Acidente da TAM completa 5 anos sem julgamento de denunciados

Três respondem a processo na Justiça, mas não há previsão de conclusão.

Tragédia causou a morte de 199 pessoas em 17 de julho de 2007.

Cinco anos depois da tragédia que matou 199 pessoas, nenhum dos denunciados pelo acidente com o Airbus A320 da TAM foi julgado. Enquanto o local exato do impacto foi transformado em uma praça e o aeroporto sofreu mudanças pontuais em rotinas da operação, parentes das vítimas ainda aguardam a conclusão do processo.

As causas do acidente foram investigadas pela Polícia Civil, a Polícia Federal (PF) e pelo Cenipa. Apesar de a Polícia Civil ter apontado 11 responsáveis pela tragédia, o relatório final da PF enviado à 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo não trouxe nenhum indiciamento. Ele aponta que o acidente teria sido causado por erro dos pilotos. No momento do acidente, chovia e o A320 da TAM, estava com um de seus reversos (parte de seu sistema de freio) desativado.

Os pilotos não conseguiram parar o Airbus, que atravessou a pista e foi bater em um prédio do outro lado da Avenida Washington Luís. A pista do aeroporto havia sido reformada e liberada havia 20 dias sem o grooving - ranhuras feitas para ajudar a frear os aviões. Ao fim das investigações, entre críticas de familiares de vítimas sobre as conclusões da PF, o Ministério Público (MP) decidiu denunciar três pessoas por atentado contra a segurança de transporte aéreo: Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, à época diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, que era vice-presidente de Operações da TAM; e Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac (Veja abaixo as acusações).

De acordo com a Justiça Federal de São Paulo, a denúncia do MP foi aceita e os réus foram citados e intimados a apresentar suas defesas prévias, por escrito. Ainda segundo a Justiça, os réus já apresentaram esses documentos e aguardam decisão do juiz, que poderá absolvê-los sumariamente ou seguir com o processo e designar audiência para ouvir os réus e as testemunhas. Não há previsão para essa decisão do juiz.

Denunciados e acusações

Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, vice-presidente de Operações da TAM

Segundo o procurador, eles tinham conhecimento “das péssimas condições de atrito e frenagem da pista principal do aeroporto de Congonhas” e não teriam tomado providências para que os pousos fossem redirecionados para outros aeroportos, em condições de pista molhada.

A denúncia também afirma que eles não divulgaram, a partir de janeiro de 2007, “as mudanças de procedimento de operação com o reversor desativado (pinado) do Airbus-320”.

Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac

O MPF considerou que a então diretora da Anac, Denise Abreu, “agiu com imprudência” ao liberar a pista do Aeroporto de Congonhas, a partir de 29 de junho de 2007, “sem a realização do serviço de 'grooving’ e sem realizar formalmente uma inspeção, a fim de atestar sua condição operacional em conformidade com os padrões de segurança aeronáutica”.

Expectativas e espera

“Nossa expectativa é que o juiz dê parecer positivo sobre o julgamento para que os culpados sejam punidos. A denúncia foi baseada em diversos laudos policiais, acompanhei de perto as investigações e há depoimentos de testemunhas que atestam de quem é a culpa pelo acidente”, diz o procurador da República em São Paulo, Rodrigo de Grandis, que ofereceu a denúncia à Justiça em julho de 2011.

Se condenados, os réus poderão ser presos, mas respondem em liberdade. “Esse é um processo com um grau de dificuldade muito grande por envolver inúmeras questões técnicas. Um acidente dessa proporção envolve uma enorme cadeia de responsabilidades, até porque os acidentes não ocorrem por um ou dois motivos. Há sempre uma série de fatores e de pessoas”, afirma ao G1 o procurador de Justiça do Ministério Público de São Paulo Mário Luiz Sarrubbo. À época do acidente Sarrubbo atuava como promotor de Justiça Criminal.

Para o advogado de defesa de Denise Maria Ayres Abreu, Roberto Podval, a ex-diretora da Anac não tem qualquer responsabilidade pelo acidente. "Ela não tem nenhuma relação com o acidente. Seu trabalho na Anac era meramente jurídico, sem nenhuma ligação com segurança de voo. Achamos estranho que ela tenha sido responsabilizada", disse.

O mesmo argumento é usado pelo advogado de defesa de Alberto Fajerman e Marco Aurélio Castro. "Nós negamos que eles tenham agido com negligência. Eles não tiveram qualquer responsabilidade sobre o acidente. Para mim, o inquérito é carente de elementos que sustentem a acusação", afirmou o criminalista Antonio Claudio Mariz de Oliveira.

O procurador Rodrigo de Grandis explica que, juridicamente, existe a possibilidade de o processo ser arquivado. “O juiz pode reconsiderar a decisão do recebimento da denúncia, mas não acredito que isso vá acontecer. Além disso, o prazo mínimo para a prescrição é de 4 anos. Como a denúncia foi feita em 2011, o juiz tem mais três anos para dar sua sentença.”

O advogado que representa os familiares das vítimas, Ronaldo Marzagão, espera a breve solução do caso. “Nós esperamos que esse processo continue e que se faça justiça. Esse processo é didático, porque vai mostrar que as autoridades têm que responder por eventuais omissões. Para mim, o acidente não ocorreu quando o avião tocou o solo, mas quando o pouso foi autorizado.”

Indenizações

Em cinco anos, a TAM firmou acordos de indenização com 193 das 199 famílias de vítimas da tragédia. A informação foi passada pela companhia aérea ao G1 em um resumo de assistências prestadas aos familiares consolidado em julho de 2011. A empresa afirma que o documento é o mais atual disponível com ações sobre o acidente, e não divulga detalhes sobre os casos em que o acordo não ocorreu.

A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054 (Afavitam) diz que também não disponibiliza informações referentes a indenizações já que cada vítima teve seu caso analisado individualmente junto à companhia aérea.

“A única coisa que podemos garantir é que as indenizações não mudaram o status de vida de nenhuma das famílias. Tem gente que perdeu todos aqueles que amava e não existe indenização que pague isso. Quanto vale um filho, o amor da vida da gente, ou um pedaço dessa pessoa como uma mão, um fêmur? Não tem preço. Discutir isso [a indenização] foi uma das piores experiências que tive na vida”, diz Roberto Corrêa Gomes, irmão da vítima Mário Gomes e assessor de imprensa voluntário da Afavitam.

Mudanças em Congonhas

De 2007 para cá, diversas recomendações de segurança para operações em Congonhas foram adotadas por órgãos de controle da aviação nacional e pelas empresas aéreas. As medidas, no entanto, são consideradas insuficientes por aeronautas, que pedem revisão das normas de funcionamento do aeroporto com chuva e colocação de concreto poroso nas laterais da pista.

Para o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), houve evolução pontual nos critérios de segurança de voo. O diretor de segurança da entidade, Carlos Camacho, destaca com fator positivo a redução no número de slots (movimentos de pousos ou decolagens), que passou de 38 para 34 (30 para aviação comercial e quatro executivos) em Congonhas. Antes do acidente, a torre de controle autorizava um número variável de slots, sempre que havia um espaço entre as operações, o que não é mais permitido.

