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Incidente ocorreu durante o 'pushback', quando a aeronave era conduzida para a pista de ré, até atingir e derrubar o poste.
Era para ser um simples pushback, aquele movimento em que um carro empurra o avião para trás, momentos antes da decolagem.
O incidente ocorreu quando a aeronave, um Boeing 737-800, se preparava para operar o voo SG-160 e voar de Delhi para Jammu, na Índia.
O jato da SpiceJet colidiu com um poste elétrico no terminal de Delhi na segunda-feira (28).
Além do poste, a asa do avião ficou danificada.
O impacto não causou ferimentos nas pessoas a bordo, segundo reporta a imprensa indiana.
Um avião substituto foi providenciado para os passageiros reservados no voo.
Um funcionário do aeroporto disse que uma investigação foi iniciada.
“Durante o push back, o bordo de fuga da asa direita entrou em contato próximo com um poste, causando danos ao aileron”, disse um porta-voz da SpiceJet ao The Times of India.
A responsabilidade da manobra é do operador do carro que conduz o avião até a pista.
O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre.
O voo e o sequestro
O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.
Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.
O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.
Resolução
Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país.
Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.
Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine.
Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.
No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral.
Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.
Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.
Sequestrador
Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Independent e ASN)
Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.
A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada.
O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes.
Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins.
Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC.
Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.
Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.
Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.
O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.
O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos.
Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude.
De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final.
Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.
Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.
Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro.com)
No dia 29 de março de 2001, um grupo de socialites ricas da Califórnia fretou um jato executivo para levá-los à cidade turística de Aspen, no Colorado, para um jantar festivo e uma passeio de esqui. Mas o avião nunca alcançou seu destino; em vez disso, o Gulfstream III bateu em uma encosta perto do aeroporto, matando todos os 18 passageiros e tripulantes.
As circunstâncias do acidente levantaram suspeitas imediatamente: o aeroporto de Aspen-Pitkin County não permitia pousos noturnos e instituiu um toque de recolher às 18h58, mas o acidente ocorreu às 19h02. Por que a tripulação estava tentando se aproximar do aeroporto após o toque de recolher e no meio de uma forte tempestade de neve? E por que havia um passageiro na cabine no momento do acidente?
À medida que as pistas se acumulavam, o National Transportation Safety Board começou a desvendar a história de um cliente autorizado com uma atitude agressiva que queria chegar ao jantar na hora - não importava o custo.
Quando alguém se encontra na posse de uma quantia substancial de dinheiro, torna-se tentador alugar um avião particular em vez de voar em um avião comercial. Voar em um jato executivo é mais confortável, mais rápido e mais prestigioso, mas tem uma desvantagem principal: é consideravelmente menos seguro.
Em 2001, uma das dezenas de empresas que oferecem pequenos jatos para locação de clientes ricos foi a Avjet, uma empresa de fretamento de médio porte com sede no sul da Califórnia. A Avjet fez parceria com proprietários de aeronaves privadas para oferecer seus aviões para voos charter sob demanda quando os proprietários não os estavam usando. Isso permitiu que os aviões ganhassem dinheiro para os proprietários e para a Avjet quando, de outra forma, estariam parados em um hangar.
O carro-chefe da frota da Avjet era o Gulfstream III, um popular jato executivo bimotor que podia acomodar até 19 passageiros. Um dos Gulfstreams operados pela Avjet era o Gulfstream American G-1159 Gulfstream III, prefixo N303GA (foto acima), de propriedade de Andrew Vajna, fundador do extinto estúdio cinematográfico Cinergi Pictures (mais conhecido por “Total Recall” e “Rambo”).
Mas em 29 de março de 2001, Vajna não estava usando o avião, e Avjet, em vez disso, alugou-o para Robert Jay New, um financista da indústria de entretenimento de Los Angeles. New pretendia levar ele e quatorze amigos para um jantar em Aspen, no Colorado, seguido por um fim de semana esquiando nos famosos resorts da cidade.
Os passageiros representavam uma ampla variedade de origens e tinham idades entre 21 e 61 anos. Sem dúvida, todos estavam ansiosos por um fim de semana luxuoso visitando as atrações de luxo de Aspen.
A cidade de Aspen, localizada nas montanhas do oeste do Colorado, é o lar de apenas alguns milhares de pessoas. Mas os resorts de esqui e as vistas panorâmicas das montanhas ao redor da cidade a tornam um destino popular para as elites voltadas ao ar livre de todo o mundo, e o Aeroporto de Aspen-Pitkin County, o aeródromo de pista única que atende a cidade, é uma das mais movimentadas da região.
O fluxo constante de tráfego de jatos particulares desmente a dificuldade de pousar lá, no entanto. A elevação da pista é de mais de 7.800 pés acima do nível do mar, e o campo está localizado no fundo de um vale de rio estreito com cadeias de montanhas em ambos os lados atingindo entre 11.000 e 14.000 pés.
Em 2001, já havia sido palco de inúmeros acidentes e incidentes, alguns deles fatais, causados por pilotos que avaliaram mal o terreno formidável da região e as intempéries.
Os encarregados de levar Robert New e sua comitiva para Aspen naquele dia estavam o capitão Robert Frisbie e o primeiro oficial Peter Kowalczyk, uma dupla que voava N303GA juntos há meses. Estava no avião, também, um comissário de bordo.
Às 14h38, horário local, eles pegaram o avião em Burbank, na Califórnia, e voaram em um voo de posicionamento de 11 minutos para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, onde os passageiros deveriam estar esperando.
Porém, quando eles chegaram ao LAX, os passageiros não estavam em lugar nenhum. Isso era um problema, porque as restrições de ruído nos arredores afluentes de Aspen proibiam o Gulfstream III de pousar ali à noite.
