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Em 8 de dezembro de 1969, o Douglas DC-6B, prefixo SX-DAE (imagem acima), partiu para realizar o voo 954 da Olympic Airways, um voo era um serviço doméstico regular de passageiros de Chania, na ilha de Creta, para Atenas, ambas localidades da Grécia. A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação com Atenas. Em meio a chuva e ventos fortes, a aeronave - ainda com o trem de pouso retraído - atingiu o Monte Paneio a uma altitude de aproximadamente 2.000 pés, perto de Keratea, a 39 km de Atenas.
Todos os 85 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram no acidente.
Foi determinado que a tripulação de voo 954 se desviou do caminho adequado e desceu abaixo da altitude mínima segura ao fazer uma aproximação ILS.
Em abril de 2019, o Centro Cultural dos Trabalhadores da Aviação Olímpica (POL.K.E.O.A.) colocou uma cruz de mármore no local do acidente e uma placa comemorativa de mármore em sua base.
A queda do voo 954 foi o acidente de aviação mais mortal da história grega na época em que ocorreu, um recorde que se manteve até a queda do voo 522 da Helios Airways, quase 36 anos depois. Ainda é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Douglas DC-6, e o acidente mais mortal da história da Olympic Airways.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 214 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de San Juan, em Porto Rico, para Baltimore, em Maryland e Filadélfia, na Pensilvânia. Em 8 de dezembro de 1963, o Boeing 707 que atendia o voo caiu perto de Elkton, Maryland, durante o trecho de Baltimore para a Filadélfia, após ser atingido por um raio. Todos os 81 ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal em um avião a jato da Pan Am desde que a empresa havia recebido sua primeira entrega do tipo, cinco anos antes.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Boeing 707-121, prefixo N709PA, da Pan Am (foto acima). Batizado de "Clipper Tradewind", era a aeronave mais antiga da frota de jatos comerciais dos Estados Unidos na época do acidente. Ele foi entregue à Pan Am em 27 de outubro de 1958 e voou um total de 14.609 horas. O avião era equipado com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C-6 . Na época do acidente, a aeronave foi estimada em um valor contábil de $ 3.400.000 (equivalente a US$ 28.400.000 em 2019).
Quase cinco anos antes, em 1959, a mesma aeronave havia se envolvido em um incidente quando o motor externo direito foi arrancado da asa durante um voo de treinamento na França. O avião entrou em um giro repentino durante uma demonstração da velocidade mínima de controle da aeronave, e as forças aerodinâmicas fizeram o motor quebrar. O piloto recuperou o controle da aeronave e pousou com segurança em Londres usando os três motores restantes. O motor solto caiu em um campo em uma fazenda a sudoeste de Paris, de onde o voo se originou, sem ferimentos.
Passageiros e tripulantes
O avião transportou 73 passageiros, todos residentes nos Estados Unidos. A tripulação era composta por oito pessoas.
O piloto do avião era George F. Knuth, 45, de Long Island. Ele voou para a Pan Am por 22 anos e acumulou 17.049 horas de experiência de voo, incluindo 2.890 no Boeing 707. Ele havia se envolvido em outro incidente em 1949, quando como piloto do voo 100 da Pan Am, um Lockheed Constellation em vôo sobre Port Washington, Nova York , um avião monomotor Cessna 140 colidiu com seu avião. Os dois ocupantes do Cessna morreram no acidente, mas o capitão Knuth conseguiu pousar com segurança, sem ferimentos para a tripulação ou passageiros do vôo Pan Am.
O primeiro oficial do voo foi John R. Dale, 48, de Long Island. Ele teve um total de 13.963 horas de voo, das quais 2.681 foram no Boeing 707. O segundo oficial foi Paul L. Orringer, de 42 anos, de New Rochelle, Nova York. Ele tinha 10.008 horas de experiência de voo, incluindo 2.808 em aeronaves Boeing 707. O engenheiro de voo era John R. Kantlehner, de Long Island. Ele tinha um tempo total de voo de 6.066 horas, incluindo 76 horas no Boeing 707.
O voo e o acidente
O voo 214 da Pan American foi um voo regular do Aeroporto Internacional Isla Verde em San Juan, em Porto Rico, para o Aeroporto Internacional da Filadélfia, com escala programada no Aeroporto Friendship de Baltimore. Ele operava três vezes por semana como contraparte do voo 213, que voou da Filadélfia para San Juan via Baltimore no mesmo dia.
O voo 214 saiu de San Juan às 4h10 da tarde (hora do Leste) com 140 passageiros e 8 tripulantes, e chegou a Baltimore às 19h10. A tripulação não relatou quaisquer problemas de manutenção ou problemas durante o voo.
Após a chegada, 67 dos passageiros desembarcaram em Baltimore. Depois do reabastecimento, a aeronave deixou Baltimore às 20h24, com os 73 passageiros restantes para a etapa final para o Aeroporto Internacional da Filadélfia.
Conforme o voo se aproximava da Filadélfia, os pilotos estabeleceram contato com o controle de tráfego aéreo perto da Filadélfia às 8h42 da noite. O controlador informou aos pilotos que o aeroporto passava por uma série de trovoadas nas proximidades, acompanhadas de fortes ventos e turbulência.
O controlador perguntou se os pilotos queriam seguir diretamente para o aeroporto ou entrar em um padrão de espera para aguardar a tempestade passar. A tripulação do voo 214 da Pan Am optou por se manter, a 5.000 pés, em um padrão de espera com cinco outras aeronaves.
O controlador de tráfego aéreo disse a eles que o atraso seria de aproximadamente 30 minutos. Houve chuva forte na área de espera, com relâmpagos e rajadas de vento freqüentes de até cinquenta milhas por hora (80 km/h).
Às 20h58, a aeronave explodiu.
Os pilotos conseguiram transmitir uma mensagem final: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 fora de controle. Aqui vamos nós."
Segundos depois, o primeiro oficial do voo 16 da National Airlines, segurando 1.000 pés mais alto no mesmo padrão de sustentação, disse pelo rádio "Clipper 214 está caindo em chamas".
A aeronave caiu às 20h59, em uma plantação de milho a leste de Elkton, em Maryland, perto da Delaware Turnpike, incendiando o campo encharcado pela chuva.
A aeronave foi completamente destruída e todos os 81 ocupantes morreram.
Resultado
Um policial do estado de Maryland estava patrulhando a Rota 213 e emitiu um alerta pelo rádio enquanto dirigia em direção ao local do acidente, a leste de Elkton, perto da divisa do estado. O Trooper foi o primeiro a chegar ao local do acidente e depois declarou que “Não foi um grande incêndio. Foram vários incêndios menores.
Uma fuselagem com cerca de 8 ou 10 caixilhos de janela foi a única peça grande reconhecível que pude ver quando puxei para cima. Era apenas um campo de destroços. Não parecia um avião. Os motores foram enterrados no solo a 3 a 5 metros da força do impacto.”