“A redução dos slots aumenta o distanciamento entre as aeronaves. A operação apenas da pista principal para aviões de médio porte também é um avanço, assim como a implantação do 'grooving', que são linhas transversais [ranhuras para aumentar o atrito e contribuir para que a aeronave pare]. Mas Congonhas é um aeroporto limitado e crítico, que não tem área de escape lateral ou longitudinal. Além disso, ele tem toda a área de aproximação comprometida. Para Congonhas o ideal é: choveu, parou”, destaca.

A interrupção da operação em dias de chuva chegou a acontecer logo depois do acidente, o que não ocorre mais obrigatoriamente. “Hoje, a operação só é interrompida se houver 3 milímetros de água na pista, o que é difícil de acontecer, porque existe um bom sistema de escoamento. Para se ter 3 milímetros, tem que chover muito”, afirmou. A chuva, além de aumentar o risco de derrapagem, também tem influência negativa sobre o preparo psicológico do piloto. “O piloto está consciente do risco o tempo todo. Se me perguntarem: a pista contribuiu para o acidente da Tam? Ficou provado que sim, mas a chuva também”, declarou.

Outra medida fundamental para incrementar a segurança na opinião de Camacho seria a colocação de concreto poroso nas laterais da pista no lugar da grama. A função dessa área seria reter o avião caso ele saia da pista. “A implantação disso é muito cara. Eles nem quiseram discutir. Se fosse implantada, a lateral poderia servir como área de escape”, observa.

Desde 2007, também observou-se em Congonhas uma substituição dos modelos Fokker 100 e ATR por aeronaves maiores. Atualmente, a frota que opera em Congonhas é, em sua maioria, de Boeings 737-800, que possuem 187 assentos, contra os cerca de cem assentos do Fokker. Com isso, apesar da redução no número de voos, o número de passageiros que foi 7.662.698 entre janeiro e maio de 2007, caiu para 6.416.337 no mesmo período deste ano. “Se você troca 40 aviões de pequeno porte por 11 de maior porte, você diminui o fluxo de aeronaves e mantém o de passageiros, o que atende aos interesses das companhias aéreas”, ressalta Camacho.

À época do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) produziu um relatório com recomendações para a Airbus, TAM, outras companhias aéreas, para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e para o próprio Cenipa. A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Anac - para quem 33 mudanças foram pedidas - e à TAM, que recebeu pedido de 23 mudanças. O Cenipa pedia, principalmente, reforço em treinamento da tripulação, cuidados em operações de pousos e decolagens, fiscalização e monitoramento de condições de aeronaves e pistas.

A Anac afirmou que, nesses cinco anos, foi feita a revisão de todos os regulamentos de aviação e disse que, no Aeroporto de Congonhas, houve redução nas autorizações de pousos e decolagens para a aviação regular e a determinação de limites para a aviação em geral. Também houve, segundo a agência, a implantação de "grooving" e a intensificação da fiscalização nas companhias aéreas. Outra mudança importante foi a publicação, em 2008, da Instrução de Aviação Civil, que determina os procedimentos e requisitos para a operação no aeroporto.

A Airbus também detalhou, em nota, que todas as alterações recomendadas pelo Cenipa foram cumpridas, inclusive com a atualização de procedimentos em Manuais de Voo da Tripulação.

Procuradas pelo G1, a TAM e a Infraero também afirmaram que todas as mudanças solicitadas foram feitas, mas não detalharam as medidas tomadas desde 2007 para garantir a segurança dos passageiros e tripulantes. O Cenipa também informou ter cumprido as solicitações.

Clique aqui e assista a reportagem (Globo News).

Fonte: Nathália Duarte e Letícia Macedo (G1 SP) - Fotos: Arquivo/Evelson de Freitas (AE) / Arquivo/Isabela Noronha (G1) / Arquivo/Paulo Whitaker (Reuters)

Força Aérea britânica poderá abater aviões suspeitos durante Olimpíadas

Zona de restrição aérea começa a vigorar sobre Londres a partir da madrugada deste sábado. 

Atiradores de elite sobrevoarão cidade em helicópteros para reforçar segurança

A Força Aérea britânica (RAF) poderá usar 'força letal' se as Olimpíadas de Londres forem ameaçadas, segundo afirmou nesta sexta-feira o responsável pela segurança dos Jogos. 

Na prática, a medida significa que aviões que entrarem na zona restrita do espaço aéreo sobre Londres poderão ser abatidos. 

Contudo, essa opção está sendo tratada como o último recurso 'no pior dos cenários', segundo o vice-marechal do ar Stuart Atha. 

Ele também afirmou que a decisão de atirar ficará a cargo do 'mais alto nível de governo'. 

A zona de restrição aérea abrangerá cerca de 48 quilômetros sobre Londres e regiões do sudeste da Grã-Bretanha. 

O espaço aéreo será patrulhado por caças Typhoon e helicópteros Sea King. Além disso, baterias antiaéreas instaladas em terra também devem entrar em operação em quatro pontos estratégicos da cidade. 

Segundo a RAF, os voos comerciais não serão afetados, já que corredores especiais serão criados dentro da área de restrição. 

Contudo, aviões particulares de pequeno porte terão que se submeter a rígidos protocolos de segurança para usar aeroportos da região durante as Olimpíadas. 

A medida entrará em vigor a partir dos primeiros minutos da madrugada deste sábado e ficará em vigor por um mês.

'Estamos preparados para enfrentar um ambiente de ameaça terrorista grave. Mas isso não quer dizer que sabemos de uma ameaça séria para os jogos', afirmou um porta-voz do governo britânico. 

Regras

Segundo as regras de engajamento divulgadas pela RAF, um eventual avião suspeito será contactado por meio de rádio ao entrar na área restrita. Ele será seguido por uma aeronave militar. 

O suspeito então receberá instruções para deixar a área restrita e será orientado a balançar as asas para demonstrar que entendeu a ordem.

Se isso não surtir efeito, a aeronave militar usará sinais de laser e disparará seus flares (sistema de defesa contra mísseis que libera peças de metal incandescente no ar) como advertências. 

Caso a aeronave suspeita ainda assim não colabore, será considerada uma ameaça. A partir daí poderá ser abatida.

Para reforçar a segurança, o navio de guerra Ocean - tripulado por unidades de fuzileiros navais - será deslocado para o rio Tâmisa. Helicópteros com atiradores de elite também começarão a fazer sobrevoos pela cidade.

Fonte: BBC via G1 - Foto: AP

Pilotos de avião que caiu na Colômbia não foram baleados

Os corpos do piloto e do copiloto do Supertucano da Força Aérea da Colômbia que a guerrilha das Farc afirma ter derrubado na quarta-feira passada não apresentam impactos de bala ou estilhaços de explosão, informaram médicos legistas nesta sexta-feira. "A necropsia constatou morte por politraumatismo severo, descartando feridas por projétil de arma de fogo", revela a nota do Instituto de Medicina Legal entregue à imprensa.

O diretor do Instituto, Carlos Eduardo Valdés, disse em entrevista coletiva que os corpos "não têm ferimentos de bala ou estilhaços de explosivos". "Se descarta totalmente lesões produzidas por projetil de arma de fogo (...). A causa da morte é politraumatismo severo". 

