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Avião será levado a Navegantes (SC) e de lá voará para a unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP).
O navio Elke, com bandeira de Antígua e Barbuda, atracou neste domingo (20) na Portonave, em Navegantes, trazendo a bordo o caça FAB4100 – o primeiro de uma série de aeronaves militares encomendadas em 2009 à empresa sueca SAAB.
O navio havia saído do porto de Norrköping (Suécia) no dia 29 de agosto. A chegada do avião é histórica, e, por isso mesmo, cercada de segredos. Os detalhes sobre a operação são mantidos em sigilo.
Uma publicação no Twitter do brigadeiro Baptista Jr, Comandante-Geral de Apoio (Logística) da Força Aérea Brasileira (FAB), ajuda a esclarecer como o caça chegou ao Brasil. Embora se falasse que ele viria desmontado, a foto divulgada pelo oficial mostra o avião quase completo, viajando em uma área reservada do navio.
A opção de trazê-lo pelo mar, e não sobrevoando o Oceano Atlântico, tem seus motivos. Primeiro, porque ainda falta a certificação da aeronave. Segundo, porque falta ainda uma sonda para reabastecimento em voo, que facilitaria o trajeto entre a Suécia e o Brasil.
O caça permanecerá em Navegantes nos próximos dias, quando será transferido ao Aeroporto Ministro Victor Konder para que se prepare para o primeiro voo sobre solo brasileiro.
A aeronave será rebocada pelas ruas de Navegantes assim que a Receita Federal a liberar. No aeroporto, uma equipe de técnicos da fabricante sueca Saab e de sua parceira brasileira Embraer irão fazer a montagem final e testes na aeronave —imagens mostram o Gripen sem os trens de pouso completos, por exemplo
A expectativa é de que decole de Navegantes para o Aeroporto de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, na próxima sexta-feira (25). A cidade paulista mantém uma planta industrial da Embraer.
Encomendado pelo Brasil em 2013, em uma operação de 4 bilhões de dólares, o caça prevê transferência de tecnologia entre a Suécia e o Brasil. É o primeiro de uma série de 36 aeronaves encomendadas à empresa sueca.
Vinte e oito delas serão semelhantes ao modelo que aportou em Navegantes, com um assento. Um outro tipo de caça, desenvolvido a partir desse modelo pela SAAB em parceria com a Embraer e outras duas empresas, terá dois assentos.
Mais de 200 engenheiros brasileiros foram treinados para atuar no desenvolvimento desse projeto. De acordo com a Folha de S. Paulo, Finlândia e Canadá já demonstraram interesse pelo novo modelo.
Agora, o avião continuará sua campanha de ensaios no Brasil, devendo entrar em operação na FAB no segundo semestre de 2021, quando devem ser entregues outras unidades do Gripen.
Os novos caças substituirão a frota atual brasileira, que é de aeronaves norte-americanas da década de 1970.
Na quarta-feira, 20 de setembro de 1989, o Boeing 737-401, prefixo N416US, da USAir, estava programado para decolar de Baltimore/Washington (BWI) como voo 1846 às 15:10, mas o tráfego aéreo de entrada para New York-LaGuardia (LGA) atrasou a decolagem até 19:35.
A espera na pista de taxiamento no BWI por 1,5 hora exigia que o voo retornasse à área do terminal para abastecer. O Boeing 737-400 deixou a BWI sem intercorrências e chegou ao portão 15 da LaGuardia às 20:40.
O capitão do voo era Michael Martin, 36, que começou sua carreira como piloto de C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos ; Martin continuou a ocupar o posto de Major na Reserva da Força Aérea na época do acidente. Martin foi contratado pela subsidiária da USAir Piedmont Airlines em 1984 e trabalhou como engenheiro de voo do Boeing 727 por um ano antes da transição para o Boeing 737. O treinamento de Martin como capitão da linha aérea foi interrompido duas vezes, uma devido a uma implantação da Reserva da USAF e uma vez devido a doença pessoal. Martin acumulou um total de 2.625 horas de voo no Boeing 737, incluindo 140 horas como capitão de um Boeing 737-400.
