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Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima),foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia.
O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina.
O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca.
A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi.
A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.
Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.
O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:
Investigação
Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos.
A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico.
Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.
A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.
Caças da aviação francesa patrulham o espaço aéreo polonês dentro do sistema de vigilância da Otan, em 4 de março de 2022 (Foto: AFP)
O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, pede aos ocidentais que proíbam os aviões russos de entrar no espaço aéreo ucraniano, mas a Otan até agora se recusou a impor uma zona de exclusão aérea por medo de provocar uma escalada militar. Por quê?
O que é uma zona de exclusão aérea?
Uma zona de exclusão aérea é um território sobre o qual qualquer aeronave é proibida de voar. Se um avião não o respeitar, pode ser abatido. Essa medida é frequentemente aplicada em tempos de guerra para evitar o bombardeio de civis, por exemplo.
É legal sob o direito internacional quando se baseia em uma resolução da ONU, como a proibição de sobrevoar o Iraque decidida na década de 1990 para proteger as minorias xiitas no sul e as minorias curdas no norte, de bombardeios, particularmente com armas químicas, de regime de Saddam Hussein.
Mas quando é decretada por uma ou mais potências externas, pode ser considerada um ato de guerra. E é uma operação cara, que exige vigilância constante e rotações aéreas.
Entre 1993 e 1995, a Otan proibiu o espaço aéreo da Bósnia, de acordo com uma resolução da ONU. As Nações Unidas também determinaram uma zona de exclusão aérea na Líbia em 2011, que a Otan pôs em prática.
Para quê?
O governo ucraniano pede o fechamento do espaço aéreo para garantir corredores humanitários para civis de cidades sitiadas pelas forças russas, especialmente Mariupol, no sul, Kharkiv, no leste, ou mesmo Kiev, a capital.
Seus proponentes argumentam que uma zona de exclusão aérea impediria que aviões russos bombardeassem cidades ucranianas. Também impediria que aeronaves ucranianas voassem, o que impossibilitaria Kiev de pilotar seus drones, que suas forças usam com sucesso contra as forças russas.
Por que o Ocidente se recusa?
Os Estados Unidos e as autoridades da Otan rejeitaram claramente a ideia de uma zona de exclusão aérea, dizendo que seria um ato de guerra da parte deles.
“A única maneira de implementar uma zona de exclusão aérea é enviar aviões de guerra da Otan para o espaço aéreo ucraniano e depois abater aviões russos para aplicá-la”, explicou o secretário-geral da Aliança, Jens Stoltenberg, em 4 de março.
“Temos a responsabilidade de evitar que esta guerra se agrave além da Ucrânia. Porque isso seria ainda mais perigoso, mais devastador e causaria ainda mais sofrimento”, acrescentou.
No dia seguinte, o presidente Vladimir Putin alertou que a Rússia consideraria qualquer país que tentasse impor uma zona de exclusão aérea sobre a Ucrânia como co-beligerante.
E uma limitada, seria possível?
Na semana passada, um grupo de especialistas dos EUA pediu em uma carta aberta à Otan por uma zona de exclusão aérea “limitada” na Ucrânia para permitir a criação de corredores humanitários.
Mas outros especialistas apontaram que, para fazer cumprir essa medida, os aviões da Otan ainda arriscariam ter que abater aviões russos, o que equivaleria a um ato de guerra.
Seria útil?
Até agora, os combates na Ucrânia ocorreram principalmente em terra. As forças russas usam mísseis de longo alcance e fogo de artilharia pesada para atacar as cidades ucranianas. A resistência ucraniana também atua em terra.
Uma autoridade do Pentágono afirmou na segunda-feira que o ataque no fim de semana a uma base militar ucraniana perto da fronteira polonesa foi realizado com mísseis de cruzeiro disparados do espaço aéreo russo.
“Destaco que estimamos que todos esses mísseis de cruzeiro ar-terra foram disparados por bombardeiros russos de longo alcance a partir do espaço aéreo russo, não do espaço aéreo ucraniano”, disse o funcionário, que pediu anonimato.
“Para os defensores de uma zona de exclusão aérea, este é um exemplo de onde uma zona de exclusão aérea não teria efeito”, acrescentou.
Ave foi "atropelada" enquanto aeronave pousava. Incidente forçou avião que pousaria na sequência a arremeter.
Um vídeo registrou o momento em que uma ave foi atropelada por um avião, durante o pouso, nesse domingo (13/3), no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP). Para que a carcaça do animal fosse retirada, houve necessidade de que a aeronave seguinte arremetesse.
Segundo o site Aeroin, a aeronave Boeing 777F, um cargueiro da companhia Ethiopian Airlines vindo de Wuhan, na China, preparava-se para tocar a pista do aeroporto às 11h. A cena foi reproduzida no perfil SBGR do YouTube.
Pelas imagens, é possível ver quando a ave se choca contra o trem de pouso principal do avião e, em seguida, cai na pista. Já morta, a ave foi notada sobre a pista minutos depois pelos pilotos do voo 1521, da Gol, que se preparavam para o pouso. Os próprios pilotos descreveram a situação ao controlador de tráfego aéreo. Ainda de acordo com o portal Aeroin, segundo os pilotos, a ave poderia ser um carcará.
Ao ser informado sobre a colisão, o controlador orientou que a próxima aeronave arremetesse o voo, por motivos de segurança. O animal foi recolhido rapidamente pelos funcionários do aeroporto. O avião não sofreu nenhum dano estrutural. Ele foi inspecionado e deixou o local duas horas depois do pouso.
Aeronave pertencente à Polícia Militar de Minas Gerais furou o pneu durante a decolagem e, com isso, interditou o terminal de Montes Claros por horas.