O relatório apoia a versão do governo de que o Supertucano da Embraer caiu por problemas técnicos e não por fogo da guerrilha, quando realizava missão de combate na região montanhosa do departamento de Cauca, no sudoeste da Colômbia. 

Na quinta-feira, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (Farc) afirmaram ter derrubado o Supertucano, ao mostrar a um grupo de jornalistas os restos do avião ao lado do corpo do copiloto, que delegados da Cruz Vermelha foram buscar na zona de Jambaló, norte do departamento de Cauca. O corpo do piloto foi encontrado em um local próximo pelos bombeiros, que também o entregaram aos delegados da Cruz Vermelha. 

Fonte: AFP via Terra - Foto: AFP

Aeronave de pequeno porte cai e mata duas pessoas na Bahia, diz polícia

Acidente ocorreu no fim da manhã deste sábado (14), em Uauá. 

Aeronave caiu perto de um campo de aviação, informa a PM.

O ultraleve experimental prefixo PU-JGA caiu na manhã deste sábado (14), no município de Uauá, região norte da Bahia, a cerca de 416 km de Salvador. Segundo a polícia, os dois ocupantes morreram na hora. O acidente ocorreu por volta das 11h40, em frente ao campo de aviação, no trecho de saída da cidade. 

De acordo com informações do Samu, os corpos dos dois homens ficaram sob as ferragens da aeronave. Uma equipe do Departamento de Polícia Técnica do município vizinho de Senhor do Bonfim foi acionada e deve realizar a remoção, que ainda não tinha começado até por volta das 13h. 

"O avião ficou partido em vários pedaços e nós [Samu] e os policiais que foram até local retiramos os corpos das ferragens, mas eles continuam lá", relatou ao G1 a enfermeira Maria Auxiliadora. As causas do acidente ainda são desconhecidas.

O amigo de uma das vítimas disse que o avião era pilotado por um professor de inglês da Universidade Estadual de Pernambuco (UEB) e ele havia saído da cidade de Petrolina na sexta-feira (13) e retornava para o mesmo município neste sábado. Segundo o amigo, o professor comprou o avião recentemente e já trabalhou como pliloto em uma empresa de táxi aéreo. A vítima morava em Juazeiro e estaria acompanhada de um amigo.

Clique aqui e veja mais fotos do local do acidente.

Fonte: G1 BA - Fotos: Ferinha Francisco/ umbuzada.com

Anúncio de derrubada de avião requer cautela; Venezuela é alvo de suspeitas

É preciso cautela ao avaliar o anúncio da inédita derrubada de um Super Tucano pelas Farc, uma vez que os narcoterroristas estão fragilizados e precisando elevar o moral de seus homens. E propaganda melhor seria difícil, já que o modelo participou de ataques como o que matou o número 2 do grupo, em 2008. 

Isso dito, há um componente intrigante no anúncio. Se realmente abateu o caça leve de ataque, do qual a Colômbia comprou 25 unidades desde 2006, isso significa que as Farc tiveram acesso a algum meio para tal. 

Como canhões antiaéreos não combinam com guerrilha em coluna na selva, o candidato óbvio é um sistema de mísseis portáteis, que pode ser disparado do ombro.

Assim, os olhos se virariam para o governo de Hugo Chávez, que apoia as Farc e, incidentalmente, possui grandes estoques de SA-24 Igla-S, o mais moderno modelo russo de míssil portátil (similar ao da foto acima - foto: armyrecognition.com). 

Os números precisos não são conhecidos, mas só em 2009 1.800 unidades foram vendidas de Moscou para Caracas, o principal cliente militar da Rússia na América do Sul. Os dados são obscuros, mas o país latino já anunciou ao menos US$ 5 bilhões em gastos com armas russas. 

Já na época da venda, a diplomacia americana se mostrava preocupada com a eventual transferência dos Igla-S às Farc, segundo telegramas vazados pelo site WikiLeaks. 

No ano passado, o Congresso americano ouviu de militares que as Farc, por sua vez, poderiam fazer o material chegar aos seus aliados nos cartéis mexicanos de tráfico de drogas. Naturalmente, a Venezuela descarta tais hipóteses como fantasiosas. 

Os Igla-S são capazes de destruir alvos a até 3,5 km de altitude, seguindo o calor de seus motores. O Brasil opera uma variante mais antiga do modelo, com cerca de 50 lançadores em condições de uso. 

Mísseis portáteis já mudaram a narrativa de conflitos no passado, como no caso dos Stinger americanos utilizados pelos guerrilheiros islâmicos no Afeganistão contra a ocupação promovida pelos soviéticos entre 1979-89.

A derrubada de helicópteros de ataque e caças de ataque ao solo é considerada fator contribuinte para a retirada de Moscou. Mas é cedo para saber seu impacto na selva colombiana. 

Fonte: Igor Gielow (jornal Folha de S.Paulo)

Usado por militares, drone pode virar espião para paparazzi

Os aviões não tripulados estão cada vez mais sendo vistos nos céus do Afeganistão e no Oriente Médio, onde a CIA os utiliza para caçar militantes da Al Qaeda e do Taleban . Mas essas aeronvaes estão deixando o campo de batalha para a rotina do dia a dia. Como eles são menores no tamanho, na complexidade e, acima de tudo, no preço, esses dispositivos estão encontrando vários tipos de funções novas e inesperadas no mundo civil. 

Fonte: UOL Notícias

Inglês ruim ameaça licença de pilotos de avião no país

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mandou pilotos de voos internacionais refazerem a prova de inglês -obrigatória para atuar nesse tipo de voo- por suspeitar que eles não sejam tão fluentes no idioma como dizem. 

Um em cada quatro pilotos brasileiros que fizeram as provas de inglês desde 2007 foi reprovado

A medida, segundo a agência, atinge 37 pilotos. O número, porém, pode ser maior: um único advogado mostrou à Folha uma relação com 94 pilotos afetados. 

Essas pessoas têm até 15 de dezembro para se submeter a uma nova prova de inglês. Caso não o façam, perderão o direito de atuar em voos fora do território brasileiro.

O inglês é padrão e obrigatório na aviação internacional. A má comunicação pode pôr em risco a segurança e contribuir para um acidente. 

A maior parte dos tripulantes é da TAM, a companhia aérea brasileira com mais voos para fora do Brasil. Há ainda alguns da Gol e de empresas de aviação executiva. 

Imbróglio

Todos os tripulantes notificados pela Anac haviam feito a prova de inglês no exterior, em uma escola em Madri avalizada pela Aesa, autoridade de aviação espanhola. Em dezembro de 2011, a Anac passou a reconhecer esses testes como válidos. 

O imbróglio começou porque a agência desconfiou do grande número de pilotos que iam a Madri para fazer a prova de inglês e comparou os testes que esses tripulantes haviam feito no Brasil (em órgãos autorizados por ela) com os da capital espanhola. 

Resultado: quem fazia o teste na Espanha, na maioria dos casos, melhorava a nota em relação à obtida no Brasil. Em alguns casos, quem foi reprovado na prova brasileira foi aprovado em Madri.

Inspeção

Em maio, a Anac mandou duas inspetoras para visitar a escola, chamada Flight Crew Training Academy. 

