Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Voo Garuda 152 - Avião cai na Indonésia e mata todos os 234 a bordo

Na sexta-feira, 26 de setembro de 1997, a aeronave Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI, da Garuda Indonesia Airways, partiu do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, na Indonésia, para realizar o voo 152, em direção ao Aeroporto Internacional em Medan, também na Indonésia, levando a bordo 12 tripulantes e 222 passageiros.

O Airbus era pilotado por Rahmo Wiyogo, um piloto de 42 anos com mais de 20 anos de experiência na Garuda e com mais de 12.000 horas de voo, e o primeiro oficial Tata Zuwaldi, um ex-engenheiro de voo que recentemente havia se tornado piloto.

O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação ao seu destino, em Medan. Lá chegando, a tripulação foi autorizada para uma abordagem ILS para a pista 05 de Medan e estava voando em um rumo de 316 graus na Airway 585/W12. 

Após descer a 3.000 pés, a tripulação foi instruída a virar à esquerda, rumo a 240 graus para vetorização para interceptar a pista 05 ILS. 

A tripulação de voo não respondeu a esta instrução, pois o controlador dirigiu a chamada para 'Merpati 152'. As instruções foram repetidas, desta vez usando o indicativo correto. 

A tripulação respondeu: "GIA 152 rumo 235. Confirma que saímos de uma (pausa) área montanhosa?"

Às 13:28, o controlador confirmou que eles estavam se voltando para uma área montanhosa e o voo foi instruído a continuar em um rumo de 215 graus. 

Às 13:30 o ATC instruiu o voo a virar à direita rumo a 046 e reportar quando estabelecido no localizador.

Embora a autorização para uma curva à direita tenha sido lida corretamente, a confusão por parte do controlador de tráfego aéreo prosseguiu sobre se o GA152 estava virando à esquerda ou à direita: "152, confirme que você está fazendo a curva à esquerda agora?" 

Garuda 152 respondeu, conforme esclarecido, que eles estavam virando à direita. 

O controlador subseqüentemente aumentou a confusão, declarando: "152 OK, você continua virando à esquerda agora."

Isso foi contrário às expectativas da tripulação, então eles perguntaram: "A (pausa) confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora." 

O controlador, possivelmente percebendo seu erro, respondeu: "OK (pausa). OK ..... GIA 152 continue, vire à direita rumo 015."

A região estava afetada pela fumaça causada por incêndios florestais; a visibilidade relatada era de 600-800 metros.

Dez segundos depois, o Airbus impactou uma montanha arborizada, se partiu e explodiu em chamas. Os destroços cobriram uma área de 150x75 m perto da aldeia de Pancur Batu, que está localizada a 900-1000 metros do aeroporto de destino.

Todos os 234 ocupantes da aeronave morreram no acidente, o mais grave acidente com um único avião ocorrido na Indonésia e o acidente aéreo que causou mais mortes em 1997.

Clique nas imagens para ampliá-las

Causa provável

Houve confusão em relação à direção da curva à esquerda em vez da curva à direita na posição crítica durante a vetorização do radar, o que reduziu a consciência vertical da tripulação de voo enquanto eles se concentravam nas mudanças laterais da aeronave.

Isso fez com que a aeronave continuasse descendo abaixo do nível atribuído altitude de 2.000 pés e atingiu o topo das árvores a 1.550 pés acima do nível médio do mar.

Transcrição do gravador de voz do cockpit (CVR)

Legenda:

MNA241 = Voo 241 da Merpati (se aproximando);

BOU683 = Voo Bouraq 683 (partida);

GIA152 = Voo Garuda 152 (se aproximando)

GIA 152: Medan Approach, GIA152 passando por 150.

MEDAN: GIA 152 radar contato 43 milhas. Descida para3.000 pés para a Pista 05, reduza a velocidade para 220.

GIA 152: Desça 3.000 para a Pista 05. Reduza a velocidade para 220 kts., GIA 152.

GIA 152: Aproximação, GIA 152, solicite motivo para reduzir a velocidade acima de 10.000 a 220kts.