Pneu de avião da Polícia Militar furou durante o pouso - e interditou o aeroporto por sete horas (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O Aeroporto de Montes Claros ficou fechado para pousos e decolagens durante quase sete horas nesta segunda-feira (14/3). O motivo da interdição foi um avião da Polícia Militar mineira que ficou no parado no meio da pista após ter um dos pneus furados na hora em que pousava no terminal.
O incidente com a aeronave tipo Beechcraft King Air 90 (BE9L) ocorreu às 11h33. Na noite de hoje (14/3), a Infraero, responsável pela administração do aeroporto, informou que uma equipe de manutenção da Polícia Militar fez a troca do pneu da aeronave e a pista foi liberada às 18h20min.
A Infraero também informou que, em função da interdição, um voo da Azul, procedente e com destino a Confins, teve sua chegada e partida atrasadas.
Um voo da Azul que partiu do Aeroporto de Confins com destino a Montes Claros, nesta tarde, teve o pouso transferido para Diamantina, no Vale do Jequitinhonha, que fica a 230 quilômetros de distância da cidade-polo do Norte de Minas.
A Infraero sugeriu que a empresa de viação aérea fosse procurada para "fornecer mais detalhes".
A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?
Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)
De onde vem o barulho?
A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.
Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.
A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.
Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?
De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.
A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.
Sem 'latidos' em aeronaves Boeing
As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.
A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.
Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.
Queda de avião na Polônia mata 87, incluindo toda equipe de boxe dos EUA.
Em 14 de março de 1980, o voo 7 da LOT, operado por um Ilyushin Il-62 caiu perto do Aeroporto Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, quando a tripulação abortou um pouso e tentou dar a volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram.
Aeronave e tripulação
A LOT iniciou suas rotas transatlânticas no início dos anos 1970, para as quais decidiu comprar o Ilyushin Il-62s. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para esse fim, fabricado em 1971, o Ilyushin Il-62, prefixo SP-LAA (foto acima). Como com todos os Ilyushins adquiridos, ele recebeu o nome de uma famosa figura histórica polonesa, neste caso o astrônomo 'Nicolaus Copernicus'.
Todos os sete membros da tripulação poloneses. O capitão, Paweł Lipowczan, tinha 46 anos, com 8.770 horas de voo de experiência (4.385 delas no Ilyushin Il-62s). O primeiro oficial era Tadeusz Łochocki. A tripulação de voo restante era o engenheiro de voo Jan Łubniewski, o navegador de voo Konstanty Chorzewski e o operador de rádio Stefan Wąsiewicz. Havia cinco comissários de bordo a bordo.
Acidente
Em seu voo final, a aeronave foi pilotada pelo Capitão Lipowczan e pelo Primeiro Oficial Łochocki. O voo 7 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, nos EUA, por volta das 19h00, horário local, em 13 de março de 1980, mas foi atrasado devido a uma forte tempestade de neve.
Finalmente, ele partiu às 21h18 e, após nove horas de voo sem intercorrências, estava se aproximando do aeroporto de Okecie, em Varsóvia, na Polônia, às 11h13, horário local.
Durante a aproximação final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo de Okęcie que a luz indicadora do trem de pouso não estava funcionando e que eles dariam a volta, para permitir que o engenheiro de voo verificasse se a falha era causada por um fusível queimado ou lâmpada, ou se realmente havia algum problema com o acionamento das engrenagens.
A transcrição da caixa-preta de voz (CVR):
(11:13:46) Controle de tráfego aéreo de Okęcie: LOTE 007, 5 graus à direita.
(11:13:52) Okęcie ATC: LOTE 007?
(11:13:54) LOT: Entendido ... Um momento, temos alguns problemas com o indicador do trem de pouso abaixado e travado, solicite uma volta.
(11:13:57) Okęcie ATC: Roger, rumo da pista e altitude 650 metros (2.130 pés). [Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 m (820 pés).]
(11:14:00) LOTE: Rumo da pista e 650.
Esta foi a última transmissão vinda do avião. Nove segundos depois, a aeronave de repente entrou em um mergulho íngreme.
Às 11h14min35s, após 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave atingiu uma árvore com sua asa direita e atingiu o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar do século 19 a uma velocidade de aproximadamente 380 km/h (240 mph) em um ângulo de 20 graus para baixo, a 950 m (3.120 pés) da cabeceira da pista e 100 m (330 pés) de uma área residencial.
No último momento, o capitão Lipowczan, usando apenas os ailerons do avião, conseguiu evitar bater em uma penitenciária para adolescentes localizada na Rua Rozwojowa.
No impacto, a aeronave se desintegrou; grande parte do casco principal submergiu no fosso, enquanto a cauda e partes do trem de pouso principal pousaram alguns metros mais adiante, pouco antes da entrada do forte.
No local, uma equipe de mergulho tentou recuperar partes da aeronave (incluindo alguns dos motores) do fosso, mas estava muito escuro. No final das contas, o fosso teve que ser drenado para permitir que a equipe de investigação do acidente aéreo recuperasse partes do avião desintegrado.
O corpo do Capitão Lipowczan foi encontrado deitado na rua a cerca de 60 m (200 pés) do local do acidente. Outros corpos foram espalhados entre as partes do avião.
Entre as 87 vítimas fatais estavam a cantora polonesa Anna Jantar, o etnomusicologista americano Alan P. Merriam, seis estudantes poloneses voltando para casa de uma conferência da AIESEC em Nova York e um contingente da equipe de boxe amadora dos EUA (que estavam programados para uma série de lutas de exibição em Europa em vez dos Jogos Olímpicos de Verão boicotados).
De acordo com os médicos que chegaram ao local, muitos dos passageiros estavam aparentemente dormindo quando o avião atingiu o solo, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - supostamente sabiam que estavam prestes a cair, enquanto seguravam para seus assentos com tanta força que com o impacto, os músculos e tendões em seus braços foram cortados.