Em relatório ao qual a Folha teve acesso, ambas sustentam que "o objetivo do teste de proficiência linguística aplicado pelo centro avaliador (...) não está em conformidade" com os padrões internacionais estabelecidos pela Oaci (Organização Internacional de Aviação Civil). 

Em junho, a Anac começou a notificar os pilotos. A medida se deu em "prol da segurança operacional da aviação civil", diz o relatório. 

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OUTRO LADO

Pilotos notificados pela Anac foram à Justiça para que a prova de inglês que fizeram na escola em Madri continue a valer -o que os dispensaria de um novo teste. 

Um pedido de liminar foi negado. O advogado deles, Carlos Duque Estrada, disse que já recorreu da decisão. 

Ele sustenta que a decisão da Anac ignora o direito adquirido dos pilotos e é incoerente. A Anac, em dezembro, havia validado as licenças obtidas em Madri.

"Se eles dizem que o inglês desses pilotos é insuficiente -e não é- e afeta a segurança, não deveriam deixá-los voar nenhum dia, e não ameaçar suspender a licença em seis meses se eles não refizerem a prova", afirmou.

Segundo ele, todos os pilotos são experientes, alguns com mais de 15 mil horas em voos internacionais, e falam inglês. "Quer dizer que a Anac é melhor que a agência europeia de aviação? O nível de qualidade lá é maior do que no Brasil", afirmou. 

Ainda de acordo com o advogado, os pilotos decidiram fazer a prova fora do país porque é mais barata ("cerca de R$ 400, contra R$ 2.000 no Brasil") e rápida, pois é emitida de um dia para o outro. 

A TAM disse operar "todos os seus voos internacionais de acordo com os regulamentos do setor e nos mais elevados níveis de segurança. A empresa cumpre todas as exigências da Anac referentes à proficiência de língua inglesa". A Gol diz que todos os seus pilotos têm documentação em dia. A Folha não conseguiu falar na Flight Crew. 

Fonte: Ricardo Gallo (jornal Folha de S.Paulo) - Foto: Silva Junior/Folhapress

Leia também:

● 25% dos pilotos são reprovados em teste de inglês 

● Anac fere parecer ao afrouxar nível de inglês de pilotos

● TAM usa pilotos reprovados no inglês em voo ao exterior

Confira onde caiu o bimotor no mar em Angra

Fonte: O Globo

Bombeiros içam cabine de avião que caiu no mar de Angra dos Reis

Corpo do copiloto, localizado pela manhã, também foi retirado

Equipes que trabalham no resgate do bimotor que caiu nesta quinta-feira no mar perto de Ilha de Cataguazes, na Baía da Ilha Grande, na Costa Verde, conseguiram içar a cabine da aeronave na tarde desta sexta-feira. O trabalho reuniu bombeiros, agentes da Defesa Civil e da Capitania dos Portos. O corpo do copiloto, que estava dentro da cabine, também foi retirado e levado para o Instituto Médico Legal (IML) da Capitania dos Portos, em Angra. Ele foi identificado como Hernani Gomes. Os bombeiros disseram que o corpo da vítima estava preso às ferragens do avião, a cinco metros de profundidade. Como o bimotor estava submerso, chegava a pesar cerca de três toneladas. O mau tempo também dificultou o trabalho. Com isso, as buscas foram encerradas.

O corpo do copiloto foi localizado pela Defesa Civil e Corpo de Bombeiros por volta das 9h desta sexta-feira. O bimotor com três pessoas a bordo caiu por volta das 17h30m desta quinta-feira a 500 metros do continente. As outras vítimas foram identificadas como Antonio Fernandes Neto, o piloto, e o empresário mineiro Clemente de Farias, de 62 anos. 

A aeronave — um bimotor Embraer modelo EMB-121 Xingu, prefixo PT-MAB — pertencia ao empresário e partiu do Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, conhecido como Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG), por volta das 16h. O destino do voo era a cidade de Angra dos Reis. Ainda não há informações sobre o motivo da queda. Chovia muito no momento do acidente. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) enviou técnicos para investigar as causas do acidente. 

Na noite desta quinta, foram resgatados os corpos do empresário e do piloto da aeronave, Antonio Fernandes Neto. Logo após os dois corpos serem encontrados, havia uma dúvida se um dos mortos era o empresário, que tem semelhança física com o copiloto. No fim da noite, a mulher do empresário, Vitória, fez o reconhecimento do corpo, no Instituto Médico Legal de Angra. Ela estava na casa de veraneio da família, no condomínio Guilhermina Guinle, no Porto Frade, em Angra. 

Por causa do mau tempo e da escuridão, as buscas tiveram de ser interrompidas por volta das 20h desta quinta-feira e reiniciadas na manhã desta sexta. A cabine do avião ainda está submersa. Os corpos foram levados para o Instituto Médico-Legal de Bracuhy. 

O ex-secretário de Meio Ambiente de Angra Marco Aurélio Vargas disse que ouviu o barulho do avião bimotor poucos minutos antes da queda na Baía da Ilha Grande. Ele estava na casa do ex-prefeito da cidade, Fernando Jordão, num condomínio no bairro Mombaça, que fica próximo a Ilha de Cataguases.

- Não foi possível ver o avião porque chovia muito forte e estava muito escuro. Nós estranhamos porque ouvimos o barulho muito forte de um avião, indicando que ele estava voando muito baixo. Logo depois, não ouvimos mais nada. Quinze minutos depois recebí um telefonema de um funcionário do aeroporto pedindo ajuda para procurar o bimotor. 

Segundo Vargas, o avião estava na sua rota normal e a chuva intensa e rápida, com muitos raios, pode ter provocado a queda da aeronave. Depois de acionar equipes de resgate, Marco Aurélio foi para o aeroporto, onde encontrou com a viúva Vitória: 

- Ela estava desorientada. Só conseguiu falar por telefone com os filhos, em Belo Horizonte. Só se acalmou quando chegaram duas amigas. 

O corpo de Clemente foi liberado do IML (Instituto Médico Legal) de Angra e foi levado para Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (MG), onde será cremado. Casado e pai de três filhos, Clemente Faria Neto era um dos empresários mais bem sucedidos do estado de Minas Gerais. Ele dividia com o irmão, Gilberto de Andrade Faria Junior, a direção de um grupo empresarial que reunia cerca de 20 empresas, entre elas a Minasmáquinas, revendedora de caminhões, máquinas pesadas e automóveis de luxo da marca Mercedes-Benz, e das rádios Alvorada, em Belo Horizonte, Sulamérica Paradiso, do Rio, e Jovem Pan, de Santos. 

O empresário nasceu em uma tradicional e rica família mineira. Era neto do banqueiro Clemente Faria, nascido em Pedra Azul, e fundador do Banco da Lavoura, que chegou a ser o maior da América Latina. O banco foi dividido entre os dois filhos do patriarca: Aloísio, que criou o Banco Real, mais tarde vendido para o holandês ABN Amro (hoje Santander), e chegou a figurar no ranking da revista norte-americana Forbes das maiores fortunas do mundo; e Gilberto Faria, pai de Clemente, que ficou com o Banco Bandeirantes. 