A fita de comunicação de rádio de emergência daquela noite foi preservada, registrando os primeiros minutos do acidente quando policiais e bombeiros chegaram ao local. O streaming de áudio está disponível no blog, A Window on Cecil County's Past
Logo ficou claro para os bombeiros e policiais que pouco havia a ser feito além de apagar os incêndios e começar a coleta de corpos. Os destroços foram envolvidos em incêndios intensos que duraram mais de quatro horas.
As equipes de primeiros socorros e os policiais de todo o condado, junto com homens do Centro de Treinamento Naval de Bainbridge, ajudaram nas operações de regaste. Eles patrulharam a área com sinalizadores de ferrovia e instalaram holofotes para definir a cena do acidente e para garantir que os destroços e restos humanos não fossem perturbados por espectadores curiosos.
Os restos mortais das vítimas foram levados para o Arsenal da Guarda Nacional na Filadélfia, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram ao arsenal, mas os funcionários de lá descartaram qualquer possibilidade de identificar visualmente as vítimas. O legista estadual levou nove dias para identificar todas as vítimas, usando impressões digitais, registros dentários e objetos pessoais próximos. Em alguns casos, a equipe reconstruiu os rostos das vítimas tanto quanto possível usando manequins.
A cratera de impacto principal continha a maior parte da fuselagem da aeronave, a asa interna esquerda, a engrenagem principal esquerda e a engrenagem do nariz. Porções da asa direita e fuselagem do avião, trem de pouso principal direito, superfícies de cauda horizontal e vertical e dois dos motores foram encontrados a 360 pés (110 m) da cratera.
Uma trilha de destroços do avião se estendeu por até 6 km (quatro milhas) do ponto de impacto. A ponta da asa esquerda completa foi encontrada um pouco menos de duas milhas (3 km) do local do acidente. Partes dos destroços abriram um buraco de 12 m de largura em uma estrada rural, estilhaçaram janelas em uma casa próxima e espalharam combustível de jato em chamas por uma vasta área.
A Civil Aeronautics Board (CAB) foi notificada do acidente e enviada de Washington, DC, para conduzir uma investigação. Testemunhas do acidente descreveram ter ouvido a explosão e visto o avião em chamas enquanto ele caía.
Das 140 testemunhas entrevistadas, 99 relataram ter visto uma aeronave ou um objeto em chamas no céu. Sete testemunhas afirmaram que viram um raio atingir a aeronave. Setenta e duas testemunhas disseram que a bola de fogo ocorreu ao mesmo tempo ou imediatamente após o impacto do raio. Vinte e três testemunhas relataram que a aeronave explodiu depois que viram o avião em chamas.
Investigação
O Civil Aeronautics Board (CAB) designou mais de uma dúzia de investigadores uma hora após o acidente. Eles foram auxiliados por investigadores da Boeing Company, Pan American World Airways, Air Line Pilots Association, Pratt & Whitney, o Federal Bureau of Investigation (FBI) e a Federal Aviation Agency (FAA).
Os custos das investigações do CAB na época raramente ultrapassavam US$ 10.000, mas a agência gastaria cerca de US$ 125.000 investigando este acidente (equivalente a US$ 1.040.000 em 2019), além do dinheiro gasto pela Boeing, a Federal Aviation Administration (FAA), o fabricante do motor e outros fornecedores de peças de aeronaves em investigações adicionais.
As teorias iniciais sobre a causa do acidente focavam na possibilidade de que o avião tivesse passado por uma turbulência severa durante o voo que causou a ruptura de um tanque de combustível ou linha de combustível, levando a um incêndio em voo devido ao vazamento de combustível.
O representante da Câmara dos EUA, Samuel S. Stratton, de Schenectady, Nova York, enviou um telegrama para a Administração Federal de Aviação instando-os a restringir as operações a jato em clima turbulento, mas a FAA respondeu que não viu nenhum padrão que sugerisse a necessidade para tais restrições, e a Boeing Company concordou.
Outras possibilidades da causa do acidente incluíam sabotagem ou que a aeronave tivesse sido atingida por um raio, mas ao anoitecer após o primeiro dia, os investigadores não encontraram evidências de nenhum dos dois.
Também houve especulação de que a fadiga do metal como resultado do incidente da aeronave de 1959 poderia estar envolvida no acidente, mas a aeronave passou por quatro revisões de manutenção separadas desde o acidente, sem que nenhum problema fosse detectado.
Os investigadores localizaram rapidamente o gravador de dados de voo, mas ele foi seriamente danificado no acidente. Construído para resistir a um impacto 100 vezes mais forte que a força da gravidade, ele foi submetido a uma força de 200 vezes a força da gravidade, e sua fita parecia estar irremediavelmente danificada.
Um engenheiro da CAB examina o gravador de voo gravemente danificado do voo 214 da Pan Am
Alan S. Boyd, presidente do CAB, disse a repórteres logo após o acidente: "Estava tão compactado que não há como dizer neste momento se podemos retirar alguma informação útil dele." Por fim, os investigadores foram capazes de extrair dados de 95 por cento da fita que estava no gravador.
A recuperação dos destroços ocorreu durante um período de 12 dias, e 16 caminhões com os destroços foram levados para a Base da Força Aérea de Bolling em Washington, DC, para os investigadores examinarem e remontarem.
Os investigadores revelaram que havia evidências de um incêndio ocorrido durante o voo, e um deles comentou que era quase certo que houvesse algum tipo de explosão antes da queda. Testemunha ocular confirmou mais tarde que o avião estava queimando em seu caminho para o local do acidente.
Em poucos dias, os investigadores relataram que era evidente que o acidente havia sido causado por uma explosão que havia arrancado uma das pontas das asas do avião. A ponta da asa foi encontrada a cerca de 5 km do local do acidente com marcas de queimadura e protuberância de uma aparente força explosiva interna. Restos de nove pés (3 m) da ponta da asa foram encontrados em vários pontos ao longo da rota de voo perto da cratera de impacto.
Os investigadores revelaram que era improvável que uma forte turbulência tivesse causado o acidente porque as tripulações de outras aeronaves que estavam circulando na área relataram que o ar estava relativamente suave no momento. Eles também disseram que o avião teria que mergulhar uma distância considerável antes que as forças aerodinâmicas o fizessem quebrar e explodir, mas era evidente que a aeronave pegou fogo perto de sua altitude de cruzeiro de 5.000 pés.
Antes deste voo, não havia nenhum outro caso conhecido de relâmpago causando a queda de um avião, apesar de muitos casos de aviões serem atingidos. Os investigadores descobriram que, em média, cada avião é atingido por um raio uma ou duas vezes por ano.
Cientistas e representantes da indústria aérea contestaram vigorosamente a teoria de que um raio poderia ter causado a explosão da aeronave, chamando-a de improvável.
O exemplo mais próximo de tal caso ocorreu perto de Milão, Itália, em junho de 1959, onde um Lockheed L-1049 Super Constellation caiu como resultado da eletricidade estática inflamando o vapor de combustível proveniente das aberturas de combustível.
Apesar da oposição, os investigadores encontraram várias marcas de relâmpagos na ponta da asa esquerda e uma grande área de danos que se estendeu ao longo da borda traseira da asa, levando os investigadores a acreditar que o raio foi a causa.