Alguns relatórios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidência foi apresentada.
Um total de 22 boxeadores, treinadores e médicos americanos morreram no acidente (incluindo o meio-médio meio-médio vencedor dos Jogos Pan-americanos de 1979, Lemuel Steeples), com exceção de alguns membros da equipe olímpica que não compareceram devido a várias lesões pugilísticas sofridas antes do voo ou por outros motivos que os impediram de participar do evento programado, pelo que permaneceram nos Estados Unidos e sobreviveram. Dois dos boxeadores programados para voar no vôo 7, Bobby Czyz e Tony Tucker, mais tarde se tornaram campeões mundiais.
No momento em que avião caiu, uma conferência sobre melhorias na segurança do transporte aéreo estava sendo realizada no aeroporto de Okęcie, a menos de 1 km (0,62 mi; 0,54 nm) de distância.
Ryszard Chmielewski, o engenheiro de voo, estava escalado para voar para Varsóvia naquele dia; por sofrer de jet lag e descanso insuficiente após o voo anterior, ele trocou de turno com um de seus colegas e voou para fora de Nova York um dia depois.
Sete anos depois, como engenheiro de voo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do voo LOT 5055, que caiu matando todas as 183 pessoas a bordo.
Investigação
A polícia cercou rapidamente o local e removeu todos os espectadores; a recuperação das peças do avião começou logo em seguida. Tanto o gravador de voz do cockpit e gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravação parou repentinamente nove segundos após a última transmissão, 26 segundos antes do acidente.
Durante a recuperação dos motores, o motor número dois (esquerdo interno) foi cortado pela metade, mantido unido apenas pelas tubulações de combustível. Quando o motor foi examinado mais detalhadamente, o disco da turbina de baixa pressão estava faltando; apesar de uma extensa pesquisa, ele não foi encontrado no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi encontrado a cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) do local; foi quebrado em três pedaços de tamanhos semelhantes.
Após recuperar o cockpit, os aceleradores de ambos os motores 2 e 3 (direito interno) foram desligados, enquanto no motor 4 (direito externo) o empuxo foi ajustado para o máximo.
A comissão investigadora perguntou aos soviéticos se um Il-62 foi capaz de chegar à pista com um motor em funcionamento; nenhuma resposta conclusiva foi recebida, mas cálculos baseados em dados técnicos oficiais sugeriram que, embora um impulso do motor fosse insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente para chegar à pista e tentar pousar.
Nenhuma explicação foi encontrada por que a aeronave com um motor operando na potência máxima repentinamente entrou em um mergulho íngreme.
A análise detalhada das peças do disco da turbina encontrou várias impurezas metálicas nas bordas de dois deles; em um caso, foram identificadas como provenientes da nacela do motor; em outro, as impurezas vieram da nacela, do casco, dos atuadores de controle e, por fim, dos cabos elétricos.
Além disso, o exame detalhado da superfície do disco quebrado mostrou evidências significativas de rachaduras por fadiga.
Seqüência de eventos
Por fim, quando os botões de controle foram cortados ao meio, foi comprovado que o corte não foi causado pela colisão, e alguns traços da liga metálica de que o disco da turbina era feito foram encontrados na superfície do corte, o sequência de eventos ficou clara.
O desastre começou quando o Ilyushin Il-62 foi instruído a subir para um nível de voo mais alto. Quando o empuxo necessário foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressão do motor número 2 se desintegrou após 9 segundos.
Um pedaço do disco da turbina foi ejetado para cima, não causando nenhum dano significativo; a segunda peça atingiu o motor número 1, danificando-o gravemente; finalmente, a terceira peça do disco atingiu o casco, cortou o leme e o profundorvaras de controle e destruiu o motor número 3, causando perda de controle sobre o avião; também cortou os cabos de força do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Isso fez com que os últimos momentos do avião não fossem registrados.
As hastes de controle de corte também explicaram o mergulho repentino. Ao serem cortados, o estabilizador horizontal, sob seu próprio peso, baixou, fazendo com que o nariz também baixasse. Isso poderia ser neutralizado pelo trim vertical; no Il-62s, o interruptor que configurava o trim vertical para operação manual era preso por um fio fino e pontiagudo.
À direita do capitão Lipowczan, pequenos ferimentos foram encontrados, e foi confirmado que foram feitos enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele arrancou a segurança e tentou controlar o ajuste vertical, mas era tarde demais.
Em uma entrevista para a série de TV polonesa 'The Black Series', o capitão Tomasz Smolicz, um experiente piloto de avião que voou milhares de horas em rotas transatlânticas em Ilyushins Il-62 e Il-62M nas décadas de 1970 e 1980 (ele voou no SP-LAA de Varsóvia a Nova York em 13 de março de 1980), afirmou que os aviões que retornavam a Varsóvia vindos dos Estados Unidos geralmente pousavam na pista 150 (150 graus, sudeste), e se pousavam ao meio-dia ou antes do meio-dia em um dia ensolarado dia (como em 14 de março de 1980), o sol brilhava quase diretamente em seus olhos, que estavam cansados após várias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso às vezes causava desorientação e confusão se uma luz indicadora realmente estava acesa ou não; então, naquele dia, o indicador do trem de pouso pode ter realmente aceso, mas os membros da tripulação podem ter conseguido vê-lo incorretamente. Durante a recuperação, o trem de pouso foi encontrado devidamente estendido e travado.
Causas do desastre
De acordo com a Comissão de Desastres Especiais do governo polonês, o acidente foi causado por defeitos de materiais, falhas no processo de fabricação do eixo do motor a jato Kuznetsov NK-8 e deficiências no projeto de sua turbina.
