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Além de comandante de Boeing 747, Christiaan van Heijst também é um prolífico fotógrafo e cinegrafista, que compartilha as histórias do cotidiano através do seu blogue. Apesar de estar acostumado a ver o mundo de cima e a testemunhar fenômenos que poucos podem ver, recentemente ele publicou as informação de um avistamento que, até para ele, era novidade.
Nas imagens, uma estranha faixa de luz cruza à frente do jumbo pelo céu noturno, em alta velocidade (apesar do vídeo em time lapse). Mas ele acalmou os leitores mais ansiosos, antecipando que não se tratava de um OVNI, mas de algo muito mais terreno.
A gravação foi feita enquanto o piloto estava voando no voo CAL-573 da Cargo Air Lines, entre Tel Aviv (Israel) e Liege (Bélgica), no dia 29 de abril de 2022. Assista abaixo o que testemunho o piloto (esperar pelo carregamento).
Em seu blogue, van Heijst explicou que seu pensamento inicial era que seria era a Estação Espacial Internacional, mas isso parecia improvável:
“Voando para noroeste sobre uma Áustria nublada, de repente notamos uma luz brilhante começando a aparecer e se mover em uma direção mais ou menos ao norte. A julgar pela velocidade, inicialmente pensei que tínhamos visto a Estação Espacial Internacional passando, embora a direção não fosse ao longo das rotas de voo da ISS e seu brilho excepcional não fizesse sentido, já que não havia como a luz do sol ser capaz de refletir através do horizonte como estávamos na hora mais escura da noite“.
“A velocidade e a direção permaneceram constantes, embora a luz parecesse criar uma nuvem grande e difusa ao seu redor, como se deixasse gases de escape, ficando cada vez maiores e mais escuros à medida que atravessava os céus, até que finalmente cruzou o horizonte alguns minutos depois como uma enorme ‘bolha’ de luz na atmosfera superior ou órbita terrestre baixa”.
“Confirmamos com o Controle de Tráfego Aéreo Alemão que não havia nenhuma atividade militar de alta altitude”.
Por dois dias, a fonte do objeto permaneceu um mistério. Mais tarde foi descoberto que o que van Heijst testemunhou foi a queima de um foguete russo chamado Angara.
Ele então esclareceu no seu texto: “O foguete russo Angara 1.2 lançou uma carga para as Forças Aeroespaciais Russas, o VKS RF. Este foi o primeiro voo operacional do Angara 1.2. Não se sabe muito sobre a missão. Tudo o que se sabe é que a espaçonave foi designada Kosmos 2555 após a implantação com sucesso do foguete. A carga mais provável é um satélite de radar, destinado ao uso dos militares russos”, finalizou.
O COVID-19 viu um êxodo de revistas de bordo, mas elas voltarão?
A revista de bordo voltará após o COVID-19? Essa é uma boa pergunta para passageiros de companhias aéreas regulares , que às vezes podem não ter Wi -Fi ou podem gostar dos guias de companhias aéreas na parte de trás da revista que mostram as plantas dos aeroportos e detalhes sobre a frota da companhia aérea.
Alaska Airlines Beyond vai para a blogosfera
Uma olhada na cabine do Alaska Airlines 737-990(ER) com meu D7500 sobre meu ombro
Observe o que está faltando? A revista de bordo enquanto um passageiro desfruta de seu próprio dispositivo (Foto: Avgeek Joe Productions)
Infelizmente a revista "Alaska Airlines Beyond" foi para os blogs e, como você pode ver, não está mais nos bolsos dos encostos dos bancos. A certa altura, a revista Alaska Beyond tinha 95.000 cópias impressas mensalmente, de acordo com a Connections.
Citando Connections, Alaska Beyond tinha uma missão clara: "...Ser a melhor publicação de viagens, estilo de vida e negócios cobrindo o sistema de rotas da Alaska Airlines. Ele foi projetado para envolver, entreter e informar os passageiros da Alaska Airlines, um público sofisticado de viajantes de negócios e lazer. Perspicaz, oportuna e com design limpo, a revista reflete a qualidade e integridade da Alaska Airlines."