O pôr do sol em Aspen naquele dia era às 18h28, horário das montanhas, e como regra geral o anoitecer ocorreria 30 minutos depois, às 18h58. Após contabilizar a perda de uma hora devido à mudança de fuso horário, isso não lhes deixou muito tempo para chegar lá antes de escurecer.
Às 15h30, com a hora marcada para a partida, o despachante do voo fretado da Avjet ligou para o assistente de negócios de Robert New, que havia reservado o voo, e perguntou onde estavam os passageiros. O despachante informou que, se o voo não partisse às 15h55, eles não poderiam pousar em Aspen.
Descobriu-se que os passageiros estavam parados conversando no estacionamento do aeroporto, aparentemente sem saber que havia alguma urgência ligada ao horário de partida.
Como Frisbie e Kowalczyk logo descobriram, as restrições de ruído não eram a única coisa que os impedia de pousar em Aspen à noite - havia uma razão de segurança também.
Na semana anterior, um inspetor da Federal Aviation Administration voou com o procedimento de aproximação por instrumentos publicado em Aspen e considerou sua segurança questionável.
Uma abordagem por instrumentos é conduzida em condições de baixa visibilidade, ao contrário de uma abordagem visual, que depende dos pilotos manterem a linha de visão com a pista em todos os momentos, e não requer um procedimento tão rígido.
O único procedimento de instrumento publicado para pousar em Aspen era descer em uma série de degraus até 10.200 pés, manter essa altitude até avistar o aeroporto e, em seguida, dar a volta e pousar visualmente.
Contudo, os pilotos também podiam fazer uma aproximação direta sem contornar o aeroporto, contanto que pudessem localizar a pista a tempo de alinhar. O problema de segurança surgiu quando o inspetor da FAA descobriu que o mínimo de 10.200 pés estava em conflito com terreno alto não iluminado perto do padrão circular que poderia ser evitado facilmente durante o dia, mas seria difícil de detectar no escuro.
Portanto, a FAA emitiu um aviso aos aviadores, ou NOTAM, em 27 de março informando que “circulando no mínimo NA [não autorizado] à noite”. Como a abordagem circular era o único procedimento de abordagem por instrumento publicado para Aspen, isso efetivamente baniu todas as abordagens por instrumento à noite - incluindo a abordagem direta, que era baseada no procedimento de abordagem circular.
No terreno em LAX, um especialista em clima informou os pilotos do N303GA sobre a mudança de regra. Mas o NOTAM não esclareceu a conexão entre a abordagem circular (que foi explicitamente afetada) e as outras variantes de abordagem do instrumento (que foram implicitamente afetadas), deixando o escopo da mudança de regra aberto à interpretação.
Pouco tempo depois, os passageiros chegaram e começaram a embarcar no avião. Enquanto faziam isso, um dos pilotos disse a um passageiro que eles poderiam ter que desviar para a cidade vizinha de Rifle se não conseguissem chegar a Aspen antes do toque de recolher às 18h58.
Robert New ouviu essa conversa e pediu a seu assistente de negócios que ligasse para a Avjet e pedisse ao piloto para "guardar seus comentários para si mesmo". Claramente, New não estava entusiasmado com a ideia de pousar em qualquer lugar que não fosse Aspen.
Seu descontentamento só aumentou quando um dos pilotos o informou pessoalmente que eles poderiam ter que desviar. Ele ficou visivelmente irritado e disse a seu assistente de negócios para ligar para Avjet novamente e dizer a eles que o avião não seria desviado em nenhuma circunstância.
Ele havia pousado em Aspen na noite anterior, ele insistiu, e faria isso novamente. N303GA finalmente partiu de LAX às 16h11, 16 minutos após o prazo autoimposto de 15h55 e 41 minutos após o horário de partida programado.
Os pilotos estimaram que chegariam a Aspen às 18h46, horário local, 12 minutos antes do início do toque de recolher. Isso aparentemente resultou em longas negociações com o planejador de fretamento da empresa, que relatou que às 18h30 o capitão disse que era importante pousar em Aspen porque "o cliente gastou uma quantia substancial de dinheiro no jantar".
Às 18h37, o primeiro oficial Kowalczyk pediu o briefing de abordagem, uma discussão formal passo a passo de como eles se aproximariam do aeroporto. O capitão Frisbie respondeu: "Provavelmente vamos torná-lo visual. Se não chegarmos ao aeroporto até aqui, vamos em frente e filmar essa abordagem."
A esperança de Frisbie era que eles pudessem economizar tempo avistando o aeroporto mais cedo e realizando uma abordagem visual, sem ter que usar o procedimento por instrumento. O procedimento do instrumento com a série cuidadosa de descidas pode ser usado como backup se a visibilidade não permitir que eles vejam a pista.
A isso, ele acrescentou: “Não vamos ter um monte de combustível extra, então só podemos tentar uma vez e depois vamos para Rifle”. Os termos foram definidos: eles teriam apenas uma tentativa de pousar em Aspen.
Infelizmente, as condições meteorológicas no aeroporto naquela noite eram ruins. Nuvens cobriram tudo entre 12.000 e 16.000 pés, com neve leve difusa e áreas ocasionais de precipitação mais pesada. A visibilidade era supostamente de 18,5 quilômetros (10 nm), mas no solo esse número variava consideravelmente, e a média estava tendendo para baixo.
Em um sinal de piora das condições, às 18h44, um jato particular Canadair Challenger relatou que não havia sido capaz de localizar a pista e estava girando. O Capitão Frisbie perguntou ao controlador se o Challenger estava fazendo abordagens de treino ou se havia perdido a abordagem de verdade. O controlador respondeu que a aproximação perdida era realmente real, mas que ele avistou o avião a 10.400 pés enquanto subia.
Agora os pilotos começaram a procurar pontos de referência que pudessem usar para guiá-los até a pista. O curso de aproximação seguia aproximadamente um rio e uma rodovia ao longo dele, o que poderia levá-los diretamente ao aeroporto.
