As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados. Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
sexta-feira, 11 de dezembro de 2020
Airbus A330 x Boeing 777 - Qual deles é o melhor?
Como a Etihad transportou equipes e pilotos de F1 no meio do Covid-19
Etihad mantém a “biosfera” da Fórmula 1
Procedimentos rigorosos tanto em terra quanto em voo
Ravn X: maior drone do mundo levará pequenos satélites a órbitas baixas
Desenvolvido no Alabama pela Aevum, o Ravn X foi concebido para ser uma plataforma autônoma de lançamento de foguetes suborbitais versátil e barata. O drone, que pesa cerca de 25 toneladas com a carga, só precisa de uma pista de 1,6 km para levantar voo e levar um foguete com segundo e terceiro estágios na barriga. O foguete transportará um pequeno satélite no terceiro estágio. A velocidade e altitude máximas provisórias são 925 km / 60.000 pés (18.288 m).
Segundo seus criadores, o Ravn X funciona como um primeiro estágio real: ele irá acelerar o foguete em sua trajetória inicial e, ao atingir o ponto de lançamento, os dois motores do foguete do segundo estágio serão acionados imediatamente após a separação. Isso só pode ser feito porque o sistema não é tripulado e, portanto, não há risco de vida se o lançamento der errado.
O Ravn X tem 24 m de comprimento e 5,5 m de altura, uma envergadura de 18 metros e pode realizar uma missão a cada 3 horas utilizando o combustível normal de aviação. A Aevum afirma que 70% do sistema é reutilizável após um lançamento e que a meta é chegar a 95%.
A empresa afirma diz que já fechou mais de US $ 1 bilhão em contratos de lançamento e que tem, entre seus clientes, a Força Espacial dos EUA, que usará o sistema Ravn X para realizar uma missão ASLON-45 que tem como objetivo colocar um conjunto de pequenos satélites em órbita baixa da Terra.
Fonte: O Globo - Imagens: Divulgação
quinta-feira, 10 de dezembro de 2020
Notícias do Dia
Medo de voar no 737 Max? Saiba reconhecer avião e trocar passagem na Gol
Boeing 737 MAX é recebido com batismo em Curitiba
Azul coloca frota à disposição para distribuir vacina contra covid-19 gratuitamente
Táxi Aéreo comenta apreensão de seu avião Bandeirante com uma tonelada de cocaína
Latam oferece 15% de desconto em testes de covid-19
Brasil está liderando recuperação da aviação no ocidente, aponta FlightRadar24
Iata eleva para US$ 13,6 bi projeção de perda de receita de áreas no Brasil
Voos partindo de Fortaleza ficam até 208% mais caros em dezembro
Contagem de Embraer E190 na Azul cai para apenas quatro exemplares
Latam é premiada como melhor companhia aérea da América do Sul pela APEX
Anac aprova aumento de capacidade do Aeroporto Executivo Catarina (SP)
Iniciado serviço de manutenção no Aeroporto de Divinópolis (MG)
MInfra debate a construção de uma nova pista no Aeroporto de Navegantes (SC)
Embraer nega pagamento de resgate a hackers após ataque ransomware
Mulher que comprou passagem de avião, mas precisou viajar de ônibus será indenizada em R$ 3 mil
Cancelamento de voo por motivo de pandemia não gera danos morais
SNA questiona Sideral sobre suposto descumprimento da Lei do Aeronauta
Avião da espanhola Iberia registrado em seu retorno ao Rio de Janeiro
Acumular milhas aéreas: Veja como conseguir de forma rápida!
