Decolaram, entre outras, 62 aeronaves PA 18 (Piper Club), 23 PT-19 (Fairchild), 63 CAP 4 (Paulistinha), 14 Cessna 140, 14 Aeronca, 21 Bonanza, 15 Stinson, 15 Cessna 170, 4 Cessna 195, 3 Beechcraft/Bimotor, 2 DC-3 etc.

No dia 7, partiu de Porto Alegre a Primeira Esquadrilha da Varig Aero Esporte (VAE). Um avião Curtis Commando, pilotado pelo aeronauta Portofé, transportou convidados e imprensa, entre eles o embaixador da Argentina no Brasil e o presidente da Varig, Rubem Berta.

Leonel Brizola, então piloto civil e grande entusiasta pela aviação, além de dirigir o evento, conduziu, acompanhado por dona Neusa, um Cessna 140 de dois lugares cedido por seu cunhado João Goulart.

Alfredo Müssnich com Eva Perón, em Buenos Aires
(Foto: Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)

Nelson Souza Vieira, com o Beechcraft Bonanza PP-AKA, foi o primeiro a chegar no aeroporto de San Justo (junto a Ezeiza ainda não inaugurado), recebendo uma medalha.

No dia 14 de abril, os brasileiros e o embaixador brasileiro em Buenos Aires, Batista Luzardo, foram recebidos pelo presidente Juan Domingo Perón, na Casa Rosada. A primeira dama Eva Perón, que viria a falecer, aos 33 anos, em junho desse mesmo ano, também recebeu os aviadores brasileiros na residência oficial de Olivos.

Um ano e dois meses depois da revoada, a linha aérea para Buenos Aires foi, finalmente, concedida.

Fonte: Livro “Asas do Passado”, de Luiz Felipe B. de Barros via GZH

Anvisa autoriza lanche nos aviões, mas mantém uso de máscaras em voos

Retirada da proteção facial para alimentação e retorno da capacidade máxima de passageiros para embarque e desembarque pela área remota voltam a ser permitidos após restrições para reduzir risco da covid-19.

Máscaras ainda são obrigatórias dentro do avião e nas áreas restritas dos aeroportos,
mas passageiros podem retirá-la para alimentação

A diretoria da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) aprovou nesta sexta-feira, 12, a flexibilização das medidas sanitárias em aeroportos e aeronaves. De acordo com o órgão, as atualizações foram feitas após a decretação do fim da Emergência em Saúde Pública de Importância Nacional (ESPIN) em decorrência da covid-19 pelo governo federal.

Segundo as novas normas, está permitida a volta do serviço de bordo (como refeições), a retirada da máscara para alimentação e o retorno da capacidade máxima de passageiros no transporte para embarque e desembarque pela área remota.

A obrigatoriedade do uso de máscaras dentro do avião e nas áreas restritas dos aeroportos continua mantida, além do desembarque realizado por fileiras e os procedimentos de limpeza e desinfecção de ambientes e superfícies. O distanciamento físico continua recomendado sempre que possível.

Europa

Na quinta-feira, 11, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa) e o Centro Europeu de Prevenção e Controle de Doenças informaram que, a partir da próxima segunda-feira (16), deixam de recomendar máscaras obrigatórias em aeroportos e voos.

Em comunicado conjunto, a Easa e o ECDC afirmaram que vão "retirar a recomendação de uso obrigatório de máscaras médicas nos aeroportos e a bordo de voos". Lembram, no entanto, que "a máscara facial continua a ser uma das melhores proteções contra a transmissão" do SARS-CoV-2, especialmente para pessoas mais vulneráveis.

Via Agência Brasil - Foto: Rovena Rosa / Agência Brasil / Estadão

Mulher é elogiada por não ceder assento livre do seu lado no avião devido a seu peso; entenda

O relato ganhou milhares de reações dentro de poucas horas.

Nesta quinta-feira (12), uma mulher ganhou notoriedade rapidamente ao postar um relato na plataforma Reddit. Ela contou que enfrentou um episódio dentro do avião e imaginou que aquilo poderia acontecer um dia.

“Eu sou obesa. Até parece que eu estava confortável em ter dois assentos no avião sendo obesa. Estou bem ciente disso e realmente não gosto de incomodar as pessoas com meu peso”, iniciou o relato do perfil Tessy23.

Há uma semana a mulher estava a caminho de uma conferência e comprou passagens de avião. “Geralmente quando viajo com meu namorado não compro dois porque ele senta ao meu lado”, escreveu. Sendo assim, ela adquiriu dois assentos para utilizar.

“Eu me encaixo em um, mas meu lado geralmente toca a pessoa e me sinto desconfortável por ela. Já aconteceu de me derem olhares desagradáveis e me senti extremamente desconfortável durante todo o voo”, desabafou.

