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Com o aumento das missões, a questão do lixo espacial preocupa cada vez mais os especialistas.
Concentrações de detritos espaciais na órbita baixa da Terra e mais longe na órbita geoestacionária
O enorme foguete chinês que está fora de controle e deve reentrar na atmosfera da Terra neste fim de semana gerou uma situação alarmante, mas não inédita.
Detritos espaciais já colidiram com a Terra em diversas ocasiões, incluindo no ano passado.
A boa notícia é que os destroços caindo em direção ao planeta geralmente não representam uma ameaça à segurança pessoal. Jonathan McDowell, astrofísico do Centro de Astrofísica da Universidade de Harvard, disse à CNN: "Este não é o fim dos tempos".
Ainda assim, o incidente provocou novos questionamentos sobre detritos espaciais, reentrada descontrolada, e quais precauções precisam ser tomadas, se for o caso.
Veja abaixo algumas dessas questões:
Com que frequência detritos espaciais colidem com a Terra?
A maioria dos pedaços acaba queimando na atmosfera da Terra antes de poder causar um impacto na superfície. Porém, partes de objetos maiores, como foguetes, podem resistir à reentrada e possivelmente atingir áreas povoadas.
No ano passado, um dos maiores fragmentos espaciais descontrolados passou sobre Los Angeles e o Central Park de Nova York antes de pousar no Oceano Atlântico.
Pesando quase 20 toneladas, os destroços – um estágio vazio de um foguete chinês – foi o maior pedaço de lixo espacial a cair descontroladamente de volta à Terra desde 1991, e o quarto maior de todos os tempos.
Os outros pedaços foram da estação espacial Skylab da NASA, em 1979, do estágio de foguete do Skylab, em 1975, e da estação espacial Salyut 7 da União Soviética, em 1991. O ônibus espacial Columbia de 2003 poderia ser incluído nessa lista, já que a NASA perdeu o controle dele em sua descida de volta à Terra.
Isso só não acontece com mais frequência porque as agências espaciais do mundo tentam evitar deixar em órbita grandes objetos que tenham o potencial de reentrar na atmosfera da Terra e que não consigam controlar.
"Algumas normas foram estabelecidas", disse McDowell. "Não existe uma lei ou regra internacional, nada específico, mas a prática de países ao redor do mundo tem sido: 'Sim, no caso dos foguetes maiores, não vamos deixar nosso lixo em órbita'".
No entanto, o foguete chinês previsto para entrar na atmosfera da Terra neste fim de semana foi projetado de uma forma a "deixar esses grandes estágios em uma órbita baixa", explicou McDowell.
“Realmente não é uma das melhores práticas, em comparação com o que outras agências espaciais fazem. Elas fazem de tudo para evitar isso".
Isso equivale a milhares - possivelmente milhões – de objetos girando em órbita e sem controle, incluindo foguetes de reforço, satélites "mortos" e detritos de testes militares de mísseis antissatélite.
O lixo está concentrado em áreas de órbita mais próximas da superfície da Terra e, embora não represente um grande risco para os seres humanos no solo, o lixo ameaça os satélites ativos que fornecem todos os tipos de serviço, incluindo previsão do tempo, estudo do clima da Terra e telecomunicações.
Os destroços também ameaçam a Estação Espacial Internacional, onde equipes de astronautas vivem desde 2000, e que teve de ajustar sua própria órbita várias vezes no ano passado devido a detritos espaciais.
"Há apenas alguns anos, tínhamos cerca de mil satélites em órbita em funcionamento, mas agora temos mais de 4 mil", contou McDowell. "Quando falamos sobre a era espacial, pensamos nos anos 1960, mas a era espacial está começando agora".
Para complicar o problema, os especialistas em tráfego espacial ainda não têm um mapa totalmente preciso dos objetos orbitando a Terra.
Possíveis colisões são rastreadas do solo com sensores governamentais e privados, que tentam localizar exatamente onde tudo está, mas o processo, pelo menos por enquanto, ainda envolve muitas suposições.
Existe algum regulamento em vigor?
O Tratado do Espaço Sideral de 1967, que continua sendo o principal documento internacional que regula a atividade no espaço, foi firmado em um momento em que apenas dois países estavam viajando para o espaço.
Agora que mais países e empresas estão no negócio de voos espaciais, os reguladores se depararam com um dilema: eles não querem criar um ambiente sem lei, mas estão reticentes em impor novas regras, por medo de que outros países se tornem mais dominantes no espaço.
"O espaço é intrinsecamente global, certo? Um satélite passa por todos os países do mundo em poucas horas", afirmou McDowell.
"Assim, os EUA assumirem uma posição não vai resolver as coisas. Precisamos de algum tipo de agência internacional para a gestão do tráfego espacial, uma espécie de controle de tráfego aéreo espacial, mas internacional".
Quando e onde o foguete chinês entrará na atmosfera da Terra?
A expectativa é que o foguete chinês "Long March 5B" reentre na atmosfera da Terra "por volta de 8 de maio", de acordo com um comunicado do porta-voz do Departamento de Defesa Mike Howard, dizendo ainda que o Comando Espacial dos EUA está rastreando a trajetória do foguete.
Foguete chinês descontrolado deve entrar na atmosfera no fim de semana
O "ponto de entrada exato do foguete na atmosfera da Terra" não pode ser determinado até poucas horas antes a reentrada, disse Howard, mas o 18º Esquadrão de Controle Espacial enviará atualizações diárias sobre a localização do foguete por meio do site Space Track.
McDowell explicou que determinar a direção dos destroços é quase impossível neste momento por causa da velocidade do foguete, e pequenas mudanças nas circunstâncias podem alterar drasticamente a trajetória.
"Esperamos que a reentrada aconteça em algum momento entre os dias 8 e 10 de maio. Nesse período de dois dias, ele dá 30 voltas ao redor do mundo. O objeto está viajando a cerca de 18 mil milhas por hora (aproximadamente 29 mil km/h). Por exemplo, se você estiver a uma hora de distância de quando ele vai cair, vai estar a 18 mil milhas do local".
Mesmo assim, o oceano continua sendo a maior chance de onde os destroços irão pousar, disse ele, pois corresponde à maior parte da superfície da Terra.