MEDAN: OK, senhor, seu tráfego de saída, senhor, agora ligue o motor, libere o tráfego de saída em ou antes de 27.

GIA 152: 152 gostaria de manter 210 nós ... 250kts e abaixo de 10000.

MEDAN: OK, está aprovado.

MNA 241: MNA 241 passando por 10000.

MEDAN:MNA 241, sua posição agora 11 milhas na W-11. Contate o 1212. Aterragem feliz.

MNA 241: Selamat siang. Terima kasih. (Boa tarde. Obrigado)

MEDAN: A qualquer hora.

GIA 152: GIA 152; 3000

MEDAN: GIA 152, mantenha 3000 pés por um tempo. Manter o título Medan VOR. O tráfego agora ainda taxia na Pista 23.

GIA 152: Mantenha 3000.

MEDAN: Merpati 152, vire à esquerda rumo a 240 vetorização para interceptar a Pista 05 do ILS do lado direito. O tráfego agora está rolando.

MEDAN: GIA 152 você lê?

GIA 152: GIA 152, repetir?

MEDAN: Vire à esquerda rumo a ...... 240, 235. Agora vetorizando para interceptar ILS Pista 05.

GIA 152: Roger, rumo 235. GIA 152.

GIA 152: GIA 152 rumo 235. Confirme que limpamos de ... área montanhosa?

MEDAN: Afirme, senhor! Continue vire à esquerda na direção 215.

GIA 152: Na direção 215, GIA.

BOU 683: Boa tarde, abordagem. BOU 683 partiu à esquerda, vire à esquerda

MEDAN: BOU 683 continue, vire à esquerda na direção 120 inicial 2.000 pés.

- linha faltando na transcrição ---

MEDAN: GIA 152, vire à direita, título 046, relatório estabelecido no localizador.

GIA 152: Vire à direita rumo 040, GIA 152, verificação estabelecida.

MEDAN: Virando à direita, senhor.

GIA 152: Roger, 152.

MEDAN: 152, confirmar que você está virando à esquerda agora?

GIA 152: Estamos mudando agora.

MEDAN: 152 OK, continue virando à esquerda agora.

GIA 152: A ...... confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora.

MEDAN: OK ... OK.

MEDAN: GIA 152, continue vire à direita em direção 015.

GIA 152: Aaaaaa. Allahu-Akbar. (Deus é grande).

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente.

Fontes: Site Desastres Aéreos / ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução

Retirado das profundezas do Mar Negro: mergulhadores russos completam uma missão de um ano para recuperar avião da Segunda Guerra Mundial que caiu em 1943

Os restos mortais de um caça Bell P-39 Airacobra da época da Segunda Guerra Mundial foram retirados do Mar Negro.

O avião foi retirado da água na baía de Kalamita, perto da aldeia de Novofyodorovka, na Crimeia, como parte de uma expedição conjunta da Sociedade Geográfica Russa e do Ministério da Defesa da Rússia.

A aeronave entrou em serviço com a Frota do Mar Negro em 1943, mas foi forçada a fazer um pouso na água apenas um ano depois, devido a um defeito técnico durante um vôo de treinamento.

O avião foi descoberto pelo mergulhador amador Alexey Kazarinov em 2017 a uma profundidade de seis metros abaixo da superfície da água e a 800 metros da costa.

Ele disse às autoridades as coordenadas aproximadas da descoberta acidental, mas eles não conseguiram localizar o local do acidente por quase um ano.

Um estudo oficial do caça foi finalmente realizado em 2019 por uma expedição do Ministério da Defesa da Federação Russa para procurar objetos afundados relacionados com a Grande Guerra Patriótica e a recuperação do avião começou no início deste mês.

'O caça foi levantado do fundo do mar. Ele foi puxado até a parede do cais e retirado da água por um guindaste.

O caça foi transferido para um caminhão, os guardas foram colocados', disse Anatoly Kalemberg, especialista do Centro Expedicionário do Ministério da Defesa, ao TASS.

Acredita-se que o avião agora se tornará uma exposição em um dos museus próximos.