Constantine Kleissas, 29, que serviu como primeiro oficial do voo 5050, foi contratado pela Piedmont três meses antes do acidente. O voo 5050 foi sua primeira decolagem em um 737 sem supervisão de um instrutor de voo.
O clima e o tráfego aéreo na área do terminal LGA causaram cancelamentos e atrasaram a maioria dos voos por várias horas. O despachante da USAir decidiu cancelar o trecho Norfolk do voo 1846, descarregar os passageiros e enviar o voo para Charlotte (CLT) sem passageiros.
Vários minutos depois, o despachante disse ao capitão que seu avião não voaria vazio, mas levaria passageiros para Charlotte como voo 5050 da USAir. Isso pareceu incomodar o capitão. Ele expressou preocupação com os passageiros porque mais atrasos faria com que ele e o primeiro oficial excedessem as limitações de tempo de serviço da tripulação antes do final da viagem.
Enquanto os passageiros estavam embarcando, o capitão visitou a torre de controle do movimento em solo da USAir para perguntar sobre como eram tomadas as decisões sobre voos e passageiros.
O capitão voltou para a cabine quando o último passageiro estava embarcando e a porta de entrada foi fechada. Depois que o finger foi recolhido, o representante do serviço de passageiros disse ao capitão pela janela aberta da cabine que ele queria abrir a porta novamente para embarcar mais passageiros. O capitão recusou e o voo 5050 saiu do Portão 15 às 22h52.
O 737 taxiou até a pista 31 levando a bordo seis tripulantes e 57 passageiros. Dois minutos após o push-back, o controlador de solo disse à tripulação para evitar a pista de taxiamento Golf Golf.
No entanto, o capitão não conseguiu segurar a pista de taxiamento e recebeu instruções modificadas de taxiamento do controlador de solo às 22:56. O capitão então informou as velocidades de decolagem como V1: 125 nós, VR: 128 nós e V2: 139 nós. O primeiro oficial seria o piloto no comando. Ele estava realizando sua primeira decolagem comercial não supervisionada em um Boeing 737.
Cerca de 2 minutos depois, o primeiro oficial anunciou "estabilizador e compensação" como parte da lista de verificação antes da decolagem. O capitão respondeu com "set" e depois se corrigiu dizendo: "Trim do estabilizador, esqueci a resposta. Preparado para a decolagem."
O voo 5050 foi autorizado a se posicionar no final da pista às 23:18:26 e recebeu autorização de decolagem às 23:20:05.
O primeiro oficial pressionou o desengate do acelerador automático e, em seguida, pressionou o botão TO/GA, mas não notou nenhum movimento do acelerador. Ele então avançou os manetes manualmente para uma configuração "bruta" de potência de decolagem. O capitão então disse: "Ok, apertou o botão errado" e 9 segundos depois disse: "Tudo bem, vou definir sua potência."
Durante a rolagem de decolagem, o avião começou a seguir para a esquerda. O capitão inicialmente usou a alavanca de direção da roda do nariz para manter o controle direcional.
Cerca de 18 segundos após o início da rolagem, um "bang" foi ouvido seguido de um estrondo alto, devido à roda do nariz armada como resultado do uso da direção da roda do nariz durante a rolagem de decolagem.
Às 23:20: 53, o capitão disse "tenho a direção." O capitão mais tarde testemunhou que havia dito: "Você está no comando." O primeiro oficial testemunhou que achava que o capitão havia dito: "Estou com a direção."
Quando o primeiro oficial ouviu o capitão, ele disse "Cuidado, então" e começou a liberar força no pedal direito do leme, mas manteve as mãos no manche em antecipação ao V1 e aos avisos de rotação.
Às 23:20:58, o capitão disse: "Vamos voltar ao início", o que ele mais tarde testemunhou significava que ele estava abortando a decolagem. De acordo com o capitão, ele rejeitou a decolagem por causa da contínua deriva para a esquerda e do barulho estrondoso. Ele usou o freio diferencial e a direção do volante do nariz para retornar à linha central e parar. As alavancas do acelerador foram trazidas de volta às suas paradas de marcha lenta às 23:20 58.
A velocidade indicada naquele momento era de 130 nós. O aumento do som do motor, indicando o emprego do empuxo reverso, foi ouvido no CVR quase 9 segundos após o início da manobra de abortagem.