Entre 18h46 e 18h47, Frisbie avistou a rodovia e várias cidades enquanto Kowalczyk avistou brevemente o rio, mas parece que eles foram incapazes de manter a visão quando o avião entrou nas nuvens.
No entanto, nem todas as notícias eram ruins: às 18h47, o controlador anunciou que um Cessna avistou o aeroporto com sucesso e estava fazendo uma abordagem direta. Isso deu aos pilotos esperança de que eles também poderiam pousar, mas estava ficando claro que uma abordagem visual não era possível.
O capitão Frisbie chamou o controlador e disse: “Quase posso ver o desfiladeiro daqui, mas não conheço o terreno bem o suficiente ou pegaria o visual. ”Pouco tempo depois, o primeiro oficial Kowalczyk comentou: “Lembra daquele cara maluco em seu Lear [jato] quando estávamos no solo em Aspen da última vez, e ele [disse que podia] ver o aeroporto quando não conseguia?” O capitão Frisbie não respondeu.
Agora os pilotos tentaram novamente localizar o rio e a rodovia, mas Kowalczyk disse: “Há nuvens aqui nesta área e não consigo ver”. “Mas está bem ali”, disse Frisbie. "Quer dizer, vamos filmar daqui - quero dizer, estamos aqui - mas só podemos fazer uma vez."
Às 18h53, mais más notícias: outro Canadair Challenger havia perdido sua abordagem. “Isso não é bom”, comentou Kowalczyk. Às 18h54, uma reviravolta surpreendente: o comissário entrou na cabine e disse que um passageiro gostaria de sentar no assento auxiliar. Os pilotos concordaram, e o passageiro do sexo masculino veio até a cabine e se prendeu nele.
Não está claro quem era esse passageiro - mas pode muito bem ter sido Robert New, dado o tratamento deferente que os pilotos deram a ele. O capitão Frisbie informou rapidamente o passageiro sobre a situação. “O tempo piorou e eles não estão conseguindo chegar”, disse ele, referindo-se a alguns dos aviões à frente deles. “Oh, sério”, disse o passageiro.
O controlador agora os liberou para uma abordagem por instrumentos, embora os pilotos não tivessem conduzido o briefing relevante (que teria coberto a configuração de abordagem, velocidade de aproximação, altitude mínima de descida e outros itens cruciais). Ele então anunciou que a visibilidade ao norte do aeroporto havia diminuído para 2,7 km (2 nm), uma queda abrupta em comparação com o último relatório meteorológico.
Finalmente, ele entregou o N303GA ao controlador local, que autorizou o voo para pousar. Às 18h58, o primeiro Canadair Challenger relatou que sua segunda abordagem havia falhado e estava dando voltas novamente.
"Estamos entendidos?" perguntou o passageiro. “Ainda não,” Frisbie respondeu. "O cara na nossa frente também não conseguiu." Apesar do toque de recolher já estar em vigor, os pilotos continuaram a descida em direção ao aeroporto, configurando o avião para pousar como neve caindo riscada pelas janelas.
O próximo degrau de altitude deveria ser de 10.400 pés, mas o primeiro oficial Kowalczyk não anunciou que eles estavam se aproximando dessa altitude e eles continuaram a descer direto através dela. Quando o avião passou por 10.000 pés, 200 pés abaixo da altitude mínima de descida para o procedimento do instrumento, o controlador local perguntou se eles podiam ver a pista, como era prática padrão quando um avião caía abaixo do MDA.
Os pilotos disseram a ela que tinham a pista à vista, embora ainda estivessem em uma área de nuvens e provavelmente muito longe da pista para ver devido à visibilidade relatada. Isso sugere que eles podem ter mentido, porque se dissessem a verdade - que estavam abaixo de 10.200 pés e não podiam ver a pista - o controlador teria ordenado que eles contornassem e eles teriam que desviar para o Rifle.
Alguns segundos depois, Kowalczyk disse, "à direita está bom." Dado que o aeroporto estava à frente deles e ligeiramente à esquerda, era mais uma prova de que não podiam realmente vê-lo.
Às 19h01, o capitão Frisbie perguntou: "Onde está?" "À direita", disse Kowalczyk, embora isso ainda fosse falso. Estava claro que os pilotos não podiam, de fato, ver a pista, e o avião estava fazendo uma tendência sempre para a direita em relação ao rumo da pista.
O avião saiu das nuvens a uma altitude de 9.300 pés, mas com uma forte chuva de neve ainda em andamento, a visibilidade era muito restrita para avistar a pista. Ainda assim, eles continuaram descendo a 2.200 pés por minuto, bem acima da taxa normal. Se eles não nivelassem, eles iriam impactar o solo antes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Pouco tempo depois, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião anunciou que eles estavam a 150 metros acima do solo. No entanto, este modelo mais antigo do GPWS não tinha um banco de dados de terreno embutido e não podia avisá-los de que estavam em rota de colisão com a encosta logo abaixo e à direita da cabeceira da pista.
Às 19h01m47s, o Capitão Frisbie possivelmente avistou a pista e começou a voltar para a esquerda. À medida que a margem esquerda ficava mais inclinada, o GPWS gritou “400”, ponto em que o capitão Frisbie acelerou sem palavras até a potência máxima, presumivelmente em uma tentativa de abandonar a abordagem.
Mas o avião caiu em um vale ao norte da pista, e o solo estava subindo rapidamente para encontrá-los. Em uma tentativa desesperada de se afastar da encosta, Frisbie inclinou o avião 49 graus para a esquerda, disparando um alto aviso de “ÂNGULO DE BANCO” quando o avião cruzou o matagal nevado.
A ponta da asa esquerda logo atingiu o solo, fazendo o jato girar pela neve, jogando destroços em todas as direções. O avião passou por uma ravina, bateu no lado oposto e deslizou 60 metros colina acima, parando na beira da rodovia 82, cercado por chamas.
