A definição do fator de carga na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

Foto de rastros de avião em tons de cinza

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião esperavam apenas que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Assim, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves da mesma forma que certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões . Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo 033 Cathay Pacific - Perda de controle na decolagem

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways, partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10:31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10:34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

Por Jorge Tadeu com ASN

Hoje na História: 6 de novembro de 1957 - O Fairey Rotodyne XE521 faz seu primeiro voo

O Fairey Rotodyne em 1959 (Wikimedia)

O Fairey Rotodyne foi um helicóptero composto ou 'Girodino' designado e desenvolvido pela Fairey Aviation e intencionado para a aviação comercial e militar. Um desenvolvimento do anterior Fairey Jet Gyrodyne que estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um helicóptero, o Rotodyne possuía jato-rotores nas pontas de seu rotor principal, que queimavam uma mistura de combustível com ar comprimido para a realização da rotação, possuía também em pequenas asas dois motores turboélices Napier Eland para a propulsão à frente.

O rotor fazia como os voos de helicópteros comuns com decolagem e pouso vertical, além de voo pairado, bem como voo transicional de baixa velocidade, e auto rotacionado durante o voo de cruzeiro com toda a força dos motores aplicadas nos propulsores das asas.

Somente um protótipo foi construído, contudo mostrou-se muito promissor em seu conceito e em seus teste de voo, mas o programa foi eventualmente cancelado. Sua terminação foi devida a uma rejeição de encomendas por parte de empresas de aviação comercial, uma das causas prováveis foi pelo fato de o rotor produzir muito ruído causado pelos propulsores das asas. Causas políticas, o projeto foi fundeado pelo governo - que teve também um papel na falta de encomendas, o que acabou condenando o projeto.

Design

O Rotodyne possuía um rotor largo com quatro pás e mais dois motores turboélices propulsores Napier Eland N.E.L 3 montados um em cada ponta das pequenas asas. Para a decolagem e aterrissagem o rotor era provido de quatro jato-rotores nas pontas de suas pás. Estes eram alimentados através de uma canalização dos bordos de ataque das asas que iam até o topo rotor. Cada motor fornecia ar para o par de rotores opostos; o ar comprimido era misturado com combustível e queimado.

Como um sistema de torque mínimo de rotor, não necessitou de um sistema antitorque, sendo o seu giro controlado por pedais que direcionavam dois lemes na cauda em conjunto com o torque dos propulsores em velocidades baixas. Os propulsores fornecem empuxo para o voo translacional enquanto o rotor auto rotaciona. O cockpit incluí um cíclico e um elevador coletivo como em um helicóptero.

O projeto da aeronave (flightglobal.com)

A transição para autogiro ocorre quando a aeronave atinge 96,6 km/h (60,0 mph) (outras fontes dizem 110 kn (204 km/h)) por extinguir os jato-rotores, e até a metade da elevação era fornecida pelas asas, permitindo maior velocidade.

A lâminas do rotor são simétricos aerofólios em torno de um mastro de carga. O aerofólio foi feito de aço e liga leve devido às preocupações com o centro de gravidade. 

(Imagem: redbackaviation)

Da mesma forma, a longarina foi formada a partir de um bloco de aço usinado grosso para a frente e uma seção mais fina formada a partir de aço dobrado e rebitado para a retaguarda. O ar comprimido era canalizado através de três tubos de aço na lâmina. As câmaras de combustão dos jato-rotores eram feitas de Nimonic 80 com forros feitos de Nimonic 75.

História

Desenvolvimento

A Fairey desenvolveu o Fairey FB-1 Gyrodyne, uma única aeronave a ter o direito de receber a terceira denominação de uma aeronave de asa rotativa, incluindo o autogiro e o helicóptero. Tinha pequenas semelhanças com o posterior Rotodyne, eles foram caracterizados pelo inventor o Dr. J.A.J Bennett, antigamente Oficial Chefe Técnico da pré-Segunda Guerra Mundial Cierva Autogiro Company uma aeronave intermediária designada para combinar segurança e simplicidade o autogiro com performance de planamento. 

A Fairey colocou para a frente os seus vários designs para o proposto BEA Bus, foi revisado por anos, e recebeu fundos do governo. No entanto, obter acesso aos motores provou ser difícil, com primeiro a Rolls-Royce e a Armstrong Siddeley que alegavam falta de recursos. Em 1953, o Ministry of Supply contratou para a produção do protótipo (número de série XE521).

