Aconteceu em 16 de março de 1961: Acidente na tentativa de pouso de emergência do voo 68 da Aeroflot

O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.

Acidente

Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.

Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente

A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente. 

Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor. 

Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.

Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.

Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa. 

Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.

A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência. 

A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.

Investigação

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina. 

Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada
fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem

Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente

Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

[Vídeo] Strada com motor a jato viraliza na internet

Proprietário da picape adaptou, na carroceria do veículo, um Rolls-Royce Viper do Xavante da Força Aérea Brasileira. Será que o conjunto funciona?

Strada com motor a jato foi criada em Sapucaia do Sul (RS) (Imagem: YouTube | Reprodução)

Uma Fiat Strada está fazendo sucesso no YouTube. E não, não é a nova geração da picape compacta, que é, atualmente, o segundo carro mais vendido do Brasil. A versão que tem aguçado a curiosidade dos internautas é a Strada com motor a jato desenvolvida em Sapucaia do Sul (RS). Confira detalhes da caminhonete com propulsor de avião.

Foi o Diego, entrevistado pelo canal Aviões & Cia, quem adaptou o motor Rolls-Royce Viper do Xavante da Força Aérea Brasileira na picape. Para funcionar, o propulsor é acionado por um controle que fica dentro do carro.

Como era de se esperar, inúmeras adaptações precisaram ser feitas para que a Strada com motor a jato fosse capaz de rodar. O inventor montou um motor de partida, porque não conseguiu o original, e recuperou tanque e bomba de óleo.

Para que o conjunto funcionasse com quase toda sua capacidade de potência, o morador de Sapucaia do Sul teve que adaptar oito bombas de combustíveis de motor a diesel de caminhão na carroceria da Fiat Strada. A Strada a jato ainda tem baterias, controles de turbina e rotações. Mas funciona!

Via autopapo.uol.com.br

Brasileira com Covid é retirada de avião pela polícia em Lisboa

Uma brasileira com COVID-19 foi retirada pela polícia de um avião da TAP no Aeroporto de Lisboa na última semana. Ela está obrigada a cumprir quarentena de 14 dias na capital portuguesa e foi impedida de seguir viagem ao Brasil com o marido e os dois filhos, segundo fontes ouvidas pela Sputnik.

Apesar de ter testado positivo para o novo coronavírus, a brasileira, cuja identidade não foi revelada pelas autoridades, conseguiu embarcar no voo TP1951, do Porto para Lisboa, na noite da última terça-feira (9). Quando o avião pousou na capital de Portugal, contudo, ela e seus familiares foram retirados por um forte aparato de segurança, incluindo funcionários de solo da empresa aérea, da Polícia de Segurança Pública (PSP) e do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF).

O baiano Adriano Melo estava sentado na fileira à frente da brasileira infectada e quase foi proibido de embarcar no voo de Lisboa para Guarulhos no dia seguinte por ter tido contato próximo com ela. No entanto, os testes realizados no aeroporto deram negativo para o novo coronavírus, e ele foi autorizado a voltar ao Brasil. À Sputnik Brasil, ele conta os momentos de apreensão por que passou.

"A polícia cercou o avião, levou a família dela, e nós ficamos a esperar. Chegou muita gente do solo, três viaturas da polícia e cinco pessoas da TAP orientando uns aos outros. Os passageiros que estavam próximos a ela tiveram os dados anotados para serem contatados. À noite, me ligaram da TAP dizendo que talvez eu não pudesse voltar ao Brasil", relata Melo.

Uma fonte oficial da TAP informou à Sputnik Brasil que a companhia aérea só foi informada de que a passageira brasileira estava infectada quando o voo já estava no ar. Assim como no Brasil, em Portugal, para viajar em voos dentro do próprio país não são cobrados exames de detecção de COVID-19.

"A senhora tinha de estar isolada em casa, nem poderia sair à rua", diz a fonte da TAP, que pediu anonimato.

Em nota enviada à Sputnik Brasil, o SEF confirmou que, na sequência de uma solicitação da Autoridade de Saúde do Norte, procedeu, no Aeroporto de Lisboa, à intercepção de uma cidadã de nacionalidade brasileira e do respectivo agregado familiar que chegaram a Lisboa em um voo proveniente do Porto.

"De acordo com indicação da Autoridade de Saúde, a cidadã em causa havia testado positivo à COVID-19, e os familiares foram considerados de alto risco e não poderiam embarcar para o destino final – Brasil (voo de cariz humanitário). Foi então acionado o protocolo previsto para este tipo de situações, e os cidadãos em causa foram encaminhados para a Autoridade de Saúde no Aeroporto de Lisboa", lê-se na nota.

Já a Administração Regional de Saúde de Lisboa e Vale do Tejo (ARSLVT), subordinada ao Ministério da Saúde, informou à Sputnik Brasil que a cidadã brasileira e seu agregado familiar foram transportados em segurança para um local não revelado em Lisboa. Segundo a nota, ela se encontra confinada por estar positiva para o vírus SARS-CoV-2, e os familiares cumprem isolamento profilático durante 14 dias.

Com isso, eles não puderam embarcar no terceiro voo excepcional da TAP de Lisboa para Guarulhos, nesta segunda (15). No entanto, o órgão do Ministério da Saúde não esclareceu como eles conseguiram embarcar no Aeroporto do Porto se a pasta já tinha conhecimento de que a brasileira estava infectada.