O local do acidente. Observe que o piloto possivelmente estava tentando evitar o morro à direita
O controlador local avistou o avião assim que ele começou a virar para a esquerda, e quando o ângulo da inclinação aumentou para além de 40 graus, ela julgou que estava prestes a cair e imediatamente pegou o telefone de emergência.
Quando uma explosão de fogo atingiu a extremidade norte do aeroporto, o alarme geral começou a soar no posto de bombeiros do aeroporto e caminhões de bombeiros correram para o local.
Infelizmente, eles descobriram que o avião havia se desintegrado totalmente e todos os 18 passageiros e tripulantes já estavam mortos.
Uma das primeiras testemunhas na cena descreveu ter encontrado dois passageiros caídos no meio de uma estrada, ainda amarrados em seus assentos; um tinha pulso fraco, mas desapareceu rapidamente. Quando as ambulâncias chegaram ao local do acidente, não havia nada que alguém pudesse fazer.
Embora Aspen tenha visto muitos acidentes de avião, este foi de longe o mais mortal, e uma grande investigação precisaria ser conduzida.
O National Transportation Safety Board primeiro reconstruiu a rota de voo usando dados de radar, porque o avião não tinha gravador de dados de voo. Esses dados mostraram que o avião havia descido 10.100 pés antes de passar o degrau final, onde o mínimo era 10.400; nivelado por 10 segundos; então começou uma descida íngreme que continuou até o impacto.
Os pilotos tinham o direito de descer abaixo da altitude mínima absoluta de descida de 10.200 pés apenas se tivessem a pista à vista, mas apesar de dizerem ao controlador que sim, suas declarações na gravação de voz da cabine sugeriam que não.
Essa trajetória de voo foi mantida até alguns segundos antes da queda, quando o capitão começou a girar cada vez mais para a esquerda. Como Frisbie não disse nada durante os últimos segundos, não está claro por que ele iniciou essa manobra, mas os investigadores do NTSB concluíram que era porque ele viu a pista à sua esquerda e queria se alinhar com ela, porque ele queria evitar terrenos altos esquivando-se da esquerda sobre o vale do rio, ou ambos.
Infelizmente, esse movimento veio tarde demais e a encosta íngreme de fato prejudicou a capacidade do avião de subir - sem essa manobra de fuga malfeita, é difícil dizer se o acidente teria acontecido.
A maior questão, então, era por que os pilotos disseram ao controlador que podiam ver o aeroporto quando não podiam. Por que não aceitar que eles não poderiam pousar e prosseguir para seu alternativo como os outros jatos particulares à frente deles? Além disso, a essa altura eles já haviam passado do toque de recolher e foram obrigados a abandonar a abordagem. Por que não?
Entrevistas com o sócio comercial de Robert New e o planejador de fretamento da Avjet revelaram a resposta irritante: New realmente queria ir ao seu jantar. Sua insistência para que eles evitassem um desvio a todo custo foi tão forte que ele ligou duas vezes para a empresa para listar suas demandas, e às 18h30 essas demandas haviam chegado aos pilotos, como evidenciado pela conversa com o programador.
Ao contrário de um voo programado, onde os pilotos ficam em dívida apenas com a empresa, Frisbie e Kowalczyk provavelmente sentiram que estavam em dívida com New; afinal, ele estava pagando uma conta bem alta pelo serviço de fretamento e, se Avjet não o trouxesse para Aspen, ele poderia optar por gastar seu dinheiro em outro lugar no futuro.
O fato de New provavelmente ter subido ao cockpit durante a aproximação mostra que ele estava falando sério sobre obrigar os pilotos a pousar, os regulamentos que se danassem.
O fato de que NOTAM declarando "mínimos circulando não autorizados à noite" não afirma claramente que também se aplica a aproximações por instrumentos diretos (como o que o N303GA estava tentando) também pode tê-los levado a acreditar que pousando à noite em uma abordagem direta, eles estariam apenas violando uma regra de ruído local, e não um regulamento de segurança.
O controlador local, que teoricamente poderia tê-los impedido, desconhecia o novo regulamento porque nunca recebeu uma cópia do NOTAM do centro de controle de Denver.
A decisão dos pilotos de voar abaixo da altitude mínima de descida, portanto, baseou-se em uma convergência de fatores. Primeiro, eles estavam sob pressão de seu cliente para pousar de qualquer maneira.
Em segundo lugar, por causa dessa pressão, eles gastaram a maior parte de sua energia procurando fora do avião a pista e outros marcos próximos; isso os distraiu da tarefa crítica de monitorar sua altitude e taxa de descida, como evidenciado pela ausência das chamadas de altitude exigidas do primeiro oficial durante grande parte da descida.
A expectativa deles era que descessem das nuvens, localizassem a pista e então nivelassem; em vez disso, eles desceram direto para uma coluna de forte nevasca e não viram a pista até pouco antes de atingirem o solo. E terceiro, eles não haviam informado adequadamente a abordagem.
Esses três fatores, e particularmente os dois últimos, mataram incontáveis aviadores desde o início do voo. Descer abaixo da altitude mínima de descida, não conseguir localizar a pista e colidir com o terreno é talvez o acidente de aeronave por excelência.
O fato de esses pilotos terem cometido esse erro lançou sérias dúvidas sobre a qualidade de seu treinamento. Esta dúvida provou ser bem fundada: o NTSB descobriu que o primeiro oficial Kowalczyk havia falhado em três testes de verificação, incluindo um devido a “manobras de referência de solo ruins e aproximação e pouso”, as áreas exatas onde ele cometeu erros no voo do acidente.