Este aeródino era provido em todas as fases de voo por um coletivo de elevação tendo função automática de torque de eixo, possuía propulsores laterais para impulsão à frente durante o voo e correção de torque do rotor. O FB-1 marcou um recorde mundial de velocidade em 1948, mas um acidente fatal devido a uma má maquinagem da lâmina do rotor fez com que o projeto fosse terminado. 

Modelo do Rotodyne testado no túnel de vento (Wikimedia)

O segundo FB-1 foi modificado para investigar a possibilidade de utilizar jato rotores nas pontas das pás no rotor principal com a propulsão sendo provida dos motores montados nas pequenas asas laterais na fuselagem. Este segundo foi então renomeado para Fairey Jet Gyrodyne, que apesar de seu nome foi um autogiro composto.

Com vista a uma aeronave que iria cumprir a aprovação regulamentar no menor tempo possível, a Fairey trabalhou com os designers para encontrar os requisitos da Aeronavegabilidade Civil para tanto um helicóptero e um avião com dois motores convencional. Um modelo com um sexto da escala sem rotor foi testado em túnel de vento para aferir as performances de aerodinâmica das asa do modelo. Um modelo com escala 1/15 foi testado com rotor adicionado para investigar as propriedades.

O XE521 em construção (© Hulton-Deutsch Collection / CORBIS / Corbis via Getty Images)

Enquanto o protótipo estava sendo construído, o financiamento para o programa atingiu uma crise. Cortes na defesa expedidos pelo Ministry of Defence para retirar o apoio, empurrando o fardo dos custos para qualquer cliente civil possível. O Governo concordou em continuar a financiar apenas se, entre outras qualificações, a Fairey e a Napier contribuíssem com os custos do Rotodyne e do Eland respectivamente.

Teste e evolução

Apesas de J.A.J. Bennett ter deixado a Fairey para juntar-se com a Hiller Helicopters da Califórnia, o protótipo, e seu desenvolvimento foi assumido pelo Dr. George S. Hislop, realizando o seu primeiro voo em 6 de novembro de 1957 pilotado pelo piloto de teste e Chefe de Helicópteros Líder de Esquadrão W. Ron Gellatly com assistência do segundo piloto de testes Chefe de Helicópteros Tenente Comandante John G.P. Morton.

O Fairey Rotodyve XE 521 fotografado durante seu primeiro voo, em 6 de novembro de 1957

A primeira transição bem sucedida do voo vertical para o horizontal e do horizontal para o vertical foi realizada em 10 de abril de 1958. O Rotodyne realizou de acordo com expectativas, e definiu um recorde mundial de velocidade para a categoria de um convertiplano, marcando 307,2 km/h (191 mph) em 5 de janeiro de 1959 em um circuito fechado de 100 quilômetros.

O líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly, se inclina para fora da cabine após o
primeiro voo do Fairey Rotodyne XE521, em 6 de novembro de 1957

Além de ser rápido, a aeronave tinha um recurso de segurança: ele podia pairar com um motor desligado, o protótipo demonstrou vários pousos como um autogiro. Foi demonstrado várias vezes em shows aéreos de Farnborough e Paris, maravilhando sempre os espectadores. Ele até levantou um vão de ponte de 30,5 m (100 ft).

O Rotodyne mostrou-se com melhor tipo de via e rotor descarregado que um helicóptero puro e outras formas de convertiplanos. a aeronave poderia voar à 324 km/h (175 kn) e puxado em uma curva de subida íngreme sem demonstrar quaisquer características adversas de manuseio.

Vista frontal do Fairey Rotodyne com o líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly OBE

Em todo mundo houve interesse no prospecto do projeto pelo uso do transporte entre cidades do modelo. O mercado para o Rotodyne foi o de transporte de carga média ou "ônibus voador". 

Ele podia decolar verticalmente de um heliponto na cidade, com toda a elevação fornecida pelos jato rotores das pontas do rotor principal, então aumentando a velocidade aerodinâmica, ventualmente com toda a energia dos motores que estão sendo transferidos para os propulsores com o rotor girando automaticamente. O Rotodyne alcançava velocidade de cruzeiro de 280 km/h (151 kn).