O que o governo Biden diz?
A secretária de imprensa da Casa Branca, Jen Psaki, não disse na quarta-feira (5) se os EUA se comprometeriam a pedir à China o pagamento de uma indenização em caso de danos causados pelo foguete.
"Não estamos nesse ponto. Estamos rastreando a localização por meio do Comando Espacial dos EUA, e esperamos que esse não seja o resultado", disse Psaki na coletiva de imprensa.
"Em primeiro lugar, o Comando Espacial dos EUA está ciente e rastreando a localização do "5B Long March" chinês no espaço e, certamente, o Comando Espacial tem mais informações sobre esse rastreamento e outros detalhes adicionais", disse Psaki, acrescentando que os EUA "estão empenhados em abordar os riscos de congestionamento crescente devido a detritos espaciais e atividade no espaço, e queremos trabalhar com a comunidade internacional para promover a liderança e comportamentos responsáveis no espaço".
Um porta-voz do Departamento de Defesa disse à CNN que os militares dos EUA não estão considerando uma opção de ataque cinético para desmontar o foguete. No passado, os EUA demonstraram ter a capacidade de abater detritos que entram na atmosfera.
O secretário de imprensa do Pentágono, John Kirby, disse na quarta-feira (5) que o Comando Espacial está rastreando o foguete, mas que é "muito cedo para considerar opções sobre o que pode ser feito, até que tenhamos uma melhor noção de onde ele irá cair".
As pessoas devem tomar precauções?
Não é preciso, disse McDowell. "O risco de que haja algum dano ou que atinja alguém é muito pequeno. Não é desprezível, pode acontecer, mas o risco de acertar alguém é incrivelmente pequeno. Portanto, eu não perderia meu sono por causa disso, pensando em uma ameaça pessoal", tranquilizou. "Existem coisas muito maiores com que se preocupar".
Via Paul LeBlanc, da CNN (Jim Sciutto, Jackie Wattles, Katie Hunt e Allen Kim da CNN contribuíram para esta reportagem)
Os destroços do foguete chinês Long March 5B devem cair na Terra no próximo sábado (8.mai.2021). A queda deve ocorrer no oceano, em território dos Estados Unidos. A informação foi divulgada pelo jornal China Global Times na 4ª feira (5.mai).
As partes que irão cair na Terra são parte do 1º estágio do foguete. O desprendimento do módulo aconteceu ainda na órbita do planeta.
O foguete decolou da ilha de Hainan, no sul da China, em 29 de abril. A missão é colocar em órbita o 1º módulo da Estação Espacial Chinesa Tiangong. Quando pronta, a estação terá capacidade de alojar até 3 tripulantes. A finalização está prevista para 2022.
O Long March 5B está sendo monitorado pela agência espacial da China. O Departamento de Defesa dos Estados Unidos também acompanha as informações para garantir a segurança da área.
Apesar disso, a localização exata em que os restos do foguete irá cair ainda é desconhecida. As autoridades chinesas e norte-americanas querem evitar que alguma embarcação esteja próxima do local de impacto. Para isso, os cálculos de trajetória estão sendo realizados.
Wang Yanan, editor-chefe da revista espacial Aerospace Knowledge, afirma que os pedaços do foguete que irão cair no oceano não irão interferir em atividades humanas. Em entrevista ao China Global Times ele afirma que a maior parte dos destroços será queimada ao entrar na atmosfera.
De acordo com a Secretaria de Segurança Pública, a aeronave apresentou problemas logo após a decolagem.
Destroços do avião que caiu na Zona Sul de Aracaju (Foto: Arthur Santos)
Um avião de pequeno porte caiu às 11h40 desta quinta-feira (6) em uma região de manguezal, no Bairro Atalaia, próximo a um aeroporto, na Zona Sul de Aracaju, e ficou submerso, causando a morte do piloto. Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto ficou preso nas ferragens e não resistiu.
Ele decolou do Aeroporto Santa Maria, com destino ao município de Unaí (MG) e apresentou problemas logo após a decolagem. O piloto desviou a rota e foi em direção ao maguezal para evitar um choque com as residências no local. A identidade da vítima não foi revelada.
Bombeiro coberto de lama após entrar no mangue (Foto: Joelma Gonçalves/G1)
A aeronave afundou cerca de dois metros e equipes do Corpo de Bombeiros estão tentando fazer o resgate da vítima. Por volta das 15h30, as buscas avançaram e foi acessada a parte da cabine e dos bancos.
A Defesa Civil de Aracaju está no local para realizar a retirada da aeronave. “Foi verificado um vazamento de combustível de aviação, que foi diluído pela água do rio e pelos caminhões dos bombeiros. Estamos fazendo uma logística de retirada dessa aeronave através de guindastes”, disse o coordenador do órgão, major Sílvio Prado.
Passarela improvisada é colocada sobre o mangue (Foto: Joelma Gonçalves/G1)
A informação preliminar da SSP é que o piloto deixou um passageiro em Aracaju e estaria voltando sozinho para Unaí. Após a decolagem, o avião apresentou problemas, o piloto declarou emergência à torre de comando e desviou a rota para o manguezal, evitando cair sobre as residências.
"Observamos que está totalmente submersa no mangue. Então isso reduz a possibilidade de ter sobreviventes. Está 100% enterrada. O aeroporto já acionou no Cenipa, que deve chegar até o final dessa tarde. O GTA também vai investigar. O acesso é muito complicado, o mangue está com o nível de água bem alto", disse comandante do Grupamento Tático Aéreo (GTA), coronel Fernando Góes.
De acordo com registros da Agência Nacional de Aviação (Anac), a aeronave Vans RV-10, prefixo PR-ZSF, estava em situação regular.
Uma mulher que mora em frente ao local do acidente falou sobre a atitude do piloto. "Estourou aqui e caiu ali. Ele foi um herói. Foi horrível. Ainda estou em choque. Escutei aquele estouro. Parecia coisa de filme de terror", disse, emocionada, Martha Barros.
Outro morador da região, Aldenir Alves Marinho, 40 anos, falou sobre o momento da queda. "Eu estava no fundo de um hotel, onde moro. Entrei no mangue, mas não consegui ver nada. Enterrou na lama", disse o pedreiro.