Itamaraty anuncia três voos excepcionais da LATAM

Também nesta segunda (15), o governo português prorrogou a suspensão de voos entre Portugal e Brasil até 31 de março. Os voos estão suspensos desde 29 de janeiro em função da detecção de uma nova variante brasileira do SARS-CoV-2. O novo despacho foi publicado no Diário da República. Com isso, a crise provocada pela suspensão durará pelo menos dois meses desde o início, já que centenas de brasileiros e portugueses não conseguem voltar aos países onde moram.

O Ministério dos Negócios Estrangeiros de Portugal havia informado na última semana que as companhias aéreas brasileiras foram notificadas de que estão autorizadas a realizar voos excepcionais na mesma proporção dos voos extraordinários realizados pela TAP (três, até agora). Segundo o governo português, contudo, as empresas Azul e LATAM não haviam manifestado interesse ainda.

Na última sexta (12), a Azul informou que previa seu retorno ao país (Portugal) a partir de 17 de março com três voos semanais. A companhia ressaltou que tem trabalhado na acomodação de clientes com passagens compradas de e para a capital portuguesa. Na tarde desta segunda (15), ainda havia passagens à venda no site da Azul, de Campinas para Lisboa e também no sentido contrário, com preços a partir de € 438 (R$ 2.943) por trecho.

Na manhã desta segunda (15) Sputnik Brasil enviou o despacho do governo português para a assessoria de imprensa da Azul questionando se esses três voos semanais a partir do dia 17 de março diziam respeito à autorização excepcional do governo português, uma vez que a TAP já havia realizado três voos extraordinários. A Azul confirmou que se tratava de voos "humanitários".

Porém, 38 minutos depois, a companhia aérea enviou novo e-mail informando que os voos continuam suspensos até pelo menos 31 de março e tirou do ar as passagens que estavam à venda para esse período no site.

Já o Itamaraty informou que, para atender à demanda de nacionais brasileiros impossibilitados de retornar ao país devido à suspensão temporária da rota aérea entre Brasil e Portugal, foi autorizada a realização de mais três voos comerciais extraordinários entre Lisboa e Guarulhos, a serem operados pela empresa aérea LATAM, nos dias 23, 25 e 27 de março de 2021.

Segundo a nota do Ministério das Relações Exteriores, pelos três voos realizados pela TAP, em 26 de fevereiro e 10 e 15 de março, 628 brasileiros conseguiram retornar ao Brasil.

"Assim como nas ocasiões anteriores, os voos a serem operados pela LATAM têm caráter privado. Os interessados devem tratar diretamente com aquela empresa aérea a marcação ou o eventual reaproveitamento de bilhetes. Tendo em conta o estado de emergência e as restrições vigentes em Portugal, somente poderão ingressar no aeroporto os passageiros com bilhetes confirmados pela LATAM", lê-se na nota.

Via Sputnik Brasil

Aeronave tenta decolar e cai no Pantanal; ninguém ficou gravemente ferido

Um avião bimotor Embraer EMB-810C, que pertence a família Riva, não conseguiu decolar e acabou tombando, na manhã desta segunda-feira (15), na região do Piquiri, no Pantanal de Mato Grosso.

De acordo com informações da deputada Janaina Riva (MDB), ninguém da família estava na aeronave quando aconteceu o acidente. O avião está no nome de José Geraldo Riva Júnior, filho do ex-deputado José Riva e que atualmente reside no Rio de Janeiro.

De acordo com a parlamentar, quem poderia estar pilotando o avião deveria ser algum conhecido da família ou alguém que o teria alugado e estava de passeio no Pantanal no fim de semana.

Segundo informações de pessoas que estavam na pousada no momento do acidente, a aeronave Seneca não conseguiu decolar e acabou virando.

Ninguém se feriu com gravidade, porém foi necessário que as forças de segurança fossem ao local para registrar o ocorrido.

Via Olhar Direto, RepórterMT

Traficantes abandonam avião em pista de pouso e escondem 450 kg de droga em canavial em MT

Apreensão ocorreu nesse domingo (14) e os suspeitos conseguiram fugiram. Policiais combatiam o tráfico internacional de drogas por aeronaves na região.

Traficantes abandonaram avião em pista de pouso e esconderam 450 kg de droga
em canavial em Campo Novo do Parecis (Foto: Sesp/MT)

Traficantes abandonaram um avião em uma pista de pouso de uma fazenda e esconderam 450 kg de cocaína em Arenápolis. Segundo o Grupo Especial de Segurança de Fronteira (Gefron), a apreensão ocorreu nesse domingo (14) e os suspeitos conseguiram fugiram.

As forças de segurança do Gefron, a Polícia Federal e a Militar receberam informações sobre o tráfico de drogas e checavam a situação de que a aeronave transportava uma grande quantidade de droga.

A ação combatia de tráfico internacional de drogas por aeronaves na região. Os policiais viram o momento em que um veículo fugiu na pista de voo da fazenda e os ocupantes abandonaram algo no canavial.

Na pista os policiais encontraram a aeronave abandonada e acabaram encontrando 11 sacos grandes de droga deixados no canavial. Os 450 kg de cocaína estão avaliados em R$ 15 milhões.

Por G1 MT

Dois adultos e uma criança morrem após avião cair sobre carro nos EUA

Câmeras de segurança das casas na região do acidente registraram o impacto (Imagem: 7News Miami)

Três pessoas morreram e uma ficou ferida, após o avião Beechcraft B36TC Bonanza, prefixo N236BC, da FL Eagle Aviation, cair em cima de um carro, ontem, em Pembroke Pines, no estado norte-americano da Flórida. Um menino pequeno está entre as vítimas do acidente aéreo, informou canal 7News de Miami. 