O avião não parou e cruzou o final da pista a 34 nós de velocidade de solo. A aeronave caiu no píer leve de aproximação de madeira, que desabou fazendo com que a aeronave se partisse em três e caísse no East River de 7-12 m de profundidade.
Das 63 pessoas a bordo, dois passageiros morreram no acidente.
Na data do acidente, a aeronave acumulava 2.235 horas de voo e estava pintada com uma pintura de transição Piemonte-USAir.
Nenhum dos pilotos teve treinamento formal em gerenciamento de recursos de cockpit. O capitão não discutiu procedimentos de emergência, como decolagens rejeitadas, com o primeiro oficial antes da partida, apesar da presença de condições climáticas que incluíam escuridão, baixa visibilidade e pista molhada.
A ALPA ( Associação de Pilotos de Linha Aérea ), sindicato que representava os dois pilotos do voo 5050, sequestrou os pilotos e se recusou a revelar seu paradeiro até o momento em que qualquer teste de drogas e álcool seria inútil. Isso deixou os investigadores do NTSB tão chateados que uma declaração muito incomum e forte foi incluída no relatório oficial do acidente:
"O Conselho de Segurança está extremamente preocupado que nenhum investigador federal foi autorizado a falar com os pilotos do vôo 5050 até quase 40 horas após o acidente. Solicitações específicas à USAir e à ALPA para entrevistar os pilotos e fornecer amostras toxicológicas foram feitas cerca de dez horas e novamente cerca de 20 horas após o acidente. Os representantes da USAir afirmaram não saber para onde os pilotos foram sequestrados. Os representantes da Air Line Pilots Association inicialmente afirmaram que também não sabiam onde os pilotos estavam, mas posteriormente afirmaram que sua localização estava sendo retida para que não pudessem ser encontrados pela mídia. Isso complicou muito o processo de investigação. O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável."
A FAA estava em processo de preparação de intimações para obrigar os pilotos a se apresentarem aos investigadores de acidentes do NTSB, quando os pilotos finalmente cederam e apareceram, cerca de 44 horas após o acidente. A FAA estava processando uma suspensão emergencial de suas licenças por não se apresentarem aos investigadores logo após o acidente. Um funcionário da FAA disse que os pilotos têm direito a aconselhamento jurídico, mas é um regulamento que eles devem falar com a FAA após um acidente.
Os pilotos foram solicitados a fornecer amostras de sangue e urina. Seguindo o conselho de seu advogado da ALPA, eles se recusaram a fornecer qualquer amostra de sangue, mas deram amostras de urina. Funcionários da ALPA se recusaram a responder a perguntas enviadas por repórteres da mídia. Policiais locais estavam tentando rastrear rumores de que o FO havia dito à polícia da Autoridade Portuária após o acidente, que o capitão estava "resmungando e agindo irracionalmente pouco antes da decolagem". No entanto, eles nunca foram capazes de encontrar nenhuma testemunha para comprovar esse boato. A FAA suspendeu as licenças logo após seu aparecimento.
O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em exercer sua autoridade de comando em tempo hábil para rejeitar a decolagem ou assumir controle suficiente para continuar a decolagem, que foi iniciada com um leme mal regulado. Também causal foi a falha do capitão em detectar o leme mal regulado antes da tentativa de decolagem.
Fontes: ASN / Wikipedia / Daily News - Imagens: Reprodução
O ecranoplano Lun em vídeo da Marinha Soviética - Domínio Público
Efeito-Solo é mais uma daquelas preocupações dos projetistas de aviões. Basicamente é um aumento de sustentação causado pelo solo. Quando um avião está muito próximo ao chão o ar entre a asa e o chão forma uma zona de alta pressão, pois não tem tempo de se espalhar. Com isso cria-se um colchão de ar virtual que ergue o avião. Alguns metros acima do chão o efeito se dissipa, mas pode ser perigoso se o piloto achar que já está em velocidade de vôo.
Por volta de 1920 já se imaginava como aproveitar esse efeito para construção de aeronaves, mas só nos anos 60 começaram a sair do papel os grandes projetos, principalmente os de Rostislav Alexeyev, um russo que é o pai dos ecranoplanos, como são chamados esses veículos de efeito-solo.