"Eu estava voltando da academia, quando ouvi o barulho. Tenho o curso de primeiros socorros e entrei no mangue pra tentar ajudar, mas não deu. Só deu pra ver as fuselagens do avião", disse Arthur Santos, que também mora próximo ao local.
A Azul Linhas Aéreas registrou receita líquida operacional ajustada de R$ 1,82 bilhão no primeiro trimestre deste ano, queda de 34,9% em relação aos três primeiros meses de 2020, mas alta de 2,4% ante o trimestre anterior. O EBITDA ajustado totalizou R$ 129,7 milhões, queda de 80,2% na comparação com o primeiro trimestre de 2020, porém este é o segundo trimestre consecutivo de EBITDA positivo.
A taxa de ocupação dos voos da aérea ficou em 76,5%. O ASK doméstico aumentou 8,9% comparado ao primeiro trimestre de 2019 e 15,7% comparado ao último trimestre do ano passado. "A conectividade da malha da Azul, combinada com a flexibilidade da frota e forte demanda nos nossos mercados permitiu uma recuperação acima de 100% da nossa capacidade doméstica comparada ao mesmo período de 2019, uma das poucas companhias aéreas do mundo a atingir este nível", avalia a Azul.
Despesas operacionais reduziram 22,4% ou R$ 589,2 milhões ano contra ano, "especialmente devido a redução da capacidade e iniciativas de redução de custos implementadas desde o ano passado para que a Azul se torne uma companhia aérea mais eficiente após a crise".
Cães detectaram carga escondida quando aeronave regressava para Lisboa.
Foi encontrada droga escondida na fuselagem de avião de carga da TAP, na Venezuela. A TAP confirmou que se trata de um voo exclusivamente cargueiro que liga Caracas a Lisboa, e que tudo ocorreu esta segunda-feira, 5 de maio.
"As autoridades locais a conduzir as investigações relativas a produtos de eventual natureza estupefaciente, que terão sido encontrados no porão de carga, numa ação de controle de segurança obrigatória da aviação civil da responsabilidade da Guarda Nacional Bolivariana", adianta a TAP ao Correio da Manhã.
A aeronave envolvida é o Airbus A330-941neo, prefixo CS-TUK, cujo voo foi cancelado, faria viagem de regresso a Lisboa quando cães encontraram a carga escondida.
Os três tripulantes deste voo cargueiro encontram-se no hotel e a TAP "está a prestar toda a colaboração e informações às autoridades locais".
A Global SuperTanker Services opera um Boeing 747-400 SuperTanker “944” que foi contratado para combater muitos incêndios florestais, principalmente no oeste dos Estados Unidos, bem como em Israel em 2016 e no Chile em 2017. A empresa enfrenta um futuro incerto.
Os financiadores decidiram não mais apoiar financeiramente a operação de acordo com a Fire Aviation. De acordo com este relatório, a empresa encerrou as operações esta semana, a menos que encontre novos investidores. Quaisquer novos investidores terão que resolver questões levantadas pelos órgãos de governo.
A empresa está em negociações com vários possíveis compradores e investidores para substituir o grupo atual. A aeronave também pode ser vendida como um cargueiro.
Enquanto isso, a temporada de incêndios de 2021 no oeste dos Estados Unidos está apenas começando.
A aeronave operou anteriormente para a JAL (Japan Airlines) como JA8086 (foto acima) e com a Evergreen International Airlines como N492EV.
Top Copyright Foto: Global SuperTanker Services Boeing 747-446 (Tanker) N744ST (msn 25308) SBD (Michael B. Ing). Imagem: 950975.
O voo 1492 da Aeroflot era um voo regular de passageiros do Aeroporto Moscou-Sheremetyevo para Murmansk, na Rússia. Em 5 de maio de 2019, a aeronave Sukhoi Superjet 100 operando o voo estava em sua subida inicial quando foi atingida por um raio.
A aeronave sofreu uma falha elétrica e retornou a Sheremetyevo para um pouso de emergência. O avião quicou na aterrissagem e tocou o solo com força, causando o colapso do trem de pouso, tendo seu combustível derramado das asas e o surgimento de um incêndio, que envolveu a parte traseira da aeronave, matando 41 dos 78 ocupantes.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Sukhoi Superjet 100-95B, prefixo RA-89098, da Aeroflot (foto acima). o avião de fabricação russa, foi entregue novo à Aeroflot em 27 de setembro de 2017 e tinha acumulado 2.710 horas de voo e 1.658 ciclos (um ciclo de voo consiste em uma decolagem e um pouso) antes do acidente. Os Superjets da Aeroflot são configurados com 87 assentos de passageiros, 12 na classe executiva e 75 na econômica.
A tripulação era composta pelo capitão, um primeiro oficial e três tripulantes de cabine. O capitão, de 42 anos, possuía Licença de Piloto de Transporte Aéreo e tinha 6.844 horas de voo, incluindo 1.570 no Superjet. Ele já havia operado o Ilyushin Il-76 e uma série de aeronaves menores para o FSB (2.320 horas de voo) e o Boeing 737 para a Transaero (2.022 horas de voo). Ele foi contratado pela Aeroflot e fez a transição para o SSJ-100 em 2016. O primeiro oficial de 36 anos ingressou na Aeroflot em 2017, possuía uma Licença de Piloto Comercial e tinha 773 horas de experiência de voo, incluindo 623 no Superjet. Além deles, três comissários de bordo completavam a tripulação do voo 1492.
Acidente
O voo 1492 decolou da pista 24C do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao Aeroporto de Murmansk, no dia 5 de maio de 2019, às 18h03 (horário local), levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.
Enormes nuvens cumulonimbus (trovoada) foram observadas nas proximidades do aeroporto com uma base de 6.000 pés (1.800 m) e com pico de cerca de 29.000 pés (8.800 m). As nuvens estavam se movendo na direção nordeste a uma velocidade de 40-45 quilômetros por hora (22-24 kn).
Quando o avião estava se aproximando da zona de tempestade, um rumo de 327 graus foi selecionado manualmente às 18h07 hora local (15h07 UTC), iniciando uma curva à direita antes do prescrito pelo instrumento de partida padrão КN 24Е, mas a tripulação não solicitou autorização ativa para evitar a área de tempestade.