Imagens das câmeras de segurança de casas na região do impacto filmaram o momento em que o avião de 6 passageiros colide com o SUV, em que uma mãe estava, junto com o filho. O piloto da aeronave e um passageiro que estava com ele morreram imediatamente no impacto flamejante, enquanto a mãe e a criança ficaram enclausuradas dentro do carro.

A mulher, sem identidade revelada, conseguiu se desvencilhar dos destroços e gritou pelo bebê. A polícia e o corpo de bombeiros, então, entraram em ação, resgatando a criança e levando-a junto a mãe para um hospital.

O menino pequeno não resistiu aos ferimentos decorrentes do acidente e teve sua morte anunciada mais tarde pelo corpo de bombeiros. Não há atualização sobre o estado de saúde da mãe dele. 

O Conselho Nacional de Segurança Aérea dos EUA ainda não chegou a uma conclusão sobre a causa do acidente, mas as principais suspeitas para a queda estão relacionadas a falhas no sistema elétrico da aeronave. 

Foi relatado que o avião foi forçado a dar meia-volta em direção ao aeroporto de North Perry, pouco depois da decolagem, por volta das 15 h de ontem. 

O avião destruiu uma fileira de cabos de energia ao cair, levando a interrupções no serviço na área. Em seguida, o vazamento de combustível causou princípios de incêndio em outros pontos da rua do acidente. 

"Ouvimos algo como uma bomba, como um barulho tremendo e tudo pegou fogo e mergulhou em um carro", disse Anabel Fernandez, cujas câmeras de segurança gravaram o momento do impacto. 

Apenas no ano passado, cinco acidentes aéreos— sendo quatro deles fatais— foram registrados na região do aeroporto de North Perry. O número é considerado alto e preocupa a vizinhança.

Por Jorge Tadeu (com UOL, CBS, WSVN, ASN)

LATAM oferece total flexibilidade para reservas na América do Sul

A partir de hoje, a nova oferta de reserva flexível da LATAM Airlines permite que os passageiros comprem passagens da Europa para qualquer destino na América do Sul e recebam reembolso total em caso de cancelamento.

Os reembolsos podem ser emitidos até e incluindo o momento da partida.

Projetada para encorajar os clientes a fazerem reservas com confiança, a campanha oferece aos futuros turistas a garantia de uma reserva totalmente flexível, incluindo cancelamentos gratuitos e opções de reembolso total.

Os destinos em oferta incluem América do Sul, Chile, Colômbia, Argentina e Peru.

A oferta é válida para as tarifas da classe econômica e executiva entre a Europa e a América do Sul nas compras realizadas até o final de março.

Emirates aprofunda parceria com a TAP Air Portugal

A Emirates e a transportadora de bandeira de Portugal TAP Air Portugal assinaram um Memorando de Entendimento que deverá ajudar ambas as transportadoras aéreas a reforçarem a sua parceria, bem como a expandir as suas redes.

O recente Memorando de Entendimento (MoU) assinado em 15 de março de 2021, ampliou o acordo de codeshare existente entre a Emirates e a TAP Air Portugal. O acordo de compartilhamento compartilhado atualizado inclui novas rotas nas Américas, no Norte da África e na região do Leste Asiático.

De acordo com ele, a TAP Air Portugal colocaria seu código nos voos da Emirates para destinos no Leste Asiático, incluindo Taipei, Tóquio, Osaka, Mumbai, Delhi, Dhaka, Malé, Jacarta, Denpasar, Manila, Hanói, bem como Barcelona e Cidade do México.

Enquanto isso, a Emirates, que firmou parceria com a companhia aérea portuguesa em 2013, anunciou que o novo acordo permitiria à transportadora aérea fornecer aos seus clientes serviços domésticos adicionais em Portugal, bem como nos Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Senegal, Guiné-Bissau, Guiné-Conakry, Marrocos, Tunísia, Gâmbia e Cabo Verde.

No entanto, o acordo de codeshare expandido ainda precisa obter as aprovações regulamentares necessárias e deve entrar em vigor a partir de 1º de maio de 2021. O MoU deve „fornecer aos clientes benefícios de reserva, emissão de bilhetes e viagens perfeitos em 70 destinos nas redes de ambas as companhias aéreas, "escrito na declaração da Emirates.

“A TAP Air Portugal tem o prazer de reforçar a nossa parceria com a Emirates, permitindo aos nossos hóspedes um maior acesso geográfico. Esperamos levar os clientes da Emirates para mais cidades em Portugal, para os nossos destinos nas Américas e no Norte de África, e para que se beneficiem do nosso programa Stopover Portugal, “citou Arik De, Chief Revenue and Network Officer da TAP Air Portugal.

“Estamos muito satisfeitos em expandir esse relacionamento e esperamos oferecer ainda mais benefícios aos nossos clientes”, disse Adnan Kazim, diretor comercial da Emirates.

DHL e Fórmula 1 renovam sua parceria de vários anos

A DHL e a Fédération Internationale de l'Automobile Fórmula 1 estenderam sua parceria global de longa data por várias décadas, antes da nova temporada de corridas de F1 de 23 corridas em cinco continentes - o maior número na história do esporte, escreve Thelma Etim.

Como seu parceiro oficial de logística desde 2004, a DHL transportará cerca de 1.400 toneladas de carga aérea, incluindo carros de corrida, combustível e óleo, equipamentos e tecnologia de transmissão, de um local para o outro com segurança, segurança, confiabilidade e no menor tempo possível, utilizando sua equipe de especialistas em logística de esportes motorizados que trabalham em estreita colaboração com a gestão da F1 e as equipes de corrida. “Assim como na pista de corrida, é tudo uma questão de velocidade, precisão e tecnologia de ponta”, diz um comunicado.

