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Indivíduo envolvido no incidente nunca mais será autorizado a viajar com a American Airlines.
Um voo da cidade de Nova Iorque para o sul da Califórnia, nos EUA, na noite de quarta-feira, 27 de outubro, teve de fazer uma aterrissagem de emergência após um passageiro ter atacado uma comissária de bordo.
Os passageiros disseram que o homem teve que ser colado com fita adesiva em seu assento, e eles dizem que o álcool estava envolvido antes que as coisas se tornassem violentas.
“Eu entendo que eles realmente a socaram duas vezes”, disse um passageiro. “Eu a vi caminhar de volta pelo corredor depois. Ela tinha sangue respingado do lado de fora da máscara. "
“Sim, havia um médico no vôo, felizmente, então eu não sei”, disse outro. "Ele disse que (o nariz dela) não estava quebrado, mas ela estava sangrando, então eles a levaram para o hospital."
O voo 976 da American Airlines saiu do Aeroporto Kennedy com destino ao Aeroporto John Wayne em Santa Ana, na noite desta quarta-feira, mas acabou por ser desviado para Denver após a altercação, informou a companhia aérea.
O avião pousou em segurança e o suspeito foi detido. "O indivíduo envolvido neste incidente nunca mais será autorizado a viajar com a American Airlines no futuro, mas não ficaremos satisfeitos até que ele tenha sido processado em toda a extensão da lei", lê-se num comunicado emitido pela empresa.
@NBCNews@MSNBC@FoxNews@CNN flight from JFKtoSNA had to make an emergency landing in Denver after this man punched a female flight attendant breaking her nose, sending her to the hospital. A direct flight now delayed an hour waiting for another crew member bc of his selfishness pic.twitter.com/8wBFGm0NiQ
Hoje, na história da aviação, um Boeing 747SP operando o voo 50 da Pan Am voou de/para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) através de ambos os polos entre 28 a 30 de outubro de 1977. O voo ocorreu em comemoração ao 50º aniversário da Pan Am.
O voo 50 da Pan Am fez história na aviação ao estabelecer um recorde de velocidade para uma circunavegação polar. De acordo com a Fédération Aéronautique Internationale, sua velocidade média era de 487 mph (784 km/h). O voo único no novo Boeing Special Performance 747, denominado "Clipper New Horizons", começou em São Francisco, sobrevoou o Polo Norte e pousou em Londres, seu próximo destino.
A aeronave voou para a África do Sul após reabastecimento na capital do Reino Unido. Antes de decolar novamente e voltar ao SFO, ele voou sobre a parte norte do Polo Sul e pousou na Nova Zelândia. O tempo total de voo do Boeing 747SP foi de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, e ele viajou a 43.000 pés (13.100 metros) acima e ao redor do globo.
As razões por trás do Boeing 747SP
Uma variante reduzida do avião de passageiros de corpo largo Boeing 747, o Boeing 747SP (desempenho especial) foi projetado com um alcance maior em mente. Para competir com os widebodies DC-10 e L-1011 trijet, introduzidos em 1971/1972, a Boeing queria uma aeronave menor capaz de cobrir distâncias mais longas.
No entanto, a ideia para o Boeing 747SP veio da Pan Am em 1973 com uma proposta para uma variante do Boeing 747 capaz de transportar uma carga útil completa sem escalas em sua rota mais longa entre Nova York e Teerã. A Iran Air (IR) também atendeu ao pedido da Pan Am; o interesse mútuo era por um avião comercial de alta capacidade capaz de cobrir as rotas Nova York-Oriente Médio da Pan Am e a rota proposta Nova York-Teerã de IR.
Em 4 de fevereiro de 1976, a versão SP, que voou pela primeira vez em 4 de julho de 1975, foi aprovada pela FAA e entrou em serviço na Pan Am naquele ano.