O CAB lançou um programa de pesquisa urgente em uma tentativa de identificar as condições em que os vapores de combustível nas asas poderiam ter sido inflamados por um raio.
Dentro de uma semana do acidente, a FAA emitiu uma ordem exigindo a instalação de descarregadores de eletricidade estática em aproximadamente 100 aviões a jato Boeing que ainda não tinham sido equipados com eles. Os representantes da indústria da aviação criticaram o pedido, dizendo que não havia evidências de que os descarregadores teriam qualquer efeito benéfico, uma vez que nunca foram projetados para lidar com os efeitos dos raios, e disseram que o pedido criaria uma falsa impressão de que o risco de raios tinha sido resolvido.
O CAB conduziu uma audiência pública na Filadélfia em fevereiro de 1964 como parte de sua investigação. Os especialistas ainda não haviam concluído que o raio havia causado o acidente, mas estavam investigando diferentes maneiras pelas quais um raio poderia ter causado a explosão.
Diagrama mostrando o layout do tanque de combustível do voo 214
A FAA disse que estava indo para conduzir pesquisas para determinar a segurança relativa dos dois tipos de combustível de aviação utilizados nos Estados Unidos, sendo que ambos estavam presentes nos tanques de combustível do voo 214.
A crítica do combustível de jato JP-4 que estava presente nos tanques estava centrado no fato de que seus vapores podem ser facilmente inflamados nas baixas temperaturas encontradas durante o voo. Os defensores do JP-4 argumentaram que era tão ou mais seguro do que o querosene, o outro combustível usado em jatos na época.
A Pan American World Airways conduziu um teste de voo em um Boeing 707 para investigar se o combustível poderia vazar do sistema de ventilação do tanque durante um voo de teste que tentava simular turbulência moderada a áspera durante o voo.
O teste não revelou nenhuma descarga de combustível, mas havia evidências de que o combustível havia entrado no sistema de ventilação, coletado nos tanques de compensação e retornado aos tanques de combustível.
A Pan American disse que iria testar um novo sistema para injetar gás inerte nos espaços de ar acima dos tanques de combustível em aeronaves em uma tentativa de reduzir o risco de misturas de combustível-ar perigosas que poderiam inflamar.
Em 3 de março de 1965, o CAB divulgou o relatório final do acidente. Os investigadores concluíram que um raio acendeu a mistura combustível-ar no tanque de combustível de reserva número 1, o que causou uma desintegração explosiva da asa externa esquerda, levando a uma perda de controle.
Apesar de um dos esforços de pesquisa mais intensos em sua história, a agência não conseguiu identificar a mecânica exata de como o combustível se acendeu, concluindo que o raio havia acendido vapores por um caminho ainda desconhecido.
O conselho disse: "Parece que o estado da arte atual não permite uma extensão dos resultados dos testes a conclusões não qualificadas de todos os aspectos dos efeitos dos raios naturais. A necessidade de pesquisas adicionais é reconhecida e uma programação adicional está planejada."
Legado
A queda do voo 214 da Pan Am chamou a atenção para o fato de que havia riscos até então desconhecidos para as aeronaves em voo devido à queda de raios. Um mês após o acidente, a FAA formou um comitê técnico sobre proteção contra raios para sistemas de combustível, com especialistas da FAA, CAB, outras agências governamentais e especialistas em raios.
O comitê se comprometeu a conduzir estudos de longo e curto alcance sobre os riscos de raios nos sistemas de combustível das aeronaves e como derrotar esses riscos. Em 1967, a FAA atualizou os padrões de aeronavegabilidade para aviões da categoria de transporte com requisitos de que os sistemas de combustível da aeronave devem ser projetados para evitar a ignição de vapor de combustível dentro do sistema por quedas de raios e publicou orientações relacionadas a esse requisito. Requisitos adicionais para proteger a aeronave contra raios foram promulgados em 1970.
Muitas melhorias no projeto de aeronaves surgiram como resultado das novas diretrizes e regulamentos. Houve maior atenção à ligação elétrica dos componentes instalados nas superfícies externas dos tanques de combustível localizados nas asas, como tampas de enchimento de combustível, válvulas de drenagem e painéis de acesso às estruturas circundantes.
Supressores de chamas de ventilação de combustível foram adicionados à aeronave para detectar e extinguir os vapores de combustível que se inflamaram nas saídas de ventilação de combustível. A espessura das superfícies de alumínio das asas foi engrossada a fim de reduzir as chances de que um raio poderia causar um derretimento completo da superfície da asa nos componentes internos das asas.
Um memorial de granito foi dedicado no local do acidente em 1994. Ele está localizado perto do principal ponto de impacto na Delancy Road, em uma faixa central gramada de Wheelhouse Drive, a entrada para Turnquist, um desenvolvimento que surgiu anos depois.
Memorial do acidente do voo 214 da Pan Am em Elkton (Museu Singerly Fire Company)
A aeronave foi o primeiro avião a jato da Pan American a cair nos cinco anos de voo da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Uma das duas pistas do aeroporto de Munique, na Alemanha, foi fechada depois que ativistas climáticos da 'última geração' se colaram a ela.
Relatórios vindos da Alemanha na quinta-feira, 8 de dezembro, revelam que ativistas climáticos da 'Última Geração' se colaram a uma pista no aeroporto de Munique.
Eles também se colaram a uma pista no aeroporto alemão de Berlim.
Um tweet do grupo de ativistas dizia: “++ Estamos na pista de BER e MUC ++.
“Parado, tanto no @MUC_Airport quanto no @berlinairport. Enfrentamos diretamente as causas da catástrofe climática – #ForEveryone.”
A porta-voz do grupo, Aimée van Baalen, disse: “Estamos sempre prontos para conversas construtivas, como ontem com o Ministro do Interior da Baviera. Mas o que precisamos em vista do iminente inferno climático são ações e não apenas palavras vazias.”
A sede da polícia da Alta Baviera Norte afirmou que uma operação em grande escala estava ocorrendo no aeroporto de Munique, conforme relatado por nzz.ch .
Ao mesmo tempo, de acordo com o “Last Generation”, os membros entraram no aeroporto BER de Berlim.
A direção da Polícia Federal de Berlim disse que as pessoas entraram na área de segurança do aeroporto e também se prenderam na pista.
A polícia local teria sido informada pouco antes de entrar no aeroporto.
🚨VIDEO: Climate protesters glue themselves to runways at Munich Airport, Germany pic.twitter.com/olUFqNefir
Pilotos conseguiram ejetar-se, tendo sido encontrados sãos e salvos, anunciou o Ministério da Defesa do país.
O avião de combate MiG-21UM, número de cauda 164, da Força Aérea da Croácia, caiu na terça-feira (6) durante um voo de treino, mas os pilotos conseguiram ejetar-se, tendo sido encontrados sãos e salvos, anunciou o Ministério da Defesa do país.
O avião de produção russo caiu por volta das 14h00 (13h00 GMT) perto da cidade de Slatina, no leste da Croácia, numa área desabitada, segundo a mesma fonte.
Os dois pilotos foram encontrados em estado estável, mas ainda assim foram hospitalizados para análise, adiantou o ministério, que não não divulgou ainda detalhes sobre os motivos da queda do Mig.