O corpo do piloto Antonio Fernades Neto, de 63 anos, foi levado para Belo Horizonte na manhã desta sexta-feira por parentes e amigos. Ele seguiu de avião e será cremado no sábado. 

Especialista diz que área é propícia a turbulências

O comandante Moisés Menna, que tem dez mil horas de voo, disse que a região onde aconteceu o acidente é sujeita a turbulências provocadas por ventos que vêm de várias direções. Ele acredita que o piloto foi sido surpreendido por uma rajada muito forte de vento sudoeste que não foi prevista pelo radar meteorológico do bimotor. Segundo Menna, que também é instrutor de voo, a região é muito perigosa para pequenas aeronaves: 

— Passar por ali quando as condições do tempo não são boas é um suicídio. É uma área próxima a serras com muita turbulência por causa dos ventos e até nuvens de gelo. O vento ali sopra para várias direções, o que chamamos de turbulência orográfica — disse o comandante. 

Em 1992, o helicóptero que transportava o deputado federal Ulysses Guimarães e o senador Severo Gomes caiu na mesma baía, e os dois morreram. Já em 1998, o helicóptero de Eduardo Tapajós, dono do Hotel Glória, desgovernou-se e caiu no mar, na altura de Mangaratiba, matando o empresário. 

Clique aqui para ver a galeria de imagens. 

Fonte: Paulo Roberto Araújo e Dicler de Mello e Souza (O Globo) - Foto: Marcos Tristão (O Globo)

Queda de avião mata 3 na França

Acidente ocorreu próximo à cidade de Toulon, no sul do país.

Mortos são cidadãos americanos, segundo a polícia.

Três cidadãos americanos morreram na queda de um avião de pequeno porte durante o pouso no aeroporto Le Castellet, próximo à cidade de Toulon, no sul da França, nesta sexta-feira (13).

O Grumman G-1159 Gulfstream IV, prefixo N823GA, um avião da Universal Jet Aviation, que havia decolado em Nice, caiu em uma floresta perto do aeroporto particular e pegou fogo, segundo testemunhas.

As vítimas são dois homens, de 24 e 60 anos, e uma mulher de 30, segundo a polícia local.

"Vimos um grande avião cinza que fez muito barulho antes de cair", disse Florent Picaud, que trabalha ali perto. "Houve uma grande nuvem e chamas vindo do avião. Os serviços de emergência chegaram muito rapidamente, foi muito impressionante."

Fontes: G1, com agências internacionais / ASN - Foto: Claude Paris/AP

Aeronave tem problemas ao decolar em Uberaba, MG

Segundo os bombeiros, uma asa teria batido na pista.


O monomotor saiu de Navegantes (SC) e seguia para Anápolis (GO).

Uma aeronave de pequeno porte teve problemas ao decolar no Aeroporto de Uberaba, no Triângulo Mineiro, na tarde desta quinta-feira (12). Segundo o Corpo de Bombeiros, o avião teria batido a asa na pista. Houve derramamento de combustível no local e os bombeiros fizeram a limpeza da pista para evitar novos acidentes. Ainda de acordo com eles, não houve vítimas e nem incêndio.

Segundo testemunhas a aeronave modelo Cesna T210M, prefixo PR-ORV, caiu de uma altura de cerca de três metros. Com o impacto contra a pista, a asa e a hélice foram danificadas. O monomotor saiu de Navegantes, Santa Catarina, com destino a Anápolis, Goiás. A parada em Uberaba foi apenas para abastecer. A aeronave tem capacidade para quatro pessoas, mas o piloto estava sozinho.

Segundo o superintendente do aeroporto de Uberaba, João Itacir, a pista chegou a ser fechada para pousos e decolagens, mas já foi liberada. As causas do acidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Os passageiros que embarcariam para Campinas, em São Paulo, na hora do acidente, embarcaram com uma hora de atraso.

Clique aqui e assista a reportagem.

Fontes: Luiz Vieira (G1 Triângulo Mineiro) / MGTV 1 - Foto: Reprodução/TV Integração

'Dor não diminui', diz pai de vítima do acidente da Noar, um ano depois

G1 ouviu 12 das 16 famílias vitimadas pela queda do avião no Recife.

Acidente aconteceu em 13 de julho de 2011, em terreno de Boa Viagem.

O tempo chuvoso do mês de julho tem trazido mais lembranças do que a dentista Taciana Guerra gostaria. Era assim que estava o tempo no dia seguinte ao acidente aéreo que vitimou o filho dela, o dentista de 24 anos Raul Farias, e outras 15 pessoas, duas delas tripulantes da aeronave. Nesta sexta-feira (13), faz um ano que o avião modelo LET-410 da Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), que ia do Recife para Mossoró (RN), com escala em Natal (RN), caiu a apenas cem metros da Praia de Boa Viagem, matando todos que estavam a bordo. 

Foto: Aldo Carneiro/AE

Uma missa está sendo organizada pelas famílias na Igrejinha de Boa Viagem, na Zona Sul do Recife e próxima à praia, também nesta sexta, às 19h, para marcar o primeiro ano do acidente. “Além de prestar uma homenagem, a gente faz essa missa para ver se o mundo acorda. Não queremos que outras famílias passem pelo que estamos passando”, explica a dentista.

Com riqueza de detalhes, Taciana se lembra da despedida do filho, às 5h da manhã, na porta de casa antes de partir para o aeroporto. Raul ia dar uma aula em Natal. “Ele disse que sexta-feira estaria de volta, mas pouco depois chegou a notícia de que ele havia morrido. Eu demorei vários dias para acreditar, até hoje preciso me lembrar que o Raul não está mais aqui. Ele era um menino de ouro, minha alma gêmea”, conta a dentista, que escolheu lidar com a dor procurando respostas.

Essa mesma vontade de saber o que aconteceu é o que move o filho do copiloto Roberto Gonçalves, Adriano Gonçalves. “Eu não preciso de dinheiro de ninguém para viver, eu quero saber é o que aconteceu naquele dia. É difícil, lógico, é uma ferida que ainda está muito aberta, muito exposta. Não tem um dia que a gente não lembre dele, é normal se emocionar”, desabafa Adriano, que também é piloto.

Mais velho de oito irmãos, Adriano explica que a família está vivendo, seguindo adiante, e que, apesar do acidente, não deixou de voar. “Quando eu tô voando, me sinto muito bem, eu sei que tô fazendo uma coisa que ele gostava de mais de fazer e eu também gosto. É como se estivesse mais perto dele”, diz o piloto.

Taciana Guerra lembra com detalhes da despedida do filho Raul

Foto: Katherine Coutinho/G1

Já a professora Roseane Oliveira não consegue sequer imaginar entrar novamente em um avião após perder a irmã, a engenheira civil Maria da Conceição de Oliveira. “Eu costumava dizer que minha irmã era minha 'marida', fazíamos tudo juntas. Saíamos juntas, éramos unha e carne. Tem hora que eu não acredito que minha irmã não se encontra entre nós, não consigo olhar as fotos dela. Eu ainda não consegui retomar minha vida”, admite.