FAB: Ala 10 realiza cerimônia de encerramento do Programa de Especialização Operacional
Iata revela medidas para estimular aviação comercial em meio à pandemia
Contra covid-19, Delta adota novo processo de atendimento a bordo
Comissários de bordo da China aconselhados a usar fraldas como medida de proteção contra a Covid-19
Aéreas se unem a pesquisadores de Oxford para analisar testes
Aeroporto de Orlando terá centro de testes para covid-19
Alitalia realiza 1º voo com testagem de covid-19 para todos passageiros
Familiares das vítimas do 737 MAX ainda acusam que aeronave é insegura
Lufthansa encerra ano com cerca de 46% da oferta de 2019
Breeze Airways oferece salário abaixo do mercado para pilotos e gera revolta
Governo dos Açores: Reestruturar a SATA vai ser processo "duro e muito difícil"
Com retirada declarada, o Airbus A380 da portuguesa Hi Fly volta a voar
ALTA encerra encontro histórico da aviação da América Latina e Caribe
Piloto abortou decolagem após a velocidade limite em incidente com Boeing 737
Alemanha mira mercado da Embraer, com planos para avião turbo-hélice
Boeing e Marinha dos EUA fazem teste de drone com equipamento de reabastecer aeronaves
Rússia decreta emergência após assalto em “avião do juízo final”
O protótipo de motor a jato que promete chegar em qualquer ponto do globo em duas horas
Voo especial da euroAtlantic permite Natal em família a professores e militares portugueses
Rússia desenvolve helicóptero não tripulado para detectar drones espiões
Japão: Governo pretende criar licença para operação de drone
Etiópia admite ter disparado contra avião da ONU em Tigray
Foguete da SpaceX explode após lançamento "bem-sucedido"
Eles fugiram da Alemanha Oriental em 1979 em um balão de ar quente caseiro
Pela 1ª vez em 10 anos, Rússia participará de exercícios da Otan
História: 10 de dezembro de 1958 - O primeiro voo comercial a jato dentro dos Estados Unidos
Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.
O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância.
Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.
A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.
A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.
O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.
Aconteceu em 10 de dezembro de 2005: 108 mortos na queda do voo 1145 da Sosoliso Airlines na Nigéria
O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.
Aeronave
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.
Passageiros e tripulantes
O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.
A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas.
O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos.
Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams).
O Acidente
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160.
A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.
A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade.
A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.
O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.
Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.
Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos.
Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.
Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.
Investigação
A análise do tempo
O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt.
O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.
Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR.
As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.
A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós.
Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.
A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'.
Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.
Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista.
Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele.
Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.
Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte.
Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.
Conclusão
O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.
Resultado
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.
O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.
Legado
Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.
O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.
Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O futuro da primeira classe? Quartos com banheiro privativo
Apesar de pagar quantias de quatro ou às vezes cinco dígitos para voar na cabine exclusiva da primeira classe, os passageiros premium ainda são forçados a compartilhar os banheiros. A empresa de design baseada em Londres Factorydesign não achou que isso fosse certo e se propôs a criar um conceito que pudesse mudar tudo isso no futuro. Este é o En Suite.
Quando compartilhar uma pia simplesmente não é aceitável
Saindo da casa de design baseada em Londres, Factorydesign, o conceito En Suite pega a ideia de voo premium e a torna um pouco melhor. Inspirando-se em hotéis de alto nível, a empresa procurou criar um conceito que oferecesse mais para o passageiro ultra-premium; o mais importante, seu próprio banheiro. Factorydesign explicado,
“Atualmente, com exceção do The Residence da Etihad, mesmo os viajantes mais privilegiados da classe Premium são obrigados a compartilhar um banheiro. Você pode imaginar isso sendo aceitável em qualquer Four Seasons ou Shangri-La Hotel? ”
Não, não podemos, e nem poderiam os projetistas, que trabalharam dentro das restrições da cabine da aeronave para desenvolver algo que atendesse a todos os requisitos de primeira classe e muito mais.
Essas suítes de altura total proporcionam aos passageiros um nível imbatível de privacidade e conforto. Há espaço para jantar, dormir, relaxar e assistir filmes. Mais importante ainda, há acesso ao seu próprio banheiro.
As suítes funcionam melhor para casais, com a área abrindo para um quarto duplo com espaço de sobra. No entanto, a Factorydesign também atendeu às necessidades do passageiro solo, permitindo que a suíte fosse convertida em espaço para dois viajantes separados. Factorydesign disse,
“Por meio de nosso trabalho em cabines de aeronaves de classe Ultra-Primeira e Luxo, o Factorydesign deu o próximo passo para realmente inovar a oferta de viagens de super luxo. Privacidade máxima, privilégio máximo, espaço compartilhado definitivo: realmente o próximo avanço em viagens comerciais de luxo. ”
Um dos aspectos mais interessantes do En Suite é o uso inteligente do espaço e das instalações. Esses banheiros estão localizados onde normalmente fica o banheiro da primeira classe, o que significa que seria um retrofit relativamente fácil para as companhias aéreas. Ele atinge um equilíbrio entre conforto e uso de espaço, permitindo que quatro suítes de primeira classe sejam instaladas no nariz do avião, que está em torno do número típico oferecido hoje.
Embora a suíte nada mais seja do que uma ideia baseada em papel no momento, ela recebeu alguma atenção. Em 2019, ganhou o prêmio máximo no prêmio International Yacht and Aviation (IY&A). É o segundo prêmio desse tipo para Factorydesign, sendo o primeiro o inimitável Delta One Suites .