Kalemberg acrescentou: 'Sou partidário da saída da aeronave na Crimeia, porque a história desta aeronave e a história deste regimento estão intimamente relacionadas com a península, para isso é necessário preservar os componentes e conjuntos, a fuselagem e as asas. '

O caça Bell P-39 Airacobra entrou em serviço com a Frota do Mar Negro em 1943 durante a operação Kerch-Eltigen e participou da libertação da Crimeia.

Entre 1944 e 1945, o regimento permaneceu na península enquanto protegia o espaço aéreo durante a Conferência de Yalta.

Mas esta nave, que foi pilotada pelo tenente júnior Vladimir Shishkin, caiu em julho de 1944.

'Vendo a fumaça saindo do motor, ele pousou na água. O avião afundou após 30 segundos, o piloto navegou para a costa, tem um leve ferimento na cabeça.

'Causa do acidente: a partir do testemunho do piloto e da natureza da operação do motor, presumivelmente, a biela quebrou', cita Sergei Ivanov, pesquisador do Instituto de Arqueologia da Crimeia da Academia Russa de Ciências dos registros oficiais.

O tempo total de vôo registrado neste avião no momento do acidente foi de 9 horas e 25 minutos.

Bell P-39 Airacobra: American Fighter Jet

O P-39 Airacobra era um caça fabricado pela Bell Aircraft. Ele voou pela primeira vez em 1939, mas não foi introduzido na frota americana até 1941.

Mas o modelo era conhecido por ser muito instável e poderia perder o controle facilmente, pois operava em um layout não padronizado para a época com o motor localizado na parte traseira da fuselagem.

A principal arma do P-39, o canhão de 37 mm, era tão poderosa que podia destruir quase qualquer avião com um único golpe.

Era rápido, mas não muito estável quando voado acima de 15.000 pés (5.000 m), pois não tinha um turboalimentador.

Mais de 9500 unidades do Bell P-39 Airacobra foram produzidas.

A União Soviética usou o durante a Segunda Guerra Mundial com 4.500 unidades transferidas para a URSS por arrendamento de terras.

Eles o usaram como um interceptador de caça, já que a maioria das batalhas aéreas na frente oriental eram travadas em baixas alturas.

Por: Jorge Tadeu (com informações e imagens do Daily Mail)

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Queda de avião militar na Ucrânia deixa ao menos 25 mortos

Vinte e cinco pessoas, incluindo cadetes, morreram e outras ficaram gravemente feridas na queda de um avião militar na noite desta sexta-feira (25) no leste da Ucrânia, anunciou o Ministério do Interior do país.

O avião de transporte Antonov An-26Sh, prefixo 76, da Força Aérea da Ucrânia, transportava 28 passageiros - 21 cadetes e sete tripulantes - quando caiu, durante o pouso, segundo o balanço definitivo do número de ocupantes. "No momento, não podemos determinar a causa do acidente", assinalou Guratchenko.

A aeronave com os cadetes da Universidade da Força Aérea de Kharkiv realizava um voo de treinamento antes de cair às 20h50 locais, a 2 km do aeroporto militar de Chugev. 

Quando o avião estava descendo, quase atingiu um dos carros que circulavam na rodovia, uma testemunha ocular da tragédia, disse o tenente-coronel da polícia Oleh Nahaitsev ao News One. 

Ele também viu um motorista prestando primeiros socorros aos sobreviventes que estavam em chamas após a queda do avião. O homem usou o extintor de seu carro para apagar um incêndio, que foi debelado às 21h55.

A cidade fica a uma centena de quilômetros da linha de frente que separa os territórios sob controle do governo ucraniano dos que estão sob controle de separatistas pró-Rússia.

Fontes: ASN / unian.info - Fotos: Serviço Estadual de Defesa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Colisão em San Diego - Voo PSA 182

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Pesadelo nos Céus de San Diego

Segunda-feira, 25 de setembro de 1978: às 09:02:07 (hora local), aconteceu o pior acidente aéreo da história da Califórnia, quando o Boeing 727-214, prefixo N533PS, operado pela Pacific Southwest Airlines (PSA), realizando o voo 182, caiu na interseção da Dwight Street com a Nile Street no bairro de North Park em San Diego, a 4.830 metros a noroeste do o Aeroporto Lindbergh Field (SAN), hoje conhecido como Aeroporto Internacional de San Diego.