Durante a fabricação do eixo de baixa pressão, em um local onde seu diâmetro de seção aumenta, um passo agudo de 90 graus foi feito, resultando em uma mudança repentina de diâmetro em um comprimento linear muito curto - uma condição clássica para concentração de tensão , que resulta em rachaduras por fadiga naquele local.
Além disso, a análise metalúrgica constatou que o eixo foi tratado termicamente de maneira incorretadurante a fabricação e continha partículas contaminantes, como inclusões não metálicas, que reduziram ainda mais a capacidade do eixo de suportar as cargas de torção conforme projetado. A usinagem inadequada e as impurezas facilitaram uma fratura por fadiga acelerada desse componente-chave do motor por meio da formação não mitigada de microfissuras através do núcleo do eixo, levando à sua falha.
Com o tempo, os defeitos no eixo do avião se tornaram grandes o suficiente, e o eixo quebrou, resultando na separação física da turbina de baixa pressão do compressor de baixa pressão. Como resultado, a turbina de baixa pressão se desintegrou de forma explosiva.
Ejetadas com enorme força, pedaços das turbinas danificaram dois outros motores e cortaram o casco. Isso causou a falha dos controles de voo vertical e horizontal (leme e profundor), e uma falha catastrófica de vários sistemas da aeronave. A repentina perda de controle das superfícies de controle de vôo causou um mergulho íngreme e irrecuperável e resultou em um acidente, 26 segundos após o momento da falha original.
Um artigo de imprensa, publicado na Polônia em 2010 e com base na revisão da documentação arquivada mantida no IPN, afirmou que as autoridades da República Popular da Polónia contribuíram para a queda exigindo poupanças do LOT e exploração excessiva dos motores.
Como resultado da política econômica de Edward Gierekna República Popular da Polônia, na segunda metade da década de 1970, começou a aumentar os preços, o que começou a arrastar o país para uma crise econômica. Em tais circunstâncias, o Ministério dos Transportes exigiu que a LOT reduzisse os custos.
Uma das primeiras medidas para reduzir custos foi minimizar o reabastecimento de aviões em aeroportos estrangeiros devido aos preços mais elevados do combustível de aviação. As aeronaves foram abastecidas na Polônia com o máximo peso de decolagem possível.
Como resultado, a tripulação usou toda a extensão da pista. Por outro lado, eles tinham uma quantidade relativamente pequena de combustível de reserva no voo de volta, o que às vezes os obrigava a pousar com mau tempo. Voos com peso máximo de decolagem aumentaram o desgaste do motor, uma vez que os motores estavam sob maior carga.
Os motores NK-8-4 não eram particularmente confiáveis. A vida útil da garantia foi de apenas 5.000 horas, e cerca de metade dos motores LOT falhou após 2.000 a 3.000 horas. Por causa disso, os pilotos poloneses costumavam chamar o Il-62 de "caixões voadores".
Apesar da baixa confiabilidade, a companhia aérea decidiu aumentar os intervalos de vida das revisões para reduzir a frequência dos reparos, que eram realizados em fábricas soviéticas e bastante caros.
A LOT enviou uma carta ao Ilyushin Design Bureau contendo os resultados de um teste no qual foi constatado que os motores podiam operar normalmente 8.600 horas sem manutenção. Do escritório de design veio a resposta que os poloneses podiam voar o quanto quisessem, mas o fabricante era responsável por apenas 5.000 horas de voo.
O aumento do estresse nos motores e o prolongamento do intervalo de serviço levaram à falha de crescimento. Houve casos em que o IL-62 voou dos Estados Unidos a Varsóvia sem passageiros, em três motores.
Representantes da equipe técnica do Aeroporto John F. Kennedy relataram dois voos semelhantes nos últimos dois anos. As causas mais comuns de falha foram entortar ou quebrar as lâminas.
Conseqüentemente, não havia motores com manutenção suficiente. A LOT começou a usar três motores dentro do intervalo de serviço e um quarto além do intervalo. A investigação revelou que a prática era generalizada. A companhia aérea chamou os quartos motores de "líderes".
Inicialmente, o motor 2 do SP-LAA foi instalado na aeronave SP-LAC, mas após 1.700 horas de voo em 1975, o motor foi removido devido a danos na lâmina do compressor de baixa pressão e enviado para conserto na União Soviética.
Após o reparo, o motor foi colocado no SP-LAB. Após 5000 horas de voo, a vibração foi detectada acima do nível aceitável e perceptível na parte traseira da aeronave. Portanto, em 1978 o motor foi novamente removido para reparo na Polônia e posteriormente instalado no SP-LAA. Após o reparo, o motor acumulava 700 horas de voo antes do acidente.
Apesar das vibrações, o motor defeituoso foi instalado na aeronave, argumentando-se que o nível de vibração estava "abaixo dos padrões aceitáveis". Antes do voo para Nova York, a aeronave foi verificada pelo mecânico Zdzislaw Yarmonyakom, que descobriu que o motor nº 1 tinha um defeito em uma das pás da turbina. Essa deformação estava localizada na parte mais baixa (e mais larga) da lâmina.
O mecânico quis denunciá-lo, mas descobriu que o defeito já estava marcado ali, e o avião foi posteriormente autorizado a voar. Como ele explicou mais tarde aos investigadores, o mecânico decidiu que o defeito estava dentro da tolerância. O motor No.3 teve 8200 horas de tempo de operação sem reparo. A aeronave foi autorizada a voar para Nova York com três motores e apenas o motor No.4 estava em pleno funcionamento.
Desintegração do eixo do motor
O Kuznetsov NK-8 é um motor turbofan de dois carretéis com duas turbinas de baixa pressão acionando o ventilador e o compressor de baixa pressão e uma turbina de alta pressão acionando os estágios superiores do compressor.
