História: 27 de dezembro de 1935 - Bombardeio aéreo salva cidade de lava de vulcão

Em 27 de dezembro de 1935, quando uma erupção do vulcão Mauna Loa, na Ilha do Havaí (que estava em andamento desde o final de novembro) ameaçou a cidade de Hilo, na costa nordeste da ilha, foi tomada a decisão de tentar desviar o fluxo de lava por meio de bombardeio aéreo. A população de Hilo em 1935 era de 15.633 habitantes.

No detalhe, a localidade de Hilo, na Ilha do Havaí

Até recentemente, Mauna Loa era considerado o maior vulcão da Terra, mas foi rebaixado ao segundo lugar pelo Maciço de Tamu, no noroeste do Oceano Pacífico. 

É um vulcão em escudo, o que significa que foi construído com fluxos de lava fluida, ao contrário de um estratovulcão, como o Vesúvio, que é criado pela formação de sólidos como cinzas e pedra-pomes. 

A lava flui da cratera Pu'u 'O'o em Kilauea”, um dos cinco vulcões ativos 

na ilha do Havaí, nas ilhas havaianas (USGS)

O cume do Mauna Loa está a 13.679 pés (4.169 metros) acima do nível do mar, mas o vulcão na verdade se eleva a 30.085 pés (9.170 metros) do fundo do Oceano Pacífico.

O Mauna Loa em erupção em 1984

A lava seguia direção a Hilo, instigando uma crise. Em 26 de dezembro, o fluxo estava se movendo 1,6 km por dia (1 milha por dia), e a essa taxa os cientistas calcularam que os fluxos alcançariam a estrada Kaumana em 9 de janeiro (interrompendo as festas de mochi). 

Foi feita uma sugestão para bombardear a erupção. O oficial do Exército dos EUA que planejou a operação de bombardeio foi o então tenente-coronel George S. Patton, que alcançaria a fama na segunda guerra mundial.

O 23º Esquadrão de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, 5º Grupo Composto, baseado em Luke Field em Ford Island, Oahu, Território do Havaí, enviou três bombardeiros Keystone B-3A e dois Keystone B-6A. 

O Keystone B-3A, número de série do Air Corps 30-281, o primeiro B-3A construído

Um Keystone B-6A do Exército dos EUA

Os cinco aviões lançaram vinte bombas de demolição Mark I de 600 libras (272,2 quilogramas), cada uma contendo 355 libras (161 quilogramas) de TNT, com fusíveis de retardo de 0,1 segundo.

Um bombardeiro Keystone em voo sobre a Cordilheira Ko'olau, Oahu, 

no Território do Havaí (Força Aérea dos Estados Unidos)

Em 27 de dezembro, os aviões do Exército dos EUA lançaram bombas, visando os canais de lava e tubos logo abaixo das aberturas a 2.600 m (8.600 pés). O objetivo era desviar o fluxo perto de sua fonte. Os resultados do bombardeio foram declarados um sucesso por Thomas A. Jaggar, Diretor do Observatório de Vulcões do Havaí. 

Três bombardeiros Keystone B-3A do 23º Esquadrão de Bombardeio decola em Luke Field

 (Força aérea dos Estados Unidos)

Jagger escreveu que "a liberação violenta de lava, de gás e de pressões hidrostáticas na fonte roubou o fluxo inferior de sua substância e de seu calor". A lava parou de fluir em 2 de janeiro de 1936.

Cinco das vinte bombas atingiram a lava derretida diretamente; a maioria dos outros impactou a lava solidificada ao longo das margens do canal de fluxo.

Três Keystone B-6As do 20º Esquadrão de Bombardeio, 2d Grupo de Bombas, 

lançam suas bombas em uma missão prática (Força aérea dos Estados Unidos)

O coronel William C. Capp, um piloto que bombardeou o alvo inferior, relatou acertos diretos no canal, observando uma lâmina de rocha derretida vermelha que foi lançada a cerca de 200 metros de elevação e que os destroços voadores causaram buracos em sua asa inferior.

Vista aérea de uma bomba detonando em Mauna Loa perto da fonte de elevação de 

8.500 pés do fluxo de lava de 1935 na manhã de 27 de dezembro de 1935 

A foto acima mostra uma das vinte bombas de 600 libras lançadas no fluxo de lava naquela manhã pelo Esquadrão de Bombardeio do Exército de Luke Field, O'ahu.

As aeronaves

Keystone B-3A

O Keystone B-3A era um bombardeiro biplano bimotor de dois compartimentos, um dos últimos biplanos usados ​​pelo Exército dos Estados Unidos. Era operado por uma tripulação de cinco pessoas. O B-3A tinha 48 pés e 10 polegadas (14,884 metros) de comprimento e uma envergadura de 74 pés e 8 polegadas (22,758 metros). O peso bruto máximo foi de 12.952 libras (5.875 quilogramas).