A Croácia, membro da União Europeia (UE) e das Nações Unidas, comprou doze caças Rafale em segunda mão, produzidos em França no ano passado para substituir os seus obsoletos Migs. Os primeiros Rafales são esperados na Croácia em 2024.
Uma aeronave Northrop F-5 pertencente ao esquadrão de demonstração aérea Turkish Stars, caiu na província turca de Konya nesta terça-feira. O Ministério da Defesa Nacional anunciou que o piloto conseguiu se ejetar e sobreviveu ao acidente.
O ministério disse em comunicado que os motores do avião pararam após serem atingidos por um “bird strike”. Acrescentou que o piloto foi hospitalizado e estava em boas condições de saúde.
O avião fazia parte do Turkish Stars, a equipe de demonstração acrobática oficial da Força Aérea Turca, que é conhecida por suas acrobacias em grandes eventos.
Os Turkish Stars voam com oito caças Canadair NF-5 adquiridos da Força Aérea Real da Holanda, tornando-os uma das poucas equipes nacionais de acrobacia a voar em aeronaves supersônicas
Com base no 3º Comando da Base de Jato Principal de Konya, um campo de aviação na região da Anatólia Central, famoso por ser o quartel-general da série de exercícios Anatolian Eagle, a equipe de demonstração da Força Aérea Turca foi formada em 7 de novembro de 1992 e foi nomeada Turkish Stars em 11 de janeiro de 1993.
Segundo governo espanhol, grupo de 28 pessoas saiu correndo quando porta da aeronave se abriu, na pista do aeroporto de El Prat. Metade conseguiu escapar e segue desaparecida. Mulher grávida, que alegou estar em trabalho de parto, foi presa.
Passageiros que estavam em um avião da Pegasus que fez um pouso de emergência em Barcelona, na Espanha, fugiram da aeronave pela pista de aterrisagem nesta quarta-feira (7), informou o governo espanhol. O voo, comercial, fazia uma rota entre Casablanca, no Marrocos, e Istambul, na Turquia.
A aeronave, segundo o governo, fez a aterrisagem não programada após uma mulher grávida afirmar que havia entrado em trabalho de parto. No entanto, de acordo com relatos ouvidos pela rede de TV catalã Antena 3, médicos do hospital para onde ela foi levada afirmaram que a alegação era falsa.
Video del incidente de hoy con un avión Pegasus que cubría la ruta Casablanca - Estambul el cual ha aterrizado de emergencia en el BCN y muchos de los pasajeros han salido corriendo por el aeropuerto cuando han abierto las puertas del avión. pic.twitter.com/k2ancNvNpn
A mulher foi detida. Segundo o governo, 28 imigrantes que estavam a bordo aproveitaram a circunstância para saltar para a pista, fugir e tentar entrar ilegalmente em Espanha, sendo que 14 deles seguem desaparecidos.
Em novembro do ano passado, um avião que também fazia o percurso entre Casablanca e Istambul foi palco de um cenário semelhante. Um dos passageiros terá entrado em estado de coma diabético e requerido uma aterragem de emergência no aeroporto de Palma de Maiorca - momento em que 23 passageiros fugiram do avião pela mesma saída de emergência usada para transportar o doente. Metade dos passageiros conseguiram escapar e o seu paradeiro continua uma incógnita.
O avião Airbus A321-200N, prefixo C-GOIF, da companhia canadense Air Transat, teve de fazer uma aterrissagem de emergência no Aeroporto de Faro, com cerca de 150 passageiros a bordo, devido a uma anomalia a bordo.
Foi acionado um alerta vermelho – “emergência total”, tendo sido ativado o protocolo de emergência do aeroporto. Foram mobilizados para o local vários veículos e cerca de uma centena de operacionais dos bombeiros e INEM.
Segundo informou o Correio da Manhã “a anomalia está a ser revista por parte da equipa do aeroporto e bombeiros” para apurar as causas.
Fonte do aeroporto de Faro garantiu ao CM que o avião, com cerca de 150 passageiros a bordo, aterrou em segurança.
Piloto saiu de Avaré-SP para Goiânia-GO sem documentação e com prefixo adulterado.
Uma ocorrência inusitada foi registrada pela Polícia Militar em Ituiutaba, no Triângulo Mineiro, nesta terça-feira, 6, por volta das 14h, no aeroporto, onde um helicóptero acabou apreendido e foi encaminhado em um guincho para a delegacia da Polícia Federal em Uberlândia.
A Polícia Militar recebeu uma denúncia anônima, relatando que no uma aeronave realizava abastecimento no local e, supostamente, seria produto de crime roubo ou furto.
Militares abordaram o piloto que afirmou estar na cidade para o abastecimento do helicóptero marca Robson modelo 44, onde abasteceu a quantidade de 35 litros de combustível. Ele disse que iria decolar para a cidade de Goiânia-GO, para realizar a revisão da referida aeronave.
Questionado sobre a documentação da aeronave, o piloto respondeu que não estava portando, e que somente tinha consultado o prefixo PP-AMM, que estava constava tudo correto.
O abordado afirmou que estava fazendo serviço de freelancer, para realizar o translado do helicóptero da cidade Avaré-SP para a cidade de Goiânia-GO e que estaria prestando o serviço pelo preço de R$ 3.000,00 (três mil reais), alegando que foi contratado pelo proprietário da aeronave, que pagaria pelo voo na entrega na capital.
Com a falta de documentação e com algumas contradições por parte do piloto, foram realizadas várias verificações na aeronave, sendo constatado que o prefixo que estava afixado na calda do helicóptero estava adulterado, sendo que o prefixo correto seria o PR-MOB, direcionando para uma aeronave do estado do Rio de Janeiro-RJ. Além disso, a tarjeta de identificação lateral estava com outra numeração que não corresponde a numeração consultada no sistema quanto ao prefixo PP-AMM.
Diante das diversas evidências que a aeronave está em situação de adulteração dos sinais de identificação de veículo automotor, contrariando o artigo 311 do código penal brasileiro, o piloto foi encaminhado ao Pronto Socorro, onde foi atendido, medicado e liberado, sem lesões aparentes.
Um guincho foi acionado e realizou a remoção da aeronave para a delegacia da Polícia federal na cidade de Uberlândia.
O último 747 da Boeing está saindo da fábrica da empresa ao norte de Seattle, já que a pressão das companhias aéreas por aviões mais eficientes em termos de combustível encerra a produção de mais de meio século do jato jumbo.
O 1.574º – e último – 747 está programado para deixar a fábrica de montagem na noite de terça-feira (06) antes de ser pilotado por um piloto de testes da Boeing, pintado e entregue à transportadora de carga e fretamento Atlas Air Worldwide Holdings no início do próximo ano.
“É uma época muito surreal, obviamente”, disse Kim Smith, vice-presidente e gerente geral dos programas 747 e 767 da Boeing fora da fábrica daqui. “Pela primeira vez em mais de 50 anos, não teremos um 747 nesta instalação.”
O único 747, coberto por um revestimento protetor verde, fica dentro da enorme fábrica de montagem da empresa em Everett – o maior edifício do mundo em volume, de acordo com a Boeing. O prédio foi construído especificamente para o início da produção do jato jumbo em 1967.