O campeonato começa com o Grande Prêmio de F1 da Gulf Air Bahrain, no Oriente Médio - e termina em 12 de dezembro com o Grande Prêmio da Etihad Airways em Abu Dhabi.

Arjan Sissing, chefe global de marketing de marca da DHL, se entusiasma: “Estamos orgulhosos de continuar nossa parceria única nos próximos anos. A Fórmula 1 oferece o que há de mais moderno em velocidade, precisão e tecnologia para seus fãs há mais de 1000 corridas e é a DHL quem oferece a Fórmula 1 em todo o mundo.

“Por mais de quatro décadas, nossos valores comuns nos conectam e possibilitaram ganhar qualquer corrida de logística ao redor do mundo, antes que os primeiros pneus tocassem a pista. Estamos ansiosos para defender nosso título em cada uma dessas corridas entre as corridas [pista].”

Este ano, pilotos, equipes e equipe de logística da DHL enfrentam os desafios especiais dos cabeçalhos triplos, onde três corridas são realizadas em três finais de semana consecutivos. O primeiro deles acontece na Europa, com o Rolex Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps em 29 de agosto, seguido pelo Heineken Grande Prêmio da Holanda em Zandvoort em 5 de setembro. Uma semana depois, o Heineken Gran Premio D'Italia acontece em Monza, no dia 12 de setembro.

O segundo cabeçalho triplo é logisticamente ainda mais desafiador porque distâncias significativamente maiores precisam ser percorridas, explica a empresa. Uma semana após o Grande Prêmio da Rússia VTB em Sochi, em 26 de setembro, o circuito de rua de Cingapura acena no dia 3 de outubro, seguido pelo evento de F1 de 10 de outubro em Suzuka, no Japão.

Em seguida, vem o Aramco United States Grand Prix em Austin, Texas, em 24 de outubro. A partir daí, a corrida continua na Cidade do México com o Grande Prêmio De La Cuidad de México em 31 de outubro. Essa tripla cabeçada termina em 7 de novembro em São Paulo, Brasil.

Stefano Domenicali, presidente e executivo-chefe da Fórmula 1 , enfatiza: “A DHL é nosso parceiro global mais antigo e estamos muito satisfeitos por ter assinado uma extensão de parceria que demonstra nosso relacionamento forte e colaborativo.

“Nos últimos 16 anos, temos feito entregas dentro e fora da pista juntos. Estamos orgulhosos de trabalhar com o provedor de logística líder mundial enquanto olhamos para a maior temporada de todos os tempos para a Fórmula 1.”

Paul Fowler, chefe do automobilismo global da DHL Global Forwarding, aponta que um cabeçalho tripla intercontinental é onde a logística é “realmente posta à prova. Mesmo durante a corrida, antes que a bandeira 'quadriculada' seja agitada, a equipe DHL começa a desmontar e guardar o equipamento”.

O Grande Prêmio da Holanda, que em 2021 está de volta ao calendário da F1, e o Grande Prêmio da Arábia Saudita, que este ano será realizado em um novo circuito de rua em Jeddah, também testa os especialistas em logística. Escoteiros exploram as novas rotas para garantir que, apesar do ambiente desconhecido, “as coisas funcionem bem e tudo se encaixe no lugar”.

Para Fowler, esses desafios tornam o automobilismo tão atraente: “Nos bastidores, damos tudo para garantir que as equipes e os pilotos tenham o melhor desempenho e que os fãs de corridas de todo o mundo possam ver o esporte que amam”, enfatiza.

A DHL está novamente oferecendo dois prêmios: o Prêmio DHL Fastest Lap e o Prêmio DHL Fastest Pit Stop para conquistas especiais de pilotos e equipes - que serão apresentados aos vencedores em Abu Dhabi no último dia da temporada de corridas.

Piloto da Qantas processa companhia aérea por trauma causado por incidente com motor

Jacinda Cottee, uma ex-piloto da QantasLink, entrou com um processo contra a transportadora australiana por mais de US$ 780.000 após uma falha de motor no meio do voo que ela experimentou levou a um transtorno de estresse pós-traumático.

Jacinda Cottee, uma ex-piloto da QantasLink

Em 10 de março de 2018, Cottee foi o primeiro oficial do voo doméstico QF1799 de Alice Springs (ASP) para Brisbane (BNE), Austrália. Pouco antes de pousar, o Boeing 717 sofreu uma falha de motor. O avião era movido por Rolls-Royce BR700

Testemunhas a bordo relataram à mídia local The Courier-Mail que ouviram um "estrondo antes de o avião começar a tremer". Um passageiro afirmou que foram instruídos a se preparar, embora a Qantas refutasse essa afirmação. Uma investigação encontrou danos às lâminas do compressor do motor.

Cottee agora está pedindo US$ 783.811 por danos e custos da QantasLink, após desenvolver transtorno de estresse pós-traumático que pôs fim à sua carreira. Ela afirma que o incidente foi devido a uma quebra de segurança da transportadora. 

A QantasLink violou seu dever de cuidado ao deixar de realizar a manutenção adequada na aeronave Boeing 717”, disse seu advogado em um comunicado, citado pelo The Australian. "Em. Cottee ficou com uma lesão psicológica, que a deixou incapaz de voar e seguir a carreira de seus sonhos.”

As informações disponíveis online mostram que o Boeing 717 registrado VH-NXQ entrou nas instalações de manutenção de Brisbane em 10 de março de 2018, após realizar o voo QF1799. Ele voltou a operar em 22 de março de 2018.