Os sintomas da perda da irmã surgiram apenas depois. “Nós não tivemos tempo de sofrer, minha mãe precisou de uma cirurgia cardíaca, ficou 60 dias no hospital. Naquele momento, tínhamos que cuidar de mamãe. Agora que nós estamos começando a sofrer. Cinco pessoas da família estão na psicoterapia. Minha mãe já está com consulta marcada para o psiquiatra, porque está perdendo a voz. Já fomos ao otorrino, fizemos exames e foi constatado que é psicológico”, explica Roseane, que acrescenta que a mãe sequer toca no nome da irmã falecida.

O assunto também não é comentado na família de André Luis Pimenta Freitas, 39 anos, mais uma das vítimas do acidente. “Nós não fazemos drama na minha família, não vivemos falando do assunto. É quase como um pacto silencioso, vive-se a vida. A família sobrevive porque não tem alternativa, você tem que enfrentar a realidade. O vácuo, a dor é a mesma, a falta é constante, não tem como repor. É como um membro amputado. Você se acostuma com uma prótese, mas vai sentir sempre falta da perna”, compara Francisco Freitas, empresário e pai de André.

Para quem acha que o tempo alivia as dores, Francisco é enfático. “Você se acomoda, se habitua à dor, mas ela não diminui. Não tenha dúvidas, foi ontem o acidente para a gente. Perguntam como a gente consegue seguir, mas não é como consegue, é que a gente não tem alternativa, você não tem opção. Ele deixou dois filhos, um menino de 11 e uma menina de oito, eles estão estudando, vivendo. Mas a dor vai existir sempre”, afirma o empresário.

Para a família do dentista Bruno Frederico Ribeiro Albuquerque, esse também é um assunto complicado. “Eles não aguentam falar. O Bruno era amigo do Raul, o pai dele foi meu professor na faculdade. Esse foi o segundo filho que eles perderam, a dor é muito grande. A mãe dele está numa depressão profunda, eu queria poder ajudar. Não só a família dele, mas as famílias de forma geral adoeceram, foi um impacto muito grande”, conta Taciana.

A família do piloto, Rivaldo Paurílio Cardoso, também prefere não falar, se reservando o direito ao silêncio. “Ainda temos muitas famílias abaladas. Algumas só precisaram de apoio alguns meses depois. Elas não estão preparadas, sofrem ainda com a dor. Com o passar do tempo e a ausência, vai fragilizando, alguns meses passam e elas vieram buscar tratamento”, explica Geyson Soares, presidente Associação de Parentes e Amigos das Vítimas do Acidente da Noar e irmão de Marcos Ely Soares de Araújo, diretor de engenharia de uma construtora, uma das vítimas.

A luta por respostas é o que tem feito Geyson conseguir falar no irmão sem se emocionar tanto, embora a voz acabe embargando enquanto se lembra de Marcos. “Meu irmão era um líder na família, um orientador, um conselheiro. A dor é muita, principalmente para os meus pais e os filhos dele. Os pais terem que quebrar a ordem natural da vida é muito difícil. Minha mãe chora quase todos os dias, meu pai não pode ouvir falar na história que se desmancha e ele sempre foi uma pessoa forte, que não se abala por nada”, desabafa Geyson.

Marcos Ely deixou dois filhos, um de 13 e outro de 16 anos. “O mais velho está muito abalado, mas é o que segura a dor dentro dele, não coloca para fora. Todo dia 13, o mais novo não consegue ir ao colégio. Não consegue fazer nada, fica depressivo, é nossa luta constante. O mais velho tenta mostrar ao irmão mais novo que é forte , mas de vez em quando vira para a mãe e diz que está com saudade, que precisa de um abraço”, emociona-se Geyson.

Os filhos do caminhoneiro Johnson do Nascimento Pontes também têm dificuldades de seguir em frente, mesmo um ano depois. “Ele deixou dois filhos pequenos, um de sete e outro de 11, e uma esposa. Eles eram muito apegados ao pai, principalmente o mais novo, que tinha pedido ao pai que fosse de carreta e não de avião. Dez dias depois, ele disse que o pai só morreu porque era teimoso. A mãe, todo santo dia, vai ao cemitério, rezar por ele, deixar flores no túmulo”, conta o primo de Johnson, o comerciante Hudson de Oliveira.

Representante da Anac conversa com parentes de vítimas

Foto: Katherine Coutinho/G1

Reaprendendo a viver 

Com dois filhos, uma adolescente de 14 anos e um menino de cinco anos, Michella Kilza se viu totalmente perdida com a morte do marido, supervisor de frota de uma distribuidora de gás, Natã Braga da Silva. “Ele faz muita falta, tudo lá dentro de casa era ele. Eu já trabalhei como professora, mas ele pediu para eu largar o emprego por causa dos filhos. Ele fazia feira, ele pagava tudo. Agora, quem lembra a data para pagar a escola das crianças é minha mãe. Estou reaprendendo tudo. Meu Deus, isso não acaba nunca? É um tormento”, desabafa Michella.

O choque para a família foi muito grande e eles ainda estão ‘costurando os pedaços’, segundo a primeira esposa do supervisor – ele deixou duas famílias. “É um ano como se não tivessem passado os dias, parece que ele morreu ontem e ainda vou enterrá-lo. Não conseguimos fechar o ciclo da vida para seguir. Eu quero trabalhar, quero tentar alguma coisa, mas está muito difícil. Meus filhos não se sentem protegidos, eles estão ainda mais apegados a mim. Eles parecem ter medo de eu sair de casa e acontecer alguma coisa”, explica a viúva. 

A educadora aposentada Ana Campelo conviveu 47 anos de sua vida com o engenheiro civil Marcelo Campelo. Desses, sete foram de namoro e noivado, 40 de casamento. “Um ano sem a presença do meu marido mexe muito comigo. Toda essa semana é como se estivesse revivendo, todos os dias, a notícia do acidente. É muito difícil, amanhecer, entardecer, anoitecer e o marido não chegar. É um processo de mexida interior, essa ausência”, conta Ana.

Sem conseguir segurar as lágrimas, a educadora explica que se apegou à fé para reaprender a viver. “Foram 47 anos de muito respeito, amor, dedicação. Eu posso dizer que fui uma pessoa muito feliz por ter podido conviver com ele. Deus está me dando uma força especial, estou conseguindo viver, resolver as coisas que preciso resolver. Minha fé é muito grande, espero um dia reencontrá-lo”, diz a esposa de Marcelo. 

A fé também tem ajudado a engenheira química Ângela Pereira de Oliveira Pontes. Ela perdeu a filha, a representante comercial de 25 anos, Débora Santos, no acidente. Com isso, a neta, que morava com ela, foi morar com o pai. “É uma coisa muito complicada, depois do acidente mudou a vida da família inteira. Mudou a rotina de todo mundo, os sentimentos, a esperança. Nós éramos uma família de cinco pessoas, duas pessoas saíram”, pondera Ângela. 