Mas, de acordo com as comunicações da Alaska Airlines, com o COVID-19 exigindo que tudo em uma aeronave seja desinfetado, as revistas impressas tiveram que ser suspensas e provavelmente continuarão assim. Agora, a Alaska Airlines direciona os passageiros preocupados para seus dispositivos e para o blog da companhia aérea.
American Airlines, Delta e Emirates descontinuam formalmente a revista de bordo
Para a American Airlines , o pivô de junho de 2021 estava longe da revista de bordo e mais voltado para o conteúdo digital para os passageiros. A American Airlines disse, em comunicado: "Esta mudança também eliminará alguns desperdícios de papel e reduzirá o peso em nossas aeronaves. Estamos sempre procurando maneiras de reduzir, reutilizar e reciclar em nossa operação, e agradecemos as oportunidades de dar pequenos passos na direção certa".
Segundo o Wall Street Journal, a perda de peso seria de dois milhões de quilos de papel anualmente.
De acordo com o The Points Guy, a Delta Air Lines chegou às mesmas avaliações que a Alaska Airlines em 2020 com sua revista de bordo Sky . Mas também, como a porta-voz Maria Moraitakis disse ao The Points Guy,
“Desde então, encontramos uma pequena, mas significativa redução nas emissões de carbono por meio da remoção da revista impressa de nossos voos e decidimos aposentar a publicação.”
A companhia aérea de luxo do Oriente Médio Emirates decidiu encerrar sua revista Open Skies. Uma análise do site da companhia aérea mostra que a revista terminou em abril de 2020.
Mas outras companhias aéreas se comprometem com suas revistas de bordo
A Air Canada ainda está enviando suas revistas de bordo
Kelly Whitelock, editora da enRoute , a revista de bordo da Air Canada, explicou à Forbes em agosto de 2020: “Quando essa coisa toda começou, muitas pessoas perguntaram como posso obter uma cópia, eu realmente quero minha revista. Estamos olhando para todos os caminhos e é um trabalho em andamento. Mas as pessoas ainda querem muito a revista impressa.”
Uma verificação do site enRoute em maio de 2022 mostra que a revista ainda está operacional.
Além disso, a United Airlines tem uma revista de bordo totalmente operacional chamada Hemispheres . A revista está disponível impressa nas aeronaves da United Airlines e em seu site. Os clientes de fidelidade premium tiveram a revista postada durante o pior do COVID-19.
Algumas companhias aéreas fazem a transição para a revista totalmente digital
Uma captura de tela da revista de bordo High Life da British Airways, agora um produto digital (Captura de tela: Joe A. Kunzler)
A All Nippon Airways (ANA) do Japão decidiu em fevereiro de 2021 ir para o formato digital. Em um comunicado, Hideki Kunugi, vice-presidente executivo de experiência do cliente da ANA, explicou: "A ANA sempre se concentrou em adotar a tecnologia mais recente, e esta transição para o formato digital aumentará a flexibilidade para os passageiros e reforça ainda mais nosso compromisso com a sustentabilidade. seleção de mídia, aumentando a higiene nos lounges e a bordo das aeronaves."
Na declaração da ANA, a ANA explicou que a digitalização dos produtos impressos faz parte do avanço de seu compromisso com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU, eliminando aproximadamente 1.540 toneladas de emissões de papel anualmente. De acordo com o Wall Street Journal, as companhias aéreas Scoot fizeram a mesma coisa.
Com sua revista de bordo High Life, a British Airways tomou a mesma decisão de manter viva a revista de bordo, disponível desde 1973. Apenas os lounges da British Airways têm cópias impressas, mas a revista está disponível no Wi-Fi das companhias aéreas e no site oficial.
Fontes: Simple Flying, Connections, Forbes, Muck Rack, The Points Guy , Wall Street Journal, Web Archive
Um pequeno bimotor fez uma decolagem diferente do tradicional no Aeroporto de Jundiaí, no interior paulista, e chamou a atenção de quem estava por lá. O flagra em vídeo, publicado na sexta-feira, dia 6 de maio, mostra um avião Piper Cheyenne IIIA, um bimotor a pistão de fabricação americana.