No interior, as tripulações da Boeing passaram os últimos dias balançando os trens de pouso, ajustando os sistemas de manuseio de carga e terminando os interiores antes que a aeronave final de 63 pés de altura e 250 pés de comprimento deixasse o prédio. Caudas com logotipos de clientes que compraram a linha 747 parte de uma das portas.
O fim da produção do 747 não significa que os aviões desaparecerão totalmente dos céus, já que os novos poderão voar por décadas. No entanto, eles se tornaram raros em frotas comerciais. A United e a Delta se despediram deles anos antes da pandemia de Covid, enquanto a Qantas e a British Airways pousaram seus 747 para sempre em 2020 durante uma crise mundial de viagens.
“Era um ótimo avião. Serviu-nos de forma brilhante”, disse o CEO da British Airways, Sean Doyle, à margem de um evento no Aeroporto Internacional John F. Kennedy com a parceira American Airlines, na semana anterior. “Há muita nostalgia e amor por isso, mas quando olhamos para o futuro, trata-se de aeronaves modernas, mais eficiência, soluções mais sustentáveis também.”
O 747 corcunda é um dos aviões a jato mais reconhecidos e ajudou a tornar as viagens internacionais mais acessíveis nos anos após seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970. Seus quatro motores potentes eram eficientes para a época. Os aviões podiam transportar centenas de passageiros ao mesmo tempo para voos de longo curso.
Os enormes jatos também facilitaram o transporte aéreo de carga ao redor do mundo, ajudando as empresas a atender aos gostos dos consumidores mais exigentes para tudo, desde eletrônicos a queijos.
O fim do avião ocorre quando a Boeing está trabalhando para recuperar o equilíbrio após uma série de crises, incluindo as consequências de dois acidentes mortais de seus aviões 737 Max mais vendidos, que mataram um total de 346 pessoas.
A crise pandêmica nas viagens deu lugar a um aumento nas encomendas de novos aviões, mas problemas de produção atrasaram as entregas dos 787 Dreamliners de fuselagem larga da Boeing. A empresa não espera que seu 777X, o maior novo jato, esteja pronto para os clientes até o início de 2025. Ela também ainda precisa entregar dois 747 para servir como Força Aérea Um, mas eles também sofreram atrasos e custos excessivos.
The final 747 has rolled out the Boeing factory in Everett, ending production of the aircraft after more than 50 years.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 7, 2022
As ações da Boeing caíram cerca de 8% este ano até o fechamento de segunda-feira, em comparação com uma queda de aproximadamente 16% no mercado mais amplo. Apesar de uma perda recente, as ações da Boeing subiram cerca de 53% até agora neste trimestre. O plano da United de comprar dezenas de Dreamliners, possivelmente até o final do ano, ajudou a elevar as ações.
O CEO da Boeing, Dave Calhoun, disse no mês passado que “haverá um momento no tempo em que tiraremos o coelho da cartola e introduziremos um novo avião em meados da próxima década”, dizendo que a tecnologia precisa oferecer mais combustível poupança.
O fim da produção do 747 era “inevitável, mas seria um pouco mais palatável se eles estivessem fazendo algo novo”, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da empresa de consultoria AeroDynamic Advisory.
Por todos os seus marcos, as companhias aéreas há muito clamam por aviões mais eficientes em termos de combustível. Os 777s e 787 Dreamliners de dois corredores e dois motores da Boeing ganharam destaque junto com os concorrentes da principal rival Airbus.
As companhias aéreas têm evitado em grande parte os jatos de quatro motores para dar lugar a aeronaves de dois motores.
“O maior inimigo dos quadriciclos da Boeing eram os gêmeos da Boeing”, disse Aboulafia.
A Airbus também encerrou a produção de seu Airbus A380 após 14 anos, entregando o último maior avião de passageiros do mundo há um ano. Esses jatos jumbo destinam-se a canalizar os passageiros pelos aeroportos centrais, mas os viajantes geralmente buscam rotas mais curtas com voos sem escalas.
Em 1990, havia 542 Boeing 747 que representavam 28% da frota mundial de passageiros de fuselagem larga, de acordo com a AeroDynamic Advisory, citando dados do Center for Aviation. Com 109 aviões Boeing 747, os jatos representaram apenas 2% da frota mundial de passageiros de fuselagem larga este ano, segundo a CAPA.
O domínio do jato no mercado de carga aérea também diminuiu, mesmo quando o frete aéreo emergiu como um ponto positivo durante a pandemia. O 747 compreende 21% da frota mundial de carga de fuselagem larga, abaixo dos 71% em 1990, de acordo com a CAPA. A Airbus começou a comercializar uma versão cargueira de seu concorrente de fuselagem larga, o A350, e a Boeing está vendendo uma versão cargueira do 777X, enquanto as companhias aéreas se preparam para padrões de emissões mais rígidos.
Engenheiros, mecânicos e outros que trabalharam no 747 passarão para outros programas de aviões enquanto o fabricante tenta aumentar a produção, disse Smith.
“Esses programas estão muito ansiosos e meio que batendo na nossa porta para conseguir que esse nível de talento se junte à sua equipe”, disse ela.
Produto oferece carro que deixa passageiro na porta da aeronave e refeições assinadas por chefs renomados, mas aéreas como American e United estão desistindo dele; entenda as razões.
(Foto: Divulgação/Air France)
Disponível na minoria dos aviões da frota global, a primeira classe resiste em algumas empresas que voam para o Brasil. Com serviços ultra exclusivos, que vão de transporte de carro até a porta da aeronave a refeições assinadas por chefs com estrelas Michelin, a classe mais luxuosa da aviação tem passagens que custam a partir de R$ 50 mil para a Europa (ida e volta),R$ 60 mil para os Estados Unidos e R$ 80 mil para o Oriente Médio.
Hoje, no entanto, essas passagens são raras no País. A Latam, por exemplo, oferecia o serviço quando ainda era TAM, mas o interrompeu em 2014. A United, em 2018. A empresa americana optou por aprimorar sua executiva, para oferecer um serviço semelhante ao que tinha na primeira classe. Hoje, nem a Qatar Airways, uma das companhias aéreas mais luxuosas, oferece a primeira classe para o Brasil. A executiva da companhia, tida como a melhor do mundo, também tem um serviço superior para a classe. Entre os destaques da executiva da empresa está a cabine com porta para dar privacidade ao passageiro.
Uma das companhias aéreas mais luxuosas, Qatar Airways não oferece primeira classe para o Brasil; classe executiva (foto), porém, é tida como a melhor do mundo (Foto: Qatar Airways)
Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, uma das explicações para a primeira classe estar disponível em poucos voos é justamente que a executiva melhorou muito nos últimos anos, aproximando seu serviço do oferecido na primeira. “Cinco ou dez anos atrás, os assentos de várias executivas não deitavam 180 graus. Hoje, isso não existe mais. A comida da executiva também melhorou muito. Então, tem menos necessidade (da primeira classe). Mas a primeira ainda é um produto com muito diferencial”, diz.