Em termos de suas características definidoras, o Boeing 747SP é 47 pés (14 m) mais curto do que todos os modelos 747 restantes. Para compensar isso, a Boeing reduziu as portas do convés principal para quatro de cada lado. Além disso, o tailplane vertical e horizontal é maior e foi simplificado por seus flaps de asa. Com um MTOW de 700.000 lb (320 t), ele pode voar 276 passageiros por 5.830 milhas náuticas (10.800 km) em três classes.
Em 1987, o último SP foi entregue enquanto outros foram convertidos em transporte de Chefe de Estado. Infelizmente, como as vendas não atingiram as 200 unidades planejadas da Boeing, apenas 45 aeronaves foram produzidas. Um uso notável do tipo é a sua reaproveitamento como a aeronave do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA).
O voo ao redor do mundo
Antes do voo 50, a Pan Am havia pilotado seu Boeing 747SP Clipper 200 "Liberty Bell Express" no ano anterior para comemorar o bicentenário dos EUA, em uma rodada de quebra de recorde mundial no equador. 98 passageiros foram transportados no voo, que custou US$ 2.912 para assentos na primeira classe e US$ 1.838 na classe econômica.
A Pan Am decidiu comemorar os 50 anos da empresa com o mesmo modelo, mas desta vez voando de um polo a outro e ao redor do mundo. O voo teria como convidadas Miss EUA e Miss Universo. A Miss Inglaterra se juntaria à Miss África do Sul quando parasse em Londres e na Cidade do Cabo, e quando parasse em Auckland, a Miss Nova Zelândia iria juntar-se ao voo durante a viagem.
Havia 165 passageiros da primeira classe, regados com presentes e lembranças do 50º aniversário da Pan Am. As tripulações de voo foram escolhidas a dedo, 14 refeições foram cuidadosamente preparadas e filmes clássicos foram exibidos. O voo do bicentenário foi tão popular que alguns que o fizeram voltaram para o voo 50, que foi até anunciado no The Wall Street Journal.
Primeira perna passou pelo polo norte (Imagem via GCMaps)
Em três dias, os assentos foram vendidos. Os passageiros estavam dispostos a gastar US$ 2.200 em um fim de semana para viajar ao redor do mundo e, no processo, se tornar parte da história da aviação.
Por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, CNN, Airliners.net e Aeroin - Imagens: Erik Simonsen e CNN Travel)
O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957
Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.
O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.
O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957
O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado Clipper Constitution.
O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957
Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.
O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.
O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.
Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)
Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida.
O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo
O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.
O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.
Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando.
Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.
O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação.
O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita."
O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório).
Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.
O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.
Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.
Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.
Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço.
Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.
O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento.
Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.
O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.
Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto acima), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D.
O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11.
O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.
O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas.
O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.
Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista.
Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.
Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.
Na noite de 28 de outubro de 2006, o Boeing 757-224, prefixo N17105, da Continental Airlines (foto acima), um avião a jato de dois motores de fuselagem estreita, realizava o voo 1883, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Orlando em Orlando, na Flórida, e o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jérsei.
O voo 1883, levando a bordo 148 passageiros e seis tripulantes, se aproximou de Newark pelo norte, planejando inicialmente pousar na pista 22L usando uma abordagem por instrumentos ILS. Conforme o voo desceu a uma altitude de cerca de 8.000-9.000 pés (2.400-2.700 m), os controladores de tráfego aéreo instruíram o voo 1883 a circular para pousar na pista 29. Isso exigia a descida em direção à pista 22L, seguido por uma manobra de círculo de baixa altitude que exigia uma curva à direita a apenas 900 pés (270 m) para alinhar para a pista 29.
Quando a tripulação desceu e virou em direção ao aeroporto, eles observaram quatro luzes indicadoras de caminho branco, que acreditavam estar localizadas à esquerda da pista. Isso estava incorreto; os procedimentos do instrumento para Newark descreveram essas luzes indicadoras como estando à direita da pista.