O Rotodyne levantando o vão de uma ponte (jefflewis.net)

A British European Airways cogitou interesse na compra de seis aeronaves, com possibilidade para a aquisição de 20. A Força Aérea Real encomendou 12 versões de transporte militar. 

A New York Airways intencionou adquiri 5 unidade à US$2 milhões cada, com a opção de mais 15 embora com qualificações, depois de calcular que um Rotodyne podia operar com um costo de meia milha por assento de helicópteros; contudo, o custo de uma unidade era muito alto para pequenos transportes de carga de 10 a 50 milhas, e a Civil Aeronautics Authority foi oposta a uma aeronave de asa rotativa competindo com aeronaves convencionais em rotas longas. A Japan Airlines disseram que iriam experimentar o Rotodyne entre o Aeroporto Internacional de Tóquio e a sua cidade.

O Exército dos Estados Unidos ficou interessado e cogitou a compra de 200 modelos Rotodyne Y, para serem fabricados sob licença noa Estados Unidos pela Kaman Helicopters em Bloomfield, Connecticut. O financiamento do governo foi garantido novamente sob a condição de que as encomendas firmes fossem obtidas da BEA. As encomendas civis dependiam de que os problemas de ruído fossem reparados satisfatoriamente, e essa importância fez a Fairey desenvolver 40 diferentes supressores de ruído em 1955.

Cancelamento

Uma das partes preservadas do protótipo desmontado (Wikimedia)

Em 1959, o Governo britânico, buscava cortar custos, decretou que o número de empresas de aeronaves deveria ser reduzido e estabeleceu expectativas para as fusões de empresas de fuselagens e motores. Retardando ou impedindo o acesso a contratos de defesa, as firmas britânicas foram forçadas a fazer fusões. 

A Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Aeroplane Company foram incorporadas pela Westland Aircraft, e em Maio de 1960 a Fairey Aviation Company foi também incorporada pela Westland. 

Nesta época o Rotodyne havia realizado voos com mais de 1000 pessoas e 120 horas em 350 voos e feito 230 transições entre helicóptero e autogiro – sem nenhum acidente.

O design longo do Rotodyne Z que estava em desenvolvimento para 57 à 75 passageiros, que iria ter turboélices Rolls-Royce Tyne com potência de 5 250 hp (3 910 kW) cada e velocidade de cruzeiro de 370 km/h (200 kn). Seria capaz de transportar 8 t (17 600 lb) de carga e veículos do Exército Britânico que caberiam em sua fuselagem.

O Governo prometeu mais £5 milhões de fundos. Mas os pedidos de encomenda da RAF não vieram – eles não tiveram interesse no design, com a questão da dissuasão nuclear à frente na época. O motor Tyne aparentava não ter a potência necessária para prover a aeronave e a Rolls-Royce informou que teriam que financiar o próprio desenvolvimento do motor.

No entanto, o fim veio quando o interesse mostrado pela BEA recusou a encomendar o Rotodyne por causa do ruído excessivo dos jatos rotores e a requisição militar também foi cancelada. Os fundos para o projeto do Rotodyne foram interrompidos no início de 1962.

Imagem em computação gráfica do Rotodyne em voo (Wikimedia)

A gestão empresarial da Westland decidiu que o desenvolvimento necessário para o Rotodyne não chegaria a produção devido a redução dos fundos e investimentos requeridos.

Depois que o programa foi terminado, o Rotodyne, que era, afinal, propriedade do governo, foi desmantelado e em grande parte destruído da mesma forma que o Bristol Brabazon. Uma simples baia de fuselagem, na imagem, mais os rotores e o mastro dos mesmos estão em exposição no The Helicopter Museum em Weston-super-Mare, Inglaterra.

Por Jorge Tadeu

Vídeo: Assista à corrida de arrancada de carros voadores à 100 Km/h na Austrália

O lançamento da primeira série de corridas de carros voadores do mundo deu um passo à frente depois que os organizadores divulgaram um vídeo de dois dos veículos competindo em uma corrida de arrancada de 100 km/h.

O evento de teste da Alauda Aeronautics ocorreu no deserto do SA na semana passada e as imagens mostram os 'Speeders' agora pilotados remotamente em ação 10 metros acima do solo.