A Qantas negou que o incidente esteja relacionado a um problema de manutenção. “A causa do problema do motor do voo em março de 2018 foi investigada e a Rolls-Royce determinou que era uma falha de fabricação e não relacionada à manutenção”, disse um porta-voz da Qantas ao Daily Mail Australia.

A AeroTime News entrou em contato com o advogado de Jacinda Cottee para comentar e não recebeu nenhuma resposta no momento da publicação.

Via AeroTime News

Ataques de laser contra aeronaves aumentaram em 2020

Em meio à pandemia de saúde global COVID-19, o tráfego aéreo em todo o mundo sofreu uma queda histórica. As companhias aéreas estacionaram milhares de seus jatos e dispensaram funcionários. Mas a Federal Aviation Administration (FAA) diz que, mesmo com o número de aeronaves despencando no céu, os ataques de laser contra aeronaves nos EUA aumentaram em 2020 em comparação com 2019.

Golpes de laser contra aeronaves são um sério risco à segurança. Visto pelo para-brisa de uma aeronave, um laser não é apenas o minúsculo ponto que a maioria está acostumada a ver de um apontador laser. Em vez disso, o laser pode destacar arranhões e outras imperfeições no para-brisa, o que causa um efeito de reflexo ofuscante para os pilotos. O efeito não é apenas uma mera distração. Em vez disso, pode ser desorientador e potencialmente catastrófico durante as fases críticas do voo, como decolagem e pouso.

Apesar da queda no tráfego aéreo observada durante 2020, ocorreram 716 mais ataques de laser contra aeronaves durante o ano em comparação com 2019, de acordo com estatísticas da FAA. 2020 viu 6.852 ataques de laser relatados contra aeronaves. Em 2019, foram relatados 6.136 ataques de laser contra aeronaves.

Os 6.852 ataques de laser contra aeronaves relatados em 2020 não são apenas um aumento em relação a 2019, mas também é o maior número relatado de ataques de laser contra aeronaves desde 2016. Naquele ano, havia 7.398 ataques de laser relatados contra aeronaves. Também é preocupante o fato de que os números de 2020 representam o segundo ano consecutivo em que houve um aumento nos ataques de laser depois de 2017 e 2018, onde houve uma diminuição nos ataques de laser contra aeronaves.

Ilustração da FAA mostra como um ataque de laser pode ser perigoso para as tripulações

A FAA continua a enfatizar a necessidade contínua de aumentar a conscientização sobre os ataques de laser contra aeronaves, enfatizando o fato de que, em 2010, apenas 2.837 ataques de laser contra aeronaves foram relatados de acordo com a FAA. O forte aumento de 2010-2016 tornou-se uma batalha cada vez mais pública para a agência, e ela esperava que os números decrescentes em 2017 e 2018 sinalizassem que ela havia começado a fazer progressos na questão. Mas os últimos dois anos mostraram como esse progresso pode ser desfeito rapidamente.

O sério risco à segurança representado pelas aeronaves por ataques de laser é reconhecido pela Federal Aviation Administration e pelas leis federais dos Estados Unidos. Em 2012, a Lei de Modernização e Reforma da FAA tornou crime federal apontar um laser para uma aeronave. Além disso, a FAA mantém um conjunto robusto de informações em seu site para aumentar a conscientização sobre os riscos de ataques de laser contra aeronaves. A FAA também incentiva o relato de todos os incidentes de ataque de laser o mais rápido possível.

O que aconteceu com o renascimento do dirigível?

Lockheed Martin P-791

Houve um tempo em que parecia que os dirigíveis - dirigíveis, zepelins, dirigíveis e similares - são o futuro. As empresas que os fabricavam estavam surgindo a torto e a direito, estavam por dentro dos noticiários e suas capacidades prometidas pareciam inimaginavelmente emocionantes. Seguro, barato, sustentável, rápido, conveniente.

Isso aconteceu duas vezes, na verdade. Pela primeira vez nas décadas de 1920 e 30, e mais uma vez, entre as décadas de 1990 e 2010.

A história da primeira era de ouro dos dirigíveis é bem conhecida. Eles surgiram no final do século 19, eram populares, apreciados e pareciam ser o meio de transporte perfeito, oferecendo distâncias de voo e capacidades de carga útil não disponíveis para os aviões contemporâneos, ao mesmo tempo em que superavam praticamente qualquer modo terrestre e marítimo de transporte com sua velocidade.

Mas na década de 1930, graças em parte à ampla cobertura da mídia sobre o desastre de Hindenburg, eles rapidamente caíram em desgraça - bem a tempo de as novas gerações ou grandes aviões assumirem a liderança em viagens aéreas e cargas aéreas.

Essas primeiras aeronaves eram volumosas, difíceis de controlar e tremendamente inseguras. Mas todas as suas limitações podem ser facilmente negadas com novos materiais, tecnologias e padrões de segurança. 

Os dirigíveis são perfeitos para muitas tarefas em que a aviação contemporânea não é particularmente boa: vadiar por muito tempo em um lugar, transportar cargas pesadas e grandes demais com eficiência e, em geral, não consumir quantidades obscenas de combustível.

Além disso, os dirigíveis são muito mais silenciosos e limpos do que os aviões, algo extremamente importante em nossos dias. Então, não é o momento perfeito para começar a construí-los?

Essa é a história contada repetidas vezes em milhares de apresentações de vendas no início do século 21, quando várias startups prometeram ressuscitar a aeronave e torná-la voável, lucrativa e segura novamente.