As imagens, gravadas por um visitante do local, mostram a manobra feita com a máquina de prefixo PS-LEI, pertencente a uma empresa do setor imobiliário, segundo o registro da ANAC.
Logo depois de sair do chão, o avião mantém um voo rasante sobre a pista e, ao chegar mais próximo do final dela, o piloto comanda uma subida íngreme. Esta forma de decolagem, que sempre acaba gerando polêmica, é conhecida por muitos como “decolagem americana”, que seria uma derivação da High Performance Take-Off, ou Decolagem de Alta Performance.
Existem grupos que apoiam e que refutam esse tipo de manobra, sendo que o segundo vê riscos em manter o avião voando tão baixo. O tema sempre é controverso e gera discussões. No Brasil é proibido realizar voos rasantes sobre áreas povoadas ou locais públicos, como uma praia ou lago, por exemplo.
O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi.
Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.
Acidente
O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R.
Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.
Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.
Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.
Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente.
Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado.
O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate.
Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião.
Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.
Passageiros e tripulantes
Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.
O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.
Investigação
O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.
Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio.
Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.
As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002.
Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.
A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.
Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim.
Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.
Aeronave visada
A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:
Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.
O voo 843 decolou do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, na tarde de 7 de maio de 2002, em direção ao Aeroporto Internacional Tunis-Cartago, em Tunis, na Tunísia.
A bordo do Boeing 737-566, prefixo SU-GBI, da EgyptAir (foto acima), estavam 56 passageiros e seis tripulantes, Os passageiros eram 27 egípcios, 16 tunisianos, 3 argelinos, 3 jordanianos e 2 britânicos. Os membros da tripulação de voo eram o capitão Ashraf Abdel-Aal e o primeiro oficial Khalid Odeh.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproimação a Tunis, quando o avião voava em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) devido ao nevoeiro, chuva e rajadas de areia na aproximação à pista 11 do Aeroporto de Tunes-Cartago.
A aeronave colidiu com uma colina na área de Nahli, no norte de Tunis, parando a uma altitude de 750 pés acima do nível do mar e a 6,4 km do aeroporto. Dos 6 tripulantes e 56 passageiros a bordo, 3 membros da tripulação (ambos tripulantes e um comissário) e 11 passageiros morreram no acidente, num total de 14 vítimas fatais.
A investigação encontrou o aviso de altitude mínima segura. O dispositivo em Tunis-Cartago não cobriu a abordagem para a Pista 11 e recomendou estudar maneiras de melhorar o volume do céu coberto pelo dispositivo a fim de cobrir abordagens para todas as pistas. A causa do acidente foi um vôo controlado para o terreno.
De acordo com a direção do Aeroporto de Cartago, os pilotos decidiram fazer o pouso normal no aeroporto. O acidente ocorreu durante o processo de pouso.
Existem duas teorias sobre o acidente:
A primeira teoria é que o trem de pouso não conseguiu estender enquanto o avião estava se aproximando. O piloto pediu ao ATC que circulasse o aeroporto enquanto tentava abaixar o trem de pouso enquanto, simultaneamente, despejava combustível, uma precaução padrão ao antecipar um pouso forçado. O ministro dos Transportes da Tunísia acreditava que, como esse tipo de aeronave não consegue despejar combustível rapidamente, o piloto teve que passar mais tempo circulando o aeroporto no terreno montanhoso ao redor de Cartago. Com o mau tempo e a pouca visibilidade, a tripulação de voo provavelmente não viu a montanha até que fosse tarde demais. Esta conta é sustentada pela falta de fogo no local do acidente.
A segunda teoria é que o avião não sofreu nenhuma falha técnica, e que o mau tempo e a falta de visibilidade fizeram com que o piloto descesse abaixo da altitude mínima de segurança para o aeroporto de Cartago. Uma análise do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine não revelou qualquer indicação de que o trem de pouso não foi acionado ou que houve qualquer ação incomum por parte da tripulação ou outras circunstâncias além do mau tempo. O vice-presidente de segurança da EgyptAir, Shaker Qilada, afirmou que não houve falhas técnicas com o avião e que era um procedimento normal de pouso.