Às 18h08, a aeronave subia pelo nível de voo 89 quando foi atingida por um raio. O rádio primário e o piloto automático ficaram inoperantes e o modo de controle de voo mudou para 'direto' - um modo de operação degradado e mais desafiador.
O capitão assumiu o controle manual da aeronave. O código do transponder foi alterado para 7600 (para indicar falha de rádio) às 18h09 e, subsequentemente, para 7700 (emergência) às 18:26, durante a aproximação final. O rádio secundário (VHF2) permaneceu operante e a tripulação conseguiu restaurar a comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC) e fez um aviso 'pan-pan' na frequência de emergência.
A aeronave parou sua subida no nível de voo 106 e foi guiada em direção a Sheremetyevo pelo ATC. O Superjet executou uma órbita à direita antes de se alinhar para a abordagem da pista 24L. A tripulação sintonizou o sistema de pouso por instrumentos e o capitão voou a aproximação manualmente. Ao capturar o glideslope, o peso da aeronave era de 43,5 toneladas (96.000 lb), 1,6 toneladas (3.500 lb) acima do peso máximo de pouso.
Às 18h28min53s, o capitão havia entrou em contato com o controlador para solicitar uma área de espera, mas sua mensagem não foi gravada pelo registrador do controlador.
Os flaps foram reduzidos a 25 graus, que é a configuração recomendada para uma aterrissagem com sobrepeso no modo DIRETO. O vento estava soprando de 190 graus a 30 nós (15 m/s) - um vento cruzado de 50 graus - e a velocidade estabilizou em 155 nós (287 km/h).
Entre 1.100 pés (340 m) e 900 pés (270 m) AGL, o aviso de cisalhamento de vento soou repetidamente: "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". A tripulação não reconheceu este aviso.
Descendo por 260 pés (79 m), a aeronave começou a desviar abaixo do glideslope e o alerta sonoro "GLIDESLOPE" soou. O capitão aumentou o empuxo do motor, e a velocidade aumentou de 164 nós (304 km/h) a 40 pés (12 m) para 170 nós (310 km/h) a 16 pés (4,9 m) AGL - 15 nós (28 km/h) acima da velocidade de aproximação exigida, embora o Manual de Operações de Voo da própria companhia aérea forneça aos pilotos uma margem de -5 a +20 kt como critério para aproximação estabilizada, o capitão fez vários movimentos laterais grandes e alternados, fazendo com que o arremesso variasse entre +6 e -2 graus.
A aeronave fez contato simultâneo com o solo com as três pernas do trem de pouso 900 metros (3.000 pés) além do limite da pista a uma velocidade de 158 nós (293 km/h), resultando em uma aceleração vertical de 2,55 g.
Simultaneamente com o touchdown, no intervalo de 0,4 segundos, o sidestick foi movido de ré para totalmente à frente. Embora os spoilers estivessem armados, a implantação automática do spoiler é inibida no modo DIRETO e eles não foram estendidos manualmente.
A aeronave quicou a uma altura de 6 pés (1,8 m). O capitão tentou aplicar o empuxo reverso máximo, enquanto continuou a segurar o sidestick na posição totalmente para a frente. O empuxo reverso e a abertura da porta do reversor são inibidos na ausência de peso nas rodas da aeronave (ou seja, em voo) e as portas do reversor só começaram a abrir no segundo toque.
A aeronave decolou do solo antes que o ciclo da porta reversa fosse concluído e o empuxo reverso não fosse ativado. O segundo touchdown ocorreu dois segundos após o primeiro, com o nariz na frente, a uma velocidade de 155 nós (287 km/h) e com uma carga vertical de 5,85 g.
Os elos fracos do trem de pouso principal foram cortados - os elos fracos são projetados para cisalhar sob carga pesada para minimizar os danos à asa - permitindo que as pernas do trem "se movam para cima e para trás" e a asa permaneça intacta.
A aeronave quicou a uma altura de 15–18 pés (4,6–5,5 m). O empuxo não foi autorizado a aumentar até que as portas do reversor fossem fechadas e um terceiro impacto fosse registrado a uma velocidade de 140 nós (260 km/h) e com uma carga vertical superior a 5 g.
O trem de pouso colapsou, penetrando na asa, e o combustível derramou dos tanques das asas. Um incêndio eclodiu, envolvendo as asas, a fuselagem traseira e a empenagem. Veja imagens reais gravadas por um passageiro de dentro do avião.
Alarmes de incêndio soaram na cabine do piloto para o porão de carga da popa e a unidade de potência auxiliar.
A aeronave deslizou pela pista, desviou para a esquerda e parou na grama entre duas pistas de taxiamento adjacentes à pista, com o nariz voltado contra o vento às 18h30. A potência dos motores foi cortada às 18h31. Os dados do gravador de voo sugerem que o controle sobre os motores foi perdido após o impacto final.
Uma evacuação foi realizada a partir das portas do passageiro da frente e seus slides foram abertos. O primeiro oficial usou a corda de escape para sair de uma janela da cabine de comando. A Aeroflot afirmou que a evacuação demorou 55 segundos, embora as evidências de vídeo mostrem os slides ainda em uso 70 segundos após sua implantação.
Passageiros foram vistos carregando bagagem de mão para fora da aeronave. A metade traseira da aeronave foi destruída pelo fogo, que foi extinto cerca de 45 minutos após o pouso.
Passageiros e tripulantes
Cinco tripulantes e 73 passageiros estavam a bordo da aeronave. Quarenta passageiros e o comissário de bordo sentado na parte traseira da aeronave morreram. Quarenta das vítimas eram russas e uma cidadã americana. Dessas, 26 residiam no Oblast de Murmansk, incluindo uma menina de 12 anos.
Um membro da tripulação e dois passageiros sofreram ferimentos graves, e três membros da tripulação e quatro passageiros feridos leves. Os 27 passageiros restantes saíram ilesos.
Investigação
RA-89098 visto coberto e armazenado no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo em 2020
O Interstate Aviation Committee (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O BEA francês participou como representante do estado do projeto do motor da aeronave e a EASA ofereceu assessoria técnica ao BEA.