Quando o eixo de baixa pressão do motor nº 2 falhou, a turbina de baixa pressão separou-se repentinamente do compressor de baixa pressão, libertando-se. Como a câmara de combustão do motor ainda estava produzindo energia, a turbina repentinamente liberada girou fora de controle com uma velocidade tão enorme que, em uma fração de segundo, a força centrífuga causou a desintegração da turbina. O invólucro da turbina deixou de conter os pedaços da turbina, que foram ejetados tangencialmente em alta velocidade, causando graves danos à cauda da aeronave.
Consequências
A Comissão Especial de Desastres do governo polonês enviou suas conclusões sobre a causa do acidente a Moscou. Em resposta, engenheiros e cientistas russos afirmaram que as razões apresentadas eram implausíveis e que a turbina se desintegrou devido a falha do motor, ao contrário do que foi afirmado no relatório polaco.
Isso pode ser parcialmente atribuído a um ressentimento dos engenheiros soviéticos contra os poloneses, que compraram aeronaves Ilyushin, mas substituíram os próprios sistemas de navegação de Ilyushin por equipamentos americanos mais modernos adquiridos separadamente.
Muitos anos depois, foi revelado que, após a queda do voo 7, todos os Il-62s usados por oficiais soviéticos e VIPs tiveram seus motores discretamente substituídos por novos. Em certa ocasião, um Il-62M governamental polonês instalou motores mais novos especialmente para uma viagem conjunta do governo polonês-soviético a Pequim; depois disso, os motores foram levados de volta para a União Soviética.
O relatório da comissão polonesa também pediu algumas modernizações no projeto do Il-62, principalmente dobrando os controles de vôo, de modo que, se um sistema falhasse, o avião ainda seria controlável. Na época, controles redundantes desse tipo estavam em uso geral em aviões americanos e europeus. Essa questão nunca foi abordada pelos soviéticos; nenhum de seus Ilyushins de qualquer tipo tinha instalado controles alternativos.
Memoriais às vítimas do acidente
Memorial aos boxeadores vítimas do acidente
Uma pequena estátua dedicada aos boxeadores que morreram no acidente - um prisma trigonal de bronze, com uma estátua de boxeador nocauteado no topo - está localizada no terreno do clube esportivo de Varsóvia Skra Warszawa . Uma estátua idêntica está localizada no Centro de Treinamento Olímpico dos Estados Unidos em Colorado Springs. As estátuas foram financiadas por Thomas Kane da Printon Kane and Company e AIBA e projetadas pelo escultor americano Auldwin Thomas Schonberg.
Túmulos da tripulação no Cemitério Militar Powązki , em Varsóvia
Os túmulos da tripulação de Mikołaj Kopernik estão localizados no Cemitério Militar de Powązki, em Varsóvia. Uma das ruas adjacentes ao local do acidente leva o nome do capitão Paweł Lipowczan.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 14 de marco de 1979, o Boeing 727-2D3, prefixo JY-ADU, da Alia Royal Jordanian Airlines (foto acima), partiu de Amã, na Jordânia, para realizar o voo 600 com destino a Doha, no Catar, e Muscat, em Omã. A bordo estavam 49 passageiros e 15 tripulantes.
Com o primeiro oficial como piloto de manuseio, a aeronave, denominada "Cidade de Petra", saiu de Amã às 21h55. O contato foi estabelecido com Doha às 23h08 em um intervalo de 45 milhas quando as informações meteorológicas foram recebidas, que incluíam: vento 090° a 17 nós, visibilidade de 10 km em tempestades, 1/8 CS a 2500 pés, 3/8 a 3000 pés e QNH 1008. O controlador acrescentou que a tempestade parecia estar se formando sobre e a noroeste do campo de aviação.
O piloto solicitou a pista 16 e foi liberado para uma abordagem visual a essa pista ou para uma abordagem NDB/VOR se o contato visual com o campo de aviação não fosse estabelecido. A aeronave relatou se aproximando da posição aérea para um procedimento NDB/VOR às 23h17.
No aeroporto a chuva caía forte e o controlador informou a aeronave. O NDB então falhou, provavelmente como resultado de um raio, mas estava de volta ao ar às 23h22.
Às 23:25, a aeronave relatou que o procedimento de volta foi concluído e foi liberado para pousar. Às 23:29 a aeronave informou que não tinha visto a pista e iniciou uma aproximação falhada, solicitando e recebendo autorização para fazer uma aproximação ILS para a pista 34.
Às 23:30 um vento foi informado de 290° / 14 nós em chuva forte. Às 23:35, a aeronave relatou o procedimento de virada completa e campo à vista. A liberação de pouso foi concedida com vento de 180° / 06 kt.
O Boeing 727-2D3, JY-ADU, da Alia, fotografada em 15.2.1977
Durante os próximos 2 minutos da aproximação final, o controlador relatou ventos de 150° a 13 kt, 150° a 15 kt e 140° a 17 nós. Devido ao crescente componente do vento de cauda e às dificuldades em manter a inclinação de planeio, a tripulação decidiu antes de atingir a altura de decisão, que uma aproximação perdida era necessária e foi iniciada às 23h37:19 a uma altura de cerca de 300 pés acima do nível do mar.
O piloto então solicitou autorização para Dhahran e o controlador liberou a aeronave para subir direto para o FL 80. A força de retorno foi aplicada e os flaps de 25° foram selecionados, o material rodante foi levantado.
A aeronave subiu para 750 pés com a velocidade indicada caindo para aproximadamente 140 nós. A aeronave então começou a descer em uma taxa crescente até atingir o solo com uma velocidade vertical de 4.200 pés/min, com o IAS aumentando rapidamente para aproximadamente 170 kt nos últimos 5 segundos.