O NTSB também observou que os pilotos não haviam recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a pedra angular de uma comunicação eficaz na cabine. Embora o treinamento em CRM fosse necessário para companhias aéreas regulares (definido na Parte 121 dos regulamentos federais de aviação), a Avjet operava sob a Parte 135, que descreve as obrigações das companhias aéreas charter e serviços de táxi aéreo.
A parte 121 mantém as transportadoras com "o mais alto nível de segurança", enquanto a parte 135 exige apenas um "alto nível de segurança"; infelizmente, um dos itens cortados nesse downgrade foi o treinamento de CRM. Assim, os pilotos não foram ensinados a distribuir eficazmente a carga de trabalho e a se comunicar sobre os riscos, o que lhes permitiu cometer exatamente o mesmo tipo de erro que derrubou tantos aviões nas décadas de 1960 e 1970.
No entanto, nada disso teria importância se os pilotos tivessem seguido as regras e desviado para o Rifle assim que ficou claro que eles não poderiam pousar antes do anoitecer. O fato de que eles estavam violando os regulamentos ao pousar à noite não foi a causa do acidente, mas ao pousar em um aeroporto perigoso como Aspen durante o mau tempo, o início da noite deveria tê-los feito parar.
O terreno, o clima e o nível de luz ambiente foram todos fatores de risco importantes que afetaram a abordagem de Aspen; tomados em conjunto, eles sugeriram um nível de risco simplesmente alto demais. Desviar para o Rifle eliminaria os dois primeiros fatores de risco, tornando mais provável uma aterrissagem segura.
A capacidade de avaliar o risco dessa forma é uma parte fundamental da pilotagem voltada para a segurança, uma característica que Frisbie e Kowalczyk claramente careciam. Uma formação rigorosa nesta área, tal como a que muitos pilotos de linhas aéreas têm recebido, teria mesmo permitido que considerassem a pressão do cliente como um factor de risco e a explicassem na sua avaliação da situação. Um piloto que pudesse dar um passo para trás e criar essa visão holística do voo teria tomado decisões muito diferentes naquela noite.
A queda também lançou luz sobre a questão da escuridão: especificamente, quando ela começa? A Marinha dos Estados Unidos define o anoitecer como o ponto em que o sol está seis graus abaixo do horizonte. Após este ponto, as características do terreno não podem mais ser discernidas.
Os pilotos usam um número de 30 minutos após o pôr do sol, o que geralmente não está a mais de cinco minutos do método da Marinha. Mas no aeroporto de Aspen-Pitkin County, a posição da pista em um vale íngreme significa que o aeroporto realmente caiu na sombra 79 minutos antes do pôr do sol, e foi coberto pela escuridão total muito antes do início oficial da noite.
Sobre este assunto, o NTSB escreveu: “Este acidente revela que a definição aeronáutica de noite não leva em consideração adequadamente a escuridão em terrenos montanhosos”. Esta informação extra não teria parado os pilotos do N303GA, que pretendiam quebrar o toque de recolher de qualquer maneira, mas o NTSB sentiu que no futuro isso poderia ser crucial para os processos de tomada de decisão dos pilotos.
Como resultado do acidente, a FAA revisou o texto de seu NOTAM de “mínimo circulando não autorizado à noite” para “procedimento não autorizado à noite”, esclarecendo que todos os procedimentos de aproximação por instrumentos para Aspen eram inválidos após o anoitecer.
A Avjet também emitiu um memorando para todos os seus pilotos informando-os de que, ao pousar em Aspen e em três outros aeroportos de montanha, eles devem estar no solo antes do pôr do sol, não importa o quê, e que todos os passageiros devem ser informados desta regra.
O memorando também afirmava que se os pilotos sofrerem pressão de passageiros que querem que eles violem o toque de recolher de pouso, eles são obrigados a relatar isso ao piloto-chefe. E, finalmente, Avjet proibiu os passageiros de viajarem no assento de salto da cabine.
Mas a contribuição mais duradoura para a segurança da aviação foi talvez a impressão que o acidente deixou no setor de fretamento. Nenhum outro acidente enfatizou mais claramente o perigo da mentalidade de “o cliente tem sempre razão”. O cliente, na verdade, muitas vezes está errado; Robert New era um financista, não um especialista em aviação, e não cabia a ele decidir se era seguro ou não pousar em Aspen naquela noite.
Sua imprudência e direitos contribuíram para a morte de 17 outras pessoas, a maioria das quais inocentes de todos os delitos. Por concordar com suas demandas impetuosas, Avjet acabou sendo considerado legalmente responsável, e a empresa foi condenada a pagar milhões de dólares às famílias das vítimas.
Assim, a Avjet aprendeu da maneira mais difícil que, ao escolher entre segurança e retenção de clientes, negligenciar a primeira pode ser muito mais caro no longo prazo do que negligenciar a última.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final deste acidente.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Code 7700, Pure Vacations, Google, NTSB, Louisville Courier-Journal, Denver Post, Aero News Network, The Nation e Pat Westwood
A Cathay Pacific deve reivindicar o título de voo de passageiros mais longo do mundo em distância se redirecionar sua rota de Nova York para evitar sobrevoar o espaço aéreo da Rússia, de acordo com um relatório da Bloomberg.
A transportadora com sede em Hong Kong planeja operar seu JFK de Nova York para Hong Kong (HKG) sobrevoando o Atlântico, o Reino Unido, o sul da Europa e a Ásia central, informou a Bloomberg, citando um memorando interno enviado à equipe de voo da Cathay Pacific.
Normalmente, o voo da Cathay cobre 12.990 quilômetros e tem um tempo de voo de cerca de 15 horas para o voo regular sobre a Rússia, segundo o relatório.
Mas a rota alternativa chegaria a aproximadamente 16.700 km, reivindicando assim o título de voo mais longo por distância percorrida da Singapore Airlines, cuja rota entre Nova York JFK e Changi chega a aproximadamente 15.300 km.
A Cathay Pacific disse à AeroTime que analisava constantemente rotas de contingência.