Em 6 de maio de 2019, o IAC disse em um comunicado à imprensa que ambos os gravadores de voo foram recuperados. O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em condições satisfatórias, mas a caixa do gravador de dados de voo (FDR) foi danificada pela exposição a temperaturas extremamente altas e especialistas do IAC estavam trabalhando para extrair os dados.
Em 17 de maio, o IAC anunciou que os dados dos gravadores de voo haviam sido lidos e sua análise estava em andamento. O IAC enviou um relatório de acompanhamento do acidente para Rosaviatsiya , a autoridade russa de aviação civil. A Rosaviatsiya emitiu um boletim de informações de segurança contendo um resumo do acidente e uma série de recomendações.
Em 30 de maio, a agência de notícias TASS informou que o especialista do IAC, Vladimir Kofman, estava participando do Fórum de Segurança de Transporte, onde disse que "o desastre ocorreu por causa de [os] toques duros". Seu comentário evocou uma resposta afiada da Aeroflot e o IAC emitiu um comunicado de imprensa de seis pontos distanciando-se de Kofman.
O IAC disse que conduziria uma investigação interna e que Kofman não fazia parte da investigação do voo 1492. O IAC pediu aos meios de comunicação que fornecessem evidências de vídeo ou áudio de "declarações publicadas feitas por Kofman". O IAC disse que continuou a analisar os dados do acidente e que se preparava para a divulgação do relatório preliminar em 5 de junho, concluindo: "a este respeito, nem o IAC nem outras pessoas atualmente não podem ter [sic] informações confiáveis sobre o estabelecimento pela equipe de investigação das causas do acidente fatal".
Relatório preliminar
Em 14 de junho, o IAC publicou seu relatório preliminar, apresentando uma reconstrução detalhada do acidente, mas não tirou quaisquer conclusões. Os pilotos não solicitaram prevenção ativa contra tempestades do controle de tráfego aéreo. No entanto, eles entraram no segundo segmento da partida, iniciando uma curva à direita longe da tempestade mais cedo do que o prescrito.
O piloto voador teve dificuldade em manter a altitude em voo manual durante uma manobra orbital em um banco de 40 graus e desviou mais de 200 pés (61 m) de sua altitude atribuída, disparando vários alertas sonoros. A tripulação omitiu realizar o briefing de aproximação e a lista de verificação de aproximação, e não definiu a altitude de aproximação.
A aeronave desviou abaixo do glideslope descendo 270 pés (82 m) AGL e o piloto aumentou o empuxo do motor; a aeronave acelerou a 15 nós (28 km/h) acima de sua velocidade de aproximação necessária. Durante o pouso, as entradas laterais eram "de um caráter abrupto e intermitente", incluindo ampla amplitude, movimentos radicais de inclinação não observados durante as aproximações na lei de voo normal, mas semelhantes a outras aproximações de lei de voo direto dos pilotos da Aeroflot.
O relatório também observou que os pilotos ignoraram um aviso de vento que teria exigido uma volta, a menos que fosse falso. Os investigadores encontraram traços de impacto de relâmpagos nas antenas, vários sensores, luzes de saída e as janelas da cabine. Os investigadores reexaminaram o projeto do trem de pouso e descobriram que ele atendia aos requisitos de certificação.
O relatório citou um material fornecido por Sukhoi alegando que os requisitos de certificação contemporâneos não consideravam o efeito de "impactos secundários da estrutura da aeronave no solo após a destruição do trem de pouso". O relatório provisório não analisou os fatores de sobrevivência do acidente.
Processo penal
Uma investigação criminal foi aberta sobre uma "violação fatal das regras de segurança de movimento e exploração do transporte aéreo". A Comissão de Investigação afirmou no dia 6 de maio que considerava a falta de habilidade dos pilotos, despachantes e daqueles que realizaram a inspeção técnica do avião, juntamente com problemas mecânicos e mau tempo, como uma possível causa do acidente.
Uma fonte de alto escalão da aplicação da lei disse que os especialistas examinariam as ações do serviço de bombeiros e resgate de Sheremetyevo. A fonte disse que o controle de tráfego aéreo demorou a soar o alarme e os carros de bombeiros não haviam deixado o corpo de bombeiros no momento do acidente.
Apenas dois dos seis caminhões disponíveis foram envolvidos nos primeiros seis minutos e não foram preenchidos com espuma, o que é mais eficaz contra fogo alimentado por combustível do que água. Os especialistas terão que responder a mais de 50 perguntas.
Em 2 de outubro de 2019, os investigadores entraram com processos contra o capitão. De acordo com uma porta-voz do Comitê de Investigação Russo, suas ações "violaram os regulamentos existentes e levaram à destruição e início de incêndio". Os promotores estão buscando uma pena de prisão de sete anos.
Consequências
Evacuação com bagagem
Houve especulação generalizada de que a evacuação foi atrasada por passageiros retirando sua bagagem de mão, motivada por imagens de vídeo mostrando passageiros saindo do avião com bagagem na mão. De acordo com a TASS, citando uma fonte policial, a maioria dos passageiros na cauda da aeronave praticamente não tinha chance de resgate; muitos deles nem tiveram tempo de desapertar os cintos de segurança. Ele acrescentou que os passageiros da cauda da aeronave que conseguiram escapar haviam se mudado para a frente da aeronave antes mesmo de ela parar, e que ele não tinha confirmação de que o resgate da bagagem retardou a evacuação. A especulação de que a retirada observada de bagagem causou um atraso na evacuação foi rejeitada por uma testemunha anônima.
Resposta da Aeroflot
Em 6 de maio de 2019, a Aeroflot anunciou que iria compensar os passageiros sobreviventes e as famílias dos mortos. Um milhão de rublos (US$ 15.320) seriam pagos aos passageiros que não precisassem de hospitalização, dois milhões de rublos (US$ 30.640) aos passageiros hospitalizados e cinco milhões de rublos (US$ 76.600) seriam pagos às famílias dos mortos.
Após a divulgação do resumo do acidente pela Rosaviatsiya em 17 de maio, foi noticiado na mídia que os pilotos não conseguiram ajustar algumas das superfícies da asa - várias vezes referidas como "flaps", "freios" e "freios a ar. "em reportagens - para pouso.