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Tecnicamente não são aviões, são uma espécie de hovercraft que precisa de movimento horizontal pra funcionar. Ah sim, também é bom ter uma superfície plana, por isso seu uso principal para os soviéticos foi para a frota do Mar Cáspio, que tem menos ondas que oceanos de verdade.
A tecnologia atingiu seu auge com o Monstro do Mar Cáspio, um "monstro" de 92 metros de comprimento, 544 toneladas (um 747 carregado ao máximo pesa 333 toneladas) e capaz de voar a 740 km/h, 20 metros acima das ondas.
Os russos construíram várias versões, inclusive a da foto de abertura, lançadora de mísseis e a coisa mais Kerbal que você vai ver no mundo real. Eles simplesmente saíam adicionando motores e pontos de reforço.
Principais modelos
O maior dos modelos produzidos na extinta União Soviética, o Lun (KM), como era conhecido no programa militar secreto, com 100 metros de comprimento e 540 toneladas de peso máximo, foi batizado pelo serviço de inteligência americano de Caspian Sea Monster (Monstro do Mar Cáspio). O Lun foi fabricado em 1966, depois da construção de alguns protótipos. Tinha dez motores e voava a 30 centímetros sobre a superfície aquática, não podendo elevar-se além dos 3 metros, sob risco de estatelar-se. Podia enfrentar ondas de mais de cinco metros de altura sem problema. Estatelou-se contra a água durante um voo, quando uma rajada de vento o desestabilizou. Na ocasião, o piloto, desobedecendo as instruções de pilotagem, ao invés de aproximar o aparelho da superfície optou por elevá-lo, fato que provocou a perda da sustentação. Em 31 de julho de 2020 o Lun foi rebocado da base de Kaspiysk para Derbent onde será transformado em atração turística.
Ecranoplano A-90 Orlyonok - Foto: Wikipedia
Outro modelo, o A-90 Orlyonok, destinado ao transporte e desembarque de tropas e veículos blindados, com 140 toneladas de peso máximo e autonomia de 2.000 km, voava a dois metros acima da superfície aquática numa velocidade de até 400 km/h. Foram construídas quatro unidades deste modelo.
Vários modelos foram usados pela Marinha Soviética, mas eventualmente foram aposentados. Além de muito caros, eram muito complicados de pilotar. Eventualmente russos se associaram a americanos e transformados em veículos experimentais para lazer.
Um dos poucos países que mantém ecranoplanos como veículos militares é o Irã, que possui uma frota para - dizem - patrulha e reconhecimento.
Agora os russos anunciaram que vão ressuscitar os Ecranoplanos. Com voo inaugural planejado para 2022 ou 2023, o novo veículo terá 600 toneladas e 92 metros, cumprirá funções de resgate e transporte de mantimentos para as bases que a Rússia está construindo no Ártico.
Projeto GEV aka Ekranoplan Chaika A-050
Como um bicho desses tem uma assinatura acústica e de radar equivalente à de um país de porte médio, não é exatamente útil como arma de guerra, mas mesmo que os russos o usem somente como transporte, já é algo bem legal, ecranoplanos lembram um tempo em que tudo era possível, há um ar retrofuturista neles que os torna uma visão instigante.
Airbus A340 e A380 nunca sofreram acidente - Imagem: Divulgação
Muitos aviões ficaram marcados na história por seu histórico de acidentes, deixando os passageiros receosos ao embarcar em um deles. Alguns exemplos recentes foram do Fokker 100, que teve um histórico preocupante no Brasil, e, mais recentemente, do novo Boeing 737 Max, que precisou deixar de voar para corrigir suas falhas.
Por outro lado, há também modelos de avião que se destacam justamente por nunca terem registrado um acidente fatal em toda a sua história. A lista inclui desde modelos que já deixaram de ser fabricados até modernos e novos aviões.
A relação abaixo conta apenas com modelos utilizados na aviação comercial e desenvolvidos nos últimos 30 anos pelas principais fabricantes mundiais. São modelos que ainda são operados atualmente por companhias aéreas ao redor do mundo. Também não foram consideradas versões de um mesmo modelo ou de uma mesma família de aeronave.