O B-3A tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (184 quilômetros por hora) no nível do mar. A velocidade de cruzeiro era de 98 milhas por hora (158 quilômetros por hora) e o teto de serviço era de 12.700 pés (3.871 metros) - quase 1.000 pés (305 metros) mais baixo do que o cume de Mauna Loa.

O armamento consistia em três metralhadoras calibre .30 e 2.500 libras (1.133,9 kg) de bombas. Com uma carga total de bomba, o Keystone B-3A tinha um alcance de 860 milhas (1.384 quilômetros).

63 Keystone B-3As foram construídos para o Air Corps e estiveram em serviço até 1940. O 2º Esquadrão de Observação em Nichols Field, Filipinas, foi a última unidade equipada com o B-3A.

Keystone B-6A

O Keystone B-6A era um B-3A com novo motor. Houve uma mudança para dois motores de 1823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigerados a ar, superalimentados da Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820E, uma linha de motores radiais de 9 cilindros girando hélices de três pás. O R-1820E foi avaliado em 575 cavalos de potência a 1.900 rpm. O motor pesava 850 libras (386 quilogramas).

A velocidade máxima aumentou para 120 milhas por hora (193 quilômetros por hora) no nível do mar com uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora). O armamento e a carga de bombas permaneceram os mesmos, mas o teto de serviço aumentou para 14.100 pés (4.298 metros). O alcance diminuiu para 350 milhas (563 quilômetros) com uma carga total de bomba.

39 Keystone B-6As foram construídos e permaneceram em serviço até o início dos anos 1940.

Assista a um vídeo da época:

HD Stock Video Footage - U.S. fliers drop bombs near river of Mauna Loa volcano lava to divert it from waterworks in Hawaii, United States.

Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí

Um total de 40 fragmentos foram encontrados por acaso, no maior vulcão ativo do planeta.

Enquanto caminhava na região inferior do maior vulcão ativo do planeta, o Mauna Loa, no Havaí, o fotógrafo Kawika Singson encontrou acidentalmente 40 restos de bombas de 1935. No período, as bombas foram utilizadas na intenção de reter a lava e salvar a cidade havaiana de Hilo de uma catástrofe quase iminente. 

Uma das bombas utilizadas para deter a erupção do Vulcão Mauna Loa, em 1935 (Divulgação)

Mas claro, quando Singson encontrou os fragmentos, ele não fazia ideia do que eram aqueles objetos. O homem alertou as autoridades do Hawaii Volcano Observatory ( HVO), que dataram os achados e descobriram a sua importância.

Boeing 737 Max da Air Canada tem pane em motor e precisa fazer pouso de emergência

Avião fazia rota do Arizona para Montreal apenas com três tripulantes. A aeronave foi desviada para a cidade de Tucson e pousou sem intercorrências.

Foto: James Rowson (JetPhotos)

O Boeing 737-8 MAX, prefixo C-FSNQ, da Air Canadá (foto acima), sofreu uma falha de motor e obrigou a equipe a mudar de rota no último dia 22. O modelo é o mesmo que foi impedido de voar por autoridades certificadoras após dois acidentes na Indonésia e na Etiópia que mataram 346 pessoas em cinco meses em 2018 e 2019.

O avião abrigava apenas três tripulantes e voava na rota entre Arizona, nos Estados Unidos, e Montreal, no Canadá. Segundo nota da companhia aérea à agência Reuters, logo após a decolagem, os pilotos receberam aviso de falha no motor, que foi imediatamente desligado.

A tribulação decidiu desviar a rota para a cidade de Tucson, onde pousaram sem intercorrências. A Boeing não fez comentários à Reuters sobre o incidente.

A Boeing obteve no dia 18 de novembro a aprovação da Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos para retomar os voos do 737-8 MAX após quase dois anos de suspensão. O chefe da FAA, Steve Dickson, assinou uma ordem suspendendo a proibição de voos e a agência divulgou uma diretriz de aeronavegabilidade detalhando as mudanças necessárias.

Em setembro deste ano, um painel do Congresso dos Estados Unidos concluiu, após 18 meses de investigação, que os dois acidentes com o Boeing 737-8 MAX foram resultado de falhas da fabricante de aeronaves Boeing e da FAA.

"Eles foram o terrível resultado de uma série de suposições técnicas incorretas dos engenheiros da Boeing, uma falta de transparência por parte da administração da Boeing e uma supervisão grosseiramente insuficiente da FAA", concluiu o relatório.

Boeing 737 Max volta a fazer voos comerciais no Brasil

No dia 25 de novembro, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou o retorno das operações das aeronaves 737-8 MAX no Brasil.