O voo 182 era uma linha aérea comercial regular que fazia a rota Sacramento, para San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades da Califórnia, nos EUA.

O capitão James E. McFeron, um veterano de 17 anos na PSA, estava no comando. O primeiro oficial Robert E. Fox foi o piloto voando no 727 nesse trecho. O Engenheiro de Voo (também chamado de Segundo Oficial) era Martin J. Wahne. Também na cabine, ocupando os dois “assentos auxiliares”, estavam dois capitães do PSA fora de serviço. Quatro comissários de bordo estavam de serviço na cabine de passageiros, juntamente com 126 passageiros, incluindo 30 funcionários da PSA.

Com tempo claro e luz do sol da manhã, o avião estava em uma abordagem visual de Lindbergh Field. O 727 passou sobre o Mission Bay VORTAC (MZB), um auxílio à navegação 3,4 milhas (5,5 quilômetros) a noroeste do aeroporto, e virou à esquerda para um rumo de 090 ° para interceptar a perna da aproximação a favor do vento.

Detalhe da carta aeronáutica atual do espaço aéreo ao redor do Aeroporto Internacional de San Diego (Lindbergh Field), centro próximo à parte inferior da imagem. O campo Montgomery está no canto superior direito.

À frente do 727, um monomotor, o Cessna 172, prefixo N7711G, com um instrutor e um aluno a bordo, acabava de fazer duas aproximações ILS práticas para a pista 9 em Lindbergh e partiu para o noroeste, retornando à sua base em Montgomery Field (MYF), a 6,4 milhas (10,3 quilômetros) ao norte-nordeste do aeroporto Lindbergh Field.

O controle de aproximação chamou: "Cessna 7711G, contato radar, manter VFR em ou abaixo de 3500 [1.067 metros], direção de voo 070, vetor (para) curso de aproximação final." 

O piloto do Cessna, David T. Boswell, reconheceu a direção leste-nordeste e a restrição de altitude. 

Cerca de 15 segundos depois, às 08:59:39, o controlador informou ao 727: “Tráfego adicional às doze horas, três milhas, ao norte do campo, sentido nordeste, um Cessna One Seventy-Two escalando VFR de mil e quatro cem."  [427 metros] 

Às 08:59:50, o primeiro oficial Fox relatou: "Ok, temos aqueles outros doze."

As trilhas do radar mostram que o N7711G inicialmente manteve o rumo atribuído, mas depois de cerca de um minuto, virou 20° à direita para 090°, o mesmo rumo do voo 182.

Às 09:00:23, o Controle de Aproximação reconheceu o voo 182: “Ok, senhor, mantenha a separação visual, entre em contato com a Lindbergh Tower 133.3. Tenha um bom dia, agora! ”

O voo 182 trocou as frequências de rádio e o capitão McFeron fez o check-in na torre: “Lindbergh, PSA 182. A favor do vento”. 

O Controlador da Torre respondeu: "PSA 182, Torre Lindbergh, trânsito 12 horas, uma milha, um Cessna."

Na cabine, havia confusão sobre o tráfego conflitante relatado à frente. O capitão McFeron perguntou: "É aquele para quem estamos olhando?" 

O engenheiro de voo Wahne respondeu: "Sim, mas não o vejo agora." 

McFeron ligou para a Torre: "Ok, nós tínhamos lá um minuto atrás." 

O Controlador respondeu: "Um Oitenta e Dois, entendido." 

O capitão continuou: “Acho que ele passou à nossa direita”.

Dentro da cabine, McFeron disse: "Ele estava bem ali um minuto atrás." 

Wahne concordou: "Sim".

A Lindbergh Tower autorizou o voo 182 para pousar: "PSA 182 - autorizado para pousar".

McFeron reconheceu com: "PSA 182 está autorizado para pousar." 

Ele então perguntou ao engenheiro de voo: "Estamos livres desse Cessna?" 

Wahne disse: "Devemos estar!" 

