Aeroportos do interior de MT necessitam de estrutura e presença dos bombeiros

Com o desenvolvimento e crescimento econômico do estado surge a necessidade de maior estruturação dos aeroportos para o trânsito de pessoas com relações comerciais ou turísticas nos municípios. Cidades como Alta Floresta, Sinop, Rondonópolis, Barra do Garças, Tangará da Serra, Cáceres, Ponte e Lacerda, que necessitam de linhas aéreas para o atendimento do público, precisam garantir ou ampliar o plano de segurança para os vôos e toda estrutura aeroportuária.

A presença dos bombeiros nos aeroportos é uma exigência internacional e têm a missão de executar, como atividade principal, os serviços especializados em salvamento e combate a incêndios em aeronaves e, de forma acessória, sem prejuízo da atividade principal, quando possível e conveniente, iniciar o combate a incêndios em instalações na área de atuação ou em outras instalações nas adjacências, onde o fogo ameace ou possa interferir nas atividades de vôo, até a chegada do Corpo de Bombeiros urbano. Executar ainda, o resgate ou o socorro de pessoas ou animais, vitimados por incêndio ou outros acidentes, ocorridos com aeronaves na área de atuação.

Tratar da segurança aeroportuária, que passa por pousos e decolagens e também da presença dos bombeiros nesses terminais para atuarem na prevenção e segurança dos vôos partindo desses aeroportos passa a ser uma condição de operacionalidade do aeroporto. As providências iniciais para os aeroportos de Mato Grosso necessitam de investimento dentro de um plano de segurança exigido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

O governador do Estado Blairo Maggi defendeu que o governo federal reveja os critérios exigidos para a operacionalidade dos aeroportos no Estado. Blairo se posicionou em uma sujeição para os aeródromos que compõe a Amazônia Legal, onde estes seriam submetidos à inspeção aeroportuária diferenciada dos maiores aeroportos como os de São Paulo. De acordo com o governador, isso causaria uma viabilidade para um aeroporto que recebe apenas dois vôos diários.

Dentre a lista citada por Maggi para a adequação dos aeroportos, ele destaca a falta de caminhão AP2 contra incêndio, especial em atendimento de aeronaves, que é uma determinante para as cidades receberem aeronaves de grande porte. “O que discutimos com o Ministério da Defesa e Anac é a possibilidade de retirada da região Amazônica de algumas obrigações que estão sendo colocadas para pousos nessas regiões. Acreditamos não ser possível que o aeroporto de Sinop tenha as mesmas obrigações que os de São Paulo”. “O caminhão AP2 é muito caro e o Estado precisaria no mínimo de uns dez, e não temos esse recurso, nem o governo federal”, conclui.

O caminhão contra incêndio necessário para a atuação em aeroportos é um item de segurança com maior valor do aeroporto. O modelo mais simples custa aproximadamente R$1,3 milhão.

O Corpo de Bombeiros apresentou propostas às prefeituras municipais para diminuir custos e tornar viável a operação de segurança aeroportuária dentro da área de atuação. Em Sinop, a providência estabelecida no aeroporto João Figueiredo, requer no primeiro momento, a presença de um bombeiro devidamente capacitado, para atuar com uma viatura contra incêndio, que também é a mesma utilizada em atendimento na cidade, para atuação com um único operador/condutor, além de equipamentos contra incêndio dentro do aeroporto.

Em Alta Floresta, durante os pousos e decolagens os Bombeiros fazem o acompanhamento com o caminhão contra incêndio utilizado nas ocorrências da cidade, programados para duas vezes ao dia. Medidas que contemplem os dois casos podem ser mais bem estudadas, para uma possível apresentação da nova proposta, com a devida aprovação da Anac, para uma melhor operacionalização dos aeroportos de Mato Grosso.

Fonte: Eneídes Martins/Bombeiros-MT / Karen Cristine (Folha da Várzea Grande)

Termina busca acústica da caixas-pretas do A330 da Air France

Foi concluída no fim da semana a busca acústica das caixas-pretas do Airbus A330 da Air France que caiu no Oceano Atlântico no dia 31 de maio com 228 pessoas a bordo, quando voava do Rio de Janeiro para Paris. O encerramento foi confirmado pelo porta-voz do Escritório de Investigação e Análises sobre a Aviação Civil da França (BEA).

“Uma segunda etapa de busca começará no dia 14 de julho com outros meios e com outro método”, havia assinalado no dia 2 de julho Alain Bouillard, responsável pela investigação do BEA para determinar as causas técnicas do accidente.

Essa segunda etapa deve durar um mês e ficará a cargo do navio Pourquoi Pas?, do Instituto Francês de Investigação para a Exploração do Mar (Ifremer), equipado com dois aparelhos para operar debaixo d’água: o submarino Nautile e o robô Victor.

“Não foram perdidas todas as esperanças (de encontrar as caixas-pretas)”, considerou anteontem o diretor-geral da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, em entrevista ao jornal francês Le Figaro.

As caixas-pretas, que registram todos os acontecimentos durante o voo, são consideradas decisivas para explicar o que motivou o acidente. As balizas às quais estão conectadas emitem sinais pelo menos durante 30 dias, mas os investigadores acham provável que continuarão emitindo até mais tempo.

A tarefa de localizá-las é muito difícil, levando em conta a profundidade de 3 mil a 3,5 mil metros no lugar onde teria caído a aeronave, a 1.150 quilômetros do Recife e a 900 do arquipélago de Fernando de Noronha.

“Dois navios americanos engajados nas buscas das caixas-pretas do Airbus A330 suspenderam (ontem) sua participação na operação”, informou o coronel Willie Berges.

O oficial observou que “não houve êxito” nas buscas pelos equipamentos cujas informações poderiam ajudar a esclarecer a tragédia.

Fonte: JC Online

O gigante dos mares voltou após quatro anos parado

Maior navio de guerra do Hemisfério Sul retoma este mês suas operações navais

Um gigante de ferro em contagem regressiva para retornar ao mar. Quatro anos após o acidente que matou três militares e deixou sete feridos, o porta-aviões São Paulo, maior embarcação da esquadra brasileira, vai voltar a navegar em operações de inspeção e adestramento pelo litoral de Santos e Vitória. A previsão é que, até o fim do mês, o navio saia do Arsenal da Marinha, no Centro do Rio, para testar todos os sistemas e equipamentos e treinar os pilotos dos esquadrões de helicópteros e de caça Skyhawk. Militares a bordo do porta-aviões ainda não sabem qual será a primeira missão oficial. Mas, se passar no teste naval, o São Paulo estará pronto em 2010 para proteger recursos ainda não explorados da Amazônia Azul, a fronteira brasileira no mar, e resguardar as reservas de petróleo, principalmente as do pré-sal.