No mesmo dia, a Aeroflot emitiu um comunicado em que negava que os pilotos tivessem violado os procedimentos da empresa. A Aeroflot disse que os flaps foram configurados corretamente para o pouso e que os spoilers devem ser estendidos manualmente apenas quando o empuxo reverso é aplicado e a aeronave pousa na pista. A companhia aérea disse que as informações preliminares da Rosaviatsiya não são evidências de erro do piloto e criticou a mídia por tirar conclusões precipitadas.
Cancelamentos e percepção pública
Em 5 de maio, uma petição para aterrar o Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) durante a investigação foi lançada no Change.org. Em 8 de maio, havia coletado mais de 140 mil assinaturas e, quando questionado, o secretário de imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, disse que a decisão deveria ser tomada pelas autoridades aeronáuticas competentes e não pelos cidadãos que assinam petições no portal Change.org. O Ministério dos Transportes da Rússia decidiu contra o aterramento do SSJ100, afirmando que não havia nenhum sinal óbvio de uma falha de projeto.
A Aeroflot cancelou aproximadamente 50 voos SSJ100 na semana após o acidente. A Kommersant citou fontes da indústria dizendo que o SSJ100 tinha confiabilidade de despacho menor do que as aeronaves Airbus e Boeing na frota da companhia aérea e atribuiu um aumento nos cancelamentos a "medidas de segurança aumentadas" na Aeroflot enquanto o acidente é investigado.
O SSJ100 sofreu uma série de falhas técnicas nas semanas seguintes ao acidente, o que atraiu a atenção da mídia na Rússia. Em 18 de maio, um Aeroflot SSJ100 de Ulyanovsk a Moscou-Sheremetyevo abortou sua decolagem devido a uma indicação de falha hidráulica após a qual os passageiros se recusaram a voar no Superjet.
Em 17 de maio, foi relatado que a companhia aérea regional russa RusLine abandonou seus planos de operar 18 SSJ100s. Segundo o proprietário, isso se deve aos "prováveis riscos de reputação" associados ao acidente. Em 22 de maio, a companhia aérea russa Alrosa aposentou sua frota Tupolev Tu-134 , anunciando que não estava abandonando os planos de substituir o Tu-134 por até três SSJ100 até 2021 "apesar de toda a histeria".
Em 24 de maio, a Associação Russa de Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) solicitou uma revisão do SSJ100 para conformidade com os requisitos de certificação em uma carta enviada ao Ministro dos Transportes Yevgeny Dietrich . A AEVT questionou se o fornecimento de energia elétrica deveria ter sido interrompido pela queda de um raio e se o sistema de combustível deveria ter sido comprometido por forças de impacto. A carta dizia que o sistema de controle de voo, os motores, a proteção da cabine contra um incêndio externo e o programa de treinamento da tripulação deveriam ser examinados para verificar sua conformidade.
A United Aircraft Corporation, fabricante do Superjet, disse que a AEVT parecia exercer pressão sobre a investigação técnica. Em 28 de maio, os membros da AEVT operavam 19 SSJ100s. A Aeroflot, operadora da aeronave acidentada, não é membro da AEVT.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, flightradar24.com e baaa-acro)
O voo 507 da Kenya Airways era um serviço regular de passageiros entre Abidjan (Costa do Marfim) - Douala (Camarões) - Nairobi (Quênia), operado com um Boeing 737-800, que caiu na fase inicial de sua segunda etapa em 5 de maio de 2007, imediatamente após a decolagem do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente, era o Boeing 737-8AL, prefixo 5Y-KYA, da Kenya Airways (foto acima), que voou pela primeira vez em 9 de outubro de 2006 e foi entregue à Kenya Airways em 27 de outubro desse ano. A aeronave tinha seis meses na época do acidente. Foi um dos três Boeing 737-800s que a Kenya Airways adquiriu da Singapore Aircraft Leasing Enterprise.
Acidente
O voo 507, com 108 passageiros e seis tripulantes a bordo, foi um dos três programados para decolar do aeroporto de Douala, em Camarões, por volta da meia-noite daquele dia, com dois outros voos operados pela Cameroon Airlines e Royal Air Maroc.
A tripulação das companhias camaronesas e marroquinas decidiram esperar que o tempo melhorasse, enquanto a tripulação da Kenya Airways decidiu partir, pois já haviam atrasado mais de uma hora e o piloto sentiu que o tempo havia melhorado o suficiente para a partida.
O piloto em comando, no entanto, não conseguiu obter autorização de decolagem da Torre de Controle do Aeroporto e a aeronave partiu de Douala às 00:06 hora local de 5 de maio (23:06 UTC de 4 de maio). O voo deveria chegar a Nairóbi, no Quênia às 06h15 (horário local) (03h15 UTC).
Uma vez no ar, o avião tinha a tendência de virar para a direita, o que o capitão rebateu usando o volante de controle. Vinte e quatro segundos após a decolagem, a uma altitude de 1000 pés, o capitão soltou o volante de controle, e dezoito segundos depois gritou "Ok, comando", indicando ao primeiro oficial para ativar o piloto automático.
Este comando não foi ouvido pelo primeiro oficial indicando que ele não havia reconhecido o comando e nem havia confirmação de áudio na cabine indicando que o piloto automático havia sido acionado.
Nos 55 segundos que se seguiram, a aeronave não estava sendo pilotada nem pelo piloto nem pelo piloto automático. Isso fez com que ele aumentasse gradualmente seu ângulo de inclinação de menos de 1°, no momento em que o capitão soltou o manche, para 34°, quando o alerta de ângulo de inclinação foi acionado.
O capitão pode ter entrado em pânico ao som do aviso do ângulo de inclinação, pois ele fez uma série de movimentos na roda de controle que apenas agravou a situação. Ele moveu a roda de controle primeiro para a esquerda, depois 40° para a direita e 11° para a esquerda.
Com o avião inclinado em 50°, uma tentativa tardia foi feita para ativar o piloto automático. O primeiro oficial deu ao volante comandos quase opostos ao que o capitão havia feito. O capitão, ao perceber isso, acionou o piloto automático, mas então o avião estava inclinado a quase 115° para a direita a 2.290 pés de altitude e estava em uma situação irrecuperável.