"Dentre as exigências de projeto está a determinação para a reconfiguração do sistema de controle de voo desse modelo de aeronave, a correção do roteamento do conjunto de cabos, revisões de procedimentos incorporados ao manual de voo e testes de recalibração dos sensores", disse a agência em comunicado.

Apenas a Gol Linhas Aéreas possui aeronaves do modelo no país. De acordo com a companhia aérea, antes de reintegrar os aviões à sua frota, foram realizados treinamentos para 140 pilotos em conjunto com a Boeing, nos Estados Unidos, e uma "série rigorosa" de voos técnicos.

Via G1 / avherald.com / aeroin.net

Boeing 737: Como o avião de maior sucesso do mundo se tornou o mais problemático

Boieng 737 Max 8 (Foto: Divulgação)

Durante sua longa história, o Boeing 737 ganhou mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial. Entre eles estão: Baby Boeing, Tin Mouse (Rato de Alumínio), Light Twin (Gêmeo Leve), Guppy, Bobby, Rudder Rotor (Leme Rotor), além de alguns menos lisonjeiros, como Fat Freddy e Dung Beetle (Besouro Rola-Bosta).

Mas nenhum deles é tão notório quanto Max, o nome que a Boeing deu à mais recente encarnação do 737, que agora é sinônimo de desastre, bem como um dos piores erros corporativos de todos os tempos. Os problemas que afetaram o 737 Max estão intimamente ligados ao fato de que a fundação do avião data da década de 1960.

Mais de 50 anos após seu voo inaugural, o Boeing 737 é o avião de passageiros de maior sucesso já fabricado e aquele cujo futuro é mais incerto do que nunca.

'Máquina lucrativa'

O primeiro 737 foi lançado em 17 de janeiro de 1967 e voou pelos céus pela primeira vez três meses depois. Ele foi batizado por comissários de bordo das 17 companhias aéreas que o encomendaram. A alemã Lufthansa recebeu a versão de produção do avião, conhecido como 737-100, ainda naquele ano, marcando a primeira vez que um novo Boeing foi lançado por uma companhia aérea europeia.

O primeiro voo do Boeing 737 aconteceu em 9 de abril de 1967 (Foto: Divulgação/Boeing)

A United Airlines recebeu seu primeiro 737 no dia seguinte, em uma versão um metro mais longa para acomodar mais assentos e apelidada de 737-200, que se mostrou mais popular. "No início, o 737 era uma aeronave muito forte e confiável", disse Graham Simons, historiador da aviação e autor do livro "Boeing 737: O jato comercial mais controverso do mundo", em tradução livre.

"Alguns deles foram até usados para pousar em pistas de cascalho, e ainda estão seguem em uso para os mesmos fins no norte do Canadá. Algumas companhias de frete aéreo europeias voavam 18-20 horas por dia sem problemas na alta temporada", acrescentou.

Comparado aos dois jatos anteriores da Boeing, o quadrimotor 707 e o trimotor 727, o 737 era um avião menor e mais econômico. Seus principais concorrentes na época, o BAC-111 e o Douglas DC-9, também tinham dois motores, mas que eram colocados perto da cauda do avião, tornando a seção traseira da cabine mais estreita e barulhenta.

Os projetistas da Boeing colocaram os motores do 737 sob as asas, como os outros jatos da empresa, o que reduziu o ruído e a vibração e tornou a manutenção mais fácil, porque podiam ser alcançados sem uma escada.

No entanto, ao contrário dos aviões maiores da Boeing, o 737 não tinha seus motores montados em pylons (suportes que prendem a turbina à asa) na frente das asas, mas diretamente abaixo delas. Isso permitiu que a aeronave ficasse bem baixa em relação ao solo, facilitando o carregamento da bagagem.

"Era possível carregar o avião a partir da traseira de um caminhão, sem maquinário específico. Também era mais fácil reabastecer, porque as asas ficavam mais baixas", disse Simons.

"O avião não exigia escadas externas para o acesso dos passageiros. Em vez disso, havia escadas de ar que saíam por baixo da porta e desciam. Tudo isso podia reduzir o tempo de operação em um grande aeroporto de cerca de 90 para 40 minutos. Era uma grande economia".

Além desses pontos de venda, o 737 também tinha seis assentos por fileira em comparação com os cinco dos concorrentes, o que significava que podia transportar mais passageiros. "A aeronave se tornou uma máquina muito lucrativa", acrescentou Simons.

Alta demanda

O 737 foi a primeira aeronave da Boeing com dois tripulantes, eliminando a estação de engenheiros de voo que era comum na época, e introduzindo outra inovação que se tornaria padrão.