Maior navio de guerra do Hemisfério Sul retoma este mês suas operações navais

Desde 2005, o São Paulo está parado para a sua primeira grande reforma às vésperas dos seus 50 anos. Neste período, foram gastos R$ 80 milhões para manter e modernizar máquinas e equipamentos. Ganhou novos sistemas de radares capazes de detectar o inimigo a 380 km de distância e três lançadores de mísseis. A catapulta, que impulsiona as aeronaves, foi revisada. Tubulações de combustível, água e até a de vapor na padaria, onde houve o vazamento de gases superaquecidos, foram substituídas. A embarcação também recebeu novos equipamentos de segurança para o CAV, grupamento de resgate e combate a incêndios e alagamentos — os bombeiros do navio. “É item prioritário para garantir a sobrevivência de todos nós”, diz o comandante do São Paulo, o capitão de mar e guerra, Rodolfo Frederico Dibo. Para ele, o navio aeródromo assegura a defesa nacional. “O mundo inteiro vê que o Brasil opera um porta-aviões. Ele impõe respeito aos países vizinhos.”

Apenas nove países possuem porta-aviões, quase uma cidade com autonomia para permanecer até 30 dias em alto mar. Corredores que parecem não ter fim levam a 1.850 cômodos. Os 1.400 militares a bordo contam com UTI, salas de cirurgias e enfermaria com 21 leitos, consultório odontológico, capela, academia de ginástica, sala de jogos, quatro cozinhas, padaria, açougue e refeitórios onde são servidas diariamente 6 mil refeições, com café, almoço, jantar, além do rancho noturno.

Área interna do porta-aviões São Paulo, atracado no Rio

Quinta-feira, o almoço foi feijão, risoto de frango, salada e doce de abóbora com coco. Responsável pelo cardápio, o imediato e capitão de fragata Sérgio Chaves Júnior tem que fazer milagres para garantir cinco refeições/dia ao custo total de R$ 3,50 para cada um dos 1.400 tripulantes. Número que sobe para 2 mil pessoas quando vai ao mar, com o reforço de pilotos e mecânicos de aeronave. O maior navio de guerra abaixo da linha do Equador espera continuar em tempos de paz.

FOTOGALERIA: Os diversos ambientes do porta-aviões que está no Rio

Piloto nem usa toda a pista de 160 metros

A façanha é digna dos grandes ases: pousar um caça Skyhawk em pista de apenas 160 metros, 10 vezes menor do que a de um aeroporto. Mesmo assim, só se usam 100 metros. “Quando olho de cima, só vejo água. Não há uma referência e tenho de checar os instrumentos”, diz um dos nossos Top Guns, o capitão de fragata José Vicente de Alvarenga Filho, 40 anos, chefe do Departamento de Aviação do São Paulo.

É nesse trecho mínimo que o piloto mostra perícia e arrojo. O jato tem de tocar o chão na medida exata para que o gancho em sua cauda engate no cabo de aço que cruza a pista. A velocidade cai de 220 km/h a zero quase instantaneamente. Se não houver o engate, o piloto ainda pode usar os 60 metros restantes de pista para arremeter.

Em 25 anos de Marinha, Alvarenga ostenta 80 pousos no porta-aviões e 1.500 horas de voo. “Não posso entrar muito veloz na pista porque o avião pode cortar o cabo de aço como uma faca corta um barbante. Se for muito lento, posso pegar o cabo com as rodas no ar e jogar a aeronave contra o navio”, observa.

Para quem fica no convoo — a área de pouso e decolagem —, os riscos são de assustar. Ele é considerado o lugar mais perigoso para se trabalhar no mundo. O treinamento é rigoroso e as normas de segurança, seguidas à risca. “Não é difícil. É perigoso. Temos que treinar muito. Mas depois entra no sangue”, brinca o piloto.

Detalhes do São Paulo:

PODER DE FOGO

Capaz de transportar de uma só vez 39 aeronaves: 17 helicópteros e 22 caças.

DESLOCAMENTO

É o peso da embarcação: 34 mil toneladas (a plena carga).

VELOCIDADE

Máxima de 30 nós (54 km/h), alta para navios de seu porte. Tem autonomia para navegar sem reabastecer por um mês.

CONDOMÍNIO

Se fosse um condomínio, teria 20 blocos de 15 andares e 1.850 cômodos. Para inspecionar todos os compartimentos do navio são necessários 10 dias.

PASSADO

Comprado da França por US$ 12 milhões (R$ 24 milhões), em 2000, para substituir o Minas Gerais. Construído entre 1957 e 1960, combateu na Guerra do Golfo.

Fonte: Maria Luisa Barros e Élcio Braga (O Dia) - Fotos: Alexandre Vieira (Agência O Dia)

Avião de MS que participou de buscas está na Inglaterra

A aeronave SC-105 Amazonas, do Esquadrão Pelicano, da Base Aérea de Campo Grande, participa na cidade de Fairford, Inglaterra, do RIAT 2009 (Royal International Air Tattoo), considerado a maior feira de aviação militar do mundo. Dez militares embarcaram no último domingo à tarde, com destino ao velho continente.

O Amazonas participou em junho das buscas do Air France 447, na costa de Pernambuco. Segundo a Base Aérea, os militares do Esquadrão Pelicano vão expor equipamentos usados em sua aeronave para busca no mar e interagir com militares de outros países.

O evento espera mais de 300 aviões e 170 mil pessoas. “É a primeira vez que o Esquadrão participa de um evento deste porte”, informa a Base Aérea. Para o evento, o SC-105 foi adesivado com um pelicano estilizado, dando um toque personalizado a aeronave. O retorno dos militares está previsto para o dia 20 de julho.

Fonte: Campo Grande News - Foto: divulgação/FAB

Caso da nova gripe atrasa pouso de avião no Recife

A aeronave que vinha de Fortaleza deveria aterrisar no Aeroporto dos Guararapes às 21h, mas acabou pousando apenas às 1h30 desta segunda-feira; avião foi desinfectado.

Na madrugada desta segunda-feira (13), a chegada de um avião da TAM vindo de Fortaleza para o Recife foi retardada em cerca de duas horas e meia. O atraso teria acontecido porque entre os passageiros havia uma pessoa com a nova gripe (h1n1).

De acordo com a companhia, a aeronave deveria ter aterrisado às 22h10 do último domingo (12), mas chegou ao Aeroporto Internacional dos Guararapes apenas às 1h30 desta segunda. A aeronave foi desinfectada antes do pouso, segundo informou a empresa.

O Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes - Gilberto Freyre opera, nesta segunda-feira (13), com 109 voos, sendo 55 pousos e 54 decolagens.