Mantendo as luzes indicadoras à esquerda, os pilotos pousaram na taxiway Z de 75 pés (23 m) de largura às 18h31. O jato Boeing 757, com envergadura de 124 pés (38 m), pousou a 130 nós (240 km/h) perto da interseção das pistas de taxiamento Z e R, rolou e parou sem incidentes.
A aeronave taxiou até o portão onde todos os passageiros foram desembarcados. De acordo com a FAA, todos os sistemas de iluminação associados à pista 29 e à pista de taxiamento Z estavam operando normalmente na época. A pista 29, a pista de pouso pretendida, tem 150 pés (46 m) de largura e 6.800 pés (2.100 m) de comprimento.
Seção do diagrama de taxiway KEWR com ponto vermelho representando aprox. localização do toque - o rolamento de pouso foi para o oeste na Z, para a esquerda do ponto vermelho
O incidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB).
Como parte de sua investigação, o NTSB realizou um voo ao redor do aeroporto, para avaliar a iluminação e a visibilidade das pistas e pistas de taxiamento. Com a iluminação da pista 29 e a pista de taxiamento configurada para os mesmos níveis de brilho usados durante o incidente, o NTSB notou que as luzes da pista de taxiamento Z pareciam ligeiramente mais brilhantes do que as luzes da pista 29. Durante o teste, no entanto, a diferença na cor da iluminação (as luzes verdes da linha central usadas em Z para indicar uma pista de taxiamento, as luzes brancas da linha central usadas em 29 para indicar uma pista) eram claramente visíveis para os aviões em aproximação.
Em seu relatório final, o NTSB descreveu a causa provável do incidente como: "A identificação incorreta da tripulação de voo da pista de taxiamento paralela como a pista ativa, resultando na tripulação de voo executando um pouso na pista de taxiamento. Contribuíram as condições de iluminação noturna".
Esse evento raro causou uma reavaliação da iluminação diferencial da pista e da pista de taxiamento, bem como os procedimentos de chegada ao aeroporto de Newark. O NTSB observou em seu relatório que, como resultado do incidente, a FAA instituiu dois tipos de mudanças em seus procedimentos, no ar e no solo, para reduzir a chance de uma recorrência.
No ar, a FAA adicionou dois novos procedimentos de chegada, GIMEE 19-7-1 e GRITY 19-7-1A, que espera fornecerá orientação de navegação aprimorada para a pista em condições semelhantes. No solo, a FAA e os funcionários do aeroporto aumentaram a diferença entre as intensidades de iluminação das pistas de taxiamento e das pistas, para permitir que os pilotos as diferenciassem melhor em condições de pouca luz.
Ambos os pilotos foram detidos pela companhia aérea após o incidente, mas foram devolvidos ao serviço após o retreinamento.
O N17105 foi posteriormente transferido para a United Airlines em 2010, após sua fusão com a Continental. Ele ainda está em serviço na United em janeiro de 2021.
O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.
A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947.
A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.
Às 02h51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista.
Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel, 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto.
Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2).
Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.
Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W.
Investigação
O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.
Vítimas notáveis
Pessoas notáveis mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.
As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, WPJ, ASN e baaa-acro.com)
Desempregados, afastados ou simplesmente destreinados devido à redução de voos na pandemia, pilotos cometeram dezenas de erros no retorno à atividade.
De volta à cabine depois de um período para se recuperar da Covid-19, um piloto de uma companhia aérea se esqueceu de acionar o segundo motor do avião para a decolagem, um erro que poderia ter acabado em desastre se ele não tivesse abortado o voo.
Outro piloto, que retornava ao trabalho depois de sete meses desempregado por causa da pandemia, na descida para a aterrissagem no início da manhã, percebeu quase tarde demais que não tinha baixado as rodas e reverteu a aproximação a apenas 240 metros da pista.
Semanas antes, um avião de passageiros saindo de um aeroporto movimentado seguiu na direção errada, pilotado por um capitão que voava pela primeira vez em mais de seis meses.