Para demonstrar que o avião poderia ser conduzido com segurança por apenas dois pilotos, a Boeing voou ao longo do movimentado corredor Washington-Boston por 40 vezes em seis dias durante o Dia de Ação de Graças de 1967, simulando uma série de falhas e problemas.

Como resultado, a Administração Federal de Aviação (FAA) aprovou o avião para a operação com dois tripulantes. As companhias aéreas, no entanto, não se adaptaram rapidamente. "Naquela época, praticamente todo avião tinha três tripulantes e, às vezes, em voos transatlânticos, havia quatro: dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador", contou Simons.

"Mas a tecnologia tinha evoluído, e havia muito mais equipamentos automáticos no 737. Em voos curtos, o trabalho realizado pelo engenheiro de voo podia ser compartilhado entre os dois pilotos. "Era uma grande economia para a companhia aérea: menos peso para carregar e menos um salário para pagar. Os sindicatos, no entanto, não gostaram".

A resistência dos sindicatos diminuiu a aceitação da operação com dois tripulantes, e muitas companhias aéreas mantiveram o engenheiro de voo até o início dos anos 1980. Esse foi um dos fatores que desacelerou a tração comercial do 737, e as companhias aéreas inicialmente operaram o avião com três tripulantes.

Entretanto, em 1987 o 737 era o avião mais encomendado da história comercial, de acordo com a Boeing. Seu sucesso veio como resultado da primeira grande reformulação do avião, que estreou em 1984 com o 737-300.

O modelo era mais comprido e mais largo, com capacidade para 150 passageiros, e foi projetado para enfrentar seu novo rival, o Airbus A320 europeu, que havia sido lançado no mesmo ano. O 737-300 tinha um motor novo e mais moderno, que representou o primeiro grande desafio para os engenheiros da Boeing.

Ele era muito maior que o motor anterior e não cabia embaixo da asa, já que o avião havia sido projetado para ser baixo em relação ao solo. O problema foi resolvido reduzindo o diâmetro da turbina e realocando os componentes do motor da parte inferior da carcaça para as laterais. Isso deu a ele um design distinto e aplainado da parte inferior, coloquialmente conhecido como "bolsa de hamster".

O sucesso dessa atualização pôs de lado os planos iniciais de projetar uma aeronave totalmente nova e mais moderna para substituir o 737, mostrando à Boeing que os resultados poderiam ser alcançados "ensinando novos truques a seu cachorro velho".

A próxima geração

Até 1993, mais de 3 mil 737 haviam sido encomendados, e cerca de um quarto deles ainda voam até hoje. Naquele mesmo ano, a Boeing anunciou o terceiro redesenho do avião (chamado de Next Generation, ou Próxima Geração) que se provaria extremamente popular e consolidaria ainda mais a posição do 737 como o avião de passageiros mais bem-sucedido do mundo.

Trabalhando mais uma vez na mesma fuselagem para acelerar a certificação e levar os aviões às companhias aéreas rapidamente, a Boeing atualizou as asas do avião, sua capacidade de combustível, seu motor, cabine e interior, além de aumentar seu peso de decolagem.

Quatro versões foram inicialmente lançadas (seguidas por várias revisões), acomodando entre 110 e 189 passageiros. A linha incluía o modelo 737 mais longo até agora, o 737-900ER, que com 138 pés era 44 pés mais longo do que o 737-100 original, e oferecia quase o dobro do alcance.

O Boeing 737-900ER é o modelo mais longo da linha, com capacidade de até 215 passageiros

(Foto: Divulgação/Boeing)

No total, a linha da Próxima Geração recebeu mais de 7 mil pedidos, ajudando o 737 a se tornar a primeira aeronave comercial a ultrapassar 10 mil pedidos em 2012. Naquela época, quase um terço de todos os voos comerciais eram operados por um 737, e um decolava ou pousava em algum lugar do mundo a cada dois segundos.

Durante o lançamento deste redesenho, a Boeing novamente começou a trabalhar em uma substituição totalmente nova para o então envelhecido 737, um projeto com o codinome Y1. No entanto, a ideia foi abandonada mais uma vez, devido ao sucesso de mais uma atualização parcial e à pressão contínua do Airbus A320, que vendia rapidamente.

O Max

Em 2011 foi anunciado o Boeing 737 Max, a quarta geração da aeronave. "A Boeing precisava combater o que a Airbus estava fazendo com o A320neo, uma versão do avião com um novo motor que era substancialmente mais eficiente em termos de combustível", relatou Simons.

Para fazer isso, contudo, a empresa se deparou com um problema que já havia encontrado: os motores que queria para o 737 Max, novos e muito maiores, não cabiam sob as baixas asas do avião, um problema que a Airbus não tinha, porque o A320 já era muito mais alto do que o 737.