Fonte: pe360graus.globo.com

Passageiros que vinham de Manaus para Brasília tiveram que permanecer no avião para análise clínica, por suspeita de gripe suína

Os passageiros do voo 1783 (Manaus-Brasília) da companhia aérea Gol foram submetidos a uma análise clínica por suspeita de gripe suína, assim que a aeronave pousou no Aeroporto Internacional de Brasília.

O avião chegou às 8h11 na capital. Um homem de 64 anos avisou à aeromoça que estaria gripado. Como procedimento padrão, o comandante informou à torre. Em casos como este a aeronave é isolada, a equipe de vistoria examina os passageiros e faz um plano de limpeza e desinfecção. Após os exames foi constatado que o passageiro estava apenas com uma dor de garganta.

De acordo com informações da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), já foi feito um controle sanitário. Todos os 119 passageiros que estavam no voo, mais a tripulação foram examinados. A ANVISA descartou a hipótese de gripe suína.

Segundo a empresa, nenhum dos passageiros esteve em países da zona de risco da doença. Mesmo assim, os passageiros tiveram que preencher dados para que a ANVISA mantenha contato, caso a suspeita volte. Os passageiros da aeronave já foram liberados.

Fonte: ClicaBrasília

MP denuncia 2 por tráfico com avião interceptado pela FAB

O Ministério Público federal denunciou à Justiça os bolivianos Ramon Ruiz Suarez e Gualberto Borda Mendez. Em um pequeno avião, eles entraram sem autorização em território brasileiro e foram interceptados pela Força Aérea Brasileira (FAB). Na aeronave, foram encontrados mais de 176 kg de cocaína. Se condenados, os denunciados podem cumprir penas de até 15 anos de prisão e pagamento multa.

Segundo a denúncia feita pela Procuradoria da República no município de Ji-Paraná, Ramon Suarez foi contratado para transportar cocaína de uma fazenda próxima a Trinidad, na Bolívia, até Rondônia.

Pelo serviço, ele receberia três mil bolivianos - moeda do país. Suarez teria contratado o mecânico de aeronaves Gualberto Mendez para que o ajudasse a arremessar a cocaína em território brasileiro, enquanto pilotava o avião.

No dia três de junho, os dois entraram no espaço aéreo brasileiro com a droga. A aeronave boliviana foi detectada por um avião radar da FAB e, em seguida, interceptada por dois aviões Super Tucano.

Na ocasião, a polícia apreendeu sete pacotes de cocaína no avião, mas os tripulantes fugiram, entrando na mata fechada. Somente após busca realizada pela Polícia Federal e pelas polícias Militar e Civil de Rondônia os dois foram localizados, no dia 5 de junho, e foram presos em flagrante. O procurador da República Rudson Coutinho afirma na denúncia que por todos esses fatos ficou caracterizado o tráfico transnacional de drogas.

O piloto Ramon Suarez e o mecânico de aeronaves Gualberto Mendez ainda estão presos na Casa de Detenção de Pimenta Bueno, onde aguardarão o julgamento. Os dois confessaram os crimes.

Fonte: Terra

Anac analisa conforto de passageiros em aviões

Estudo aponta o que é preciso para aumentar o conforto do passageiro.

Mais de 5 mil pessoas foram pesadas e medidas nos assentos.



Por causa das queixas dos passageiros, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fez um estudo sobre o espaço interno dos aviões. Pesquisadores entrevistaram 5.305 homens, nos 20 principais aeroportos do Brasil, e mediram os assentos das aeronaves. Segundo o levantamento, a distância entre as poltronas, de, no mínimo, 73,6 centímetros, atende à maioria dos passageiros. Isso porque 92% das pessoas ouvidas possuem menos de 65 centímetros de comprimento entre a região glútea e o joelho.

Já a distância lateral entre as cadeiras não é suficiente. De acordo com o estudo, a largura média do assento é de 45 centímetros, enquanto que 70% dos passageiros pesquisados têm mais de 45 centímetros de largura entre os ombros. Por isso, é quase impossível dois homens sentarem lado a lado sem que pelo menos um deles fique mal acomodado.

Ainda segundo o estudo da Anac, o desconforto também está associado ao tempo de permanência e ao peso dos passageiros. Entre os pesquisados, 73% estão com alguns quilos a mais.

O superintendente de segurança operacional da Anac, Carlos Eduardo Pelegrino, explica que não existe uma regulamentação sobre a largura ou a altura dos assentos. As companhias, não só as brasileiras, como as internacionais, são livres para configurar o tamanho das poltronas. Com base na pesquisa, a agência pretende criar um selo que vai diferenciar as empresas que oferecerem assentos mais amplos.

“Um selo dimensional, para avisar o passageiro que produto ele está comprando na hora que ele vai em uma empresa aérea. Ele está em pesquisa. Nós estamos buscando como é que vai ser, mas, basicamente, é para entender que dentro de uma aeronave há distâncias maiores ou menores dos assentos e como vai ser feita essa oferta pela empresa aérea”, diz Carlos Eduardo Pelegrino.

A Anac disse que planeja algumas ações para diminuir o desconforto durante as viagens. Uma delas seria avisar aos passageiros de voos com mais de quatro horas sobre a necessidade de exercícios e propor que as companhias aéreas façam esses exercícios com os clientes durante os voos.

Desconforto

Antes mesmo de embarcar em um voo entre São Paulo e Rio de Janeiro, os passageiros já reclamavam do desconforto que iriam enfrentar nos assentos do avião. “Não tem espaço para o braço. Você fica ali encostado, brigando com o que está do lado, porque é um espaço só para os dois”, diz o analista de negócios Maurício Silva.

“Não tem espaço para se mover. Se os três bancos estiverem ocupados, você vai espremido, todo mundo tem que comer espremido. É um negócio muito ridículo”, reclama o administrador Rômulo Veras.

Com uma microcâmera escondida, foram gravadas imagens da sala de embarque até a acomodação dentro do avião. Para que uma passageira ocupe o assento, é preciso que o outro se levante. Antes de o voo ser iniciado, um casal separado por uma poltrona conta que sempre compra passagens para as duas extremidades da fileira, como uma forma de se sentirem menos incomodados.

Outro passageiro diz que o pouco espaço incomoda até depois do desembarque: “Depois de um voo como esse, eu fico cansado, mais cansado. Vai trabalhar e volta mais cansado ainda.”

Um homem de 1,66 metro de altura consegue abaixar a mesa usada para refeições. Dá para ver que ela limita ainda mais os movimentos. As pernas quase tocam o assento da frente.

“Após uma viagem, talvez seja até sintomático, as pessoas imediatamente já se levantam para se esticar um pouco, porque de fato é desconfortável”, afirma o administrador de empresa José Antônio Dias de Oliveira.

Na volta para São Paulo, o voo está um pouco mais cheio. Mais uma vez, os ocupantes tentam dividir o espaço entre as três poltronas democraticamente.