“Comparamos rotas de voo diariamente e planejamos e voamos qual é a rota mais eficiente do dia”, disse um porta-voz em comentários por e-mail.
A Cathay Pacific disse que sua aeronave Airbus A350-1000 pode “completar confortavelmente” a rota transatlântica de quase 9.000 milhas náuticas em 16 a 17 horas “com consumo de combustível semelhante aos voos transpacíficos”.
No entanto, embora possa ser uma rota mais longa pela distância percorrida, a Cathay não pretende que a rota seja tão longa em termos de tempo no ar quanto a rota JFK-SIN de Cingapura, graças aos fortes ventos de cauda.
“A opção transatlântica depende da facilitação de fortes ventos sazonais nesta época do ano para que o tempo de voo seja entre 16 e 17 horas, tornando-o mais favorável que a rota transpacífica”, disse Cathay. “Estamos monitorando a situação dos ventos de cauda diariamente, pois já está diminuindo.”
A Singapore Airlines diz que seus voos do JFK e do Aeroporto Internacional Newark Liberty são os dois voos mais longos do mundo, com um tempo de voo de cerca de 18 horas e 45 minutos.
Um avião de passageiros Boeing 767 da United Airlines fez um pouso de emergência no aeroporto de Shannon depois de sofrer uma falha no motor sobre o Atlântico. O jato estava realizando um voo transatlântico entre Newark, nos Estados Unidos, e Zurique, na Suíça.
De acordo com dados de voo encontrados no Flightradar24.com, o incidente ocorreu em 28 de março de 2022, quando o Boeing 767-322(ER), registrado N675UA, da United Airlines, realizava o serviço diário regular UA134 com 123 passageiros e tripulantes a bordo.
Por volta das 3h30 (UTC), a aeronave decolou do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) nos EUA e estava programada para pousar no Aeroporto de Zurique (ZRH) na Suíça. No entanto, como a aeronave estava sobrevoando o Oceano Atlântico, aproximadamente 570 milhas náuticas a oeste da Irlanda, a tripulação de voo relatou um problema com o motor direito.
Devido à emergência, os pilotos começaram a descer para uma altitude mais baixa, descendo de 37.000 pés (FL370) para 25.000 pés (FL250) e pediram permissão para desviar para o aeroporto mais próximo.
Às 9h40 (UTC), cerca de 95 minutos depois de descer do FL370, o Boeing 767-300 fez um pouso de emergência no Aeroporto de Shannon (SNN).
A aeronave pousou com segurança e nenhum outro incidente foi relatado.
Apesar da situação, os pilotos realizaram um pouso seguro e sem maiores intercorrências, após uma hora e meia de voo.
Uma colisão com pássaros (‘bird strike’) dupla foi registrada no começo desta semana, na qual um jato da Gol Linhas Aéreas teve o impacto com os animais tanto na decolagem quanto no pouso de retorno à origem. O incidente gerou medo e pânico entre os passageiros.
O incidente, cujo relatório do sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), ocorreu com o Boeing 737-8AS(WL) registrado sob a matrícula PR-GZU, da Gol Linhas Aéreas, que estava realizando o voo G3-1521 de Fortaleza, no Ceará, para Guarulhos, em São Paulo.
De acordo o CENIPA, no último domingo, 20 de março, a aeronave decolou às 07h45 pela pista 13 do Aeroporto Internacional de Fortaleza com 179 passageiros e 6 tripulantes, entretanto, na subida inicial, o motor direito ingeriu um pássaro.
Diante do ‘bird strike’, a tripulação interrompeu a subida da aeronave a 5 mil pés (cerca de 1,52 km) de altitude e, após os procedimentos padrões previstos na lista de verificação (‘checklist’) do fabricante, decidiram retornar ao aeroporto de origem.
Conforme dados da plataforma RadarBox online de rastreio de voos, a aeronave realizou diversas órbitas de espera sobre a cidade de Fortaleza, conforme pode ser visto na imagem abaixo:
Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
Ao se aproximar para pouso no aeroporto, no entanto, a aeronave sofreu novamente uma colisão com outro pássaro. Não há detalhes sobre qual local do Boeing 737 foi atingido dessa vez.
Apesar da situação, os pilotos realizaram um pouso seguro e sem maiores intercorrências, após uma hora e meia de voo. Segundo o CENIPA, a aeronave sofreu danos leves.
Uma das companhias aéreas mais famosas do mundo, e com um histórico polêmico, decidiu finalmente comprar seu primeiro jato.
Um dos aviões da frota da Buffalo Airways
A Buffalo Airways é uma empresa aérea canadense, mas que não tem nada da etiqueta ou pontualidade tradicionais do Canadá. Muito pelo contrário.
A empresa é baseada em Yellowknife, nos Territórios do Noroeste, e opera em condições extremas de gelo, frio e neve. E para voar nesses territórios, possui apenas aviões "parrudos", lendas da aviação que enfrentam qualquer desafio.
A Buffalo Airway, uma das companhias aéreas mais famosas do mundo, decidiu finalmente comprar seu primeiro jato - Buffalo Airways/Aeroin
Sua frota atualmente é composta de aviões Douglas DC-3, Curtiss C-46 Comando, Lockheed L-188 Electra, Beechcraft King Air e Baron, Aero Commander 500 (Twin 690C), Cessna 310, Canadair CL-215 e o AirTractor FireBoss.
Para quem é da aviação, ver essa lista dá arrepios e enche os olhos, já que são todos aviões com muita história e venerados pelos aviadores. Para quem tem menos familiaridade, pode lembrar de filmagens da Segunda Guerra Mundial mostrando o Douglas DC-3 e os combates a incêndio feitos pelo CL-215 e o FireBoss, e para os brasileiros, os Electras da Varig.