O avião se partiu em duas metades e a parte de trás do avião pegou fogo. Como resultado, a maioria das vítimas estava sentada na parte de trás do avião. Equipes de resgate dirigiram-se à área do acidente para resgatar os passageiros feridos e recuperar os corpos dos mortos. Equipes de resgate relataram ter dificuldade em chegar ao local do acidente em terrenos acidentados.
Um dos sobreviventes disse que "o avião tinha saído do Egito normalmente, mas quando entrou no espaço aéreo tunisiano encontrou uma situação climática incomum em que não se via nada. Ele relatou: "ficamos cerca de meia hora entre o nevoeiro e não pudemos ver a superfície da terra", acrescentando que "enquanto o piloto se preparava para pousar no aeroporto da Tunísia, o avião de repente caiu na montanha, e que talvez tenha sido um erro do piloto ou algo com o avião."
Após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos enviou uma equipe de investigadores para ajudar as autoridades da Tunísia na investigação. A equipe incluiu representantes da Boeing e General Electric Engines.
A Misr Insurance Company começou a pagar indenizações à EgyptAir pelo desastre do avião na Tunísia, bem como indenizações pelas vítimas e feridos em conformidade com o acordo internacional. O valor da indenização do avião foi de 22 milhões de dólares, ou 110 milhões de libras.
O acidente ocorreu devido à falha da tripulação em realizar e controlar a aproximação final. Isso foi materializado pela falha em respeitar a correção da abordagem associada à decisão de iniciar a abordagem final prematuramente.
Em 7 de maio de 1981, o voo 901 havia decolado do Aeroporto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, em Tucumán, às 9h11, com destino ao Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, em Buenos Aires, ambas cidades da Argentina.
O BAC One-Eleven 529FR, prefixo LV-LOX, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final.
As condições climáticas em Buenos Aires eram péssimas, com fortes chuvas e ventos fortes. Às 10h42, o voo 901 foi liberado para pousar na pista 13 do Aeroparque Jorge Newbery.
Pouco antes das 11h, os pilotos fizeram uma aproximação com a intenção de pousar, mas devido à chuva e ao vento não conseguiram ver a pista e decidiram abortar o pouso.
Eles então realizaram uma volta e iniciaram uma segunda abordagem. Por sugestão do controlador de tráfego aéreo, eles rumaram para o sul para aguardar a cidade de Quilmes, acreditando que o tempo estaria mais calmo ali e que a tempestade cessaria rapidamente.
Porém, ao se aproximarem notaram que havia cúmulos nimbos, então o piloto informou à torre de controle do Aeroparque que voltariam em direção ao rio para retornar a Buenos Aires, onde tentariam uma abordagem diferente.
Depois de receber autorização do controlador para voar a 600 metros de altura, o avião virou para o norte, direto para o centro da tempestade. A partir daí, a torre de controle do Aeroparque não conseguiu entrar em contato com a tripulação novamente.
Pouco depois, a tripulação perdeu o controle do avião e ele caiu no Rio de La Plata. Todos os 26 passageiros e 5 tripulantes morreram.
Depois de perder o contato com o voo 901, os navios da Prefeitura Naval Argentina e da Marinha argentina começaram a procurar o avião. Às 14h40, mais de três horas após o acidente, um helicóptero Prefeitura foi o primeiro a avistar os destroços da aeronave. As equipes de resgate dirigiram-se para lá, na esperança de encontrar sobreviventes, mas seus esforços foram inúteis. A busca e recuperação dos corpos demorou vários dias.
A investigação foi feita pelo Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil. Apenas um pouco mais da metade dos destroços do avião foram removidos da água. O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR), embora intensamente pesquisados por 42 dias, nunca foram encontrados.