Todos esses erros potencialmente desastrosos ocorreram nos Estados Unidos nos últimos meses, quando pilotos voltaram ao trabalho. Em todos os casos, a tripulação atribuiu as falhas à falta de voos durante a Covid-19, a pandemia mais mortal desde o surto de gripe de 1918 e certamente a única a causar tantos estragos no que antes era uma dinâmica indústria de aviação global.
Os incidentes estão entre dezenas de erros, relatados confidencialmente por pilotos afastados das atividades desde o início da pandemia, que são guardados em um banco de dados discreto criado para identificar ameaças emergentes à segurança. O programa de monitoramento, financiado pela Administração da Aviação Federal dos EUA, foi lançado há décadas, mas agora envia sinais de alerta quando aviões retornam aos céus no mundo todo.
Demissões em companhias aéreas deixaram cerca de 100 mil pilotos com horas mínimas de trabalho ou em licenças de longa duração, segundo a consultoria Oliver Wyman. Muitos não pilotam há mais de 18 meses. Mas, à medida que as crescentes taxas de vacinação permitem que as viagens sejam retomadas, aumenta a preocupação de que a falta de proficiência, confiança ou simplesmente um momento de esquecimento possam causar tragédias.
“É realmente uma situação crítica”, disse Uwe Harter, piloto do Airbus A380 para a Deutsche Lufthansa, atualmente afastado, que também é vice-presidente executivo de padrões técnicos e de segurança da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas. “A última coisa que o setor precisa agora é de um acidente grave.”
Embora algumas companhias aéreas ofereçam reciclagem adequada aos pilotos, outras fornecem “o mínimo”, se é que algo, disse Harter, que não pilota desde fevereiro de 2020. “Os regulamentos que temos não são suficientes.”
Não é que as autoridades ignorem o problema. A Organização da Aviação Civil Internacional , que define os padrões da indústria, e a Associação Internacional de Transportes Aéreos alertam sobre os riscos há meses. Ambos os órgãos, bem como o principal regulador do setor de aviação da Europa, publicaram guias de treinamento detalhados para ajudar companhias aéreas a fazerem a transição de pilotos destreinados de volta aos céus.
Mas entrevistas com pilotos da Ásia e Europa – e o banco de dados de relatos anônimos nos Estados Unidos – revelam vários graus de habilidade e confiança entre os que retornaram ao trabalho, incluindo pilotos que concluíram programas de reciclagem.
Em parte, isso se deve ao fato de que nenhuma sala de aula ou teoria virtual, ou prática em um simulador de voo, pode replicar as pressões da vida real de uma cabine de comando. Nem esses preparativos levam totalmente em consideração o impacto do estresse psicológico, emocional e financeiro da pandemia sobre a tripulação de companhias aéreas.
A aviação registrou enormes perdas financeiras por causa da pandemia: US$ 138 bilhões só no ano passado e outros US$ 52 bilhões esperados em 2021. À medida que a indústria tenta recuperar parte da receita perdida, administrar os riscos de segurança representados pelo retorno dos pilotos é um fardo extra que aéreas com balanços mais sólidos podem se dar ao luxo de lidar com mais eficiência do que outras.
Um dos instrutores de voo presente no evento explicou que a moça tentava segurar a porta da aeronave para impedir que ela molhasse por dentro.
O temporal que deixou um rastro de destruição por todo o Paraná, no final de semana, causou desespero nos participantes de um festival de aviação realizado no Aeroporto 14 Bis, em Londrina, no norte do Estado, no sábado (23). Em um dos vídeos registrado durante o vendaval, uma mulher aparece quando tenta ‘segurar’ um avião.