A solução foi adicionar algum comprimento ao trem de pouso dianteiro e montar os motores mais à frente e mais alto nas asas, dando-lhes a folga de que precisavam. Mas, como a Boeing descobriu mais tarde em simuladores, isso alterou a aerodinâmica do avião, fazendo-o inclinar perigosamente em certas situações.

A apresentação do Boeing 737 Max, quarta geração do 737, em 2016 (Foto: Divulgação/Boeing)

Para contornar o problema, a empresa desenvolveu um sistema de segurança chamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou Sistema de Aumento de Características de Manobra) que empurraria imediatamente o nariz do 737 para baixo se ele inclinasse muito.

Como o MCAS foi projetado para fazer o 737 Max voar exatamente como os 737 anteriores, e como a Boeing acreditava que ele entraria em ação apenas em circunstâncias extremas de voo, o sistema foi mantido quase em segredo.

A Boeing decidiu não incluí-lo na breve aula que os pilotos já certificados para os 737 anteriores precisavam assistir para voar no 737 Max. Além disso, o MCAS dependia de um único sensor, uma heresia na aviação, onde a redundância é sempre a preferência.

As companhias aéreas gostaram do 737 Max porque era mais econômico de se operar e não exigia um treinamento caro de simulação para seus pilotos. As quatro versões do avião ofereciam várias outras melhorias, incluindo capacidade para até 204 passageiros, maior alcance e winglets, as extensões de ponta de asa, voltadas para cima e para baixo como padrão, para aumentar ainda mais a eficiência de combustível.A aeronave iria ultrapassar 5 mil pedidos, elevando o total da linha 737 até o momento para mais de 16 mil, não fosse o desastre.

Suspensão mundial

Dois acidentes fatais, ambos envolvendo o 737 MAX 8, ocorreram em 29 de outubro de 2018 e 10 de março de 2019. Em ambos, o MCAS foi ativado incorretamente devido a dados errôneos de um sensor defeituoso e inclinou o nariz do avião para baixo.

O Boeing 737 Max, que não voa desde 2019 (Foto: Divulgação/Boeing)

Os pilotos não sabiam como reagir e tentaram desesperadamente levantar o nariz do avião, mas o MCAS foi ativado repetidas vezes e acabou mergulhando os aviões em direção ao solo. Um total de 346 pessoas morreram a bordo desses dois voos. Poucos dias após o segundo acidente, uma vez que as semelhanças com o primeiro se tornaram óbvias, a Boeing suspendeu toda a frota do 737 Max.

"Na minha opinião, o Max representou uma série de modificações que foram longe demais. Para começar, eles nunca deveriam ter levado isso adiante. Eles deveriam ter se sentado diante de uma tela de computador em branco para projetar uma aeronave inteiramente nova", afirmou Simons.

De acordo com documentos internos divulgados no início de 2020, um funcionário da Boeing descreveu o avião como "projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos". Já sofrendo com a pandemia, a indústria da aviação ainda aguarda o veredito final sobre a saga do 737 Max.

As companhias aéreas dos Estados Unidos voltarão a operar com a aeronave antes do fim do ano, depois que a FAA autorizou a decolagem no fim de novembro. Porém, nesse meio tempo a produção do avião ficou parada por meses e centenas de pedidos foram cancelados.

O Boeing 737 recebeu mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial

(Foto: Divulgação/Boeing)

Resta saber se a Boeing continuará chamando o avião de Max ou se vai renomeá-lo por completo, e se o público terá desconfiança da aeronave a ponto de evitá-la deliberadamente. Mas será que é seguro voar em um 737 Max? Sem dúvida, de acordo com Simons.

“Nenhuma das autoridades de aviação do mundo vai se arriscar a liberar essa aeronave para voar se elas não a tiverem testado exaustivamente", acrescentou. "Elas provavelmente farão muito mais testes do que são realisticamente necessários, para terem 100% de certeza de que é seguro voar".

Via CNN

Bagagem de mão em voo: veja limites de tamanho e peso e quanto custa despachar

Foto: Divulgação/Ryanair

A permissão para a cobrança de bagagem despachada pelas companhias aéreas completou quatro anos neste mês de dezembro. A medida foi autorizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) ao alterar uma resolução que trata dos direitos e deveres dos passageiros.

Depois de muita polêmica, os brasileiros passaram a se acostumar a viajar com menos bagagem, levando muitas vezes apenas a bagagem de mão. Essa nova tendência, no entanto, ainda gera muitas dúvidas nos passageiros. Quantas malas posso levar? Qual o tamanho máximo? O que é permitido e proibido na mala de mão? Quanto custa despachar uma bagagem?