A investigação do JIAAC, devido à falta das caixas pretas, não pôde determinar com certeza a causa do acidente, embora tenha concluído como causa provável a "perda de controle da aeronave e impacto contra a água por erro de apreciação do piloto ao avaliar as condições meteorológicas ao cruzar a zona de influência de um cumulonimbus de atividade extremamente violenta”.
As investigações foram dificultadas pelo fato de que apenas 55-65% dos destroços foram recuperados. O relatório final dos investigadores culpou os pilotos por subestimarem a intensidade da tempestade.
O voo 773 da Pacific Air Lines foi um avião Fairchild F27A Friendship que caiu em 7 de maio de 1964, perto de Danville, Califórnia, um subúrbio a leste de Oakland. O acidente foi provavelmente a primeira vez nos Estados Unidos em que os pilotos de um avião foram baleados por um passageiro como parte de um assassinato em massa suicida.
Francisco Paula Gonzales, 27, atirou em ambos os pilotos antes de virar a arma contra si mesmo, causando a queda do avião, matando todos os 44 a bordo. Desde maio de 2021, a queda do voo 773 continua sendo o pior incidente de assassinato em massa na história moderna da Califórnia.
Eventos anteriores do voo
Francisco Gonzales, 27 anos, um trabalhador de depósito que mora em San Francisco, na Califórnia, estava "perturbado e deprimido" por causa das dificuldades conjugais e financeiras nos meses anteriores ao acidente.
Gonzales (foto ao lado) estava profundamente endividado e quase metade de sua renda destinada ao pagamento do empréstimo, e ele informou a parentes e amigos que "morreria na quarta-feira, 6 de maio, ou na quinta-feira, 7 de maio".
Na semana anterior ao acidente, Gonzales referia-se à sua morte iminente diariamente e comprou um revólver Smith & Wesson modelo Magnum 27.357, com o número de série S201645, através de um amigo de um amigo.
Na noite anterior ao acidente, antes de embarcar em um voo para Reno, em Nevada, Gonzales mostrou a arma a vários amigos no aeroporto e disse a uma pessoa que pretendia atirar em si mesmo.
Gonzales apostou em Reno na noite anterior ao voo fatal e disse a um funcionário do cassino que não se importava com o quanto perdesse porque "não fará nenhuma diferença depois de amanhã".
Aeronave
O avião, o turboélice bimotor Fairchild F-27A, prefixo N2770R, da Pacific Air Lines (foto acima), era uma versão construída nos Estados Unidos do avião comercial Fokker F-27 Friendship. Foi fabricado em 1959 e acumulou cerca de 10.250 horas de voo até o voo final, tendo a Pacific Air Lines como única proprietária e operadora.
Voo
O F-27 decolou de Reno às 5h54, com 33 passageiros a bordo, incluindo Gonzales, e uma tripulação de três, com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, com parada programada em Stockton, na Califórnia.
A tripulação era composta pelo capitão Ernest Clark, 52, piloto em comando, primeiro oficial Ray Andress, 31, copiloto, e a comissária de bordo Margaret Schafer, 30.
O avião chegou a Stockton, onde dois passageiros desembarcaram e 10 embarcaram, elevando o total do avião para 41 passageiros. Ambos os passageiros de desembarque relataram que Gonzalez estava sentado diretamente atrás da cabine. Por volta das 6h38, o voo 773 decolou e rumou para o Aeroporto Internacional de São Francisco.
Assassinato e suicídio
Às 6h48min15s, com a aeronave a cerca de 10 minutos de Stockton, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Oakland (ARTCC) recebeu uma mensagem de rádio estridente e truncada do Voo 773, e a aeronave logo desapareceu dos visores de radar do centro .
Faltando alguns tempo para o pouso, Gonzales, sentado diretamente atrás da cabine, invadiu a cabine e atirou nos dois pilotos duas vezes. A primeira bala de Gonzales atingiu uma pequena seção do tubo da estrutura do assento do Capitão Clark.
Sua segunda bala matou Clark instantaneamente. Ele então atirou no primeiro oficial Andress, ferindo-o gravemente.