Ele vem antes do lançamento planejado de sua série de corridas EXA Series em 2022, onde os carros atingirão velocidades máximas de 300 km/h correrão em gelo, mar, desertos e florestas em todo o mundo. Assista ao vídeo abaixo.

O primeiro empate foi uma competição interna entre duas equipes. A equipe de libré vermelha (Bravo), foi liderada pelo gerente de projeto técnico, Brett Hill, que enfrentou a equipe de libré preta (Alpha), liderada pelo chefe de operações, Renee Fraser.

“Os Speeders Mk3 voaram a mais de 100 km/h alturas de 10 m acima do solo”, disse a Alauda Aeronautics.

“A garagem foi dividida em duas equipes com o Bravo cruzando a linha 3,2s mais rápido que o Alpha. A corrida de arrancada ocorreu em uma distância de 400m, de acordo com o protocolo tradicional de corrida de arrancada de quarto de milha.

“À medida que a nave de corrida se move através de suas curvas de rápido desenvolvimento, eles correrão a até 300 km/h em todas as especificações de corrida.”

Alauda disse que os pilotos remotos tiveram rédea solta para traçar seu próprio caminho de voo para a vitória.

“O formato da corrida de arrancada foi escolhido como uma demonstração pura do desempenho e das tecnologias de segurança que sustentam o esporte”, disse.

“Em particular, o conjunto 'Campo de Força Virtual' de sistemas de segurança acionados por LiDAR e RADAR que proporciona uma corrida próxima, mas, em última análise, segura. Isso será muito importante para as corridas de circuito de grade completa. ”

A empresa também revelou mais detalhes da próxima série de corridas, dizendo que seus concorrentes seriam provenientes da “elite do automobilismo, eSports e da aviação civil, militar e acrobática”.

Isso aconteceu depois que a Australian Aviation relatou no mês passado como a Alauda Aeronautics divulgou um vídeo de dois de seus 'carros voadores' elétricos pairando lado a lado na Austrália.

A equipe técnica da Alauda inclui veteranos da indústria de líderes na Fórmula 1 e gigantes da aviação e automotivo Boeing, Brabham, McLaren, Jaguar Land Rover e Rolls-Royce.

Ele também veio depois que a Telstra Purple anunciou que forneceria a tecnologia de comunicação 5G que será usada pelos carros elétricos voadores.

Vídeo: Youtuber coloca 50 drones para impulsionar seu parapente

Apesar de caseira, a máquina criada teve sucesso nos testes de voo.

O YouTuber Peter Sripol criou uma máquina que provavelmente já foi idealizada por diversos fãs de adrenalina. Com uma impressora 3D, 50 drones e muita fita adesiva, ele montou uma espécie de paramotor caseiro. O vídeo batizado como "Voando com 50 motores de drones (máquina voadora caseira)" foi postado na última terça-feira, 2, no canal de Peter e já possui mais de 500 mil visualizações. Nele, o YouTuber mostra alguns lances do processo de construção, além de, claro, os testes feitos com o motor.

A máquina construída é composta por uma espécie de mochila, onde foi acoplada uma grade com 25 cilindros, dispostos em 5x5, onde estão os 50 motores de drone. Para tornar o voo possível, há também um parapente que tem o objetivo de ajudar a manter voador no céu.

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Uma publicação compartilhada por Peter Sripol (@petersripol)

O barulho e a estrutura montada não passam a sensação de algo profissional e confiável. Mas funciona! Peter Scripol optou por não pular de um penhasco para realizar os testes (ainda bem). Ao invés disso, ele colocou a engenhoca improvisada para funcionar em um campo aberto e, por diversas vezes, ela o carrega por alguns metros a uma boa distância do chão.

De acordo com ele, o material é leve e, ouvindo de perto, o som produzidos pelas hélices e motores é muito alto. O controle feito para tudo funcionar também é improvisado e vai com o "piloto" durante o voo.

Além do YouTuber, outros voluntários, de diferentes alturas e pesos, testaram o paramotor. Durante os testes, algumas vezes, a máquina conseguiu carregar o voador por o que foi classificado como uma "volta completa". O tempo máximo registrado que as baterias aguentaram no ar foi de 5 minutos, o que parece algo considerável para um dispositivo caseiro improvisado.