A aeronave caiu, menos de dois minutos após a decolagem, se partindo em pequenos pedaços e parando quase totalmente submerso em um manguezal, 5,4 quilômetros ao sul do final da pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala. Não houve sobreviventes.
Não houve comunicação entre a aeronave e o solo após a decolagem. A Kenya Airways montou um centro de gerenciamento de crises no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta em Nairóbi.
Os destroços foram descobertos em 6 de maio em um pântano, cerca de 20 quilômetros (12 milhas) a sudeste de Douala, submerso em lama e água. Além disso, o diretor-gerente do Kenya Airways Group, Titus Naikuni, disse em Nairóbi que a população local havia conduzido equipes de resgate ao local do acidente.
O Ministro de Estado da Administração Territorial de Camarões, Hamidou Yaya Marafa, disse em uma entrevista coletiva naquele dia: "Tudo o que posso dizer por agora é que os destroços do avião foram localizados na pequena vila de Mbanga Pongo, na subdivisão de Douala III. Estamos implementando medidas de resgate."
A Kenya Airways informou que 29 corpos foram recuperados do local do acidente, enquanto relatórios dos Camarões afirmam que mais de 40 haviam sido recuperados. Os trabalhadores relataram que os corpos estavam "gravemente desfigurados" e que a identificação seria difícil. As fortes chuvas na área continuaram a atrapalhar todos os esforços.
Passageiros e tripulantes
A Kenya Airways divulgou uma lista de passageiros indicando que 105 passageiros a bordo eram cidadãos de 26 países diferentes; trinta e sete eram dos Camarões; nove dos ocupantes eram quenianos. Dezessete passageiros embarcaram em Abidjan, enquanto o resto o fez em Douala. Entre os passageiros a bordo estava Anthony Mitchell, repórter da Associated Press baseado no Quênia.
Os seis membros da tripulação eram todos quenianos. Um engenheiro acompanhante e um comissário sem cabeça estavam entre os passageiros.
O capitão Francis Mbatia Wamwea (52 anos) - que havia registrado 8.500 horas em aviões a jato - e o primeiro oficial Andrew Wanyoike Kiuru (23 anos) ingressaram na companhia aérea 20 anos e um ano, respectivamente, antes do acidente.
Investigação
O governo camaronês criou uma comissão técnica de inquérito para investigar o acidente. O National Transportation Safety Board dos Estados Unidos enviou uma "Go-team" para ajudar na investigação.
Atenção precoce sobre a causa do acidente centrada na possibilidade de duplo motor flameout durante mau tempo. Várias pistas apontavam nessa direção, incluindo a hora em que o avião estava no ar, o pedido de socorro emitido pela aeronave (ambos contestados posteriormente), as condições meteorológicas no momento da queda e a posição dos destroços para baixo. Os investigadores teorizaram que isso seria consistente com o avião perdendo potência em ambos os motores, tentando planar de volta para o aeroporto e parando durante a tentativa.
O gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado em 7 de maio, e o gravador de voz da cabine em 15 de junho. Ambos foram enviados para o Transportation Safety Board no Canadá, onde foram lidos.
A Autoridade de Aviação Civil dos Camarões (CCAA) divulgou seu relatório final sobre o acidente em 28 de abril de 2010. A investigação constatou que a aeronave decolou sem receber autorização do controle de tráfego aéreo. O capitão, que era o piloto voador, corrigiu a margem direita várias vezes após a decolagem.
Após 42 segundos de vôo, o comandante indicou que havia ativado o piloto automático. O piloto automático não foi ativado, nem a mensagem foi reconhecida pelo copiloto. Os pilotos não perceberam que a aeronave estava cada vez mais inclinando-se para a direita, de 11° quando o comandante indicou que havia ajustado o piloto automático, a 34° quando um alerta de ângulo de inclinação soou 40 segundos depois.
O capitão então ativou o piloto automático, mas suas entradas nos controles levaram a um novo aumento no ângulo da inclinação. A aeronave inclinou o nariz para baixo depois de atingir uma altura de 2.900 pés (880 m) com uma margem direita de 115°. Os dois pilotos usaram entradas de controle opostas e conflitantes para tentar recuperar a aeronave. A aeronave caiu a 287 nós (532 km/h; 330 mph), com inclinação de 48° para baixo e 60° para a margem direita.
O CCAA determinou que as prováveis causas do acidente foram a "perda de controle da aeronave como resultado da desorientação espacial após uma longa rolagem lenta, durante a qual nenhum escaneamento de instrumentos foi feito, e na ausência de referências visuais externas em noite escura. Controle operacional inadequado, falta de coordenação da tripulação, aliados à não adesão aos procedimentos de monitoramento de voo, confusão na utilização do piloto automático, também contribuíram para causar esta situação.”
Em 5 de maio de 1998, o Boeing 737-282, prefixo FAP-351, alugado da Fuerza Aérea del Perú (Força Aérea Peruana) e atendendo a um voo fretado da Occidental Petroleum (foto acima), caiu em tempo chuvoso enquanto se aproximava de Andoas, no Peru, matando 75 pessoas a bordo. Onze passageiros e dois membros da tripulação sobreviveram.
A Occidental Petroleum fretou a aeronave para transportar trabalhadores para o campo de petróleo de Andoas. A aeronave registrada como FAP-351 só havia entrado em serviço na Força Aérea Peruana algumas semanas antes do acidente.
O Boeing, que havia decolado de Iquitos, no Peru, com 80 passageiros e oito tripulantes, estava programado para chegar a Andoas às 21h17 (horário local). O avião caiu por volta das 21h30, horário local, durante uma aproximação do NDB com o Aeroporto Alférez FAP Alfredo Vladimir Sara Bauer, em Andoas, também no Peru. A aeronave caiu a 3 milhas do aeroporto.
As equipes médicas demoraram mais de um dia para chegar ao local do acidente devido ao mau tempo, com os sobreviventes sendo carregados em macas sob chuva torrencial para um posto médico em Andoas porque o tempo impediu sua evacuação de helicóptero.
Mais tarde, um Boeing 737 aeronaves de resgate Força Aérea Peruana voou para Andoas, transportando uma equipe médica, os especialistas acidente e investigadores da polícia.