Airbus A340
Airbus A340-600 - Imagem: Divulgação
O modelo de longo alcance e quatro motores da Airbus realizou seu primeiro voo em 1991 e começou a operar por uma companhia aérea em 1993. O A340 deixou de ser produzido em 2011. Nesse período, foram entregues 377 aviões para 47 companhias aéreas, dos quais 229 aeronaves continuam em operação. Em sua história, houve alguns incidentes graves que chegaram a destruir completamente o avião, mas em nenhum caso houve mortes.
Embraer ERJ 135/140/145
Embraer ERJ 140 - Imagem: Divulgação
A primeira família de jatos regionais da brasileira Embraer fez seu primeiro voo em 1995, sendo entregue a uma companhia aérea pela primeira vez em 1997. Já foram entregues mais de 1.200 aviões das versões 135 (37 passageiros), 140 (44 passageiros) e 145 (50 passageiros). A família de jatos da Embraer já esteve envolvida em pouco mais de 20 incidentes, mas sem registrar nenhuma morte.
Boeing 717
Boeing 717 - Imagem: Divulgação
Desenvolvido originalmente pela McDonnell Douglas como MD-95, o modelo se tornou o 717 após a Boeing comprar a McDonnell Douglas. O modelo fez seu primeiro voo em 1998, começando a operar por uma companhia aérea no ano seguinte. Foram mais de 150 unidades produzidas, com apenas cinco incidentes leves e nenhuma morte.
Bombardier CRJ700 series
Família Bombardier CRJ - Imagem: Divulgação
A família de jatos regionais da canadense Bombardier tem mais de 800 unidades produzidas desde 1999, quando foi feito o primeiro voo. São cinco versões diferentes: CRJ 550, CRJ 700, CRJ 705, CRJ 900 e CRJ 1000, que variam de 50 a 100 assentos. São concorrentes dos aviões da Embraer e também nunca tiveram acidentes fatais.
Airbus A380
A380 da Emirates - Imagem: Divulgação/Emirates
O maior avião de passageiros do mundo fez seu primeiro voo em 2005. Já foram 242 unidades entregues para 15 companhias aéreas. Até agora foram registrados apenas dois incidentes leves, com falha em um dos quatro motores. Nos dois casos, os aviões pousaram sem qualquer problema. O A380 deve ter sua produção encerrada no ano que vem.
Comac ARJ21
Comac ARJ21 - Imagem: Divulgação
O avião chinês Comac ARJ21 fez seu primeiro voo em 2008, mas só começou a operar por uma companhia aérea em 2016. São 40 unidades produzidas, todas operando apenas em companhias aéreas chinesas e sem qualquer incidente relevante até o momento.
Boeing 787
Boeing 787 da companhia aérea Air Tahiti Nui - Imagem: Divulgação
O avião mais moderno da Boeing fez seu primeiro voo em 2009 e começou a operar por uma companhia aérea em 2011. No início de sua carreira, o 787 enfrentou problemas sérios com algumas ocorrências de fogo causadas pelas baterias. Toda a frota do 787 chegou a ser proibida de voar até que o problema fosse resolvido. Após a troca das baterias, o modelo não registrou nenhum incidente relevante.
Airbus A350
Airbus A350 - Imagem: Divulgação
O modelo é o primeiro avião da Airbus produzido com fibra de carbono, assim como ocorre no Boeing 787. O modelo voou pela primeira vez em 2013 e começou a operar por uma companhia aérea em 2015. O 350 já recebeu 930 encomendas, das quais 372 unidades já foram entregues para 35 companhias aéreas.
Airbus A220
Airbus A220 - Imagem: Divulgação
Desenvolvida originalmente pela Bombardier, a linha CSeries enfrentava sérias dificuldades financeiras até ser vendida para a Airbus, quando passou a adotar o nome A220. Em operação desde 2016, o modelo tem 642 pedidos e 118 unidades já entregues. Todas continuam em operação, sem nenhum registro de acidente.
Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.
O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.
Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido.
Uma bomba havia explodido no porão de carga dianteiro do avião na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville.
Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, próximo a Ténéré, em Níger.