Esta não foi a primeira vez que o produtor de conteúdo realizou um experimento com máquinas de voo caseiras. Em agosto, ele colocou para funcionar uma espécie de avião, com a envergadura de 30 pés, com um sistema de voo similar ao do paramotor.

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Uma publicação compartilhada por Peter Sripol (@petersripol)

Peter Sripol não recomenda que o público tente isso em casa e nem nós do Mundo Conectado. Ao invés disso, você pode aproveitar a experiência de voo da sua casa, assistindo ao vídeo abaixo produzido pelo YouTuber.

Via Andre Bassani (Mundo Conectado)

Motores elétricos têm potência triplicada para equipar grandes aviões

Protótipo do motor elétrico supereficiente, que mede 207 mm de diâmetro e
250 mm de comprimento (Imagem: H3X)

Propulsão elétrica

Uma empresa emergente dos EUA afirma ter descoberto um modo de triplicar a potência de um motor elétrico.

Os três engenheiros fundadores da H3X afirmam que seu novo motor será suficiente para passar qualquer avião para uma versão elétrica.

Segundo as diretrizes da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada em Energia (ARPA-E) dos EUA, um sistema de propulsão elétrica de uma aeronave comercial equivalente a um Boeing 737 deve fornecer uma densidade de potência contínua de 12 kilowatts por quilograma (kW/kg). Para comparação, os motores elétricos atuais chegam no máximo a 4 kW/kg.

Segundo a empresa, porém, a densidade de potência do seu novo motor, chamado HPDM-250, atinge impressionantes 13 kW/kg, o que seria suficiente para eletrificar toda a aviação.

Supermotor elétrico

O HPDM-250 é mais do que um motor, compreendendo, além do motor elétrico propriamente dito, uma caixa de câmbio e todo o sistema eletrônico de potência, tudo em um pacote pesando apenas 15 kg.

"Ele apresenta o mais alto nível de integração do mercado, possibilitado por nossas metodologias de design holísticas baseadas em primeiros princípios e expertise multidisciplinar em eletrônica de potência e máquinas elétricas," afirma a empresa.

Com uma eficiência de pico combinada de 95,7%, o motor pode ir a até 20.000 rpm, com torque contínuo de 95 Nm e pico de 120 Nm.

Segundo os empreendedores, o motor é fruto de uma série de inovações, compreendendo:

• Otimização do projeto eletromagnético
• Jaqueta de resfriamento sinergística impressa em 3D
• Bobinas de estator de cobre ultrapuro impressas em 3D
• Sistema mais robusto de tolerância a falhas
• Redução da resistência térmica
• Eletrônica de potência SiC de alta frequência

O motor é na verdade uma unidade totalmente integrada (Imagem: H3X)

Aviões e outros veículos elétricos

Dadas as limitações das baterias, a equipe acredita que o motor poderá impulsionar grandes aeronaves comerciais elétricas em voos por percursos de até 1.600 km.

"Com 13 kW/kg contínuo, o HPDM-250 excede os requisitos do ARPA-E e é pelo menos 3 vezes melhor do que os sistemas atuais. É uma mudança radical na tecnologia de propulsão elétrica e remove uma das principais barreiras que bloqueiam a comercialização generalizada de aeronaves elétricas," escreveu a empresa.

Mas o propulsor também poderá ser usado em qualquer outra aplicação onde o peso é importante, incluindo carros e barcos elétricos.

Agora é esperar que os novos motores elétricos supereficientes sejam avaliados por equipes independentes e sejam colocados à prova em protótipos reais.

Via Site Inovação Tecnológica

Boeing 787 Dreamliner da El Al foi forçado a fazer um pouso de emergência na Índia com um motor desligado

Um voo da El Al que decolou da Tailândia na segunda-feira (1) a caminho de Israel realizou um pouso de emergência bem-sucedido com apenas um motor em Goa, na Índia.

O avião Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo 4X-EDA, deixou Bangkok e fez uma parada planejada em Phuket antes que o piloto percebesse que a luz indicadora de vazamento de combustível havia se acendido, de acordo com um comunicado do Ministério das Relações Exteriores.