A aeronave atingiu a borda esquerda da pista, 2050 m da soleira com o nariz aproximadamente 10° acima do horizonte e com a asa esquerda 5° para baixo. A aeronave ricocheteou no primeiro impacto e virou à esquerda, rolou para a direita para a posição invertida e então deslizou, a cauda primeiro, para a garagem do Corpo de Bombeiros a cerca de 800 m do primeiro ponto de impacto e 270 m da borda da pista.
A fuselagem se dividiu em três seções principais durante o processo. Quatro membros da tripulação e 41 passageiros morreram, enquanto 19 outros ocupantes ficaram feridos.
Como causa provável do acidente, foi apontado o encontro da aeronave com uma explosão associada a uma tempestade, cujos efeitos excederam a capacidade de desempenho da aeronave. O encontro resultou da decisão da tripulação de realizar uma aproximação ao solo sem a devida consideração às condições meteorológicas prevalecentes.
Em 14 de março de 1972, o voo 296 da Sterling Airways colidiu com o cume de uma montanha ao se aproximar de Dubai, perto de Kalba, nos Emirados Árabes Unidos. O voo 296 foi um voo charter de Colombo a Copenhague com escalas em Bombaim, Dubai e Ancara. Todos os 112 passageiros e tripulantes morreram no acidente, que foi atribuído a um erro do piloto.
Aeronave
A aeronave envolvida foi a Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STL, da Sterling Airways (foto acima), que foi fabricada em maio de 1970 com número de série 267 e teve seu voo inaugural em 10 de maio do mesmo ano.
A aeronave foi entregue à Sterling Airways em 19 de maio e posteriormente recebeu seu certificado de aeronavegabilidade e registro OY-STL em 22 de maio. O OY-STL estava em uma configuração de voo de longa distância sendo equipado com tanques de combustível centrais.
A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9. A capacidade de passageiros da cabine era de 109 assentos, mas o número máximo de pessoas a bordo era de 116.
A aeronave tinha 6.674 horas e 50 minutos de voo e 2.373 pousos no momento do acidente. A última verificação (a cada 12-15 meses) foi realizada pela Finnair (sob um contrato) em 5 de junho de 1971. A última revisão da aeronave foi realizada em 8 de fevereiro de 1972, quando a aeronave tinha 6.270 horas e 39 minutos de tempo de voo. As últimas inspeções técnicas A e B foram realizadas um dia antes do voo do acidente em 13 de março de 1972, antes da partida de Copenhague. A última verificação B foi realizada em Bombaim no mesmo dia.
Voo
O voo 296 da Sterling Airways foi fretado pela empresa de turismo Tjaereborg Rejser para levar 106 europeus de suas férias no Ceilão (atual Sri Lanka). O voo de Colombo para Copenhagen estava programado para fazer paradas para reabastecimento em Bombaim, Dubai e Ancara. Uma mudança de tripulação também foi programada durante a parada em Ancara. O voo 296 partiu de Colombo no horário às 17h20, horário local para Bombaim.
Os 106 passageiros eram da Dinamarca, Finlândia, Noruega, Suécia e Alemanha Ocidental. A tripulação da cabine dinamarquesa consistia no Capitão Ole Jorgensen, 35 e no Primeiro Oficial Jorgen Pedersen, 30. Além deles, estavam a bordo quatro comissários de bordo.
Às 19h45, o Caravelle pousou em Bombaim. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar durante a escala em Bombaim. Depois de reabastecer, o voo 296 partiu de Bombaim para a próxima parada em Dubai às 21h20.
De acordo com o plano de voo, o voo 296 de Bombaim para Dubai deveria seguir o corredor aéreo R19 no nível de voo 310 (31.000 pés - 9.400 m; 9,4 km). O comprimento da rota era 1.045 milhas náuticas (1.935 km / 1.203 mi) a maior parte dela passando sobre o Mar da Arábia, enquanto a rota tinha 5 pontos de passagem para relatórios de posição: SALMÃO, MARINHO, BALEIA AZUL, GOLFINHO e PEIXE LONGO, localizados 292, 531, 706 e 854 milhas (185, 541, 983, 1308 e 1582 km), respectivamente, de Bombaim.
Às 21h40, a tripulação do voo 296 informou ao controlador de aproximação de Bombaim que eles estavam passando pelo waypoint SALMON e que estavam subindo do nível de voo 250 (7,62 km), para 310.
Às 21h49 o controlador relatou que o voo estava chegando ao FL 310. Às 21h14, a tripulação relatou ter passado pelo waypoint SEAHORSE. Às 21h52, o controlador de Bombaim instruiu a tripulação a mudar as frequências. Começando às 21h47, os controladores tiveram problemas de comunicação com o voo 296, mas conseguiram restabelecer a comunicação às 22h04. O voo 296 ultrapassou o waypoint BLUE WHALE às 22h49, 3 a 6 minutos antes do esperado.
O voo 296 relatou ter ultrapassado o ponto DOLPHIN às 22h14 por meio de um revezamento - um minuto antes do planejado no Blue Whale, e já 10 minutos antes do planejado ao partir de Dubai.
Às 21h25, a tripulação entrou em contato com a torre do Aeroporto de Dubai e recebeu informações sobre o clima em Dubai. Às 21h42 na frequência de 124,9 MHz, o voo 296 contatou o centro de controle em Dubai e informou sobre a passagem do waypoint SPEARFISH às 21h42 no nível de voo 310, e o tempo estimado de pouso em Dubai é 22h10.
Ao mesmo tempo, o voo 296 foi instruído a ficar sob o controle da aproximação de Dubai. A tripulação recebeu informações de que a direção sobre eles do farol de rádio D0 (VOR de Dubai) é 084, e a descida do FL 310 começaria às 21h55.