Todos os 170 ocupantes do DC-10 morreram no atentado.
Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.
Rota do voo UTA 772
Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie.
Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.
O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.
O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada.
Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque.
Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.
Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.
O Memorial mais remoto do planeta
Em 2007 um memorial foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16° 51′ 53″ N, 11° 57′ 13″ L. Sendo visível a partir do Google Earth.
Airbus A380 terá sua produção encerrada em 2021 - Imagem: Divulgação
A crise da aviação mundial por causa da pandemia do novo coronavirus atingiu em cheio não somente as companhias aéreas, como também alguns modelos de aviões comerciais usados atualmente.
Os mais afetados têm sido os aviões de quatro motores, como os Airbus A340 e A380 e o Boeing 747. Diversas companhias aéreas que usam esses modelos decidiram aposentá-los para reduzir custos.
O problema das aeronaves quadrimotoras está no alto consumo de combustível, justamente o principal custo para uma companhia aérea.
Como são aviões de grande porte, precisam de muitos passageiros para serem lucrativos. Em uma época de baixa procura, voar com esses modelos de aviões torna as operações deficitárias.
Em busca de aviões mais econômicos, as companhias aéreas têm preferido usar aviões com apenas dois motores. Por consumir menos combustível, esses modelos precisam de menos passageiros para tornar o voo lucrativo.
Situação começou antes da pandemia
Essa não é uma realidade criada pela pandemia. É uma tendência que já vinha sendo desenhada pelo mercado e que se acelerou com a crise na aviação mundial.
Em fevereiro do ano passado, a Airbus já havia anunciado o fim da produção do gigante A380, o maior avião de passageiros do mundo, para 2021. As companhias aéreas continuavam operando com o modelo normalmente. Até que veio a crise do novo coronavírus, e todos os aviões do modelo ficaram parados em solo.
Menos A380 nos ares
Com a lenta retomada do mercado, o A380 não será mais visto em algumas companhias aéreas que voavam com o modelo, caso da Air France. Outras empresas ainda não decidiram o que fazer com sua frota de A380.
A australiana Qantas, por exemplo, planeja retomar os voos com o gigante somente a partir de 2023, quando imagina que a procura voltará ao normal. Há uma especulação de que a alemã Lufthansa pode anunciar a aposentadoria do modelo.
A340 e A380, dois modelos de quatro motores da francesa Airbus - Imagem: Divulgação
Outro modelo da Airbus que viu seu processo de aposentadoria sendo acelerado foi o quadrimotor A340. O modelo deixou de ser produzido no início da década, mas continuava em operação em diversas companhias aéreas.
A espanhola Iberia, por exemplo, planejava usar o modelo por mais cinco anos. A crise do novo coronavírus gerou uma mudança de planos e a companhia decidiu aposentar os 14 aviões do modelo A340-600 imediatamente.
Produzido há mais de 50 anos, o Boeing 747 é outro modelo que já vinha sofrendo com a falta de interesse das companhias aéreas, situação que se agravou com a pandemia.
Com o baixo número de pedidos e perspectivas ainda piores para o futuro, a Boeing anunciou, no final de julho, o fim da produção do jumbo, que já foi o maior avião de passageiros do mundo, até ser desbancado pelo A380.
Boeing 747da alemã Lufthansa voa para o Brasil Imagem: Divulgação
Duas das mais tradicionais companhias aéreas a voar com o 747, a Qantas e a holandesa KLM, aproveitaram a crise para aposentar o jumbo de suas frotas. A alemã Lufthansa, única empresa que ainda opera o modelo em voos de passageiros no Brasil, também pode anunciar em breve a aposentadoria do jumbo.
Boeing 777, 787 e Airbus A350
Os aviões de quatro motores têm sido substituídos por aeronaves mais modernas, que têm como principal foco a alta performance, com a redução do consumo de combustível. O Boeing 777 é o maior bimotor do mundo. Sua capacidade de passageiros fica bem próxima do 747.
Na Lufthansa, o jumbo pode levar até 364 passageiros divididos em três classes. É a mesma capacidade utilizada pela Emirates em seus Boeing 777. Com menos consumo de combustível, o custo por assento do bimotor é bem inferior em relação ao jumbo.