Débora estava com casamento marcado para agosto deste ano. “O noivo dela está muito triste ainda. Quando é uma morte por doença, seu instinto vai se acostumando, mas a Débora tinha feitos todos os exames, estavam ótimos. Por mais que você tente lidar, é uma mudança muito radical. Sou espírita e isso tem me ajudado bastante, mas não é fácil mesmo. Minha mãe, de 78 anos, deu uma caída muito grande, não quer mais sair para caminhar. Meu marido chora bastante. De vez em quando surpreendo ele chorando escondido, não quer chorar na minha frente para não me fazer sofrer”, conta a engenheira. Não tem sido fácil também para a universitária Késia Leite Martins, viúva de Ivanildo Martins dos Santos Filho, gerente financeiro adjunto de um grupo educacional e ministro de louvor da Igreja de Deus, em Ouro Preto, Olinda. “A mãe dele está muito abalada ainda, mas estamos todos tentando seguir com a vida. Estou trabalhando e estudando; o filho dele, Matheus, que está com 19 anos, também está tentando seguir, estudando”, explica Késia.

O acidente vitimou também a professora da Universidade Federal do Rio Grande do Norte Antônia Fernanda Jalles, o colaborador de vendas de uma empresa de laticínios Breno Márcio Tavares de Faria, a paulista Camila Suficiel Marino e a delegada da Receita Federal do RN, Carla Sueli Barbosa Moreira.

Causas

Para fechar o ciclo e tentar seguir em frente, a maioria das famílias espera, ansiosa, pela resposta final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, sobre o que aconteceu de fato no acidente e quem são os culpados. “A tristeza da gente é essa, não saber o que aconteceu realmente. De quem é a culpa? Qual a causa do acidente? A gente sabe que foi desgaste, mas e as punições?”, questiona Késia.

De acordo com o Cenipa, uma turbina parou de funcionar logo após a decolagem e as peças foram encaminhadas laboratórios no Brasil e nos Estados Unidos para entender porque uma das palhetas se rompeu, o que causou a parada do motor. Porém, um avião como o LET 410 é projetado para conseguir voar mesmo após a parada de uma turbina e por isso a investigação busca entender também porque os pilotos não conseguiram fazer um pouso de emergência.

O Cenipa ressalta ainda que todos os passos “acontecem de acordo com as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci). Uma delas é que não devem ser atribuída uma escala de importância, ou pesos, para cada um dos chamados ‘fatores contribuintes’. Tudo aquilo que possa estar relacionado ao acidente gera recomendações de segurança” - até o momento, 15 recomendações de segurança já foram geradas após o acidente.

Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na Noar Linhas Aéreas, resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea. O auto de infração é um documento resultante da fiscalização da Anac feita em uma empresa, que aplica uma penalidade quando é constatada uma irregularidade. De acordo com a assessoria de imprensa da Agência, a empresa aérea pode recorrer de todos os autos e apresentar defesa. Nesse caso específico, os funcionários autuados pela Anac já recorreram e os recursos ainda serão julgados pela junta recursal Agência.

As famílias têm uma reunião marcada com o Cenipa na quarta-feira (18), em que esperam, enfim, ter todas as respostas que faltam para o quebra-cabeças. A Polícia Federal está à frente do inquérito policial, mas não dá detalhes sobre em que passo estão as investigações nem qual o prazo final.

Indenizações

Além da espera por respostas, as famílias aguardam também o recebimento das indenizações após o acidente. Segundo a Associação de Famílias e Amigos das Vítimas do acidente da Noar Linhas Áreas (AFAV Noar), todas as famílias receberam o seguro Responsabilidades do Explorador ou Transportador Aéreo (R.E.T.A.), benefício obrigatório no Brasil de responsabilidade do proprietário da aeronave, cobrindo a vida dos tripulantes e passageiros e os danos materiais e corporais causados a pessoas e bens no solo.

Porém, a indenização, que ficou a cargo do Grupo Segurador Banco do Brasil e Mapfre, saiu apenas para uma das famílias, que a AFAV Noar afirma não poder divulgar qual é. “Tem a questão de confidencialidade. Algumas famílias discordam de valores, de detalhes”, explica Geyson Soares.

Procurado pelo G1, a seguradora informou, por meio de nota, que, "em respeito à privacidade dos familiares das vítimas do voo NOAR 4896, aeronave LET-410", não se proncuniaria sobre os acordos de indenização em andamento.

Memorial

A AFAV Noar está também lutando para a construção de um memorial em homenagem às vítimas do acidente. "Queremos que seja na Avenida Boa Viagem, que é um lugar movimentado, mas não tem nada certo ainda. Seria uma imagem de Nossa Senhora da Conceição, com o nome de todos os que morreram. Sabemos que nem todos são católicos, mas é uma forma de pedir orações tanto para as famílias quanto para as vítimas", explica Taciana.

O projeto foi encaminhado para a Prefeitura do Recife para análise. "A verba vem do plano de emergência da Noar. Soubemos pela Associação Brasileira de Vítimas de Acidente Aéreos que poderíamos pedir e fomos atrás. Escolhemos três lugares e agora estamos esperando", conta Geyson.

Clique aqui e assista a reportagem.

Fonte: Katherine Coutinho Do G1 PE

No Recife, parentes levam flores para homenagear vítimas de acidente aéreo

Eles se reuniram no terreno onde a aeronave caiu, na Zona Sul da capital.

Acidente aconteceu há exatamente um ano - 16 pessoas morreram.

Os parentes das vítimas do acidente com a aeronave da Noar, que ocorreu há exatamente 1 ano, se reuniram na manhã desta sexta-feira (13), no terreno onde o avião caiu, na Avenida Boa Viagem, Zona Sul do Recife. Apesar da chuva, os familiares, usando camisetas com as fotos dos parentes, levaram rosas e fizeram orações para prestar a homenagem.

"É um momento muito difícil para todos nós estar relembrando esse acidente. Mas não podíamos deixar de vir aqui e relembrar nossos entes queridos, que aqui foram vitimados. É difícil a falta deles; não está conosco nesse momento, no dia a dia", contou Geyson Soares, presidente da associação das vítimas do acidente da Noar.

Clique aqui e leia, também: Auditoria da Anac aponta 148 possíveis irregularidades na Noar.

Fonte: G1 PE - Foto: Kety Marinho (Globo Nordeste) / Aldo Carneiro (AE)

Sócio da empresa responsável pelo avião depõe em Boituva, SP

Proprietário estava no hangar da empresa no momento do acidente.

Segundo ele, o piloto chegou a avisar sobre a batida durante o voo.

Um dos donos da empresa responsável pelo avião esteve na delegacia de Boituva (SP) manhã desta sexta-feira (13) para depor sobre o acidente envolvendo o piloto e três paraquedistas, que resultou na morte de um deles. 

Renato Langona ficou cerca de 30 minutos conversando com os investigadores e levou alguns documentos, não informado pela polícia, que podem ajudar nas investigações. 

Na saída da delegacia, ele conversou com a equipe de reportagem da TV Tem. Langona explicou que estava no hangar da empresa no momento do acidente e que o piloto, Douglas Leonardo de Oliveira, chegou a avisar que tinha atingido algo, mas não soube identificar o que era. 

Ele confirmou que alguns comandos do avião pararam de funcionar e que o piloto conseguiu fazer o pouso e, só em terra, Douglas viu o estrago feito na asa esquerda do avião. 

Renato Langona relatou que o paraquedismo é um esporte de risco e esse acidente é uma fatalidade e precisa ser apurado.