“Nós estávamos com quatro ou cinco aeronaves aqui para fora do hangar. Na hora que começou a fechar o tempo, nós já começamos a recolher as aeronaves. Tem um vídeo de uma menina segurando a porta de um avião, uma menina de branco, ela estava segurando a porta porque a porta queria abrir, então para não molhar o avião dentro, ela estava segurando a porta ali”, explica o instrutor de voo, Matheus Afonso.
Veja o vídeo:
Outros participantes do festival também tentaram se agarrar a suas aeronaves tentando impedir que elas fossem levadas com a força do vento. Há seis anos no aeroporto, Matheus diz nunca ter visto algo parecido: “foi a vez que eu vi o vento mais forte”. Postes da região e placas com propagandas foram derrubados. Apesar do susto, ninguém ficou ferido e nenhum avião ficou danificado.
Polícias Militar e Civil estão no local e o Corpo de Bombeiros foi acionado para ajudar na ocorrência.
Um helicóptero caiu em uma fazenda, em Batayporã (MS) - a 302 km de Campo Grande -, nesta quarta-feira (27). O local, de acordo com a Polícia Militar, é de difícil acesso e sem sinal de comunicação. Além da PM, a polícia Civil ajuda na operação de resgate. Esta é a segunda queda de aeronave em uma semana, em Mato Grosso do Sul.
Cidade fica a 302 km de Campo Grande (Foto: Prefeitura de Batayporã/Reprodução)
A queda do avião, segundo a PM, foi a aproximadamente 30 km da área urbana de Batayporã. Já a fazenda fica a 19 km do município e o helicóptero foi encontrado caído a 10 km da entrada da propriedade rural.
Não se sabe ainda se há vítimas e as circunstâncias do acidente. Conforme a PM, a ocorrência chegou aos oficiais por volta das 17h, quando iniciaram o deslocamento. O corpo de bombeiros também foi acionado.
O Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) foi acionado para o atendimento do sinistro aéreo e estão a caminho da região do acidente.
A aeronave pode ter caído por volta das 7h. De acordo com informações, o piloto também pode ter se desfeito de galões de combustíveis antes da queda, já que alguns deles foram localizados por policiais civis de Batayporã e Nova Andradina, publicou o site Jornal da Nova.
O piloto teria então abandonado o helicóptero e ateado fogo nele. A Polícia Civil e PMR (Polícia Militar Rodoviária) estiveram no local. O helicóptero caiu a 25 quilômetros da MS-276, entre Batayporã e Anaurilândia. O Dracco (Departamento de Repressão às Ações Criminosas Organizadas) foi acionado para ocorrência e a polícia realiza uma varredura no local.
Após a queda do helicóptero, o trabalhador disse ter visto outra aeronave sobrevoando o local por alguns minutos. “Não deu pra ver se ele pousou por ali, porque estávamos um pouco longe, mas depois de um tempo ele voou sentido à cidade de Rosana, em São Paulo”, disse.
O helicóptero que caiu em Ponta Porã estava "recheado" de cocaína. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) disse que a navegação aérea não tem informações sobre o helicóptero, o que significa que a aeronave estava em voo clandestino.
Segundo o Dracco, o helicóptero caiu na área de uma propriedade rural do município. Uma equipe de Campo Grande foi para o local.
Na ocasião, pelo clima e horário, havia muito nevoeiro, o que dificultava a visualização do voo em relação ao terreno, de acordo com o Dracco. Desta forma, a polícia aponta que, em cerca de cinco minutos, eles colidiram violentamente com o solo em uma área de plantação de soja.
Você certamente já deve ter ouvido falar em jogo limpo ou em luta limpa, que é quando os adversários buscam a vitória usando meios que não fujam das regras. A Rolls-Royce, marca de luxo que é mais conhecida por seus elegantes carros, resolveu iniciar a era do voo limpo. E o que seria isso? De uma forma direta, é estar dentro das regras que buscam por um mundo melhor ecologicamente, como deseja a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês).