O piloto então seguiu o protocolo, desligando o motor afetado e pousando no estado indiano de Goa. O Itamaraty entrou em contato com as autoridades locais, permitindo que os passageiros passassem a noite em um hotel próximo, após cada um ter feito o teste de PCR, exigido na Índia.

As tripulações que testavam o avião não encontraram qualquer indicação de vazamento e estavam discutindo com os fabricantes da Boeing para determinar o que fez com que a luz indicadora acendesse.

Viajar na 2ª quinzena de janeiro é mais barato do que em dezembro, diz Kayak

Viajar de avião após o período entre 20 de dezembro de 2021 e 10 de janeiro de 2022 pode ficar até 38% mais barato. Um levantamento da Kayak, plataforma de viagens, mostra que as passagens aéreas em dezembro e no início de 2022 podem custar até 38% a mais do que na segunda quinzena de janeiro.

Porto, em Portugal, está entre os destinos internacionais mais procurados. Após 15 de janeiro, a passagem para a cidade portuguesa pode custar 38% mais barato do que entre 20 de dezembro e 10 de janeiro.

Para Miami, a economia será de 33% se o bilhete for emitido para o fim de janeiro. Para Nova York, o valor seria 31% menor; Lisboa e Orlando, 29% menor; Cancún, 26% mais barato; Paris, 23%; Madrid e Santiago; 21%. Já Para Buenos Aires, apesar de grande procura, o bilhete aéreo não apresenta grandes diferenças no valor.

São Paulo é a cidade com os maiores descontos para quem adiar as compras: 32% de redução. Quem marcar a viagem para a segunda metade de janeiro, pode encontrar até 31% de economia para Florianópolis; 30% para o Rio de Janeiro e João Pessoa; 28% para Salvador; 27% para Natal; 26% para Fortaleza; 25% para Porto Seguro; 22% para Recife e 21% para Maceió.

Vale lembrar que, em época de pandemia, as regras de viagens podem mudar a qualquer momento. É importante o planejamento prévio de um roteiro que permita cancelamentos para evitar prejuízo e perda de dinheiro.

“Os preços das passagens aéreas para dezembro e janeiro estão surreais. Para o período, está mais barato comprar uma passagem aérea para os EUA ou Europa do que passar as festas de fim de ano no nordeste brasileiro. Sem dizer que, com a pandemia e o surgimento de novas variantes da SARS-CoV-2, corremos o risco de novas regras sanitárias serem impostas e as restrições atrapalharem as viagens”, disse o administrador em turismo, Walber Guimarães Filho.

Via IstoÉ

Por 'problemas técnicos', avião com destino a Campinas faz pouso de emergência no Aeroporto de Brasília

Aeronave da Azul saiu de Goiânia (GO) com destino à cidade paulista; segundo empresa, ninguém ficou ferido e passageiros foram realocados em outros voos. Vídeo mostra pessoas desembarcando.

Avião faz pouso de emergência no Aeroporto de Brasília por 'problemas técnicos' (Foto: Reprodução)

Um avião da companhia aérea Azul precisou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Brasília, na manhã desta quinta-feira (4), por problemas técnicos. A aeronave saiu de Goiânia (GO), às 5h50, com destino a Campinas (SP), mas precisou parar na capital.

Um vídeo mostra a movimentação na pista e pessoas descendo do avião, enquanto um ônibus aguarda os passageiros (assista acima). Segundo a Azul, "o pouso do avião e o desembarque dos Clientes ocorreram sem ocorrências e em segurança".

A empresa afirma que os passageiros foram realocados em outros voos e seguiram viagem. No entanto, não detalhou qual foi o "problema técnico" sofrido pela aeronave.

Segundo a Inframerica, concessionária que administra o Aeroporto de Brasília, o pouso de emergência não teve impacto na movimentação do terminal.

Confira a íntegra da nota da Azul sobre a situação:

"A Azul esclarece que, por problemas técnicos, a aeronave que cumpria o voo AD4327 (Goiânia - Viracopos) precisou alternar para o aeroporto de Brasília. A Azul ressalta que o pouso do avião e o desembarque dos Clientes ocorreram sem ocorrências e em segurança.

A companhia destaca que está prestando toda a assistência necessária, de acordo com a Resolução 400 da Anac. A Azul lamenta os aborrecimentos causados aos seus Clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações."