Voando em sua altitude atribuída de 5.000 pés (1.500 m), o voo 773 entrou em um mergulho íngreme de 2.100 pés (640 m) por minuto a uma velocidade no ar de quase 400 mph (350 kn; 640 km/h).
O ferido Andress fez uma última transmissão frenética enquanto tentava tirar o avião do mergulho. O gravador de dados de voo mostrou uma subida acentuada de volta a 3.200 pés (980 m). Provavelmente Gonzales atirou nele novamente, fatalmente, antes de atirar em si mesmo, fazendo com que o avião desse um mergulho final.
Depois de tentar, sem sucesso, entrar em contato com o voo 773, o Oakland ARTCC perguntou a outra aeronave nas imediações, o voo 593 da United Air Lines, se eles tinham o avião à vista.
A tripulação do voo 593 respondeu que não viu o voo 773, mas, um minuto depois, relatou: "Há uma nuvem de fumaça negra subindo pelo às três e meia, quatro horas agora. Parece (um) incêndio de óleo ou gasolina."
O Oakland ARTCC percebeu que a fumaça detectada pela tripulação da United era provavelmente causada pela queda do voo 773 da Pacific Air Lines.
O voo 773 caiu em uma encosta rural no sul do condado de Contra Costa, cerca de 5 milhas a leste do que hoje é a cidade de San Ramon. O avião explodiu em chamas com o impacto e cavou uma cratera no solo. Todas as 44 pessoas a bordo do avião morreram.
A última mensagem de rádio do voo 773, do primeiro oficial Andress, foi decifrada por meio de análises de laboratório: "Fui baleado! Fomos baleados! Oh, meu Deus, ajuda!"
O relatório oficial do acidente afirmou que testemunhas ao longo da trajetória de voo e perto da área de impacto descreveram "mudanças extremas e abruptas na altitude do voo 773 com sons erráticos do motor" antes de o avião atingir uma encosta inclinada em um ângulo relativo de 90°.
Investigação
Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB, uma organização precursora do National Transportation Safety Board [NTSB]) encontraram nos destroços um revólver Smith & Wesson Model 27.357 Magnum danificado, segurando seis cartuchos usados.
O Federal Bureau of Investigation (FBI) logo se juntou ao CAB em uma busca por evidências para que os aparentes aspectos criminais do caso pudessem ser investigados. Os investigadores descobriram que quando Gonzales partiu de São Francisco para Reno no dia anterior ao voo fatal, ele carregava o .357 e que havia comprado $ 105.000 em seguro de vida no aeroporto de São Francisco, a ser pago à esposa.
Emendas ao regulamento da aviação civil entraram em vigor em 6 de agosto de 1964, exigindo que as portas que separam a cabine de passageiros do compartimento da tripulação em todas as companhias aéreas regulares e aeronaves comerciais sejam mantidas trancadas durante o voo.
Uma exceção à regra permanece durante a decolagem e pouso em certas aeronaves, como o Fairchild F-27, onde a porta da cabine leva a uma saída de emergência para passageiros. As emendas foram aprovadas pela Federal Aviation Administration antes da queda do voo 773, mas ainda não haviam entrado em vigor.
Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 95 anos hoje. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.
A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.
A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país.
Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.
Primeiros aviões
Dornier Wal "Atlântico", o primeiro avião da Varig
Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves.
Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).
Junkers F-13 da Varig
O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13.
Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.
A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940.
Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig.
O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.
Voos internacionais
de Havilland DH-89 Dragon Rapide, nas cores da Varig, exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro
Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.
O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.
Curtiss C-46 da Varig
A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.
Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.
Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.
Os primeiros aviões Lockheed Electra II chegaram em 1962
Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.
Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.
Boeing 727 da Varig
No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.
Relembre comerciais antigos da Varig
Início da crise
Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.
Mapa de rotas internacional em 1988
No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.
Aviões da GOL e da Varig, lado a lado
No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.
Momentos marcantes
Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.
O papa João Paulo II cumprimenta o Comandante da Varig Fredy Kurt Wiedemeyer
Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.
Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.
Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.
Ronaldo e Romário na janela do avião em 1994
Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.
Acidentes
Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.
O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.
O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.
A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.
Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.