Para evitar ainda mais confusão entre os passageiros, as companhias aéreas entraram em acordo para criar regras comuns para o transporte da bagagem. Esse acordo foi mediado pela Abear (Associação Brasileiras das Empresas Aéreas).

Veja as principais regras para o transporte de bagagem em voo

Quantas malas posso levar e qual o tamanho?

As passagens mais baratas vendidas pelas companhias aéreas não incluem o despacho de bagagem. Nesse caso, o passageiro tem o direito de transportar gratuitamente apenas a bagagem de mão, com dimensões máximas de 55 cm de altura, 35 cm de largura e 25 cm de profundidade. Essas medidas incluem alças, rodinhas e bolsos externos.

Além dessa mala, os passageiros também podem levar dentro da cabine um item pessoal, que pode ser uma bolsa pequena, uma pasta de trabalho, uma mochila para notebook. Esse item pessoal deve ter até 43 cm de altura, 32 cm de largura e 22 cm de profundidade. O tamanho é menor porque deve ser guardado embaixo da poltrona durante o voo, já que o bagageiro superior deve ser destinado somente às malas maiores.

Outra limitação para a bagagem de mão está relacionada ao peso. Quando permitiu a cobrança de bagagem despachada, a Anac aumentou o limite de peso da bagagem de mão, que passou de 5 kg para 10 kg. O peso limite é a soma da mala de mão e do item pessoal levado pelo passageiro.

Itens proibidos na bagagem de mão

Alguns objetos não podem ser transportados na bagagem de mão ou na bolsa tanto em voos nacionais quanto internacionais:

• Armas e réplicas de armas, exceto para agentes públicos que comprovem estar realizando funções como escolta de autoridade ou atividade investigatória, por exemplo, com autorização da Polícia Federal e da Autoridade a qual representa. Passageiros que não se encaixem nesse perfil só podem transportar armas e munições como bagagem despachada (é necessário apresentar a autorização da Polícia Federal no momento do despacho).

• Objetos pontiagudos ou cortantes (tesoura com lâminas maiores de 6 cm, canivete, navalha etc.).

• Outros instrumentos que possam ferir (martelo, alicate, bastões etc.).

• Substâncias tóxicas, explosivas ou inflamáveis (aerossóis, fluido de isqueiro etc.).

• Em voos internacionais, não é permitido levar líquidos, géis e pastas em recipientes com mais de 100 ml de volume. 

Itens liberados na bagagem de mão

Roupas, livros, objetos eletrônicos e outros itens que não representem risco à segurança estão liberados. Alguns objetos, no entanto, devem respeitar regras específicas para serem transportados como bagagem de mão:

• Aparelhos de barbear e tesouras arredondadas devem ter lâminas menores de 6 cm.

• Álcool em gel: em voos nacionais, máximo de 500ml ou 500 gramas por embalagem e de 2 litros ou 2 quilos no total, por pessoa, incluindo todos os demais itens pessoais que sejam classificados como artigo perigoso. Em voos internacionais, o limite é de 100 ml.

• Lixa de unha metálica somente sem ponta perfurante ou aresta cortante e com até 6 cm.

• Lapiseiras e canetas tinteiro apenas menores que 15 cm.

• Apenas um isqueiro (com gás ou fluido) por passageiro.

• Bastão de selfie, desde que o peso e volume não excedam os limites permitidos à bagagem de mão (somando com os outros volumes).

• Apenas em voos domésticos, pode-se levar no máximo cinco garrafas de bebida alcoólica de até um litro cada, desde que estejam lacradas e tenham teor alcoólico inferior a 70%.

• Também em voos domésticos, é possível levar até quatro unidades de spray de uso médico ou de higiene pessoal, em frascos de até 300 ml ou 300 g.

• Em voos internacionais, todos os líquidos e cremes em recipientes abaixo de 100 ml devem ser armazenados com folga dentro de um saco plástico transparente vedado de até um litro (20 cm x 20 cm).

• Líquidos adquiridos no free shop serão aceitos somente se estiverem em sacola selada, acompanhados das notas fiscais do dia do voo. No caso de conexão, consulte a loja para garantir que não terá problema na troca de aeronave.

• Alimentos de bebê, xaropes e soros devem ser levados somente na quantidade necessária para todo o período da viagem de ida (incluindo escalas e conexões).

• Se o voo for para os Estados Unidos, há um limite de 350 ml para substâncias em pó.

Quanto custa despachar mala

Caso a bagagem de mão exceda as dimensões limites ou o peso máximo ou contenha itens que são proibidos para o transporte na cabine do avião, o passageiro pode ser obrigado a despachar a mala.

Nesse caso, a companhia aérea pode cobrar pelo serviço. Os valores variam de acordo com a antecedência do pagamento e a quantidade de malas.