Além destes aviões, a empresa operou o Douglas DC-4 e o Lockheed P-3 Orion (o mesmo usado pela Força Aérea Brasileira e derivado do Electra).
Quase todos esses aviões são das décadas de 40 a 60, do início do boom da aviação, e praticamente não são operados no mundo. A Buffalo, por exemplo, é a única no mundo a ainda ter voos regulares com o DC-3, que continua sendo o avião comercial com maior tempo de operação: 86 anos.
Apesar de tudo, manter uma frota desta não é fácil e nem barato, e a empresa coleciona um histórico relevante de acidentes. São ao menos 11, considerando-se apenas os cadastrados no site AviationSafetyNetwork, muitos deles graves, apesar de sem fatalidades.
O exotismo da Buffalo fez com que ela tivesse uma série de TV própria, chamada Pilotos do Gelo (Ice Pilots NWT), que foi ao ar em vários países. No Brasil, é transmitida pelo History Channel, lançada na esteira da série Caminhoneiros do Gelo:
O principal negócio da Buffalo é o transporte de cargas em locais remotos, muitas das vezes com contratos governamentais ou para a indústria (principalmente da exploração de minérios). Mas ela também transporta passageiros e faz combate a incêndio, tendo uma frota versátil.
Agora, a renovação da frota finalmente chegou, com o anúncio do seu primeiro jato: um Boeing 737-300SF (cargueiro convertido), com capacidade para 19 toneladas.
De matrícula atual 2-ESKA, ele foi fabricado em 1986 para transporte de passageiros e passou por várias companhias aéreas dos EUA e da Europa. Estava estocado desde 2017, e agora está sendo posto para voar pela Buffalo, que se limitará a operar com ele em pistas pavimentadas, o que não ocorre com os outros aviões, que frequentemente utilizam aeroportos com menos estrutura.
Um vídeo mostrando a aeronave foi publicado por Mikey McBryan, filho do fundador da Buffalo Airways, que afirma que, por enquanto, é só uma amostra bem rapidinha para anunciar a novidade. Acompanhe a seguir as imagens:
As companhias aéreas britânicas suspenderam e os Estados Unidos vão rever o uso em breve.
Especialistas discutem acerca da necessidade de máscara dentro de aviões (Foto: Unsplash)
As viagens aéreas têm sido um dos últimos ambientes a dispensar o uso obrigatório das máscaras. Nos Estados Unidos, por exemplo, a medida que obriga as proteções faciais — recentemente estendida até o dia 18 de abril, quando volta a ser revista — ainda é aplicada. No ano passado, 922 pessoas que não usaram máscaras receberam multas da Administração de Segurança de Transportes no país.
Mas há indícios de que a situação pode estar mudando: nas últimas semanas, os aeroportos dinamarqueses e o aeroporto de Heathrow, em Londres, suspenderam a exigência, assim como grandes companhias aéreas britânicas.
Nos EUA, a Associação Internacional de Transporte Aéreo, que representa quase 300 companhias aéreas, e a US Travel Association, um grupo do setor, estão pressionando a Casa Branca para não estender ainda mais a medida, dizendo que é difícil manter as regras, uma vez que as autoridades já dispensaram a proteção em outros locais fechados. Os legisladores republicanos, que recentemente processaram os Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) para encerrar o mandato da máscara para viagens aéreas, chamam a regra de “arbitrária”.
Mas alguns especialistas em saúde de viagens afirmam que a abordagem sobre aviões e aeroportos deve ser mais cuidadosa.
Ao contrário dos EUA, a Inglaterra nunca instituiu um a exigência governamental de máscara para viagens aéreas. No entanto, a maioria das companhias aéreas e aeroportos britânicos começou a cobrar a proteção facial em junho de 2020, quando o Reino Unido começou a exigir o acessório em outras formas de transporte.
Nas últimas duas semanas, como partes do Reino Unido suspenderam a exigência, alguns aeroportos, como o de Heathrow, em Londres, e companhias aéreas, entre elas a British Airways e a Virgin Atlantic, também abriram mão de suas regras. Ambas as companhias disseram que usar uma máscara é uma “escolha pessoal” e esclareceram que a mudança só se aplica ao voar de ou para destinos onde não há requisitos de proteção, como Inglaterra e Barbados.
Elas não são as primeiras companhias aéreas a permitir a liberação da máscara. Outras duas empresas aéreas britânicas, Jet2 e TUI Airways, já haviam retirado a obrigatoriedade do acessório, e, em outubro do ano passado, os passageiros começaram a voar sem elas em toda a Escandinávia.
Variações entre países
Se os países de partida e destino tiverem restrições diferentes, a nação com a regra mais rígida define a política nos voos. Indivíduos viajando entre Inglaterra e Irlanda do Norte pela TUI Airways, por exemplo, não precisariam usar máscara, mas indivíduos voando entre Inglaterra e Estados Unidos, nessa mesma companhia, seriam obrigados a usar.
Além da Inglaterra, Irlanda do Norte, Noruega e Barbados, não exigem máscara nos voos México, Santa Lúcia, Bahamas e Jamaica. Estados Unidos, Escócia, Itália e China estão entre os muitos países que continuam a exigir a proteção nos aviões.
As regras do aeroporto podem ser mais rígidas do que as do avião em uma determinada rota, o que significa que um viajante pode ter que colocar a máscara ao chegar.
Nos EUA, as pessoas podem parar de usar a máscara talvez no dia 19 de abril, caso a Casa Branca não estenda a medida.
Os números de casos de Covid variam pelo mundo. Nas últimas semanas, a quantidade de infecções caiu para o nível mais baixo desde junho nos EUA. O Canadá também está com o menor número de casos desde dezembro. Mas em muitos outros lugares, os casos estão aumentando. Uma subvariante altamente transmissível conhecida como BA.2 ataca partes da Ásia e da Europa.