Por Pedro Alves e Ricardo Gallo (g1 DF)

Helicóptero militar deixa cair acidentalmente lançador de mísseis sobre cidade em Taiwan

Helicópteros de ataque AH-64E Apache do Exército (Foto: CNA)

Na quarta-feira (3), um helicóptero de ataque AH-64E Apache do Exército de Taiwan deixou cair um lançador de mísseis Hellfire vazio durante um voo de teste sobre a cidade de Pingtung.

De acordo com o portal Focus Taiwan, os responsáveis militares suspeitam que lançamento ocorreu após o botão de lançamento ter sido acidentalmente pressionado.

O Comando das Tropas Especiais da Aviação do Exército afirmou que um dos lançadores de mísseis, que são montados no helicóptero sob as asas e que podem carregar quatro mísseis ar-terra Hellfire cada, caiu enquanto o helicóptero lançava sinalizadores durante o teste.

Após o incidente, a aeronave pousou em segurança e, de acordo com o Exército, uma investigação para apurar as causas foi iniciada.

Além disso, o Exército de Taiwan informou que o incidente não causou danos em terra e que já recolheu o material.

Por Sputnik Brasil

Vídeo: Retiradas do mar as caixas-pretas e as partes do Boeing 737 da TransAir

Os gravadores de voo (chamados de “caixas pretas”) e todos os principais componentes de um jato de carga foram recuperados com sucesso do Oceano Pacífico, anunciou o National Transportation Safety Board (NTSB) nesta terça-feira, 2 de novembro.

Os gravadores e os destroços recuperados eram do cargueiro Boeing 737-200 operado como voo TransAir 810 quando fez uma amerissagem (pouso no mar) depois que a tripulação relatou anomalias em ambos os motores logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye, de Honolulu, Havaí, em 2 de julho deste ano.

O vídeo a seguir mostra os trabalhos de retirada do mar dos dois motores e das duas grandes partes da aeronave:

Os dois pilotos, os únicos ocupantes a bordo, sobreviveram, e os destroços afundaram e pararam em uma plataforma oceânica a uma profundidade de 350 a 450 pés (106 a 137 metros).

“A recuperação dos gravadores e de praticamente todo o avião representa um grande passo à frente na investigação”, disse a presidente do NTSB, Jennifer L. Homendy. “Agradecemos os esforços colaborativos das agências federais e estaduais, e das partes que contribuíram para este resultado bem-sucedido.”

Uma pesquisa subaquática do local do acidente realizada em julho revelou que a fuselagem se partiu em dois pedaços: a seção traseira com as asas e cauda fixas, e a seção dianteira que inclui a cabine de comando. Ambos os motores se separaram das asas no momento do impacto. O conjunto do trem de pouso dianteiro também se separou da fuselagem.

Quatro dos seis contêineres de carga permaneceram na seção traseira da fuselagem; os outros dois contêineres foram encontrados separados, mas próximos aos destroços. Um palete de carga foi encontrado durante a operação de busca inicial.

Nos meses que se seguiram ao acidente, a seguradora da TransAir contratou diversas empresas para a recuperação dos destroços e da carga. Isso incluiu o Eclipse Group, que opera o Bold Horizon, um navio de pesquisa baseado em San Diego equipado com um veículo operado remotamente (ROV) e outro equipamento de recuperação subaquático. Uma barcaça com sede na Califórnia, a Salta Verde, foi contratada para içar as duas seções da fuselagem e transportá-las para a costa em Honolulu.

Na manhã de 12 de outubro, o Bold Horizon deixou o porto de Honolulu para o local de recuperação com dois investigadores do NTSB, dois engenheiros da Boeing e uma equipe de especialistas em recuperação. Depois que o ROV foi usado para equipar os motores com cabos e o conjunto do trem de pouso dianteiro com uma correia, todos os três itens foram recuperados e levados para a costa em 17 de outubro.

O Bold Horizon partiu novamente em 18 de outubro para recuperar a fuselagem. A seção dianteira da fuselagem, que mede 37 pés (11,3 metros) de comprimento e pesa cerca de 15.500 libras (7.000 kg), foi recuperada na barcaça em 20 de outubro e levada para a costa do Havaí em 22 de outubro.