Fonte: G1 (com informações do Bom Dia Brasil)

Brasil terá cobertura de radar onde caiu avião da Air France

O ministro da Defesa brasileiro, Nelson Jobim, disse hoje que seu país trabalha para o posicionamento em dois anos de um dispositivo de radar que ofereça cobertura em uma ampla zona da travessia do Atlântico para a África e a Europa, o que incluiria o lugar onde o avião da Air France caiu em 1º de junho.

Jobim, que esta semana realiza uma visita de trabalho à França, disse à imprensa, em Paris, que está se trabalhando na tecnologia SNS/ATM, que ofereceria cobertura de radar através de sinais de satélite.

A área onde o Airbus A330 da Air France caiu no mar quando voava entre Rio de Janeiro e Paris poderia dispor de sinal de radar em dois anos, disse.

O Brasil trabalha na cobertura de diferentes áreas em torno de suas águas jurisdicionais a partir dos três sistemas de satélites disponíveis: o GPS americano, o Galileo europeu e o Glonass russo.

Uma das questões que gerou debate em torno do acidente do A330 da companhia francesa, no qual morreram os 228 ocupantes, é que estava em uma área muito mal coberta pelos radares, e que os controladores aéreos brasileiros tinham transferido a seus colegas senegaleses o controle quando o aparelho desapareceu.

O fato é que a confirmação de que o aparelho tinha desaparecido levou várias horas.

Jobim se reuniu hoje, entre outros, com o presidente da Air France, Pierre Henri Gourgeon, e com o ministro da Defesa francês, Hervé Morin.

Fonte: EFE via G1

Busca por destinos nacionais cresce devido à gripe suína

Daniel Liam, repórter e apresentador da Jovem Pan Online, nos traz notícias sobre o crescimento do turismo nacional devido à gripe suína.

Fonte: www.jovempanonline.com.br via UOL Notícias

Queda de pequeno avião faz um morto em Portugal

Fotos: Arménio Belo (Agência Lusa)

Foto: Artur Machado (JN)

O piloto de um pequeno avião perdeu a vida neste domingo (12) quando o aparelho que pilotava caiu no solo. Aconteceu numa freguesia de Ponte de Lima (vila portuguesa no Distrito de Viana do Castelo, região Norte).

As causas do acidente estão ainda por apurar mas a falta de visibilidade pode estar na origem do acidente.

O alerta foi dado pelas 12h14, Um avião tinha caído no Alto da Vacariça, freguesia de Refóios do Lima, distrito de Ponte de Lima.

O Centro Distrital de Operações de Socorro da Protecção Civil de Viana do Castelo confirma um morto. "Existe a confirmação de um cadáver", afirmou fonte da Proteção Civil.

O morto é o piloto da avioneta, Valentim Pastor, um espanhol de 68 anos, que tinha decolado do aeródromo de Cerdal, em Valença, ao aeródromo de Ávila, nos arredores da cidade de Madrid.

O corpo do piloto foi encontrado a cerca de cem metros dos destroços. O celular que tinha no bolso, resistiu ao choque, tendo sido fundamental para identificar Valentim Pastor e comunicar à família, em Madrid, o trágico desfecho de alguns dias de aventura sobrevoando o Alto Minho.

A investigação do acidente está entregue ao Instituto Nacional de Aviação Civil, a quem caberá apurar as circunstâncias do acidente.

De acordo com os bombeiros a causa provável terásido o nevoeiro que fez com que o piloto tivesse perdido a visibilidade e chocado contra o monte. Foi aliás ao ouvir o estrondo que um individuo que por ali passava deu o alerta para as autoridades.

Fontes: RTP Notícias / Manuela Teixeira (Correio da Manhã)

Parentes de vítimas de avião iemenita acidentado irão a Comores

Um grupo de familiares das vítimas do avião da companhia Yemenia Airway que caiu em 30 de junho quando aterrissaria em Comores viajará amanhã a esse país, anunciou hoje o Governo francês.

Cerca de 150 pessoas solicitaram ir a Comores em um voo especial que sairá de Paris e fará escala em Marselha (sudeste da França), fretado pelos seguradores da Yemenia com a companhia francesa Blue Line, afirmou o Ministério de Assuntos Exteriores francês.

Dos 153 passageiros que viajavam no avião, só sobreviveu uma menina de 12 anos, que foi transferida dias depois à França para ser hospitalizada e continuar o tratamento médico.

Ela é a única sobrevivente das pessoas que viajavam a bordo do A310 que tinha saído de Sana, a capital do Iêmen, em direção a Comores.

As causas do acidente ainda não foram esclarecidas, mas tudo leva a crer que o mau tempo na área naquele momento foi o motivo principal.

Para a maior parte dos passageiros, a viagem tinha começado na França, onde outro avião (um Airbus A330) os tinha transportado de Paris ou Marselha até Sana.

O A310 da Yemenia estava proibido de operar na França, depois que, em 2007, especialistas franceses em segurança detectaram uma série de defeitos.

O primeiro-ministro francês, François Fillon, já anunciou a saída do voo com os familiares das vítimas no sábado passado, durante uma visita a Comores na qual apresentou às autoridades dessas ilhas "as condolências" da França.

Fonte: EFE via IG

A saga do Luverdense, time da Série C, e o extravio de sua bagagem

Sábado, 11

Várzea! Time da Série C tem material esportivo roubado

O Luverdense (clube de futebol da cidade de Lucas do Rio Verde no estado de Mato Grosso) viveu uma situação inusitada no desembarque em Marabá-PA na sexta-feira (10).

A bagagem, em três containers, sumiu e é exatamente todo o material esportivo do time (chuteiras, uniformes, luvas, estojos de primeiros socorros, fichários etc.) que que terá que se virar, ainda neste sábado, em lojas de Marabá para repor as peças.

Se não conseguir esse material, já que a companhia ainda não informou o paradeiro do material ( chuteiras, uniformes, luvas, estojos de primeiros socorros, fichários etc.) o time pode até perder por W.O ou ter que pedir uniforme emprestado para entrar em campo neste domingo, contra o Águia, às 16 horas.

Mas o problema começou no embarque para a cidade paraense. O avião da TAM não decolou por apresentar pane, ainda no pátio, após uma aterrissagem proveniente de Brasília, na escala Brasília-Cuiabá-Marabá e o elenco do Luverdense teve que viajar dividido em duas aeronaves.

Fonte: Orlando Antunes - Futebolpress (Futebol Interior)

Domingo, 12 (manhã)

Luverdense recupera material esportivo e quer vencer

Reapareceram na madrugada deste domingo, os containners com todo o material esportivo do Luverdense, que havia sido desviado - e chegou a ser tido como roubado - pela companhia aérea no embarque da sexta-feira, para Marabá (PA), onde o Luverdense joga neste domingo partida decisiva contra o vice-líder Águia, pelo segundo turno da Chave A do Brasileiro da Série C.