Altas esperanças

A maioria das pessoas provavelmente ouviu tal discurso com Hybrid Air Vehicles (HAV) Airlander 10 (foto acima), que deteve o título de maior aeronave do mundo entre 2012 e 2017, e provavelmente foi o mais divulgado do lote. Foi concebido como uma plataforma de vigilância militar, antes de ser rejeitado pelo Exército dos EUA e reaproveitado para uso civil.

Junto com ele, muitos empreendimentos foram criados na esperança de que os dirigíveis, com sua longa durabilidade, sejam o futuro da vigilância. A French A-NSE e a British Airship Industries estão entre as mais proeminentes delas. Blackwater, a infame empresa militar privada, aderiu à tendência com seu Polar 400 Airship. Ele foi seguido por gigantes aeronáuticos - Lockheed Martin com o P-791 e Northrop Grumman com o LEMV. O último deles ganhou um contrato de $ 150 milhões com a DARPA.

O projeto P-791 foi posteriormente reaproveitado para uso civil, assim como o Airlander 10. O SkyHook da Boeing foi civil desde o início. O CargoLifter alemão, o italiano Nimbus EosXi e vários outros procuraram fornecer serviços de carga ou passageiros com eficiência incomparável; até mesmo a empresa Zeppelin, pouco ativa desde a Segunda Guerra Mundial, ressuscitou seu braço aeronáutico como Luftschiffbau Zeppelin e prometeu retomar a fabricação de aeronaves.

Alguns desses projetos planejados para usar hélio não inflamável, outros - melhoram a reputação do hidrogênio. Alguns tentaram retornar à estrutura rígida das aeronaves do pré-guerra, enquanto outros construíram estruturas semi-rígidas ou totalmente dobráveis. Alguns usaram rotores de helicóptero para elevação adicional, outros fizeram seus dirigíveis com vários tipos de superfícies de elevação adicionais. 

Walrus HULA da DARPA

Os mais ambiciosos - notadamente, o projeto Walrus HULA da DARPA e alguns outros - propunham navios dezenas de vezes maiores que o Hindenburg, que levantariam centenas de toneladas de carga e a transportariam quase sem consumir combustível, flutuando nas correntes de ar, usando íons atmosféricos propulsão, ou alguma outra tecnologia exótica.

Todas essas propostas nasceram entre meados da década de 1990 e meados da década de 2010, época em que pairava no ar a ideia do “renascimento dos dirigíveis”.

Houve várias propostas anteriores a isso: empresas como Piasecki, AeroLift, Aereon e Eros foram algumas das precursoras, oferecendo-se para fornecer patrulha, carga ou outro tipo de aeronave ao exército dos EUA já nos anos 80, e lançando a mesma história - que agora é o momento perfeito para ressuscitar o conceito imerecido esquecido, atualizá-lo com os últimos avanços e voar direto para o futuro mais leve que o ar. Alguns deles construíram um protótipo ou dois antes de falir.

O que aconteceu?

No início de 2021, de toda a série de partidas de dirigíveis, apenas algumas permaneceram. Grandes corporações - como Boeing e Northrop Grumman - esqueceram completamente suas propostas. A Lockheed Martin está atrasando o primeiro voo da variante comercial do P-791 desde 2017 e não falou sobre isso no ano passado. 

O plano do Exército dos EUA de ter uma frota de aeronaves de vigilância colapsadas já em 2012, levando muitos projetos com ela, e enquanto alguns dirigíveis entraram em ação no Afeganistão - incluindo o da Blackwater - eles foram completamente substituídos por novos, relativamente baratos e disponíveis, mais pesados drones do que o ar.

Os dirigíveis de carga dedicados não se saíram melhor. O protótipo Airlander 10 caiu em 2017, HAV decidiu não restaurar a aeronave, e se concentrar no desenvolvimento da versão para produção em massa. Desde então, tem recebido um apoio significativo tanto por meio de financiamento coletivo quanto de subsídios do estado, e a publicação de atualizações de progresso regularmente. Ele promete entrar em serviço em 2025.

Zeppelin LZ N07-101 Zeppelin NT

Ironicamente, a Luftschiffbau Zeppelin - a empresa que foi pioneira no dirigível e foi o centro do primeiro colapso da indústria - pode ter sido a maior beneficiária de seu renascimento. Apenas uma fração de sua receita é gerada pela fabricação e vendas de dirigíveis reais, mas desde a retomada dessa linha de trabalho em 2001, meia dúzia de seus N07-101s foram vendidos, principalmente para fins publicitários e para a realização de passeios de alegria. Na verdade, os navios da empresa continuam sendo a única opção para um entusiasta experimentar um voo em uma aeronave hoje.

Essa meia dúzia definitivamente não é uma história de sucesso. E isso, junto com todas as outras falhas, coloca a nova era de dirigíveis em um lugar que não poderia evitar. O abismo.

E agora?

A curva de adoção de novas tecnologias de Geoffrey A. Moore oscila entre um clichê e um fato amplamente aceito. Ele propõe que cada nova conquista tecnológica passa por várias fases, sendo adotada inicialmente por pioneiros que assumem riscos, antes de chegar ao público mainstream. Entre esses estados, existe o abismo: a parte em que o grande público fica desiludido com a tecnologia, suas deficiências se tornam aparentes e há o risco de o desenvolvimento parar.

A nova geração de aeronaves, claramente, entrou no abismo agora. Eles encontrarão uma maneira de sair disso? Por um lado, a crise do COVID-19 e o quase colapso da indústria da aviação como um todo podem ter sido o último prego em seu caixão, que já foi lacrado meia década antes.