Ciente de que o setor aéreo quer zerar as emissões de carbono na aviação até 2050, a Rolls-Royce resolveu dar o pontapé inicial e mandou ao ar um Boeing 747 abastecido com combustível 100% sustentável, também conhecido como SAF. Segundo a companhia, o biocombustível não misturado colocado dentro do motor turbofan Trent 1000 foi desenvolvido para reduzir as emissões de carbono em 80%.
O teste realizado na última sexta-feira (15) faz parte de um programa chamado Rolls-Royce Flying Testbed. “Ele é usado para realizar uma variedade de testes relacionados ao motor que melhoram a eficiência e durabilidade, além de apoiar nossa estratégia de descarbonização”, explicou a marca.
“Acreditamos nas viagens aéreas como uma força para o bem cultural, mas também reconhecemos a necessidade de agir para descarbonizar nossa indústria. Este voo é outro exemplo de colaboração em toda a cadeia de valor para garantir que todas as soluções de tecnologia de aeronaves estejam disponíveis para permitir uma introdução suave de 100% SAF em nossa indústria”, comemorou Simon Burr, Diretor de Desenvolvimento de Produto e Tecnologia Aeroespacial Civil da Rolls-Royce.
Como foi o voo teste?
A aeronave escolhida para o teste foi o clássico Boeing 747-200, que está registrado sob a matrícula N787RR e foi batizado de Spirit of Excellence. Antes de ser comprado pela Rolls-Royce para ser usado como plataforma de testes, em 2005, o Jumbo pertenceu às companhias aéreas Cathay Pacific, Air Atlanta Icelandic, Saudi Arabian Airlines, AirAsia e Air Atlanta Europe.
A empresa detalhou como foi o teste em um comunicado oficial: a aeronave voou do aeroporto de Tucson, no Arizona, passando pelo Novo México e Texas, com um motor Trent 1000 “funcionando exclusivamente com 100% SAF, enquanto os três motores RB211 restantes funcionaram com combustível de jato padrão”. O tempo do “bate-volta” foi de 3 horas e 54 minutos.
O voo teste foi realizado em colaboração com a Boeing, fabricante do avião. Foi ela quem forneceu suporte técnico e supervisão nas modificações da aeronave, além da garantia de que os sistemas operariam conforme o esperado com 100% SAF. O fornecimento do combustível ficou por conta da World Energy, a primeira e única empresa produtora de SAF em escala comercial da América.
“O sucesso do voo ilustra ainda mais que o SAF pode substituir totalmente o combustível de aviação convencional a longo prazo”, celebrou Sheila Remes, vice-presidente de sustentabilidade ambiental da Boeing. “Este trabalho é extremamente importante, e nós aplaudimos e apreciamos a Rolls-Royce por trabalhar conosco para realizá-lo”, emendou Gene Gebolys, CEO da World Energy.
A aeronave multimissão da Força Aérea Brasileira (FAB), KC-390 Millennium, realizou uma decolagem em Estirão do Equador, no Amazonas.
Um vídeo divulgado pela FAB mostra detalhadamente a decolagem da aeronave em uma região de difícil acesso na Amazônia Legal, fronteira com o Peru.
Recentemente, o local teve a pista de pouso ampliada pela Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA).
Que tal essa decolagem do KC-390 Millennium da #FAB em Estirão do Equador/AM?
A Comissão de Aeroportos da Região Amazônica - #COMARA - concluiu, recentemente, a ampliação dessa pista de pouso localizada em uma região de difícil acesso na Amazônia Legal, fronteira com o Peru. pic.twitter.com/G4wEJYlf3Y
No início de outubro, o KC-390 realizou o transporte de veículos pesados de obras, como caminhões, escavadeiras, motoniveladoras e autoconcreteiras, que são utilizados nas obras realizadas pela COMARA.
A comissão é responsável pela projeção, construção e recuperação de aeroportos em regiões inóspitas e de difícil acesso na Amazônia Legal e em outras regiões do país.