Ainda no Aeroporto Marechal Rondon (Cuiabá/Várzea Grande), três containners com artigos e materiais esportivos do clube ( chuteiras, uniformes, agasalhos, pranchetas, estojos médicos etc) foram embarcados em outra aeronave, depois de uma pane no voo da Tam, que, inclusive, provocou a divisão da delegação em duas turmas. Parte dos jogadores seguiu para Marabá (PA) e outros integrantes da delegação ficaram em Cuiabá aguardando um novo voo. Esse fato é que pode ter gerado a confusão, já que toda a bagagem do clube foi para São Paulo (SP) e teria o destino do México - já que a aeronave faria essa escala.

Tudo em ordem!

Na madrugada deste domingo, o presidente do clube, Helmut Lawisch, apareceu no hotel onde a equipe está hospedada com os produtos recuperados, após ter seguido para São Paulo. Não foi preciso emprestar uniforme ou comprar o material em lojas locais porque Helmut manteve contato por telefone, avisando da recuperação dos containners.

Fonte: Jorge Maciel - Futebolpress (Futebol Interior)

Domingo, 12 (19:32h)

Luverdense vence Águia no Pará e tem chance de classificação

O Luverdense reagiu na Série C e venceu o líder Águia, em Marabá (PA), esta tarde, por 2 a 0, e saiu da zona de rebaixamento do grupo A. Com dois gols de Simião, o time de Lucas do Rio Verde surpreendeu o adversário em sua casa e a vitória volta a deixar o Luverdene com chances de se classificar. O Paysandu lidera com 10, mesmo número de pontos do Águia -que está em 2º- e o Luverdene subiu para 3º com 7 pontos. Rio Branco é terceiro com 9 pontos e o Sampaio Corrêa (MA) fica em quinto, na zona de rebaixamento, com 4 pontos. O primeiro tempo terminou empatado, sem gols. No segundo tempo, brilhou a estrela de Simião. De cabeça, ele marcou o primeiro aos 5 minutos. O Luverdense jogava melhor, criava várias oportunidades e conseguiu o segundo gol aos 42 minutos. Simião recebeu passe e mandou para o fundo das redes, garantindo a segunda vitória da equipe de Lucas em 6 jogos.

Agora, o Luverdense vai enfrentar o Paysandu, em Belém, no próximo dia 19. Se conseguir repetir o desempenho do último dia 27, quando venceu o Papão, em Lucas, por 3 a 2, ficará bem mais perto de uma das duas vagas classificatórias para a próxima fase. Semana passada, diretoria do Luverdense anunciou que o objetivo é evitar o rebaixamento para a Série D.

Fonte: Só Notícias

MAIS:

Site do Luverdense: http://www.luverdenseec.com.br/

Avião militar faz pouso de emergência em Tampa (EUA)

Um avião militar americano fez na sexta-feira (10) às 10:52 (hora local) um pouso de emergência na cidade de Tampa, no estado americano da Flórida.

O Boeing KC-135, um avião de reabastecimento aéreo, teve que pousar. depois que uma fumaça tomou conta da cabine do piloto, 4 minutos depois da decolagem. A aeronave havia deixado a base aérea de MacDill, na Flórida, e seguia para a Carolina do Norte, com 19 pessoas a bordo. O avião desceu no Aeroporto Internacional de Tampa e passa por avaliação técnica.

Fontes: Band / TBO (Tampa Bay Online) / Bay News 9 - Fotos: Channel 8 / Bay News 9

Site recria missão Apollo 11 em tempo real

No dia 20 de julho de 1969, Neil Armstrong entrou para a história como o primeiro homem a pisar na Lua.

A veracidade das imagens divulgadas na data para o mundo ainda é contestada por muitos, mas fato incontestável é que, por causa daquele pequeno passo dado na superfície lunar, a Terra parou para admirar o céu. Ou melhor, a tela de um aparelho de TV. Agora, quarenta anos depois, será possível reviver essa experiência por meio de uma outra tela: a do computador.

Neil Armstrong em 1969: chegada à Lua será recriada em tempo real na internet

A biblioteca e museu presidencial John F. Kennedy irá disponibilizar, a partir de quinta feira, toda a missão Apollo 11 recriada em tempo real. A data escolhida,16 de julho, é a mesma do lançamento da missão quatro décadas atrás.

O site We Choose The Moon, ou “nós escolhemos a Lua”, irá mostrar a rota da nave desde o momento em que ela deixa a Terra até a caminhada de Armstrong. Os visitantes poderão seguir no Twitter as mensagens entre a torre de controle e a cápsula e se cadastrar para receber um alerta de e-mail quando o módulo lunar aterrisar.

Animações também recriam os principais eventos dos quarto dias da missão, incluindo a órbita da espaçonave na Lua e a separação do módulo lunar do restante da nave. Também há vídeos, fotos e até mesmo trechos das transmissões de rádio efetuadas entre os astronautas Edwin Aldrin, Michael Collins e Neil Armstrong e os controladores da NASA.

O nome do site remete ao presidente americano John Kennedy, assassinado seis anos antes do lançamento da Apollo 11. Em 1961, ele estabeleceu a meta de chegar à Lua até o fim da década e, no ano seguinte, fez um discurso que dizia: “Nós escolhemos ir à Lua nesta década, e fazer também as outras coisas, não porque elas sejam fáceis, mas porque são difíceis, porque a meta servirá para organizarmos e medirmos o melhor de nossas energias e habilidades, porque esse desafio é um que queremos aceitar, que não iremos adiar e que vamos vencer”.

Caso ainda não tenha se decidido se acredita ou não na história e queira dar mais uma olhada nos eventos, o We Choose the Moon iniciará a transmissão às 8h02 da manhã de quinta, ou 9h02 no horário de Brasília - exatamente 90 minutos antes do horário original de partida da Apollo 11. Quem acessar agora, verá que a contagem regressiva já começou...

Fonte: Paula Rothman (INFO Online) - Foto: Getty Images

Nasa adia mais uma vez o lançamento do ônibus espacial 'Endeavour'

Mau tempo na Flórida impede o início da operação.

Partida foi remarcada para esta segunda-feira (13).

Nuvens pesadas perto do Centro Espacial Kennedy, na Flórida (EUA) forçaram a Nasa (agência espacial americana) a adiar mais uma vez o lançamento do ônibus espacial Endeavour, rumo à Estação Espacial Internacional (ISS). O lançamento foi remarcado para esta segunda-feira (13), às 22h51 (19h51, horário de Brasília).