A situação de desconforto no avião

O que a moça imaginava um dia acontecer, ocorreu naquele momento. Ela se sentou no avião e colocou seu braço no apoio para se sentir confortável. Um casal surgiu no avião e se sentou do lado da moça ao notar o vazio.

“Aconteceu exatamente o que eu temia. Meu lado continuou tocando o cara e ele até me empurrou um pouco quando se mexeu no banco. Eu estava me sentindo extremamente desconfortável e perguntei se ele poderia ir para o seu lugar porque eu comprei este para meu conforto”, relatou.

Após solicitar educadamente que o homem saísse, ele se recusou e falou sobre querer ficar com a namorada, pois o banco estava vazio. A moça explicou que pagou pelos dois assentos justamente para se sentir confortável.

“Ele recusou novamente e começou a conversar com sua namorada. Liguei para a comissária de bordo e calmamente disse a ela o que estava acontecendo. Ela pediu ao cara para sair do meu segundo assento e ele e sua namorada me deram um olhar desagradável. A namorada resmungou algo como “put* gorda do c*r*lho” baixinho, mas nada diretamente para mim”, finalizou.

A mulher é apoiada no fórum

Após relatar o ocorrido, diversos usuários da plataforma tomaram suas dores e deixaram suas considerações nos comentários. Dentro de 6 horas o post atingiu quase 20 mil votações.

“É o seu lugar. Você pagou por isso. Se aquele casal (sem classe) queria tanto se sentar junto, eles deveriam ter pagado pelos assentos juntos”, registou um internauta com mais de 30 mil votos na resposta.

“Você foi educada e simpática através da interação de acordo com o que escreveu. Qualquer funcionário do setor de serviços preferiria lidar com você e os assentos pelos quais você pagou do que com 90% das outras pessoas que eles precisam ver todos os dias. Você pagou dinheiro por aquele assento, é o seu assento”, registou outro internauta.

Via Metronews

Passageiro bêbado bate no piloto dentro do avião e gera tumulto em voo para a Grécia

Um passageiro foi preso pela polícia grega depois de atacar o piloto do avião, após o pouso. A briga começou logo após o voo da Wizz Air, procedente de Londres, aterrisar em Creta, relata o tablóide britânico The Sun.

Testemunhas a bordo disseram que o passageiro agressor estava com um amigo e passou o voo fumando cigarro eletrônico. Demonstrando sinais de embriaguez, a dupla intimidava os outros viajantes e fazia provocações, até que conseguiram arrumar uma briga a bordo.

Em meio à comoção, o piloto saiu da cabine na tentativa de acalmar o passageiro irritado. No entanto, não adiantou e ele também acabou se transformando numa vítima do desordeiro, recebendo socos, enquanto os demais passageiros gritavam horrorizados.

Wizz Air pilot punched while trying to break up a fight on board a flight to Crete. A British passenger in his 30s has been arrested. https://t.co/AOPyNAmuaz pic.twitter.com/gEGjn5bNJx

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) May 12, 2022

Imagens compartilhadas nas mídias sociais como as acima (esperar pelo carregamento) mostram a briga se desenrolando no corredor do avião até que a polícia chega. Com os policiiais intervindo, o homem foi arrastado para fora do avião.

Um porta-voz da Wizz Air confirmou a situação, sem entrar em detalhes: “No voo W95741 da Wizz Air, de Gatwick para Chania, um passageiro ficou indisciplinado. A tripulação de cabine lidou com a situação como está treinada para fazer e relatou o incidente às respectivas autoridades, que prenderam o passageiro na chegada.”

“A Wizz Air pede sinceras desculpas por qualquer inconveniente causado, mas a segurança dos passageiros e da tripulação é a prioridade número um da companhia aérea”, disse a empresa, se referindo ao fato de que o voo de retorno teve que ser cancelado, já que a tripulação foi levada para a delegacia, a fim de prestar depoimento.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Destroços de avião que fez pouso forçado no interior de SP são retirados

Avião levava 16 pessoas quando uma pane elétrica obrigou o piloto a fazer um pouso forçado em Boituva (SP). Polícia Civil e Cenipa investigam as causas do acidente.

Motor da aeronave que fez pouso forçado em Boituva foi retirado pelo Cenipa
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)

A aeronave que fez um pouso forçado e provocou duas mortes em Boituva, no interior de São Paulo, começou a ser desmontada nesta quinta-feira (12).

Imagens feitas pela TV TEM mostram que um braço mecânico foi utilizado para retirar os destroços da área dos fios de alta tensão em segurança (veja vídeo aqui).