O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.
Após uma série de buscas de agulhas em comida de avião na última década, a segurança das refeições é verificada?
Em 2012, houve uma série de incidentes em que passageiros encontraram agulhas em suas refeições a bordo, incluindo Delta Air Lines e Air Canada . Isso aconteceu um total de sete vezes em apenas três semanas. Descobriu-se que a certificação TSA estava em vigor e verificações aleatórias nas refeições eram feitas pelas empresas de catering.
Uma ameaça deliberada no sistema
Foram encontradas falhas no fato de que a equipe de catering estava sendo empregada antes de receber uma verificação clara de antecedentes criminais e que havia vários funcionários temporários, recrutados durante os horários de pico, que não receberam a verificação de antecedentes. Também foi descoberto que alguns funcionários do aeroporto estavam usando identidades emprestadas ou roubadas para entrar nas áreas seguras. Uma 'ameaça interna' pode significar que um objeto estranho é colocado deliberadamente em alimentos para prejudicar alguém e a reputação da companhia aérea.
Caminhão de catering chega à aeronave (Foto: Getty Images)
O TSA Insider Threat Roadmap foi introduzido em 2020 para “corrigir falhas no sistema de aviação, incluindo segurança de cozinha, cadeia de suprimentos, práticas sanitárias e segurança aeroportuária”. Em geral, as refeições são acondicionadas em carrinhos ou contêineres com lacre de segurança, para garantir que as refeições não sejam adulteradas durante o processo de transporte do bufê até o embarque na aeronave.
Outros incidentes - talvez?
A agulha hipodérmica que o passageiro afirmou estar em seu frango com manteiga em um voo da Qantas de Brisbane para Sydney
Em 2017, um passageiro da Qantas encontrou uma agulha de seringa em sua refeição e abriu um processo judicial. No entanto, a Qantas compartilhou que as refeições são escaneadas duas vezes por detectores de metal e a agulha teria sido recolhida. Os detectores também foram testados e estão funcionando normalmente.
Em 2019, um passageiro a bordo da Singapore Airlines afirmou ter encontrado um dente em sua refeição (foto acima). A companhia aérea enviou o item para teste e disse que as refeições foram carregadas em Melbourne, que pode não ter os mesmos padrões elevados que é o caso de Cingapura.
Emirates Flight Catering - exemplo de primeira classe
A Emirates tem seu próprio catering, um dos maiores do gênero no mundo. Eles têm seu próprio laboratório de análise de alimentos, sistema de segurança alimentar e garantia de qualidade, além de câmeras de CFTV que cobrem toda a operação. Um scanner rápido rastreia todas as refeições, desde a instalação até a aeronave, garantindo a máxima segurança. A ANA também possui um modelo de garantia de qualidade para colocar 'segurança e segurança alimentar em primeiro lugar'.
As refeições a bordo são preparadas nas instalações (Foto: Emirates Flight Catering)
A Airline Catering Association/International Flight Services Association oferece diretrizes para catering a bordo, embora digam que diferentes locais podem não seguir as diretrizes, pois podem não ser adequadas à sua operação.
"Nossa equipe de conformidade de segurança de suprimentos de bordo audita e inspeciona todos os fornecedores de suprimentos de bordo autorizados pela CAA para garantir que eles tenham procedimentos robustos para evitar que artigos proibidos sejam introduzidos no catering e fornecidos a bordo.", informou a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.
Em conclusão
É altamente improvável que você encontre um objeto estranho em sua refeição, seja real ou imaginário. A intenção maliciosa nunca será completamente interrompida, mas as medidas de segurança sempre podem ser melhoradas. Desde a pandemia, as barreiras foram levantadas para fornecer qualidade e limpeza no catering das companhias aéreas, com muitos fornecedores revisando suas melhores práticas, aprimorando a higiene e protegendo o ambiente da cabine. A inevitabilidade da produção sem contato e da entrega sem contato também mudou a forma como vemos a refeição a bordo. Tudo isso pode ajudar a ameaça potencial de encontrar algo em sua refeição aérea que não deveria estar lá.
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