McFeron respondeu: "Eu acho." 

No assento auxiliar da cabine, um os dois capitães de folga disse: "Espero!"

Às 09:01:21, o capitão McFeron declarou: "Oh, sim, antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta de uma hora, provavelmente atrás de nós agora."

O primeiro oficial Fox pediu que os flaps das asas fossem abaixados e, às 09:01:31, pediu que o trem de pouso fosse abaixado. 

Às 09:01:38, Fox disse: "Há um embaixo [pausa] que eu estava olhando para aquela entrada ali." 

O voo 182 agora estava descendo a 2.600 pés (793 metros).

Às 09:01:47, o gravador de voz do cockpit do voo 182 captou o som da colisão.

O Boeing 727 atingiu o Cessna 172 por cima e por trás, destruindo-o. 

O avião foi muito danificado e pegou fogo. 

Com os controles de voo danificados, o voo 182 rolou e virou para a direita. Em um rumo de aproximadamente 200°, ele colidiu com um bairro residencial em um mergulho de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora).

Fotos reais do momento da queda do Boeing

De acordo com os sismógrafos do Museu de História Natural de San Diego, o impacto ocorreu às 9h02min07, horário de verão do Pacífico (16h02min07s UTC).

A maior parte do Cessna impactou a seis quarteirões de distância, perto da 32nd Street e da Park Avenue.

Todas as 135 pessoas a bordo do 727, ambas as pessoas no Cessna e sete pessoas no solo foram mortas. Outras nove pessoas no terreno ficaram feridas. Vinte e duas casas em uma área de quatro quarteirões foram destruídas ou danificadas.

As últimas palavras do pessoal da cabine de comando gravadas pelo Cockpit Voice Recorder foram de uma voz não identificada dizendo: “Mãe, eu te amo”.

Os tripulantes das aeronaves

O piloto no comando do voo 182, capitão James E. McFeron, foi contratado pela Pacific Southwest Airlines desde 1961. Ele possuía um certificado de piloto de transporte aéreo e era classificado tanto no Lockheed L-188 Electra quanto no Boeing 727. Ele teve um total de 14.382 horas de voo, sendo 10.482 horas no Boeing 727.

O primeiro oficial Robert E. Fox, Jr., também possuía um certificado ATP. De suas 10.049 horas de voo, 5.800 foram em 727. Ele estava com PSA por 9 anos.

O engenheiro de voo Martin J. Wahne trabalhou para a PSA por 11 anos. Ele tinha 10.800 horas, com 6.587 horas no Boeing 727.

O piloto no comando do Cessna era o sargento de artilharia David Lee Boswell, do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, que estava estacionado em Camp Pendleton, ao norte de San Diego. O sargento de artilharia Boswell possuía certificados de Piloto Comercial e Instrutor de Voo, com classificações de Avião - Monomotor e Multi-Motor. Ele estava recebendo instruções de voo por instrumentos para se candidatar a uma qualificação por instrumentos. Boswell tinha 407 horas de voo no total, e voou 61 horas nos 90 dias anteriores.

O piloto instrutor a bordo do Cessna era Martin B. Kazy, Jr., um funcionário do proprietário da aeronave, Gibbs Flight Center em Montgomery Field. Ele possuía certificados de Piloto Comercial e Instrutor de Voo, com classificações de Avião Único e Múltiplo Motor e Instrumento-Avião. Ele teve um total de 5.137 horas de vôo. Kazy voou 347 horas nos últimos 90 dias.

As aeronaves envolvidas no acidente

A aeronave operada como PSA Flight 182 era um Boeing 727–214, número de série 19688, que fez seu primeiro voo em 4 de junho de 1968. No momento do acidente, o tempo total na estrutura (TTAF) era de 24.088,3 horas. Ele havia feito 36.557 decolagens e pousos.

A série Boeing 727–200 era uma versão esticada do modelo –100 original. Ele foi projetado para ser operado por uma tripulação de três pessoas e podia transportar até 189 passageiros. O –200 tinha 153 pés e 2 polegadas (46,685 metros) de comprimento com uma envergadura de 108 pés e 0 polegadas (32,918 metros) e altura total de 34 pés e 0 polegadas (10,363 metros). 