Por outro lado, as mesmas circunstâncias trouxeram a ascensão do setor de carga e um apetite incomparável por eficiência. Ao mesmo tempo, a indústria de transporte marítimo estava em turbulência em 2020, mostrando o enfraquecimento já em 2019. Alguns especialistas falam do colapso das cadeias de abastecimento globais e, embora o apocalipse do transporte por atacado possa parecer rebuscado, não há como negar que as coisas estão fadadas a mudar.

A retomada do renascimento dos dirigíveis depende da questão de se o HAV e algumas outras empresas menos inativas serão capazes de usar essa situação a seu favor. Os dirigíveis ficam em uma lacuna entre aeronaves e navios e, para a indústria de carga, oferecem algumas vantagens de ambos. 

Como tanto o transporte aéreo quanto o marítimo devem ter um aumento na demanda, um novo nicho pode ter se aberto, fornecendo pelo menos uma possibilidade estreita de vermos os gigantes flutuando nos céus mais uma vez.

Aconteceu em 15 de março de 1999: Acidente no pouso do voo 1533 da Korean Air

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 15 de março de 1974: Acidente na decolagem do voo 901 da Sterling Airways em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Síndrome da Classe Econômica que afeta viajantes pode até matar

Ficar muito tempo sentado no espaço apertado da classe econômica pode causar problemas
de saúde (Foto: Getty Images/iStockphoto)

Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto a um risco que não é tão conhecido, mas pode até mesmo levar o passageiro à morte. A Síndrome da Classe Econômica afeta quem fica por mais de quatro horas sentado, principalmente em viagens de avião. 

Esse é o nome usado para denominar a situação em que uma pessoa sofre em uma trombose, principalmente venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo nas pernas.

O maior risco está presente quando esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte. 

Segundo Suely Meireles Rezende, médica hematologista, esse quadro é mais raro em quem viaja na classe executiva ou na primeira classe. 

"Isso ocorre principalmente na classe econômica porque ali as pessoas viajam com menos espaço e com as pernas mais tempo paradas, represando mais o sangue nos membros inferiores", diz a médica.

Problema pode acontecer em viagens de carro e ônibus (Foto: Getty Images/iStockphoto)

Esse problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado, principalmente nas viagens de avião. "A chance de isso ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Em voos abaixo dessa duração, a chance é praticamente nula", destaca Suely.

Aérea condenada

Alvaro Sardinha, advogado especialista e membro da comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil de São Paulo, destaca que falta uma legislação sobre o tema no país. 

"O Brasil é um dos poucos países que não têm uma lei específica que exige essa prevenção aos passageiros. Japão, EUA e China já têm recomendações nesse sentido para seus viajantes, junto com as informações de emergência, como as de incêndio e pouso de emergência", diz Sardinha.

O advogado representa um cliente que desenvolveu a síndrome após um voo entre a França e São Paulo, que teve de ser desviado para Recife (PE) devido a uma emergência com o passageiro. Demorou 15 dias para se descobrir que era uma embolia pulmonar, causada em decorrência da viagem, após mais de 18 horas em voos sentado.

Aéreas brasileiras ainda carecem de orientações para passageiros (Foto: Getty Images/iStockphoto)

A empresa responsável pelo voo foi condenada em caráter liminar a arcar com o custo do transporte aéreo do passageiro de Recife até o Rio Grande do Sul. O processo ainda aguarda julgamento em definitivo. 

"Algumas empresas internacionais possuem essas instruções em seus sites, mas muito escondidas. Além disso, não há preparação dos aeroportos e dos hospitais para diagnosticar situações como essa", diz o advogado. 

Esses sintomas, inclusive, podem se manifestar após um período de até duas semanas do voo.

"Há casos de pessoas que sofrem uma parada cardíaca sem nenhum histórico, que pode ter sido por outro motivo, mas, em geral é causada pela Síndrome da Classe Econômica", conclui Sardinha. 

Sintomas

• Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha; 
• Quando o coágulo vai para o pulmão, há a falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua; 
• Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, obstruindo artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.

Como prevenir?

• Dobrar a perna, estica-la, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados; 
• Caminhar no corredor do avião; 
• Beber bastante líquidos; 
• Evitar ingestão de bebida alcóolica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação; 
• Pode-se tentar esticar a perna sob o assento da frente e dobrar ela até onde for possível como forma de exercício; 
• As empresas podem orientar previamente os passageiros sobre esses fatores com vídeos sobre ou espaço dedicado nas revistas de bordo e cartões de procedimento.

Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Foto: Getty Images)

Alertas

• Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior, pois restringe mais a circulação; 
• O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento dessa síndrome; 
• O passageiro pode dormir durante a viagem, mas é recomendado que faça exercícios com as pernas sempre que possível. 

Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e estão em processo de quimioterapia, entre outras situações.

Suely ainda recomenda que as pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração. "Quem não tem fator de risco nesse sentido, o que é a maioria da população, não precisa conversar com um médico, bastando realizar as medidas para mitigar o risco", finaliza.

Via Nossa Viagem/UOL

Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais firma parceria para desenvolvimento de avião bimotor de baixo custo

Projeto aeronáutico batizado de ATL-100 será 100% brasileiro. Aeronave poderá realizar o transporte de carga ou passageiros, e atender as demandas das forças armadas e do transporte aéreo regional.

ATL-100 deverá atuar no transporte de cargas e passageiros e atenda as demandas
das forças armadas e do transporte regional (Imagem: Cefet Araxá/Divulgação)

O Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG), campus de Araxá, firmou uma parceria com a empresa Desenvolvimento Aeronáutico (Desaer) para a elaboração do projeto de um avião bimotor de baixo custo 100% brasileiro. O acordo de cooperação foi discutido durante dois anos.