"A acumulação de nuvens e relâmpagos violam as normas para o lançamento", explicou a agência, enquanto os sete tripulantes estavam prontos, dentro da nave, para iniciar uma missão de 16 dias. Durante a missão, os astronautas do "Endeavour" completarão, entre outras atividades, a instalação do laboratório "Kibo".

Esse foi o quarto atraso do lançamento do Endeavour. Neste sábado (11), a operação foi abortada após uma série de raios ser registrada na região. Duas tentativas no mês passado foram canceladas devido a vazamentos de hidrogênio no tanque externo do ônibus espacial.

A Nasa decidiu cancelar o lançamento pela proximidade de tempestades, que colocavam em perigo uma possível aterrissagem de emergência no Centro Espacial Kennedy, na Flórida, se o ônibus espacial tivesse que voltar para a Terra.

Até terça-feira

A agência tem somente até esta terça-feira (14) para lançar o "Endeavour", senão terá que esperar a conclusão da missão de um foguete não-tripulado russo, que se dirigirá à Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês).

Fonte: G1 (com informações da EFE e da Reuters) - Foto: NASA

Alta tecnologia poderia ter revertido a II Guerra

Os nazistas chegaram perto de desenvolver um bombardeiro invisível a radares que poderia ter mudado o curso da história. A conclusão é de um grupo de engenheiros da Northop-Grumman, conhecida fabricante de materiais bélicos, que conseguiu reconstruir o Ho 2-29, protótipo de um bombardeiro alemão do final da II Guerra Mundial.

Através de moldes e partes remanescentes do Ho 2-29, a equipe de engenheiros construiu uma réplica em tamanho real do bombardeio. O projeto custou 154.000 libras e levou 10 semanas para ser concluído. Todo o processo é descrito em um documentário da National Geographic Channel, que pode ser visto, em inglês, através do site da emissora.

O Ho 2-29, cuja réplica é incapaz de voar, não é completamente invisível a radares, mas foi o primeiro avião a utilizar a chamada "tecnologia furtiva", hoje empregada nos famosos bombardeiros B-2 americanos. Ele foi solicitado em 1943 pelo chefe da Luftwaffe (a Força Aérea alemã), Hermann Goering, interessado em algo que atendesse aos requisitos "1.000, 1.000, 1.000", ou seja, que carregasse 1.000 quilos por 1.000 quilômetros e a uma velocidade de 1.000 quilômetros por hora.

Idealizado pelos irmãos Horten, o Ho 2-29 chegou a realizar um teste bem sucedido em 1944, mais de 30 anos antes dos Estados Unidos usarem um avião do gênero pela primeira vez, o F-117A Nighthawk. No entanto, a derrota da Alemanha já era iminente, e não houve tempo para que a tecnologia fosse aperfeiçoada.

Assista a um trecho do documentário abaixo (em inglês):

Fonte: Veja.com

Trecho do livro "Um Minuto para a Meia-Noite - Kennedy, Kruchev e Castro à beira da guerra nuclear"

13:45, SÁBADO, 27 DE OUTUBRO (9:45 NO ALASCA)

Fora uma manhã febril, mas o presidente decidira não perder a nadada de sempre. Em geral ia duas vezes por dia, pouco antes do almoço e outra vez antes do jantar, com o auxiliar Dave Powers. Os médicos haviam-lhe prescrito exercícios de natação para o problema das costas, mas era também uma forma de relaxar. A princípio construída para Franklin Roosevelt como parte do tratamento da pólio, a piscina interna no porão da Ala Oeste fora reformada e decorada com o mural de uma gloriosa cena de navegação nas ilhas Virgens, doado por Joe Kennedy. Os dois amigos entraram num papo agardável enquanto praticavam nado de peito de um lado para o outro dos 80 metros d´´agua, mantida em constantes 32 graus.

Ao voltar do exercício, Kennedy passou pelo Salão Oval e dirigiu-se à sala de refeições para um almoço leve. O telefone tocou à 13:45. Era McNamara, com a notícia do U-2 desaparecido no Alasca.

Poucos minutos depois, o chefe de espionagem do Departamento de Estado subiu às pressas a escada, vindo do escritório de Bundy no porão. Roger Hilsman acabara de saber da corrida de jatos soviéticos e americanos. Após passar dois dias sem dormir, sentia-se exausto, mas entendeu na hora o significado do que acontecera.

- As implicações eram tão óbvias quanto horrendas: os soviéticos bem podiam encarar aquele vôo de U-2 como um reconhecimento de última hora em preparação para a guerra nuclear.

Hilsman esperava uma exploração de fúria do presidente, ou pelo menos algum sinal do pânico que ele próprio começava a sentir. Mas Kennedy quebrou a tensão com uma risada curta e amarga e um truísmo de seus dias na Marinha:

- Tem sempre um filho da puta que não recebe a notícia.


A calma exterior traía uma profunda frutração. Ao contrário de outros membros da família, em particular o irmão Bobby, Kennedy ficava calado quando zangado. Os auxiliares mais próximos temiam mais o ranger de dentes que as ocasionais explosões. Quando realmente fora de si, ele batia nos dentes da frente com as unhas ou agarrava os braços da cadeira com tanta força que os nós dos dedos ficavam brancos.

Kennedy descobria os limites do poder presidencial. Era impossível um comandante em chefe saber tudo que se fazia em seu nome. Havia tantas coisas que só descobria quando "algum filho da puta" estragasse tudo; a máquina militar operava segundo uma lógica e impulso interno próprios. O Pentágono garantia-lhe que os vôos para coleta de amostras de ar ao pólo Norte haviam sido planejados e aprovados muitos meses antes. Ninguém pensara na possibilidade de um U-2 acabar do outro lado da fronteira soviética no dia mais perigoso da Guerra Fria.

Não apenas a extensão de sua própria ignorância perturbava Kennedy. Às vezes pedia que fizessem alguma coisa e nada acontecia. Um exemplo desse fenômeno, pelo menos para ele, eram os mísseis Júpiter na Turquia. Quisera tirá-los de lá havia meses, mas a burocracia sempre encontrava um motivo obrigatório para ignorá-lo. Manifestara essa exasperação durante ima caminhada no Jardim das Rosas com Kenny O'Donnel pela manhã. Mandara-o descobrir "a última vez que pedi a retirada daqueles malditos mísseis da Turquia. Não as primeiras vezes que pedi a retirada, apenas a data da última". Revelou-se que o presidente instruía o Pentágono a examinar a remoção dos Júpiteres em agosto, mas a ideia fora arquivada por receio de irritar os turcos. Bundy depois insistiu que jamais recebera uma "ordem presidencial" formal para retirar os mísseis, e os registros arquivados parecem confirmar isso.

A remoção dos mísseis complicava-se mais agora que Kruchev tentava usá-los como moeda de barganha pública. Mas Kennedy tinha certeza de uma coisa: não ia à guerra, pois de outro modo "a coisa toda vira cinzas". Isso resumia muito bem a maneira como se sentia 20 anos depois, agora que ele próprio decidia "os porquês e portantos".