O KC-390 Millennium é uma aeronave multimissão de fabricação e desenvolvimento nacional que foi concebida tendo como característica fundamental a sua interoperabilidade, podendo integrar não só as missões da Força Aérea Brasileira, mas também do Exército e da Marinha.
Um Cessna 208 Caravan caiu em condições de neblina no Aeroporto de Ilaga, Indonésia.
O Cessna 208 Caravan I, prefixo PK-SNN, da Smart Cakrawala Aviation, foi destruído em um acidente na segunda-feira (25) num pouso em condições de neblina no Aeroporto de Ilaga (WABL), Indonésia. Um dos dois pilotos a bordo do cargueiro não sobreviveu, o outro está em estado crítico.
O corpo do piloto da Smart Air, Rahayu Kuntardi, que morreu na queda do avião de carga no aeroporto de Aminggaru Ilaga, regência de Puncak, Papua, segunda-feira (25/10), foi evacuado para Jacarta.
Além disso, o copiloto ferido, identificado como Eggie, também foi evacuado de Ilaga. “A evacuação usou dois aviões, o Smart Air e o Rimbun Air. [Os dois aviões] pousaram primeiro antes do infeliz avião cair”, disse à Antara o chefe do Aeroporto Aminggaru Ilaga, Herman Sujito, na segunda-feira (25/10).
Herman disse que quando o malfadado avião, que transportava a logística da Timika, estava prestes a pousar, uma névoa parecia estar cobrindo a área ao redor do aeroporto. Ele disse que as operações no aeroporto continuaram assim que terminaram a limpeza da pista. “O aeroporto de Aminggaru Ilaga voltou ao normal”, acrescentou.
De acordo com o site AvHerald, na segunda-feira (25), o Boeing 737-866, prefixo SU-GEE, da EgyptAir, de nove anos de idade, e realizando o voo MS-2677 do Cairo, Egito, para o Aeroporto Internacional Príncipe Mohammad bin Abdulaziz, em Medina, na Arábia Saudita, pousou na pista de Medina e pouco depois ambos os pneus do nariz estouraram; isso fez com que os detritos do pneu impactassem a fuselagem, os motores e as asas.
A aeronave parou na pista e foi desativada logo em seguida, a pista e o aeroporto tiveram que ser fechados por cerca de três horas.
As fotos abaixo mostram o que a inspeção pós-voo revelou, incluindo danos à parte inferior do motor esquerdo (CFM56) consistente com um possível impacto do pod. A bordo estavam 154 passageiros e seis tripulantes.
Durante um voo que foi do Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha, com destino à Grécia, um avião acabou chocando-se com um pássaro. A colisão foi tão forte que deixou o metal da ponta do Airbus A321-200N, prefixo D-AIEF, da Lufthansa, amassado.
A batida, que se deu no último sábado, 23, ocorreu durante o pouso no aeroporto grego, conforme divulgado pelo Radar Box, uma plataforma que rastreia voos ao redor de todo o globo.
Após o incidente, o avião afetado foi imediatamente tirado de atividade para ser submetido a uma manutenção. Nenhum dos tripulantes ou passageiros se feriu, segundo repercutido pelo UOL.
Colisões de aeronaves com aves ocorrem por volta de 10 mil vezes por ano apenas com aviões de companhias norte-americanas, de acordo com dados da Administração Federal de Aviação dos EUA.
O fenômeno, que como demonstra a estatística, é bem comum, costuma não oferecer perigo.
Todavia, os riscos não são nulos. Inclusive, dos pousos de emergência mais famosos da História, que ocorreu em 2009, envolveu uma batida contra um grupo de pássaros que acabou dilacerando os motores do avião.
Felizmente, o piloto Chesley Sullenberger, também conhecido como capitão Sully, foi capaz de realizar um impressionante pouso forçado no Rio Hudson, assim fazendo com que o incidente fosse livre de fatalidades. O episódio chegou a inspirar um filme que conta com Tom Hanks no papel do profissional.