Até os comissários de bordo estão divididos sobre se a exigência deve ser mantida. Alguns dizem que a regra da máscara não vale a pena, em razão das dificuldades para aplicá-la, enquanto outros argumentam que a medida é vital para manter os viajantes vulneráveis seguros.
Alguns defensores do fim dos mandatos que impõe as máscaras argumentam que, enquanto as vacinas estiverem prevenindo doença grave, a contagem de casos é irrelevante, porque a maioria dos viajantes internacionais é vacinada.
Mas os defensores da manutenção das máscaras apontam que nem todos em um avião podem contar totalmente com a proteção das vacinas contra as infecções graves pelo coronavírus.
Pais de crianças menores de 5 anos expressam sentimentos mistos sobre a obrigatoriedade. Atualmente, a vacina contra o coronavírus está disponível apenas para maiores de 5 anos na maior parte do mundo, deixando muitos pais apreensivos em colocar seu filho, que pode ser muito novo para usar uma máscara, em meio a tantos viajantes desmascarados. Por outro lado, muitos pais consideram a regra americana atual, que exige que crianças de apenas 2 anos usem uma máscara, irracional.
Segurança
As companhias aéreas argumentam que os sistemas avançados de filtragem em muitos aviões renovam o ar a cada dois ou três minutos. Portanto, o risco de ser infectado deve ser menor do que em outros ambientes fechados, muitos dos quais não exigem mais máscaras.
Os requisitos de teste de viagem também tornaram os aviões um ambiente mais seguro, de baixo risco para transmissão. Mas pesquisadores apontam que se você estiver sentado perto de uma pessoa infectada, ainda poderá acabar respirando o vírus emitido antes que ele entre no sistema de filtragem de ar.
Por isso, os especialistas em viagens apontam que as máscaras são eficazes. Embora o consenso entre os pesquisadores que se concentram nessa área seja de que as viagens aéreas são bastante seguras, há exemplos de transmissão de coronavírus em aviões — a maioria antes do início da obrigatoriedade de máscara.
Mesmo companhias aéreas e aeroportos que suspenderam a exigência seguem enfatizando a importância delas. Emma Gilthorpe, diretora de operações de Heathrow, disse que, mesmo com o fim da obrigatoriedade, ainda “recomendaria usá-las”.
O Airbus A321-251NX (neo), prefixo PR-YJA, da Azul Linhas Aéreas, apresentou uma pane após decolar do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, na manhã desta segunda-feira, 28 de março, levando os pilotos a retornarem o avião à origem pouco depois da partida.
Na volta, os pilotos não puderam sair da pista taxiando, sendo necessário o envio de um veículo de reboque para levar o jato até o pátio do aeroporto.
Conforme gravação abaixo, captada pela câmera ao vivo do canal SBGR Live, parceiro do AEROIN no YouTube, quando executava o voo AD2744, que iria até o Recife (PE).
A decolagem pela pista 09L aconteceu pouco depois das 08h00 da manhã, porém, cerca de 20 minutos mais tarde, quando já a 31 mil pés de altitude, os pilotos iniciaram o retorno devido a uma pane apresentada pela aeronave.
Passados mais 30 minutos, o A321neo se aproximava de volta à pista 09L do Aeroporto de Guarulhos.
Na gravação, quando entra em contato com o controlador de tráfego aéreo (enquanto ainda está sendo filmado um Boeing 777 da LATAM partindo), ouve-se que, após receber autorização de pouso, o piloto pergunta: “Está ciente que a gente vai ter que parar sobre a pista, o Azul 2744?”.
O controlador então responde: “Sim, estou ciente já. A viatura está a postos caso precise de reboque”.
Cerca de 2 minutos depois, o A321neo surge na tela efetuando um pouso em segurança, porém, nota-se que apenas parte de seus spoilers se levanta sobre as asas, enquanto os outros permanecem abaixados.
O avião desacelera e então, após questionado pelo controlador se realmente precisaria do reboque, o piloto confirma a necessidade de ser retirado da pista.
Mais alguns minutos à frente, enquanto outros aviões seguem pousando pela pista ao lado, surge o veículo de reboque deslocando-se pela pista 09L até a aeronave da Azul.
Acompanhe a seguir a gravação do canal SBGR Live:
Uma situação como essa, em que aparentemente a aeronave não tinha condição de ser virada em solo por conta própria, e em que apenas uma parte de seus spoilers se levanta, pode indica uma pane de sistema hidráulico. Porém, até o momento da publicação desta matéria, ainda não havia confirmação oficial sobre o que houve com a aeronave, portanto, é necessário aguardar para qualquer conclusão.
O avião bimotor Beechcraft C90A King Air, prefixo N426EM, do Bank of Utah Trustee, caiu dentro de um supermercado em Temixco, no México, na tarde de ontem (28).
De acordo com o jornal mexicano Excélsior, a aeronave transportava quatro tripulantes. Três deles morreram e um quarto ficou ferido.
Pelo menos quatro pessoas que estavam dentro da loja durante o impacto também ficaram feridas.
Antes da queda, testemunhas próximas ao local do incidente revelaram às autoridades que quando olharam para o avião no céu, perceberam que algo de errado estava acontecendo com a aeronave, já que ela demonstrava certa instabilidade e dificuldades para permanecer no ar.
Porém, as investigações estão averiguando se a intenção do piloto era fazer um pouso de emergência. Algumas pessoas também afirmaram terem visto fumaça saindo de um dos motores.
O avião bimotor era um BE9L (Beechcraft King Air 90) que estava operando em um voo doméstico entre Acapulco e Cuernavaca, no Estado de Puebla, no centro-sul do país. De acordo com dados do voo, a aeronave caiu cerca de 10 km antes do local.
O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.
Aeronave
A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013.
Voo e acidente
O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé.
A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto.
Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.
Investigações
A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.
Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.
Fatores contribuintes:
Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