Mas o drama naquela tarde de sábado pouco tinha a ver com os desejos de Kennedy ou Kuchev. Os fatos moviam-se mais rápido do que os líderes políticos podiam controlar.

Um avião espião americano fora derrubado sobre Cuba. Outro se perdera sobre a Rússia. Uma bateria de mísseis de cruzeiro soviética tomara posição diante de Guantánamo, pronta para cumprir a ameaça feita por Kruchev de "varrer" a base naval. Um comboio de ogivas nucleares dirigia-se a um dos regimentos de mísseis R-12. Castro ordenara ao exército que abrisse fogo sobre aviões americanos em vôo baixo e exortava os soviéticos a pensarem num primeiro ataque nuclear.

O presidente nem sequer exercia completo controle sobre suas próprias forças. Tinha apenas um vago senso de confronto em formação no Caribe, onde navios de guerra americanos tentavam forçar submarinos soviéticos a irem à superfície e os exaustos tripulantes imaginavam se já começara a Terceira Guerra Mundial.

O paradoxo da era nuclear era que os americanos tinham um poder maior que nunca - mas tudo seria posto em risco por um único e fatal erro de cálculo. Os erros não passavam de uma consequência inevitável da guerra, mas nas anteriores haviam sido mais fácies de consertar. As apostas eram muito mais altas agora, e a margem de erro, muito mais estreita. "A possibilidade de destruição da humanidade" não lhe saía da cabeça, segundo Bobby. Ele sabia que a guerra "raras vezes é intencional". Perturbava-o mais a ideia de que, "se erramos, não erramos apenas para nós mesmos, nossos futuros, nossas esperanças e nosso país", mas para os jovens em todo o mundo "que não tiveram papel, nem voz, que não sabiam sequer do confronto, mas cujas vidas seriam apagadas como as de todos os demais".


Um fraco fulgor surgiu no horizonte ao lado do bico do avião de Maultsby. Ele sentiu o ânimo elevar-se pela primeira vez em horas. Agora tinha certeza de que se dirigia para o leste, de volta ao Alasca. O navegador em Eilson vira o mesmo fulgor rubro uma hora e meia antes, quando ainda estava escuro sobre Chukotka. Maultsby decidiu manter o rumo até descer a 20 mil pés. Se não houvesse nuvens, desceria para 15 mil e olharia em volta. Se houvesse, tentaria manter a altitude o máximo possível. Não queria bater numa montanha.

A 25 mil pés, o traje pressurizado começou a desinflar-se. Não se viam nuvens nem montanhas. A essa altura, havia apenas luz suficiente para permitir a Maultsby ver o chão. Coberto de neve.

Dois F-102s com a típica pintura vermelha na cauda e na fuselagem apareceram na ponta de cada asa. Pareciam voar a uma "velocidade quase nula", num ângulo perigosamente inclinado. Maultsby tinha apenas energia de bateria suficiente para entrar em contato com os caças na freqüência de emergência do rádio. Uma voz americana atravessou o ar em estalos:

- Bem vindo ao lar.

Os dois interceptadores F-102 entravam e saíam disparados das nuvens, circulando o abalado avião espião como insetos a zumbir. Se tentassem igualar a lenta velocidade de planador do U-2, se incendiariam e cairiam. Pelo menos não havia sinal de MiGs soviéticos, que tinham voltado para Anadir muito antes de Maultsby alcançar águas internacionais.

O aeroporto mais próximo ficava numa primitiva faixa de gelo num lugar chamado estreito de Kotzebue, posto militar de radar pouco acima do Círculo Polar Ártico. Faltavam cerca de 20 milhas. Os pilotos dos F-102s sugeriram que Maultsby tentasse pousar ali.

- Vou fazer uma curva à esquerda, por isso é melhor se mandarem - ele falou pelo rádio ao avião da esquerda.

- Não tem problema, vamos lá.

Quando Maultsby virou à esquerda, um dos F-102s desapareceu sob a asa esquerda do seu avião. O piloto falou de volta para dizer que ia procurar a pequena faixa de gelo.


Roger Herman esperava na porta da pista na base McCoy da Força Aérea nos arredores de Orlando, Flórida, vasculhando céu do sul em busca de algum sinal de Rudy Anderson. O oficial móvel tinha um papel crucial na ajuda ao piloto para pousar o avião. O U-2 já era bastante difícil de pilotar; mais ainda de pousar. O piloto tinha de fazer as longas asas pararem de gerar força ascensional exatos dois pés acima da pista. O oficial móvel corria atrás do avião num veículo de controle, gritando a altitude a cada dois palmos. Se o piloto e ele fizessem o trabalho direito, o avião pousaria de barriga. De outro modo, continuaria a planar.

Roger esperara Anderson por mais de uma hora. Perdia rápido a esperança. O piloto não mandara uma mensagem de rádio codificada para avisar que tornara a entrar no espaço aéreo americano. Talvez um erro de navegação o houvesse feito desviar-se. Mas só tinha combustível suficiente para um vôo de quatro horas e meia. Partira às 9:09. O tempo se esgotava.

De pé na ponta da pista, Herman sentia-se como alguém num filme sobre a II Guerra Mundial, contando os minutos até a volta do amigo. Esperou até receber um chamado do comandante da ala, coronel Dês Portes:

- É melhor você voltar.

Por: Michael Dobbs

Livro aprofunda história sobre o dia em que a Terra quase acabou

AMIGOS? - Nikita Kruchev se reúne com John Kennedy (à esq.) e abraça Fidel Castro. Eles foram os atores do conflito

A atual ameaça nuclear vinda do Irã ou da Coreia do Norte soa até inocente diante dos 13 dias de outubro de 1962 em que americanos e soviéticos estiveram muito perto de um embate atômico de proporções assustadoras, separados apenas pela estreita faixa de mar entre a Flórida e Cuba, então recém-alinhada ao comunismo soviético. O relato desse episódio da história, conhecido como Crise dos Mísseis, ganha uma valiosa contribuição com Um Minuto Para A Meia- -Noite – Kennedy, Kruchev E Castro À Beira Da Guerra Nuclear (Rocco, 448 páginas, R$ 58, tradução de Jussara Simões e Marcos Santarrita).

A obra, do veterano jornalista americano Michael Dobbs, do The Washington Post, se aprofunda na tensão vivida pelas duas principais figuras da crise: o presidente americano John Kennedy (que viria a ser assassinado um ano depois) e o secretário-geral do Partido Comunista da União Soviética Nikita Kruchev. Por isso, quase metade do livro se volta para um só dia do conflito, por ter sido o mais nervoso de todos: sábado 27 de outubro.