Gol:

• 1ª mala: R$ 60 com antecedência e R$ 120 no aeroporto
• 2ª mala: R$ 100 com antecedência e R$ 140 no aeroporto
• 3ª a 5ª mala (cada): R$ 130 com antecedência e R$ 220 no aeroporto

Latam:

O preço da bagagem dependerá da data do voo (temporada alta ou baixa), tarifa da passagem, antecedência da compra e rota. 

• 1ª peça até 48 horas antes do voo: de R$ 33 a R$ 110
• 1ª peça menos de 48 horas antes do voo: de R$ 84 a R$ 150
• 2ª peça até 48 horas antes do voo: R$ 124
• 2ª peça menos de 48 horas antes do voo: R$ 185
• 3ª peça ou mais: de R$ 124 a R$ 275

Azul:

Os valores da primeira peça variam de acordo com a origem e destino. Consulte no fluxo de compra o valor. 

• 1ª mala: a partir de R$ 40 com antecedência e R$ 120 no aeroporto
• 2ª mala: R$ 100 com antecedência e R$ 140 no aeroporto
• 3ª a 5ª mala (cada): R$ 130 com antecedência e R$ 220 no aeroporto

Fonte: Vinícius Casagrande, colaboração para o CNN Brasil Business

História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o primeiro supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo 

antes de seu terceiro voo comercial, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S CCCP-77106 da Aeroflot, 1976 (Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino

(Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último vôo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB

em 26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Peso acima do permitido causa a queda de Antonov An-26 na Armênia

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

O avião estava carregado com dois carros mal protegidos e latas de gasolina. Antes da decolagem, o piloto decidiu permitir 31 passageiros a bordo também. O avião agora estava sobrecarregado.

O tempo no destino estava ruim, com visibilidade de 200 m com neblina, que estava abaixo dos mínimos. Mesmo assim, a tripulação tentou pousar. O avião tocou o solo enquanto o piloto tentava dar a volta. A aeronave estolou e caiu invertida à esquerda da pista, 2.990 metros atrás da cabeceira da pista.

A queda ocorreu no leito de um rio localizado a cerca de 2.990 metros além da cabeceira da pista. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 35 outros ocupantes morreram.

Os seguintes fatores foram relatados:

• A visibilidade (200 metros) estava abaixo do mínimo no momento do acidente,
• A decisão da tripulação de iniciar uma volta foi tomada tarde demais,
• A abordagem era instável e a aeronave não estava devidamente alinhada com linha central da pista,
• A tripulação falhou em seguir os procedimentos de aproximação publicados,
• A aeronave estava sobrecarregada na decolagem e na aterrissagem,
• Dois carros armazenados no compartimento de carga não estavam devidamente protegidos,
• Havia 31 passageiros a bordo, enquanto apenas cinco estavam mencionado no manifesto.

Por Jorge Tadeu (com ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco , matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

Aeronaves, tripulação e informações de voo 

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo e o acidente 

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

Investigação 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Empresa alemã desenvolve 'jato humano' que chega a 300 km/h

Roupa especial pesa 12 kg, é movida a uma bateria de lítio e permite a uma pessoa voar por cerca de 5 minutos.

Paraquedista profissional austríaco foi o responsável por fazer o primeiro voo do traje

Até agora, as intrépidas tentativas humanas de voar usando macacões com asas artificiais, que começaram a se popularizar e chamar a atenção das pessoas na virada do milênio, lembrava o voo de esquilos voadores, meio caindo e meio planando, aproveitando a força da gravidade para acelerar e basicamente para baixo.

Mas essas limitações foram deixadas para trás com o primeiro voo usando um traje áereo com asas e propulsão elétrica, que permite não só voar ganhando altitude, mas também em altas velocidades, por mais tempo e com melhor planeio, como um pequeno avião turbo. Há quem considere a roupa “o amanhecer de um novo esporte radical”.

O sistema de propulsão elérica e o traje com asas foram desenvolvidos por meio de uma cooperação entre as empresas BMW i, o ramo de veículos elétricos da BMW, e a Designworks, o estúdio de design criativo global subsidiário da BMW.

Ao lado de outros dois praticantes do base jumping, paraquedista atingiu 300 km/h

O escolhido para o voo inaugural deste novo veículo aéreo individual foi o saltador de base e paraquedista profissional austríaco Peter Salzmann, que também participou do projeto deste sistema.

Os avanços no segmento do motor elétrico, potência eletrônica, tecnologia de carga, baterias de alta tensão e zero emissões de gás carbônico (CO2), aplicados à gama de carros elétricos BMW, iniciada em 2013 com o modelo BMW i3 e cujo expoente mais recente é o recém-lançado BMW iX3, eles agora foram usados ​​de uma forma totalmente inovadora.