O executivo acrescenta que a demanda do mercado também influi na oferta do serviço. “Oferecer a primeira classe depende muito de onde e para onde você voa. Para nós, Paris é realmente a base principal. É uma cidade de luxo, negócios e lazer. Sentimos que nossa marca La Première (nome da primeira classe da Air France) se encaixa muito bem na rota São Paulo-Paris.”
O próprio grupo da Air France, que também é dono da companhia holandesa KLM, não oferece primeira classe para Amsterdã. Segundo o executivo, Paris tem uma demanda mais forte que a capital holandesa, além da Air France ser uma marca vista como mais luxuosa.
O diretor da Emirates no Brasil e na Argentina, Stephane Perard, destaca que a utilização do espaço nas cabines é muito importante no setor. Por isso, algumas empresas optam por não oferecer a primeira classe e ampliar o número de assentos na executiva e na turística.
A partir deste mês, a Emirates tem a primeira classe disponível apenas em voos entre São Paulo e Dubai. Até novembro, a empresa oferecia o serviço para o Rio de Janeiro. Perard afirma que a mudança ocorre porque há poucos aviões na frota com configuração que inclui a primeira classe e houve uma decisão da companhia de reduzir a capacidade entre Rio e Dubai.
Primeira classe da Emirates; empresa oferece 14 assentos por dia em voo que sai de São Paulo
Com a mudança, a Emirates passou a ter 14 “suítes” por dia voando a partir do Brasil. De acordo com Perard, a ocupação delas fica ao redor de 50% – sendo a maioria dos clientes formada por brasileiros. “O objetivo não é ter 100% de ocupação, mas oferecer o produto. Queremos atender todos os nichos específicos.”
A Air France tem apenas quatro assentos de primeira classe por voo. A ocupação é um pouco superior a 50%, segundo Wijk. Ao contrário de Perard, Wijk diz que manter esses assentos com clientes é relevante para a operação brasileira da Air France. “Menos de 20% da nossa frota para voos de longa distância tem primeira classe. Se não temos uma boa taxa de ocupação, a empresa pode decidir usar o avião com primeira classe para outra rota.”
Confira, a seguir, algumas das primeiras classes que atendem o Brasil e seus serviços.
Emirates
Tomar banho a uma altitude de 10 mil metros é um dos serviços exclusivos oferecidos para os clientes da primeira classe da Emirates. No avião A380, que faz a rota entre São Paulo e Dubai, são dois banheiros com chuveiros disponíveis para os 14 passageiros. É só agendar a hora do banho com a equipe de comissários. O piso do banheiro é aquecido e os cosméticos incluem perfume da marca italiana Bulgari.
Os assentos da primeira classe são de couro e possuem um pequeno frigobar individual. Os travesseiros são de plumas e, para dormir, o passageiro também recebe pijamas com uma tecnologia que mantém a pele hidratada durante o voo. Atrás do assento, há um pequeno guarda-roupa com espaço para pendurar a roupa em cabides.
O passageiro ainda tem direito a internet gratuita, motorista para buscá-lo e deixá-lo em casa (incluindo em São Paulo), além de acesso a um lounge, com sofás, TV de 55 polegadas e bar.
No cardápio, caviar (servido com colher de madrepérola para preservar o sabor), camarão, vieiras e bacalhau. Entre as bebidas, estão 12 opções de coquetéis, vodcas russa e polonesa, uísque 21 anos e cerveja, além de vinhos cuja garrafa pode custar milhares de reais - como o champanhe Dom Pérignon Vintage 2003 - Plénitude 2. Para comparação, na executiva, o champanhe é Veuve Clicquot Yellow Label NV, que custa ao redor de R$ 400. A executiva também oferece outras cinco opções de vinho, enquanto na primeira são dez.
Assim como nas primeiras classes das outras empresas, as refeições são servidas quando o passageiro quer. A passagem de São Paulo para Dubai, ida e volta, sai por cerca de R$ 80 mil, de acordo com pesquisa feita pela reportagem no site da companhia.
Air France
Quando compra uma passagem para a primeira classe da Air France, batizada de La Première, o passageiro pode esperar que um motorista vá buscá-lo em seu hotel em Paris ou onde estiver e levá-lo até o aeroporto, onde o check-in é feito em uma sala privada. Também de carro, o passageiro é levado até o avião. Esse serviço de transporte, no entanto, não está disponível em São Paulo.
Em Paris, na sala VIP, o cliente da primeira classe pode fazer um tratamento de beleza com produtos da marca francesa Sisley e degustar pratos criados pelo chef Alain Ducasse, uma das maiores estrelas da gastronomia da França, que atualmente tem dois restaurantes com três estrelas Michelin, três com duas estrelas e dois com uma.
Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, a gastronomia francesa é um dos principais diferenciais da primeira classe da companhia. Em voos que saem de Paris, o menu atual é assinado pelo chef Arnaud Lallement - três estrelas Michelin. É nas refeições a bordo, aliás, que está uma das diferenças da primeira classe para a executiva da Air France: o menu da executiva é elaborado pelo chef Michel Roth, hoje com uma estrela no guia Michelin.
Entre as opções do menu disponível até fevereiro (ele muda a cada quatro meses), estão caviar e creme de cebolinha, alabote com caldo de vinho, lagosta e cordeiro com legumes. Ainda no voo, a empresa oferece uma necessaire com produtos também da Sisley, pijama, pantufas e meias. Os comissários se apresentarão antes de o avião decolar e te chamarão pelo nome durante todo o voo.
Todo esse serviço (viagem de ida e volta entre São Paulo e Paris) tem, de acordo com a companhia, um preço mínimo de US$ 10 mil, ou R$ 54 mil.
American Airlines
Para o Brasil, a empresa oferece uma primeira classe com oito assentos. Entre as vantagens para os passageiros está uma sala de check-in exclusiva em cidades como Nova York e Miami, com triagem agilizada na segurança. No voo, cosméticos da marca de luxo americana D. S. & Durga.
O serviço de primeira classe da American, no entanto, deve ser descontinuado. Em teleconferência com investidores em outubro, o diretor comercial, Vasu Raja, afirmou que os “clientes não estão comprando o produto”. “A primeira classe não existirá mais no (avião) 777 ou, nesse caso, na American Airlines”, disse.
Raja acrescentou que a qualidade da executiva melhorou muito e que, eliminando a primeira, a empresa pode oferecer mais assentos na classe imediatamente inferior. Disse ainda que, atualmente, a executiva é o que o cliente quer ou está disposto a pagar.
Atualmente, o site da companhia ainda disponibiliza passagens para a primeira classe de São Paulo para Miami por R$ 60 mil (ida e volta) e por R$ 65 mil de São Paulo para Nova York. A executiva para Miami sai na faixa dos R$ 15 mil.