No entanto, às 21h49, 95 milhas (153 km) do aeroporto, a tripulação solicitou a descida mais cedo. O controlador de aproximação autorizou o Voo 296 a descer para o FL 40 (4.000 pés ou 1.219 metros).
Em seguida, o centro de controle perguntou à tripulação se eles queriam um título de 084, ao qual a tripulação aceitou. O controlador então deu instruções sobre o rumo. Pouco antes das 22h, horário local, o voo 296 começou a se aproximar de Dubai.
Acidente
O tempo em Dubai estava nublado com tempestades esparsas. As tripulações de outras aeronaves relataram um céu nublado com a formação de grandes cúmulos sobre a costa.
A tripulação do voo 833 da BOAC (também voando para Dubai, embora partindo de Calcutá) indicou que a costa era pouco visível no radar meteorológico devido às tempestades, embora a tripulação do voo 352 da SABENA (que também partiu de Bombaim, mas com destino a Atenas), pelo contrário, relatou um céu claro.
Às 21h50, a tripulação do voo 296 relatou a descida de 310 para 40 e perguntou qual pista tomar. O controlador respondeu que o vento estava em 045/6 nós e que o pouso poderia ser realizado na pista 30 ou 12. A tripulação selecionou a pista 30.
Às 21h56, a tripulação relatou deixar o nível de voo 135 e o controlador instruiu o voo para manter 2.000 pés (610 m) em relação ao nível do Aeroporto de Dubai (1016 hPa) com um relatório sobre a ocupação de uma altura de 2.000 e observação do campo de aviação. A tripulação reconheceu a transmissão.
Para uma melhor comunicação, a tripulação mudou para o rádio reserva, mas como estava silencioso, as comunicações de rádio no gravador de voz da cabine estavam em más condições ou inutilizáveis.
Às 22h01, o voo 296 contatou o controlador, mas isso não foi registrado no CVR. De acordo com o depoimento do controlador, quando a tripulação perguntou como funcionava o posto de pilotagem do aeroporto, o controlador respondeu: "funciona normalmente".
O despachante também alertou: "a antena da estação de rádio ADF foi reduzida em comprimento devido à extensão da pista, e 'DO' não está dando muita potência. Use o VOR em 115,7 [MHz] ou o localizador ILS em 110,1 [MHz]."
Logo após essa transmissão, a tripulação transmitiu outra mensagem. Às 22h02:04, o controlador deu a seguinte resposta: "296, Dubai, você está desaparecendo, diga novamente, por favor." E às 18:02:12 disse: "296, Dubai, QNH Dubai 1016,5." As transmissões do voo 296 não foram registradas pelo CVR.
Às 22h03:15, o controlador transmitiu: "296, Dubai, próximo campo de relatório à vista", mas o controlador acreditou que o voo 296 não ouviu sua mensagem. Às 22h04, a tripulação comunicou por rádio que o VOR não estava funcionando corretamente, para o qual o controlador transmitiu às 18h03:42: "296, Dubai, se a indicação do VOR não for confiável, selecione ILS ligado e sintonize [a] frequência de 110,1. O QDM é 300°, isso o alinhará com a pista."
Moradores locais afirmaram que estava chovendo na época. Vários residentes de Kalba estavam cavando uma vala ao redor de uma cabana para desviar a água da chuva, quando às 22h00, horário local, um avião sobrevoou a cidade a baixa altitude. Um dos residentes afirmou que a aeronave voou tão baixo que as luzes de navegação eram claramente visíveis.
Uma explosão foi vista logo depois. Os residentes entraram em um veículo Land Rover e tentaram chegar ao local do acidente, mas o veículo ficou preso na lama. Os residentes do assentamento Al-Heilruen próximo ouviram a explosão, mas pensaram que era um trovão.
Viajando a uma velocidade de 95 nós (109 mph; 176 km/h), em um rumo de 285° a aeronave desceu a uma velocidade vertical de cerca de 800 pés (240 m) por minuto e já havia descido para 1.400 pés (430 m)) quando a tripulação avistou as montanhas bem no curso.
A potência do motor foi aumentada e a aeronave começou a subir com uma velocidade vertical de 600 pés (180 m) -700 pés (210 m) pés por minuto (3-3,6 m/s). Dez segundos depois, às 22h04, hora local, a aeronave, a uma altitude de 1.600 pés (490 m), a 50 milhas do aeroporto de Dubai e a 10 milhas ao norte da continuação do eixo longitudinal da pista 30 a uma velocidade de 190 nós (220 mph; 350 km/h), a asa esquerda da aeronave atingiu o cume de uma montanha.
Com o impacto, a asa esquerda se partiu. O avião voou outros 869 pés (265 m) metros antes de atingir o topo da próxima crista.
Às 22h10, despachantes em Dubai informaram Bahrein sobre a perda de comunicação com o voo 296. Todas as tentativas de contato com o avião foram infrutíferas, e uma emergência foi declarada às 22h40 e uma busca começou.
Na manhã seguinte, os destroços da aeronave foram descobertos nas montanhas de Sharjah, a 50 milhas (80 km) do Aeroporto de Dubai e 12 milhas (19 km) a oeste de Kalba a 25° 04′06″ N 56° 13′48″ E Não houve sobreviventes entre os 106 passageiros e 6 tripulantes.
Causa
A investigação descobriu que os pilotos desceram abaixo da altitude mínima prescrita. Isso ocorreu devido a informações incorretas sobre o plano de voo desatualizado e/ou devido a uma leitura incorreta do radar meteorológico que levou os pilotos a acreditarem que estavam mais perto de Dubai do que realmente estavam.
Em 14 de março de 1957, era um dia normal de março em Manchester, na Inglaterra, e tudo parecia normal quando o voo número 411 vindo de Amsterdã, na Holanda, desceu através das nuvens baixas, o trem de pouso foi abaixado e a tripulação olhou para frente em preparação para a aproximação final.