O resultado foi um módulo muito poderoso, compacto e leve para armazenamento de energia, direção e propulsão, que o piloto usa acoplado ao peito, permitindo-lhe uma experiência de voo única com seu traje aéreo elétrico.

Este 'Wingsuit Eletrificado' ou unidade de energia E-Wingsuit compreende duas hélices de acionamento revestidas de carbono capazes de girar a aproximadamente 25.000 rotações por minuto (rpm), com uma potência de 7,5 quilowatts (kW) cada um e uma potência total de 15 kW, que está disponível para aproximadamente 5 minutos de voo, de acordo com os fabricantes.

Tecnicamente chamado de “unidade de voo”, ele tem sua estrutura de alumínio e duas hélices, cada uma com cerca de 13 centímetros de diâmetro, que lembram um minissubmarino futurístico. Ele retira sua eletricidade de uma bateria de lítio de 50 V, pesa cerca de 12 kg e é acoplado ao peito do piloto por meio de um sistema de dobradiças.

Nasce um novo esporte?

Os três saltaram de um helicóptero sobre os Alpes, na Áustria

Desde que surgiu a ideia de criar um wingsuit elétrico até o voo inaugural nos Alpes austríacos, três anos se passaram. Nesse tempo, os desenvolvedores trabalharam juntos nos detalhes do traje e no sistema de acionamento elétrico de dupla hélice, que inclui uma unidade de armazenamento de energia.

O projeto do novo traje foi motivado pela aspiração de Peter Salzmann de levar o esporte radical do 'voo de wingsuit' a um outro patamar, usando um traje com membranas que conectam seus braços ao tronco e as pernas.

O austríaco de 33 anos é instrutor de paraquedismo e também já praticou base jumping, esporte que consiste em pular no espaço de objetos fixos, como prédios, guindastes, pontes ou penhascos, para aterrissar de paraquedas. Seu repertório inclui acrobacias em filmes e apresentações em shows.

Ao saltar de altitudes elevadas do solo ou de um avião, Salzmann usa a camada têxtil de seu wingsuit como se fosse um parapente, o que lhe permite gerar um movimento de voo horizontal a partir da velocidade da queda e do fluxo de ar.

Os paraquedistas podem, com a roupa de wingsuit, atingir até 3 metros de voo horizontal com cada metro de descida e atingir velocidades de mais de 100 km/h, de acordo com Salzmann.

“O objetivo da propulsão elétrica é aumentar o desempenho do wingsuit para alcançar melhor voo plano constante, permitindo cobrir distâncias mais longas e, uma vez ativado, o piloto experimenta aceleração imediata, permitindo-lhe voar a mais de 300 km/h”, explica Salzmann.

Manobras espetaculares

Para o voo inaugural com traje elétrico, Salzmann voou de helicóptero junto com dois outros pilotos equipados com o mesmo sistema sobre os topos das montanhas de sua terra natal, na Áustria.

Imediatamente após o salto, os três pilotos voaram em formação em direção ao maciço montanhoso de Drei Brüder ou "Três Irmãos", sobre o qual sobrevoaram de forma espetacular. Assista abaixo (em inglês).

Com a ajuda do propulsor elétrico, Salzmann acelerou mais rápido que seus dois colegas e conseguiu cruzar o cume em um voo íngreme e, depois de voar em curva, encontrou os outros dois pilotos que haviam planado ao redor do mesma montanha.

Finalmente, os três pilotos de wingsuit abriram seus paraquedas e pousaram no destino combinado.

Após a estreia de sucesso, continua o desenvolvimento do primeiro wingsuit do mundo com propulsão elétrica, uma tecnologia que, para o austríaco, “marcará o futuro, não só na estrada, mas também no ar, e cujas possibilidades nunca antes sonhadas, foram demonstrado com o projeto de wingsuit elétrico”.

Via R7

Vídeo: O primeiro voo do novo avião de passageiros russo Iliushin Il-114-300

Projetado para uma capacidade de até 68 passageiros, ele voou pelos céus da Rússia pela primeira vez em 16 de dezembro. A Rostec State Corporation anunciou que o mais importante para a Rússia em relação a este modelo é que não requer um nível de equipamento de aeródromo para operar, sendo adaptado para uso nas condições adversas do Norte, Sibéria e Extremo Oriente.

Segundo divulgado pelo canal russo Zvezdá, o Il-114-300, devido à ótima capacidade de sua cabine, pode se tornar uma máquina básica para o desenvolvimento do transporte regional no país. As tarefas realizadas em seu primeiro voo incluíam a verificação dos modos de operação da central elétrica, a estabilidade e controlabilidade da aeronave, assim como o funcionamento de seus sistemas.

Via Russia Beyond