Cada modelo de aeronave tem um limite de altitude, e esse limite depende praticamente da potência do motor. Monomotores, por exemplo, são os aviões menos potentes do mundo. O popular modelo agrícola Ipanema, da Embraer, chega a atingir 938 metros de altura. Já a maior altitude registrada foi de um potente supersônico militar soviético modificado, o MIG-25 'Foxbat': em 1977, o piloto Alexandr Fedotov subiu a 37 quilômetros na atmosfera —um recorde na aviação mundial. Os aviões nem sempre voam na altitude máxima. A altitude depende do tipo de viagem. O motor de um Airbus A350-800 pode subir a 13 quilômetros, por exemplo. Só que voos de modelos comerciais operam em altitude de cruzeiro —uma faixa entre os 10 e os 12 quilômetros de altura.
Essa altitude padrão é uma norma internacional baseada nos caprichos da natureza: a cada quilômetro que subimos, a temperatura da atmosfera cai cerca de 7°C. Essa diminuição drástica gera turbulência em voos. Só que, entre 10 e 12 quilômetros, a temperatura média é de -55°C —ela é praticamente constante nesses dois quilômetros. Por isso, essa faixa é a menos turbulenta, e é ali que os aviões comerciais trafegam. A altitude de cruzeiro ainda é ideal para a economia de combustível. A velocidade é constante, e a resistência do ar é menor do que em lugares mais baixos - quanto mais alto, menos denso é o ar.
Como há milhares de aviões voando em uma faixa estreita ao mesmo tempo no planeta inteiro, todos devem respeitar uma norma internacional que prevê a separação de 300 metros entre uma aeronave e outra. Tanto na lateral quanto acima e abaixo. Essa separação é controlada por radares (nos aviões) e em solo (nas torres de controle). Como o número de aviões só aumenta, já existem estudos para diminuir a separação para 100 metros. Mas não há motivo de preocupação: junto com estes estudos, as aeronaves estão cada vez mais modernas, equipadas com radares supersensíveis. Além disso, aviões comerciais trafegam em rotas pré-definidas —isso reduz a chance de colisão no ar.
Monomotores sofrem muita turbulência justamente porque a potência é tão inferior que eles não podem alcançar a faixa dos 11 quilômetros. É preciso encarar as diminuições drásticas de temperatura, os ventos inconstantes e a densidade atmosférica para voar abaixo da altitude de cruzeiro. E os aviões militares costumam ter motores mais poderosos - só que a altura do voo depende da missão que a aeronave vai cumprir. Escapar dos radares, por exemplo, pode exigir altitudes maiores. Mas existe um truque mais eficiente para fugir do radar inimigo. Os aviões invisíveis são cobertos por um material (o nome e o tipo do material é um segredo da aeronáutica) que absorve o sinal e não o reflete de volta.
Potência máxima do motor
A não ser que o piloto queira bater um recorde de altitude, para qualquer avião decolar, é preciso que o motor esteja a pleno funcionamento. Afinal, as pistas de aeroportos não são infinitas, e em um determinado momento o avião precisará ter um motor potente para vencer o seu próprio peso (e consequentemente a força da gravidade) para subir.
O motor de um avião (independente do modelo) consegue ficar até dois minutos funcionando em sua potência máxima - a partir de dois minutos, ele pode esquentar-se a ponto de fundir. Repare na próxima vez em que você estiver em um voo comercial: dois minutos após a decolagem, o barulho do motor diminui. O piloto costuma reduzir a potência do motor para cerca de 80% da capacidade máxima. Quando o avião alcança a altitude de cruzeiro, a potência diminui mais um pouco - vai para 65%. Ela continua constante até a aterrissagem, quando é reduzida ainda mais, e o comandante deixa a força da gravidade terrestre ajudar o avião a descer.
Teto operacional
Se o piloto é mais corajoso que o russo Alexandr Fedotov e sonha em bater o recorde de altitude (insuperável desde 1977), ele não vai decolar usando 100% da capacidade do motor. Senão, teria de acabar com a brincadeira aos dois minutos de voo, e o avião ainda poderia estar longe do seu teto operacional - a altitude máxima que ele consegue alcançar. Para bater um recorde de altitude, ou pelo menos chegar ao teto operacional do avião, o piloto decola usando 80% ou 90% da capacidade máxima. Na cabine, ele fica de olho em dois indicadores do painel: um mostra a velocidade de subida, e outro define a altitude do avião naquele momento.
Quanto mais alto está o avião, mais rarefeito é o ar, e mais difícil fica para ele continuar subindo naquelas condições. Afinal, a densidade do ar ajuda o avião a subir. Se ele está rarefeito, é preciso usar o motor para continuar. Se o motor não é potente o suficiente, o avião vai perdendo velocidade e fica mais difícil avançar para o alto. Invariavelmente, chega um momento em que o painel mostra que o avião parou de subir. É neste momento que o piloto aumenta gradualmente a potência do motor até chegar a 100%. Depois de dois minutos na capacidade máxima, a aeronave atinge o seu teto operacional e a potência tem de ser reduzida, ou senão o motor pode pifar - aí, só um paraquedas salva.
Via Til (UOL) - Consultoria: Mauricio Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José do Campos (SP) - Imagem: Getty Images/iStockphoto
Três aeronaves BelugaXL foram adicionadas à frota da Airbus em 2020, e a empresa se dirige para uma frota total de seis até 2024. Esta é uma aeronave de carga distinta, modificada do A330, com uma aparência de baleia sorridente igualmente distinta. A Airbus opera o Beluga e o maior, o BelugaXL, para transportar peças de suas aeronaves entre os locais de construção e montagem.
A Airbus planeja operar seis aeronaves BelugaXL (Foto: Getty Images)
Transporte de peças de aeronaves Airbus
A Airbus tem sua origem na união de várias empresas de aviação europeias. Eles se uniram para formar a Airbus em 1970. Como parte da colaboração entre a Europa, a fabricação e montagem de aeronaves foram (e ainda são) divididas em vários países. Isso traz consigo um enorme desafio logístico de envio de peças concluídas de um país para outro para a montagem final.
Isso foi feito inicialmente por estrada e barcaça. O transporte de aeronaves foi adicionado em 1972 com uma frota de quatro aeronaves Boeing Stratocruiser modificadas, conhecidas como Super Guppies.
O Airbus Skylink, ou Super Guppy, foi sua primeira aeronave de transporte
(Foto: Pinpin via Wikimedia)
Eventualmente, porém, essas aeronaves precisaram ser substituídas. Elas eram antigas e ineficientes para operar, e era necessária capacidade adicional. A Airbus introduziu o avião de carga Beluga em 1995 como um substituto. Era baseado no A300-600, com fuselagem significativamente ampliada para o transporte de cargas.
Embora sua função principal tenha sido transportar componentes de aeronaves Airbus entre locais europeus, eles também viram muito uso de fretamento, incluindo o transporte de máquinas, helicópteros e peças de satélite.
Beluga foi usado para transportar peças para a Estação Espacial Internacional
(Foto: NASA/Jim Grossmann via Wikimedia)
Aumento da demanda e peças de aeronaves maiores
Cinco aeronaves Beluga foram entregues entre 1995 e 1999. Em 2014, a Airbus anunciou que estava começando a trabalhar em uma aeronave substituta baseada no A330-200 mais recente. Ele ficou conhecido como BelugaXL, com a primeira aeronave entregue em janeiro de 2020. A terceira veio no final de outubro de 2020.