Victor Giraud Alatrista, especialista peruano em aviação civil, afirmou que o piloto do avião era um militar aposentado que estava inativo havia quatro meses. Segundo ele, o piloto José Salazar, apesar de experiente, não passou pelo treinamento obrigatório para os pilotos que ficam algum tempo afastados. Ele trabalhava na empresa aérea Fauccett, fechada por problemas financeiros.
Um porta-voz da Boeing disse que o avião acidentado foi fabricado em 1983. O aparelho tinha 37 mil horas de voo, o que não seria "especialmente alto".
Por razões indeterminadas, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima segura durante uma aproximação em condições IMC até que a aeronave impactasse o solo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Folha de S.Paulo, CNN e baaa-acro)
Em 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 TriStar operando como voo 855 da Eastern Air Lines na rota do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Internacional de Nassau, sofreu a perda de todos os três motores perto de Miami, na Flórida. A tripulação conseguiu religar um motor a tempo de pousar com segurança a aeronave no Aeroporto Internacional de Miami .
Aeronave
A aeronave era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N334EA, da Eastern Air Lines (foto acima). A aeronave havia sido fabricada em 1976. Era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211 -22B.
Plano de fundo
Em 4 de maio, o N334EA voou para Miami, onde passou por manutenção durante a noite, que incluiu uma verificação dos detectores de chip magnético dentro dos motores a jato. Isso envolveu a remoção do detector de chip mestre de cada motor e sua substituição por um novo. Cada detector de chip tinha dois O-rings, que serviam como selos de óleo.
Os detectores de chip de reposição não eram equipados com O-rings, fato que escapou ao mecânico que os instalou. Depois que os detectores de chip foram instalados, cada motor foi motorizado por 10 segundos para verificar se havia vazamentos de óleo. Nenhum foi encontrado. A aeronave foi considerada útil e voltou ao serviço.
Incidente
O voo 855 da Eastern Air Lines decolou do Aeroporto Internacional de Miami às 08h56 em um voo para o Aeroporto Internacional de Nassau, nas Bahamas, transportando 162 passageiros e 10 tripulantes.
A bordo estava uma tripulação veterana, composta pelo Capitão Richard Boddy (58), Capitão Steve Thompson (48) e o Engenheiro de Voo Dudley Barnes (44). O capitão Boddy tinha mais de 12.000 horas de experiência total de voo, embora fosse novo no L-1011, tendo registrado apenas 13 horas no tipo de aeronave.
Neste voo, o capitão Thompson serviu como um aviador supervisor de verificação. Ele acumulou cerca de 17.000 horas de vôo ao longo de sua carreira, com 282 horas no L-1011. O engenheiro de voo Barnes tinha mais de 9.000 horas de tempo total de vôo, com 2.666 horas registradas na cabine do L-1011.
Às 09h15, durante a descida de 15.000 pés (4.572 m), o indicador de baixa pressão de óleo no motor número 2 do TriStar acendeu. O engenheiro de voo notou que a pressão do óleo no motor # 2 estava flutuando entre 15 e 25 psi; a pressão mínima necessária para a operação normal do motor era de 30 psi. O capitão ordenou que o engenheiro de voo desligasse o motor.
A essa altura, o avião estava a cerca de 80 km de Nassau. A tripulação decidiu retornar a Miami para pousar. O voo 855 recebeu autorização de volta a Miami, bem como instruções para iniciar uma subida ao FL 200 (20.000 pés, 6.096 m de altitude nominal).
No caminho de volta para Miami, as luzes de baixa pressão do óleo para os motores # 1 e # 3 estão acesas, e os medidores de quantidade de óleo para todos os três motores marcam zero.
Às 09h23, o voo 855 informou a Miami ARTCC sobre as leituras do medidor do motor, mas declarou: "Acreditamos que sejam indicações com defeito, já que a chance de todos os três motores terem pressão de óleo zero e quantidade zero é quase nula."
Às 09h28, a uma altitude de 16.000 pés (4.877 m), o motor # 3 falhou. Cinco minutos depois, o motor # 1 pegou fogo enquanto a tripulação tentava dar partida no motor # 2. As luzes da cabine se apagaram e os instrumentos da cabine de comando pararam de funcionar.
A aeronave desceu sem potência de cerca de 13.000 pés (3.962 m) para cerca de 4.000 pés (1.219 m), a uma taxa de descida de aproximadamente 1.600 pés (488 m) por minuto.
A tripulação reiniciou com sucesso o motor # 2 na terceira tentativa e executou um pouso com apenas um motor em Miami às 09h46.
Após o pouso, a potência do motor # 2 foi insuficiente para a aeronave taxiar; um rebocador teve que ser usado para rebocá-lo até o terminal do aeroporto, onde os ocupantes desembarcavam normalmente. Nenhum dos 172 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos no incidente.
Causa
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do incidente foi a seguinte: "omissão de todos os selos O-ring no detector de chip mestremontagens que levam à perda de lubrificação e danos aos três motores do avião como resultado da falha da mecânica em seguir os procedimentos estabelecidos e adequados para a instalação de detectores de chip mestre no sistema de lubrificação do motor, a falha repetida do pessoal de supervisão em exigir os mecânicos cumpram estritamente os procedimentos de instalação prescritos e a falha da administração da Eastern Air Lines em avaliar adequadamente a importância de ocorrências anteriores semelhantes e em agir efetivamente para instituir ações corretivas.Contribuiu para a causa do incidente a falha dos inspetores de manutenção da Administração Federal de Aviação em avaliar a importância dos incidentes envolvendo detectores de chip mestre e em tomar medidas eficazes de vigilância e fiscalização para prevenir a recorrência dos incidentes. (Relatório de acidente de aeronave NTSB AAR-84-04: Eastern Airlines, INC., Lockheed L-1011, N334EA).
Posteriormente, foi estabelecido que os motores precisavam funcionar por pelo menos 30 segundos sem O-rings instalados antes que um vazamento de óleo se tornasse aparente.
Prêmios
Barnes, Boddy e Thompson foram agraciados com um Prêmio de Excelência em Aeronaves da Airline Pilots Association.
O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto.
Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.
O acidente
Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.
Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.
O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).
Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo.
Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.
Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.
Depois do acidente
O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).
Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado.
Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita.
A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)
Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.
O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.
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