O trunfo de Dobbs, que faz um relato hora a hora do chamado Sábado Negro, com fotos e documentos inéditos, é desfazer a impressão histórica de que Kennedy fora um líder com uma visão privilegiada durante todo o conflito. Embora determinado a evitar a hecatombe, não tinha controle total de seus comandados, assim como Kruchev. Daí a importância dada aos incidentes daquele sábado, que poderiam ter iniciado a guerra nuclear à margem do conhecimento dos dois.

O dia começa com o presidente cubano, Fidel Castro, ditando um telegrama em que incitava Kruchev a usar o arsenal nuclear instalado em Cuba. Sem autorização expressa de Kruchev, ogivas nucleares são deslocadas para mais perto dos mísseis que as lançariam – a descoberta desses mísseis por missões americanas de espionagem foi o que deflagrou a crise, 12 dias antes. Mais tarde, um avião espião U-2, dos Estados Unidos, é abatido ao sobrevoar o território cubano. Já pego de surpresa por essa notícia, Kennedy é informado horas depois que outro U-2 invadira, sem propósito militar, o espaço aéreo soviético pelo Alasca. Com seu sarcasmo peculiar, Kennedy reage com a seguinte frase: “Tem sempre um filho da p... que não recebe o recado”. O frenético sábado termina com um acordo em que Kennedy se compromete (não publicamente) a se desfazer de mísseis americanos na Turquia cinco meses depois do início da retirada do arsenal soviético de Cuba, que deixou Fidel inconformado.

O autor conclui que, mesmo se uma “sorte cega” contribuiu para o fim pacífico do confronto, Kruchev e Kennedy tiveram o mérito de esperar até onde foi possível para não tomar uma decisão desastrosa. “A verdadeira boa sorte é que homens sadios e equilibrados (...) ocupavam a Casa Branca e o Kremlin em outubro de 1962.”

ATAQUE - Nesta foto inédita, feita a partir de um filme de espionagem, um avião dos EUA sobrevoa uma base soviética em Cuba (destaque) em 26 de outubro de 1962. No dia seguinte, essa mesma base abateu um avião espião americano. A faixa preta é uma fita usada para colar dois fotogramas

Fonte: Juliano Machado (Revista Época) - Fotos: Reprodução

A única sobrevivente de um acidente de avião que deixou 152 mortos

A história da menina encontrada viva 13 horas após a queda de aeronave nas Ilhas Comores mostra a capacidade do ser humano de sobreviver às condições mais adversas

REENCONTRO - O pai de Bahia, Kassim Bakari, com a filha em um avião de resgate. Ele perdeu a mulher no acidente - Clique na foto para ampliá-la

Bahia lembra-se do alerta para afivelar os cintos, de uma sensação repentina semelhante a um choque elétrico e de ter sido ejetada do avião. Ao recuperar os sentidos, a menina teve a impressão de ouvir pessoas falando, mas não conseguia enxergar nada na escuridão. Agarrada a uma parte do avião em que viajava, boiava no Oceano Índico. A adolescente de 12 anos foi a única sobrevivente entre os 153 ocupantes do Airbus 310 da companhia aérea Yemenia, que caiu na madrugada da terça-feira, 20 quilômetros ao norte da ilha principal do Arquipélago de Comores. Testemunhas afirmam que viram a aeronave abortar a aterrissagem e sumir em direção ao mar.

A garota que mal sabe nadar passou mais de 13 horas agarrada a um destroço do Airbus. Ao avistar um dos navios de resgate, Bahia acenou. Uma boia foi jogada, mas ela não conseguiu segurá-la. Um homem pulou na água e salvou a adolescente. De uma cama de hospital em Comores, para onde foi levada, com cortes no rosto, queimaduras e uma clavícula fraturada, Bahia narrou ao pai aquilo que pôde lembrar do acidente.

Por mais detalhes que pudesse dar, ainda é impossível explicar como Bahia se salvou. Setenta e duas horas depois do acidente, nem corpos nem partes grandes do Airbus haviam sido encontrados, o que pode sugerir que todos os outros ocupantes do voo IY 626 afundaram com a aeronave. “É um milagre”, disse ao jornal francês Le Figaro o diretor do Museu do Ar e do Espaço, Gerard Feldzer, especialista em história da aviação. “Tudo depende da maneira como o avião cai.” Feldzer especula que uma brecha na fuselagem possa ter se aberto exatamente onde estava o assento dela. O impacto da queda teria sido amortecido pela baixa altitude. Acredita-se também que crianças tenham uma probabilidade ligeiramente maior de sobreviver nesse tipo de acidente porque seu corpo menor estaria menos sujeito a impactos e, conforme a posição na hora da queda, protegido pelos objetos à volta.

Acredita-se que crianças tenham mais chances de sobreviver, protegidas pelo corpo menor.

Bahia entrou para a pequena lista de sobreviventes únicos em acidentes aéreos (leia o quadro na próxima página). Segundo Todd Curtis, diretor da Fundação Airsafe.com, desde 1970 e excluído o caso de Bahia, apenas 12 pessoas haviam sobrevivido sozinhas a desastres com aviões.

O acidente guarda algumas semelhanças com o ocorrido há um mês com o voo AF 447, da Air France, que caiu no Atlântico quando fazia a rota Rio-Paris. Os dois aviões eram da mesma empresa, a Airbus, caíram no mar em condições meteorológicas desfavoráveis e levavam grande número de franceses – as Ilhas Comores foram colônia da França, e a linha da Yemenia é muito usada por imigrantes. “Estou dividido entre o alívio e a tristeza”, disse Kassim, o pai da adolescente. O mesmo BEA, o órgão francês de investigação de acidentes aéreos que está apurando as causas da tragédia do AF 447, enviou especialistas a Comores.

As semelhanças terminam aí. Acredita-se que tenha contribuído para a tragédia a falta de segurança dos voos da Yemenia, que pertence aos governos do Iêmen e da Arábia Saudita. Em algumas aeronaves, não haveria cintos de segurança e passageiros voariam em pé. Antes mesmo do acidente, já existia uma associação chamada SOS Travel to Comoros (SOS Viagem para Comores), dedicada a alertar para o que chamam de “aviões- -sucata”. Um desses “caixões voadores” seria o aparelho que caiu. Fabricado em 1990, estava proibido de aterrissar na França desde 2007, por descumprimento dos procedimentos de manutenção (a aeronave pertenceu, entre outras, à pequena companhia aérea brasileira Passaredo). Após o acidente, a Yemenia cancelou todos os voos na França para “garantir a segurança” de passageiros e funcionários. As autoridades iemenitas culparam o mau tempo.

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Fonte: José Antonio Lima e Liuca Yonaha (Revista Época) - Foto: Stephane de Sakutin - Imagem: Reprodução