Pela manhã, galões de combustível também foram retirados dos tanques da aeronave e uma lona plástica foi colocada na frente dos destroços.

Galões de combustível foram retirados dos tanques da aeronave em Boituva
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)

O motor do avião foi removido do local ainda na quarta-feira (11) por equipes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que o levaram para perícia.

Já o trem de pouso da aeronave foi encontrado em uma estrada de terra a poucos metros dos destroços.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), os investigadores do órgão utilizaram técnicas específicas para verificar os danos causados e prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Marca deixada por aeronave em barranco foi analisada por equipes da perícia em Boituva
(Foto: Jorge Talmon/TV TEM)

Manutenção em dia

Conforme apurado pelo g1, o avião Cessna 208, de matrícula PT-OQR, é o mesmo envolvido em um acidente que matou o paraquedista Alex Adelmann, de 33 anos, durante um salto, há dez anos.

Na época, foi constatado que o atleta foi atingido na nuca pela asa da aeronave logo após saltar no Centro Nacional de Paraquedismo (CNP), segundo o Cenipa. O piloto foi indiciado pela Polícia Civil por imprudência.

No entanto, apesar do histórico, o presidente da Associação de Paraquedistas de Boituva (APB), Marcello Costa, contou que a aeronave apresentava bom estado de conservação e estava autorizada a realizar o transporte dentro da unidade.

Partes do avião que caiu em Boituva (SP) foram achadas (Foto: Polícia Militar/Divulgação)

Em nota, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmou que o avião estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) em dia, ou seja, apta para realizar voos, de acordo com informações do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

A Anac disse ainda que, na configuração aprovada para o transporte de passageiros, a capacidade da aeronave é de até nove passageiros. No entanto, no caso da configuração para o lançamento de paraquedistas, em que são removidos os assentos, a avaliação da capacidade é feita pelo peso máximo de decolagem.

Com isso, "a aeronave pode realizar a operação de lançamento de paraquedistas com quantidades superiores a nove pessoas a bordo, limitada ao peso máximo de decolagem de 3.629 quilos", conforme a agência.

Polícia Militar foi ao local do acidente envolvendo um avião em Boituva (SP)
(Foto: Polícia Militar/Divulgação)

A "Skydive4Fun", empresa responsável pela aeronave, afirmou que a aeronave tinha capacidade máxima para 15 paraquedistas e estava com todas as rotinas de manutenção em conformidade com as normas e regulamentos da Anac.

A empresa reforçou ainda que o "tripulante engajado na operação tem elevada experiência de voo e é devidamente habilitado pela Anac com todos os respectivos treinamentos em dia".

A Polícia Civil de Boituva começou a investigar o caso ainda na quarta-feira (11) e vai ouvir sobreviventes na tarde desta quinta (12). A investigação também aguarda os laudos do Cenipa, que vão apontar as causas do acidente.

Via Jorge Talmon (TV TEM)

Avião que caiu com paraquedistas em SP teve problemas a 275 m do chão

Sobrevivente disse que estava pronto para saltar, quando soou alarme de emergência e piloto mandou todos ficarem em situação de emergência.

A aeronave que caiu com paraquedistas na última quarta-feira (11/5) em Boituva (SP) estava a cerca de 275 m de altitude, quando apresentou problemas e o piloto teve que fazer um pouso de emergência. Dois paraquedistas morreram e 10 foram hospitalizados com ferimentos.

Detalhes do acidente foram revelados por um sobrevivente em entrevista à TV TEM, afiliada da TV Globo. O paraquedista Raphael Gonzales Alves disse que o avião estava subindo para ele realizar um primeiro salto e depois subiria mais para outro grupo saltar.

“Entramos no avião, procedimento de decolagem padrão. Aí, a 900 e poucos pés de altitude (cerca de 275 m), o alarme de emergência do avião começou a soar e o piloto nos informou que era uma situação crítica, que era para todo mundo ficar em situação de emergência”, contou o sobrevivente.

Equipe comemorou

Raphael relatou que a aeronave tocou três vezes no chão durante o pouso de emergência. No segundo toque, tudo parecia bem, e os paraquedistas chegaram a comemorar. No entanto, o avião teria batido em um barranco no terceiro toque e capotou.

“A gente chegou a comemorar, ficou aliviado. E no meio desse sentimento de alívio é que ocorreu essa infelicidade. O trem de pouso bateu no barranco, fazendo com que o avião capotasse e causou isso”, explicou o paraquedista na entrevista.

O acidente está sendo investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que o avião estava com a documentação correta e a Skydive4fun informou que o piloto tinha elevada experiência de voo e treinamentos necessários.

Via Metrópoles

Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidadee aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o microinterruptorpertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de vôo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de vôo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)