A parceria foi firmada por meio da Nascente Incubadora de Impacto de Base Tecnológica do Cefet, e tem o apoio da Prefeitura de Araxá e do governo de Minas Gerais. O campus fornecerá espaço físico para a elaboração do projeto da aeronave pelo período de dois anos e a construção da fábrica da Desaer no município.

“O campus Araxá tem dois galpões e um prédio administrativo que são necessários para o projeto da ATL-100”, afirmou o coordenador do Núcleo de Incubação da Nascente de Araxá, Álvaro Brito Júnior

O projeto aeronáutico batizado de ATL-100 será 100% brasileiro. A proposta é que a aeronave tenha baixo custo de aquisição, operação e manutenção. A expectativa é que o avião seja utilizado no transporte de cargas e passageiros e atenda as demandas das forças armadas e do transporte regional.

O Cefet vai fornecer, ainda, apoio técnico do corpo docente nas áreas de mecânica, edificações, eletrônica e automação industrial. Segundo a professora Birgit Yara Frey Riffel, a parceria será importante para o ensino, pesquisa e extensão do centro.

“Alunos, professores e funcionários poderão desenvolver pesquisas variadas, bem como trabalhos de Iniciação Científica, TCC e dissertações de Mestrado. Mais ainda, os alunos terão oportunidade para estágio, com isso melhora a empregabilidade de qualidade para o setor industrial e tecnológico”, disse a docente.

Entrada do Cefet, campus de Araxá (Foto: Cefet Araxá/Divulgação)

A Desaer

A Desenvolvimento Aeronáutico é uma empresa brasileira iniciada em 2017 e formada por pessoas com experiência no ramo.

Fica localizada na Incubaero – um departamento da Fundação Casimiro Montenegro Filho, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), um dos institutos de tecnologia e desenvolvimento dentro das instalações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) em São José dos Campos (SP).

Por G1 Triângulo e Alto Paranaíba

Piloto que ficou desaparecido por 36 dias faz voo e encontra avião após queda no Pará

Voo ocorreu uma semana após Toninho Sena se resgatado depois de pedir ajuda a coletores de castanha em área isolada na floresta. 'Tantas coisas passam na cabeça', disse o piloto.

Piloto Toninho Sena encontrou destroços do avião que caiu em área isolada no Pará

(Foto: Erik Jennings/Reprodução/Instagram)

Uma semana após ser resgatado em uma área isolada na floresta depois de ficar 36 dias desaparecido no Pará, o piloto santareno Antônio Sena (Toninho) fez um voo com amigos e familiares e conseguiu encontrar os destroços do avião em meio a mata fechada. O piloto foi resgatado no dia 6 de março.

Pelas redes sociais, um amigo e também piloto de Toninho compartilhou um vídeo que mostra eles encontrando os destroços queimados da aeronave Cessna 210, prefixo PT-IRJ, no sábado (13).

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por ✈️ Antonio Sena ✈️ (@antoniopilot.br)

Na postagem, Erik Jennings disse que para encontrar o avião foram usadas as coordenadas de uma única foto que Antônio Sena havia tirado minutos após a queda. "Sem essa informação, seria impossível localizá-lo", disse Erik.

Também pelas redes sociais, Toninho Sena contou o que sentiu ao voltar ao local da queda do avião. Esse foi o primeiro voo do piloto depois de ser resgatado.

"Que emoção voltar nesse lugar. Tantas coisas passam na cabeça. Os momentos da queda, ver a imensidão da floresta de cima, lembrar os momentos lá embaixo e ver o tamanho do desafio. Mas meu amor pela minha família e minha fé em Deus foram maiores e nos fizeram vencer", disse.

36 dias perdido na floresta

No dia 28 de janeiro, após decolar do município de Alenquer para uma área de garimpo em Almeirim, o piloto e a aeronave não deram mais sinal. A aeronave teve uma pane e o piloto precisou fazer um pouso forçado no meio da floresta. O avião caiu em uma área de açaizal.

Com a queda, o avião acabou pegando fogo, mas o piloto ficou alguns dias perto dos destroços à espera de resgate e se alimentou de pão que ele levava na aeronave.

Equipe que fez o resgate e piloto santareno Antônio Sena, o "Toninho Sena", em Prainha, no Pará
(Foto: Agência Pará/Divulgação)

Durante esse período, buscas foram feitas por equipes especializadas, órgãos de segurança e também pela Força Área Brasileira (FAB), mas nada havia sido encontrado. No entanto, a família nunca perdeu as esperanças e encontrar Toninho com vida.

Nas andanças por dentro da mata e sobrevivendo com alimentos encontrados na floresta, ele conseguiu encontrar um grupo coletor de castanha e pediu ajuda. Depois de 36 dias desaparecido, Toninho foi resgatado em uma área isolada no município de Almeirim, próximo à divisa com o estado do Amapá.

A família conseguiu as primeiras informações sobre o piloto no dia 5 de março, após um telefonema para a mãe dele, Rolene Sena, que mora em Brasília (DF).

Sem ouvir a voz do filho para ter certeza de que ele realmente estava vivo, Rolene avisou os outros filhos (Mariana e Thiago). Thiago falou também por telefone com a pessoa que ligou para mãe dele e pediu que algumas perguntas fossem feitas ao piloto. Com respostas certeiras, como o nome do cachorro dele: Gancho, a família teve certeza da veracidade das informações.

Por Geovane Brito, G1 Santarém — Pará