O segundo BelugaXL lançado no início de 2020 (Foto: Airbus)
Mais aeronaves ajudarão a Airbus a atender às crescentes necessidades de transporte. Mas o avião também tem uma capacidade crítica. O Beluga pode transportar 47 toneladas em um compartimento de carga com volume de 1.500 metros cúbicos.
O BelugaXL aumenta para 50,5 toneladas com um volume de pouco mais de 2.200 metros cúbicos. O BelugaXL também apresenta sistemas mais novos para embarque e desembarque de cargas, o que deve reduzir os tempos de resposta.
Ele carregará componentes A350
Com a produção do A380 chegando ao fim, o A350 é a maior aeronave da Airbus, e este será o foco principal do BelugaXL. Sua maior capacidade de carga foi projetada para levar duas asas do A350 juntas; o Beluga anterior só poderia transportar um.
O BelugaXL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)
Com esta como sua função principal, o BelugaXL verá um mapa de rotas limitado. Isso incluirá Broughton no Reino Unido, onde as asas são produzidas, bem como outros locais na França, Alemanha, Espanha e China. O Getafe na Espanha foi adicionado à rede de rotas em agosto de 2020. A montagem final do A350 será em Toulouse.
Em 2019, a Airbus estava entregando 10 novas aeronaves A350 por mês. É provável que os Belugas se mantenham ocupados se essa taxa continuar (embora tenha diminuído durante 2020 com a desaceleração da aviação).
Boeing tem o Dreamlifter
A Airbus não é o único fabricante a ter aeronaves especializadas no transporte de componentes de aeronaves.
Apenas quatro Dreamlifters foram feitos (Foto: Getty Images)
A Boeing opera o Dreamlifter para o mesmo propósito. Ela converteu quatro Boeing 747 para transportar peças para o Boeing 787 de fornecedor global para linhas de montagem nos EUA.
Demora anos para desenvolver uma aeronave moderna. Mas qual dos dois gigantes - Boeing e Airbus - consegue fazer isso mais rápido?
Teoricamente, não é difícil calcular o tempo que levou para desenvolver um determinado modelo de aeronave. Tudo o que precisamos fazer é medir quantos anos, meses ou dias foram gastos entre os dois pontos: quando um determinado avião entrou em desenvolvimento e quando sua primeira unidade de produção foi entregue ao primeiro cliente.
O gráfico abaixo mostra quantos anos uma determinada aeronave passou no ciclo de desenvolvimento, incluindo vários pontos de verificação importantes: o lançamento oficial do programa (muitas vezes junto com o primeiro pedido oficial) e o primeiro voo do protótipo. Os modelos mais populares são mostrados aqui, incluindo modificações significativas que geralmente vêm com suas respectivas gerações. Aeronaves, desenvolvidas por outras empresas, mas vendidas pela Boeing ou Airbus (como o Boeing 717 e o Airbus A220) estão excluídas, assim como as modificações de modelo de base específico (como o Boeing 737 MAX 9 ou o Airbus A321 - derivados do 737 MAX 8 e A320 respectivamente).
Existem vários outliers aqui, como o Boeing 777: ele começou sua vida como um programa trijet no final dos anos 70, antes de ser arquivado por algum tempo e ressurgir como um jato duplo no início dos anos 90.
Longos tempos de desenvolvimento do Airbus A310 e do A330 também puderam ser notados: essas aeronaves foram desenvolvidas como variantes do A300 original, antes de adquirir vida própria muito depois que o modelo inicial começou a voar. O A320 também se enquadra nessa categoria - seu programa teve um caminho longo e ondulado entre as primeiras ideias no início dos anos 70 e o lançamento oficial em 1984.
No entanto, podemos traçar um tempo médio de desenvolvimento. Sem surpresa, as aeronaves Airbus gastam muito mais tempo na prancheta.
Mas há muitas advertências para isso. Em primeiro lugar, não é fácil localizar o início exato do desenvolvimento de alguns aviões. Os modelos costumam passar por uma miríade de mudanças entre a primeira aparição na prancheta e a primeira decolagem e, às vezes - mesmo depois disso. O Boeing 777 que decolou em 1994 era um avião totalmente diferente no início de seu desenvolvimento, compartilhando, além do nome, muito pouco do design original. Podemos dizer que o desenvolvimento demorou muito se na verdade passou por vários estágios distintos?
Em nenhum lugar é tão aparente como no caso do Airbus. Muitos de seus aviões eram baseados em alguma ou outra variante do A300. Conforme o sucesso do primeiro modelo se tornou aparente, essas variantes foram ampliadas, remodeladas e revisadas de outra forma. O A330neo também teve sua parcela de transformações. Proposto como resposta ao Boeing 787 em 2004, foi engavetado em favor do A350 e renasceu com muitos recursos diferentes em 2017. Seu desenvolvimento realmente demorou tanto ou foi algo completamente diferente?
Diante disso, não devemos confiar tanto no início do desenvolvimento. O lançamento do programa também costuma ser complicado. Às vezes, indica a data em que o fabricante começa a vender aeronaves ainda não acabadas para as companhias aéreas. Mas, na maioria das vezes, as companhias aéreas estão envolvidas no desenvolvimento desde o início, tornando o lançamento apenas uma formalidade, não um indicativo do estado real do programa.
Se quisermos um posto de controle concreto, devemos olhar para o primeiro vôo: uma aeronave tem que ser concluída antes de voar. Na verdade, tem que ser concluído antes mesmo disso, e o rollout - a primeira apresentação de uma aeronave completa para o público - geralmente significa essa data. Segue-se o teste de solo, depois o voo inaugural, depois o teste de voo.
Depois disso, uma aeronave deve ser certificada pela respectiva autoridade de aviação, a Federal Aviation Administration (FAA) nos Estados Unidos ou a European Aviation Safety Agency (EASA) na Europa, o que ocorrer primeiro. Depois disso, a aeronave é concluída e entregue ao cliente lançador, geralmente em um ou dois meses.
Este cronograma é muito mais concreto e mostra, sem dúvida, o período mais difícil do desenvolvimento. Então, quanto tempo leva para a Boeing e a Airbus?
Vários outliers podem ser vistos aqui também. O Boeing 787, que teve muitos problemas de desenvolvimento na fase inicial, e o Boeing 707, que demorou mais de quatro anos entre o primeiro voo do protótipo Dash 80 e a certificação do modelo de produção final.
Esses valores discrepantes não são os únicos que arrastam as estatísticas da Boeing para baixo. A empresa americana leva muito tempo para voar seus protótipos e ainda mais para certificá-los.
A Airbus gasta mais tempo antes de entregar aeronaves certificadas ao primeiro cliente, um processo que pode ser impactado por suas complicadas linhas de montagem internacionais.
No geral, é claro que o fabricante europeu gosta de levar seu tempo para desenvolver aeronaves, mas avança nos processos de teste e certificação com mais rapidez. A Boeing, por outro lado, é menos consistente entre os modelos, mas em média desenvolve seus aviões mais rápido, gastando mais tempo nos processos após o primeiro rollout. Essas mudanças se correlacionam com as diferenças entre as filosofias de design de ambas as empresas, tornando cada uma delas única por direito próprio.
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