O voo transcorreu sem intercorrências até a chegada em Manchester. Aproximadamente às 13h40 GMT, 90 minutos após a partida, o voo 411 foi liberado para aproximação ao Aeroporto de Manchester.
Eram 13h46 e a aeronave Vickers 701 Viscount, "Discovery", prefixo G-ALWE, da British European Airways (BEA) (foto acima), com 15 passageiros e cinco tripulantes a bordo, já estava em sua aproximação final a Ringway no final de seu voo de Amsterdã.
Em nuvens baixas e seguindo uma abordagem controlada no solo, a tripulação baixou o trem de pouso e fez a aproximação final sob controle visual.
Uma milha antes da pista, testemunhas viram a aeronave fazer uma curva descendente rasa para a direita com um ângulo de inclinação acentuado.
Às 13h46, a asa direita do Visconde atingiu o solo e o resto do avião explodiu em chamas e colidiu com uma casa 85 metros além do ponto de impacto na junção da Estrada Shadowmoss com o Ringway.
De acordo com um descrição oficial do acidente , a cerca de um quilômetro e meio da pista, a aeronave fez uma curva repentina à direita, em um ângulo acentuado de descida.
A ponta da asa direita tocou o solo - o avião se partiu, pegou fogo e colidiu com uma casa na Estrada Shadowmoss, Wythenshawe.
Isso deixou um cenário de devastação - a casa foi destruída, e o avião ficou em vários pedaços, com a cauda e os motores parando a alguns metros dos destroços do prédio.
Os serviços de emergência chegaram em poucos minutos, em grande número, e o inferno foi rapidamente extinto. Mas os 15 passageiros, cinco tripulantes, e duas pessoas na casa - tragicamente, a esposa e o filho bebê de um homem que havia feito campanha sobre os perigos de aeronaves voando baixo na área.
Três outras casas foram seriamente danificadas e várias pessoas dentro delas ficaram feridas. A equipe de resgate levou muitas horas para recuperar os corpos.
A primeira página do Manchester Evening News no dia do acidente
Os repórteres do MEN (Manchester Evening News) falaram com residentes chocados que testemunharam o horror. Um disse: "O avião parecia que estava entrando direto pela porta da frente de uma das casas."
Adam McAllum nos disse: "Eu estava na cozinha dos fundos e vi o avião voando baixo sobre o campo nos fundos da casa.
"Seus motores desligaram. Uma asa pareceu afundar e então balançar para o outro lado e ele desabou na fileira de casas. Parecia que o piloto estava tentando puxar o avião para abrir terreno. Ele estava fazendo o seu melhor."
O relato do jornal descreveu uma cena sombria uma hora após o acidente: "Uma espessa fumaça cinza subiu da massa de destroços de 30 pés. Bombeiros, ambulantes e voluntários civis escalaram os destroços cobertos de espuma, arranhando desesperadamente para chegar ao centro do incêndio e ver se havia algum sobrevivente".
"Enfermeiras estavam esperando com macas. Uma multidão de quase 2.000 se reuniu. Delas vieram mais e mais voluntários para ajudar, incluindo mulheres que ajudaram a puxar uma corda presa a um monte de destroços, para abrir caminho até o centro do incêndio.
"Brinquedos infantis - ursinhos de pelúcia e bonecas - foram jogados dos destroços em chamas."
Os destroços do avião da BEA se espalharam pela área
A casa de Roy Peacock estava a poucos metros do impacto. Ele disse: "Eu vi chamas saindo do avião antes de ele cair. Eu estava descendo do ônibus na esquina da estrada e estava apavorado - parecia que o avião estava prestes a se chocar contra a casa.
“Eu sabia que minha esposa e dois de meus filhos estavam na casa. Corri o mais rápido que pude e descobri que o avião havia rasgado as casas do outro lado do quarteirão e parado a cerca de 20 metros de nossa casa.
"Minha esposa estava na cozinha dos fundos e viu as casas antes dela desmoronarem enquanto o avião passava."
Suspeitou-se que a causa do acidente foi uma falha mecânica e, nos dias que se seguiram ao desastre, a British European Airways retirou até 25 da sua frota de aeronaves Viscount 701 "como medida de precaução", para efectuar verificações no seu mecanismo de funcionamento com flaps.
Mas quando a investigação começou, a conversa em Manchester foi sobre a segurança futura das áreas residenciais próximas aos aeroportos.
Primeira página do 'The Manchester Evening News' um dia depois de um avião colidir com casas em Wythenshawe, matando 22 pessoas
O MEN relatou como, um ano antes do acidente, o ex-bombeiro do aeroporto Wally Wilding lançou uma petição protestando sobre os perigos de aeronaves voando baixo. Seus medos aconteceram da maneira mais trágica que se possa imaginar - foram sua esposa e seu filho bebê que morreram na casa que o avião atingiu.
Chamamos a Manchester Corporation para lançar uma "investigação imediata e de alto nível para ter certeza de que as casas em Shadowmoss Road não estão em uma posição perigosa".
Essa dependência de um único parafuso em tensão para o suporte de uma estrutura primária deve ser evitada, se possível.
Quando tais parafusos são usados, uma ampla margem de resistência deve ser permitida (levando em consideração o material de que o parafuso é feito) de modo a garantir que a fadiga não se desenvolva em qualquer momento da vida do parafuso.
Onde tais parafusos são usados, o assentamento do parafuso e da porca deve ser verificado cuidadosamente.
Infelizmente, não foi a última vez que a Grande Manchester foi atingida por desastres aéreos, com quedas envolvendo o time do Manchester United em Munique em 1958, em Stockport em 1967 e no aeroporto em 1985.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Manchester Evening News e baaa-acro.com)