Bombeiros 

Os dois bombeiros que fizeram os primeiros atendimentos em Alex Adelmann foram ouvidos na tarde desta quinta-feira (12) pelo delegado Carlos Antunes, responsável pelas investigações sobre o acidente que matou o paraquedista na última segunda-feira (9). 

Bombeiros que socorreram o paraquedista também foram ouvidos pela polícia

Os bombeiros contaram à polícia sobre o momento em que chegaram até a vítima, que estava desacordada. Segundo eles, Alex estava caído em meio a um canavial a aproximadamente 1,5 km de distância do ponto onde deveria pousar. 

Ele chegou a ser levado para o Pronto-Socorro da cidade com quadro de parada cardiorrespiratória e acabou morrendo no hospital. 

A procura da polícia é pela câmera usada por Alex. As imagens podem esclarecer os procedimentos adotados pelo piloto e paraquedistas. Os resgatistas afirmaram que não visualizaram o equipamento no momento do socorro, como conta o delegado. “Eles disseram que viram apenas o capacete”. 

Outros depoimentos 

A polícia já ouviu os paraquedistas feridos, Conrado Álvares e Wanderson Carlos Campos Andrade, que são do Maranhão, e o piloto Douglas Oliveira, que deve depor novamente, mas sem data definida. No dia do acidente, Douglas foi ouvida, porém, ele estava muito abalado emocionalmente. 

A Confederação Brasileira de Paraquedismo nomeou duas pessoas para acompanhar o caso. 

Clique aqui e assista a reportagem.

Fonte: G1 Itapetininga e Região - Foto: Reprodução/TV Tem

Ipea recomenda investimentos no setor espacial brasileiro

Trabalho também aponta pontos problemáticos, como questão institucional.

País deve implantar projeto de satélite até 2014. 

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou nesta quarta-feira (11) um estudo no qual recomenda à iniciativa privada o investimento no setor espacial como uma boa oportunidade de negócios no Brasil. 

Segundo Flávia Schmidt, técnica de planejamento e pesquisa do Ipea, uma das autoras da pesquisa, o setor espacial constitui “um campo muito fértil” para quem investe no Brasil. 

Satélite CBERS-3, parceria entre o Brasil e China

Um decreto emitido no dia 28 de junho estabelece que o Brasil implante até dezembro de 2014 o projeto do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas, com participação dos ministérios da Defesa, das Comunicações e da Ciência, Tecnologia e Inovação. 

“A gente tem uma oportunidade muito boa”, afirmou Schmidt. Para ela, as empresas nacionais que atuam no setor “têm um potencial muito grande para desenvolver”. 

Segundo o estudo, a Visiona, uma parceria – joint-venture – entre a Telebrás e a Embraer para o projeto do satélite, é um exemplo de empresa com potencial de desenvolvimento no setor. 

O levantamento mostrou ainda que o setor exige uma mão-de-obra mais qualificada que a média. Por isso, um dos grandes desafios que as empresas nacionais terão pela frente é o investimento em capital humano. 

Outro problema importante que o Brasil ainda precisa superar para tornar o setor espacial mais competitivo em relação a outros países é a questão institucional. Na visão de Schmidt, os órgãos ligados ao programa espacial, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e a Agência Espacial Brasileira (AEB), deveriam ter uma integração maior. 

“A despeito desse cenário positivo, ações ligadas à política industrial não serão, entretanto, suficientes para a competitividade e sustentabilidade das firmas do setor. [...] Os avanços da indústria são condicionados ainda ao fortalecimento das instituições ligadas à atividade espacial”, conclui o estudo. 

Fonte: G1 - Foto: Inpe/Divulgação

Notícias da Feira de Aviação no Reino Unido

12 de julho

1. 12h12 United compra 150 aviões da Boeing por US$ 14,7 bilhões
2. 12h06 Boeing negocia US$ 37 bilhões e supera rival em feira aérea
3. 09h44 Além do esperado: Airbus fecha pedidos de US$ 16,9 bilhões
4. 07h48 Companhia aérea russa encomenda 20 aviões A321 à Airbus

 

11 de julho

1. 17h24 Fornecedores lutam para atender à demanda por aeronaves

Justiça autoriza leilão de aviões da Transbrasil em Brasília

A juíza Inah de Lemos e Silva Machado, da 19ª Vara Cível de São Paulo, responsável pelo processo de falência da Transbrasil, autorizou que os aviões da empresa parados no aeroporto de Brasília sejam desmontados, de acordo com informações da assessoria de imprensa do Conselho Nacional de Justiça (CNJ). As aeronaves estão estacionadas na área operacional do aeroporto e causam transtornos às empresas que trabalham no local, diz o conselho.

A autorização afeta três Boeings 767-200, que já foram declarados como sucata pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Os aviões estão sem motores, sem acabamento interno e com os painéis da cabine de comando destruídos, conforme a CNJ. 

Conforme o presidente da Comissão Executiva do programa Espaço Livre e juiz auxiliar da Corregedoria Nacional de Justiça, Marlos Melek, os dois aviões devem ser desmontados para serem vendidos como sucata e um avião irá a leilão inteiro, para preservar a memória da empresa falida. Os valores arrecadados serão usados para o pagamento de credores da massa falida e a previsão é que o leilão do avião inteiro ocorra até setembro. 

Segundo a assessoria, a ação faz parte do programa Espaço Livre - Aeroportos, que busca remover todos os aviões que estejam vinculados às massas falidas de empresas aéreas ou que tiverem sido apreendidos em processos criminais, principalmente por tráfico de drogas, dos aeroportos do País.

Fonte: Terra - Imagem: Reprodução/BandNews

Carro voador de 54 é vendido por R$ 2.5 milhões

O Transition Taylor Aerocar N-101D é um clássico carro-avião, que foi criado em 1954 pelo engenheiro aeronáutico Moulton Taylor. Quase 60 anos depois, o colecionador norte-americano Greg Herrick coloca a raridade à venda e, quem quiser ter o Aerocar na garagem -ou no hangar -, vai ter de desembolsar a bagatela de US$ 1.25 milhão, o que equivale a cerca de R$ 2.5 milhões.

O Transition pode se passar por um carro comum ao circular pelas ruas. Mas, em dez minutos, ele adquire asas que o tornam apto a voar. Apesar da transformação parecer rápida, não se compara aos carros voadores modernos, que em apenas 30 segundos já estão preparados para decolar. Na estrada, ele pode alcançar uma velocidade máxima de 88 km/h, enquanto no ar pode atingir 160 km/h.

O veículo é certificado pela Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos e, para ser transformado em avião, basta ter as asas reajustadas, que ficam para trás quando o veículo está no modo de carro. No vídeo, o modelo é exibido em ação à época de sua criação, quando já atraía curiosos.

Para o blogueiro especialista em carros Marcelo Silva, que escreve o Direção Assistida, vale mais a pena comprar uma aeronave Cessna nova, que custa cerca de R$ 200 mil.

“Também é monomotor e tem o mesmo tamanho. Mesmo se eu fosse megamilionário, acho que não compraria o Taylor. Apesar do valor de relíquia, há projetos de carro-avião mais práticos”, sustenta.

Fonte: Ubergizmo e Technabob via Marcela Vaz (TechTudo) - Foto: Reprodução