Incidente conhecido como bird strike envolveu A350 procedente de Bogotá. Aeronave pousou em segurança.
As colisões entre pássaros e aviões — chamadas de bird strikes — continuam sendo uma das principais preocupações das autoridades aeronáuticas e companhias aéreas.
O Airbus A350-941, prefixo EC-NDR, da Iberia, foi o mais novo envolvido nesse tipo de incidente. A aeronave cumpria, nesta quarta-feira (27), o voo IB-6586 na rota de Bogotá (Colômbia) a Madri (Espanha) e se encontrava na aproximação final da pista 32L, a cerca de 1.000 pés (304 metros), quando o pássaro se chocou com o nariz do avião.
A aeronave seguiu em direção à pista, onde pousou em segurança cerca de 90 segundos após o impacto. O nariz do avião ficou bastante danificado, com a ave ainda presa na fuselagem, como pode ser visto na fotografia e no vídeo registrados por funcionários do aeroporto.
Um dos fatores que provocam as colisões com pássaros é o crescimento populacional e o avanço da área urbana sobre regiões de bosques e matas. Os bird strikes provocam perdas de milhões de dólares para companhias aéreas e aeroportos todo ano. Esse tipo de incidente causa problemas de funcionamento em aeronaves e, consequentemente, atrasos ou cancelamentos de voo. De acordo com relatórios, a maioria das colisões com pássaros ocorre abaixo de 100 pés (30 metros), nas proximidades do aeroporto.
Vídeo mostra a dupla atingindo o mar em alta velocidade e provocando espanto na multidão; ninguém ficou ferido.
Dois parapentistas colidiram no ar e caíram no mar durante o festival internacional de jogos aéreos em Oludeniz, na Turquia, no domingo (24).
Um vídeo mostra a dupla atingindo o mar em alta velocidade e provocando espanto na multidão que observava a cena apreensiva.
Nas imagens, é possível ver ainda que os serviços de emergência agiram rapidamente para fazer o resgate.
Os dois envolvidos no acidente foram retirados da água e levados de maca até a faixa de areia, onde foram prestados os primeiros socorros. Apesar do susto, ninguém ficou ferido gravemente.
No mesmo evento, mas em um incidente separado, os guardas costeiros resgataram do mar uma parapentista ucraniana depois que ela perdeu o controle e também caiu na água. A mulher foi imediatamente localizada por uma das unidades de resgate, levada a um lugar seguro e encaminhada às pressas a um hospital da região. Segundo autoridades, ela estava em condição estável.
Cerca de 2 mil parapentistas e atletas – todos eles de wingsuit, roupas especiais para a execução de manobras no ar – de 60 países participaram do festival em Oludeniz, um destino famoso para atividades desse tipo. O evento teve início na última quinta-feira (21) e terminou no domingo.
Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto acima), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.
Durante o voo foram descobertos problemas com o trem de pouso principal. Depois de esperar cerca de duas horas no ar para queimar combustível e solucionar problemas, os pilotos tentaram um pouso de emergência preparado.
Os pilotos foram obrigados a pousar a aeronave com o trem de pouso principal direito levantado. O motor direito foi desligado antes do pouso, porque nos pousos anteriores a hélice havia atingido o solo e estilhaços rasgaram a fuselagem. Isso não estava na lista de verificação de emergência, mas sim os pilotos tomando uma decisão baseada na segurança.
A aeronave parou na pista às 16h53, horário local, com a asa direita tocando a superfície. Não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves.
A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso. Toda a frota foi novamente encalhada após o acidente.
A investigação preliminar dinamarquesa determinou que este incidente do Q400 não estava relacionado aos problemas anteriores de corrosão da companhia aérea; neste caso específico, sendo causado por um anel de vedação mal colocado, bloqueando o orifício em uma válvula restritora hidráulica.
Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".
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