Avião mais moderno da Boeing, o 787 tem conquistado espaço justamente por sua eficiência. Segundo a empresa, o modelo consome cerca de 20% menos combustível que modelos similares. Na Latam, a capacidade do 787-9 é para 313 passageiros.
Boeing 787 é o modelo mais moderno da fabricante norte-americana - Imagem: Divulgação
Entre os modelos da Airbus, o A350 é o que tem se destacado como substituto dos quadrimotores. O modelo é utilizado inclusive na atual rota mais longa do mundo, entre Singapura e Nova York (EUA). Na versão de ultra longo alcance da Singapore Airlines, são apenas 161 lugares. Na capacidade padrão da Latam, são 339 passageiros.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. - Fonte: Cavok Vídeos
Em 1960, a ex-colônia belga e então recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo.
Ex-secretário-geral da ONU Dag Hammarskjöld, em coletiva de imprensa na sede das Nações Unidas em Nova Iorque em março de 1960 - Foto: ONU
Na manhã de 17 de setembro, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, da Transair Sweden, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa).
Na decolagem, foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada em Léopoldville, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ela penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado.
Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que o DC-4, prefixo OO-RIC, estava Transportando o Secretário-Geral da ONU. Ele decolou às 16h04 e foi direto para Ndola.
O capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança.
O avião partiu de Léopoldville às 16:51 com destino a Ndola, na Federação da Rodésia, e Niassalândia (atual Zâmbia), levando a bordo cinco tripulantes e 11 passageiros, entre eles o Secretario Geral da ONU.
O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que a SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada da OO-RIC.
O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes.
Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês.
O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23:35 e a tripulação deu um ETA de 00:20.
Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola.
Às 22h10, o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingir 6.000 pés.
Nenhum relatório desse tipo foi recebido. O procedimento de aproximação por instrumentos consistia na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido passado. A curva de procedimento é então seria feita para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estivesse na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desceria a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.
Prováveis rotas voadas por SE-BDY e OO-RIC
Já na madrugada do dia 18 de setembro, o piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto, pois o avião virou à direita após cruzar o aeroporto e o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda.
O DC-6 desceu e atingiu árvores em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação, já nos primeiros minutos do dia 18 de setembro de 1961 na Rodésia do Norte, atual Zâmbia, matando instantaneamente o Secretário Geral Hammarskjöld e mais 14 das 15 pessoas a bordo, com o único sobrevivente não resistindo aos ferimentos alguns dias depois.
“Há quantidade significativa de evidências de testemunhas que observaram mais de uma aeronave no ar, afirmando inclusive que a outra aeronave poderia ser um jato e que o SE-BDY estava em chamas antes de cair”, observou o relatório apresentado à Assembleia Geral.
Ao longo daquele, uma série de inquéritos explorou várias hipóteses para o acidente, incluindo ataques aéreos, terrestres ou outra ameaça externa, sabotagem, sequestro e erro humano.
Conclusões de investigação
O documento conclui que Hammarskjöld e os outros membros do grupo não foram assassinados após o pouso, e que todos os passageiros morreram de lesões sofridas durante o acidente de avião, de forma instantânea ou logo após.
Explorando a hipótese de uma sabotagem — possivelmente uma bomba plantada no avião e ativada antes do pouso — ter provocado a queda, “como parte de uma estratégia para ‘remover’ Hammarskjöld'”, o relatório afirma que as Nações Unidas tentaram obter acesso de documentos sul-africanos referentes a essa acusação, mas até o momento da elaboração do relatório não houve sucesso quanto a isso.
Foi observado que, no tempo disponível, e tendo em vista o surgimento de novos assuntos que exigem uma análise mais aprofundada dos fatos, não foi possível concluir todos os aspectos do caso.
O relatório recomendou que os Estados-membros realizassem uma completa análise de seus registros e arquivos sobre o tema, incluindo aqueles que permaneciam confidenciais, em busca de informações potencialmente relevantes.
“Um incidente como esse onde uma ou mais das hipóteses do acidente aéreo pode ter envolvido uma hostilidade contra o secretário-geral das Nações Unidas é uma questão de maior interesse público”, observou o documento.
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