O peso vazio era 98.400 libras (44.633 kg) e o peso máximo de decolagem (MTOW) foi de 184.800 libras (83.642 kg). O avião era movido por três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9 de baixo fluxo axial de bypass, avaliados em 14.500 libras de empuxo no nível do mar para decolagem (limite de 5 minutos) e 12.600 libras de empuxo, potência máxima contínua. Isso deu ao 727–200 uma velocidade máxima de cruzeiro de 0,9 Mach (610 milhas por hora, ou 982 quilômetros por hora, a 30.000 pés / 9.144 metros). Seu teto de serviço era de 42. 1.832 727s foram construídos pela Boeing entre 1963 e 1984. 1.245 destes eram 727-200s.

O Cessna 172, prefixo N7711G era um Cessna 172M 1975, número de série 17265788. Ele tinha 2.993 horas de voo na fuselagem (TTAF). Era um avião leve monomotor, de quatro posições, com asa alta e trem de pouso triciclo fixo. O 711G foi pintado de branco com acabamento em amarelo “mostarda”. O 172M tem 26 pés e 11 polegadas (8,201 metros) de comprimento com envergadura de 36 pés e 0 polegadas (10,973 metros) e altura de 8 pés e 9½ polegadas (2.680 metros). 

O peso vazio é 1.350 libras (612 quilogramas) e o peso bruto é 2.300 libras (1.043 quilogramas). Ele é movido por um motor Lycoming O-320-E2D de 4 cilindros de acionamento direto horizontalmente oposto e com potência nominal de 150 cavalos a 2.700 rpm, refrigerado a ar e normalmente aspirado de 319,749 polegadas cúbicas (5,240 litros). hélice de passo fixo McCauley de duas pás com um diâmetro de 6 pés e 3 polegadas (1,905 metros). 

O motor instalado no motor N7711G teve 3.086 horas totais desde a nova (TSN) e 879 horas desde a revisão (TSO). O 172M tem uma velocidade de cruzeiro de 138 milhas por hora (222 quilômetros por hora) a 8.000 pés (2.438 metros) e uma velocidade máxima de 142 milhas por hora (229 quilômetros por hora) no nível do mar. O teto de serviço do avião é de 13.100 pés (3.993 metros) e seu alcance máximo é de 875 milhas (1.408 quilômetros). Mais de 43.000 Cessna 172s foram construídos, mais do que qualquer outro tipo de avião.

Memorial às vítimas da tragédia

Uma placa em homenagem aos que morreram em ambos os aviões e no solo está localizada no Museu Aeroespacial de San Diego, perto da Rotunda de Voo Theodore Gildred no Balboa Park de San Diego. 

No 20º aniversário do acidente, uma árvore foi plantada ao lado da biblioteca da filial de North Park, e uma placa memorial foi dedicada aos que perderam suas vidas. A biblioteca não está nas imediações do local real do acidente; foi totalmente reconstruído e não apresenta nenhuma evidência visível da queda.

Em 25 de setembro de 2008, mais de 100 parentes e amigos das vítimas do PSA 182 se reuniram nas ruas Dwight e Nilo em North Park para um memorial do 30º aniversário do acidente.

Fontes: ASN / thisdayinaviation.com / Wikipedia / Site Desastres Aéreos - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião em Guabiruba completa 25 anos

Monomotor turbohélice colidiu na serra do Gruenerwinkel no dia 25 de setembro de 1995 e chocou os moradores da cidade.

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba. 

Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font

Passados 25 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

Foto: Arquivo/O Município

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

Aeronave ficou completamente destruída - Foto: Arquivo/O Município

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município - Foto: Arquivo/O Município

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas - Foto: Arquivo/O Município

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

Imagem via guabiruba.portaldacidade.com

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

Imagem via guabiruba.portaldacidade.com

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft.

A aeronave modelo C 208B, número de série 208B0414, foi fabricada em 1994, pela Cessna.

A aeronave estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Fontes: Bárbara Sales (O Município) / Wikipedia / Site Desastres Aéreos