Uma solução de ultra-primeira classe para voos pós-COVID?
Embora o conceito do En Suite já tenha alguns anos, é possivelmente ainda mais relevante hoje do que era em 2019. O impacto da pandemia mudou as metas e fez com que os passageiros valorizassem mais coisas como o espaço.
Na pesquisa recente da Inmarsat para o Passenger Confidence Tracker , visitar o banheiro a bordo foi considerado um dos pontos mais significativos para os passageiros. Um em cada quatro passageiros entrevistados (28%) disse não estar confiante na segurança de ir ao banheiro do avião.
A confiança de segurança em dez foi em média de apenas 5,42 para o lav a bordo. A única parte do voo com pontuação inferior foi a de estar perto de outros passageiros, com 5,3, enquanto coisas como levar a tripulação de cabine e passar pelo aeroporto tiveram pontuação muito mais alta em termos de confiança dos passageiros.
Embora essas suítes de luxo possam estar fora do alcance da maioria dos viajantes, para o viajante muito premium , o uso de seu próprio banheiro seria incrivelmente atraente. Em uma era em que compartilhar espaço com outras pessoas é considerado indesejável, uma inovação como essa pode ser popular para o aviador ultrapremium.
Fonte: simpleflying.com - Imagens: Factorydesign
Avião agrícola cai em plantação de soja e Seripa é acionado para investigar acidente em MT
Uma aeronave agrícola de pequeno porte caiu em uma plantação de soja nesta terça-feira (8) em São Félix do Araguaia, em Mato Grosso. Não há informações se o piloto se feriu.
Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) localizado em Brasília (DF), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.
O Piper PA-25-235 Pawnee, de matrícula PR-ABF, ficou parcialmente destruído.
A Ação Inicial é o começo do processo de investigação e possui o objetivo de coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.
O objetivo da investigação realizada pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.
A conclusão de qualquer investigação conduzida pelo CENIPA terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade do acidente.
Fonte: G1 MT - Fotos: Divulgação
Rússia decreta emergência após roubo de material no 'avião do apocalipse'
A polícia russa e o Kremlin anunciaram nesta quarta-feira, 9, que estão investigando o roubo de componentes de um avião destinado a servir como posto de comando durante um possível conflito nuclear. O porta-voz da presidência russa, Dmitri Peskov, chamou o incidente como uma "situação de emergência" e pediu medidas "para que algo assim não aconteça novamente".
Segundo as autoridades, "mais de um milhão de rublos" (aproximadamente R$ 70 mil) de material desapareceram do avião Ilyushin Il-80 que estava localizado no Complexo Técnico-Científico de Aviação em Taganrog, no sudoeste do país. A Rússia não deu mais detalhes sobre a natureza do equipamento roubado. A agência de notícias Interfax, citando uma fonte anônima, já havia anunciado o desaparecimento de equipamentos de rádio do aparelho.
O assalto, que levanta problemas quanto à segurança de instalações militares relacionadas na, ocorridos durante os trabalhos de manutenção de Ilyushin Il-80, que eram feitos desde o início de 2019.
Projetado na década de 80, durante a era soviética, o Il-80 foi desenvolvido para servir como posto de comando aéreo dos altos funcionários do país, incluindo o presidente, em caso de guerra nuclear. Eles são chamados de " aviões do juízo final ", porque supostamente podem formar uma onda de choque atômica. De acordo com vários meios de comunicação, a Rússia tem quatro dispositivos.
A polícia da região de Rostov, no sul da Rússia, disse em comunicado que as buscas pelos responsáveis do roubo estão em curso. Até o momento, ainda não foram feitas quaisquer quaisquer detenções, mas 12 pessoas já foram interrogadas.
Especialistas militares russos especularam que os itens foram roubados porque algumas das unidades foram montadas com metais preciosos, como ouro e platina.
O incidente acontece após o presidente Vladimir Putin investir vastos recursos para reformar as armadas russas em meio às tensões com o Ocidente, que atingiram seu nível mais alto desde o fim da Guerra Fria.
quarta-feira, 9 de dezembro de 2020
Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena
Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.
Aeronave
A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.
A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.
Passageiros e tripulantes
A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.
O voo e o acidente
A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.
O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George.
O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.
Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.
O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.
A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.
Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.
A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.
A investigação
Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)
Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Gelo e turbulência nas montanhas - A queda do voo 810 da Trans-Canada
Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.
O voo e o acidente
O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.
A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).
O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.
Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.
Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo 810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.
Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart.
A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.
Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense.
Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.
Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)