A seção traseira da fuselagem tem cerca de 63 pés (19,2 metros) de comprimento e pesa cerca de 48.500 libras (22.000 kg) vazia e cerca de 60.500 libras (27.400 kg) com os quatro contêineres de carga. Era significativamente maior e mais difícil de levantar do que a seção dianteira da fuselagem.

Depois que os engenheiros e operadores do ROV a manipularam para que as asas e a cauda não se separassem durante o levantamento, a fuselagem foi recuperada para a superfície e colocada na barcaça em 30 de outubro e levada para terra em 31 de outubro.

A carga e alguns componentes menores do avião também foram recuperados.

Ao longo do curso da operação de recuperação, o NTSB coordenou esforços com agências estaduais e federais, incluindo o Departamento de Saúde do Havaí; Departamento de Terras e Recursos Naturais do Havaí, Divisão de Recursos Aquáticos; e a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional, para garantir que quaisquer efeitos adversos no meio ambiente ou na vida marinha fossem minimizados.

Além disso, um observador de espécies protegidas estava a bordo para monitorar encontros com espécies listadas na Lei das Espécies Ameaçadas, incluindo falsas baleias assassinas, focas-monge havaianas e tartarugas marinhas. Nenhuma espécie ameaçada foi encontrada durante a operação.

O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz do cockpit (CVR) serão transportados para o laboratório do NTSB em Washington, onde serão limpos, secos, baixados e analisados.

Os investigadores farão uma documentação detalhada de ambas as seções da fuselagem, que permanecerão no Havaí.

Os motores foram documentados, encaixotados e serão devolvidos à barcaça Salta Verde para navegar de volta ao continente, onde cada um será submetido a um exame de desmontagem supervisionado por um investigador do NTSB.

A investigação, que deve ser concluída em 12 a 24 meses, incluirá um exame abrangente da estrutura do avião, motores, sistemas, manutenção, fatores de sobrevivência, desempenho do veículo, controle de tráfego aéreo, fatores humanos, supervisão federal e resposta a emergências.

Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do NTSB - Dica: Mauro Silva (Bola na Área)

Jato executivo 737 do governo do Kuwait atinge a cauda em Glasgow, na Escócia

A aeronave foi inicialmente encomendada por uma empresa multinacional de investimento privado na Arábia Saudita, mas não foi comprada. O governo do Kuwait recebeu o jato em 2010 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)

Em 31 de outubro, um Boeing 737-900BBJ operado pelo governo do Kuwait sofreu um ataque de cauda enquanto decolava do aeroporto de Glasgow Prestwick. A aeronave e seus passageiros estiveram no Reino Unido entre 31 de outubro e 3 de novembro como parte da Conferência do Clima das Nações Unidas conhecida como COP26. O ataque foi capturado em vídeo enquanto a aeronave partia para Birmingham.

O ataque de cauda envolvendo o 737-900BBJ ocorreu em 31 de outubro e foi capturado pelo aventureiro Daniel Sander e postado em seu canal no YouTube. Entusiasta da aviação e colaborador de vários meios de comunicação da aviação, Sander estava no Aeroporto Prestwick de Glasgow (PIK), na esperança de capturar o vídeo de várias aeronaves raras descendo em Glasgow para a COP26.

“Este vídeo é do primeiro dia, quando os líderes mundiais começaram a chegar, à Escócia. Este Boeing 737-900BBJ do Kuwait chegou do Kuwait e partiu para Birmingham para estacionar ”, observa Sander. “No entanto, na rolagem de decolagem, quando o avião girou e começou a decolar, a cauda bateu na pista. É perceptível, como você vê a fumaça marrom aparecer, quando atinge a pista.”

Capturado em 4K e reproduzido em velocidade normal e em câmera lenta, o vídeo está incorporado abaixo:

Sander acrescenta que a aeronave continuou em seu vôo para Birmingham normalmente. Os dados da RadarBox.com mostram que o avião partiu de Glasgow Prestwick às 16h09 e pousou às 16h53. Não se sabia se os pilotos relataram este incidente no ATC ou não.

A aeronave continuou em direção ao seu destino em Birmingham (Imagem: RadarBox.com)

Em 2006, a Boeing entregou seu primeiro 737 equipado com um pacote de pista para pistas curtas para a GOL. De acordo com o fabricante de aviões, essas melhorias no projeto do 737 “permitem que os operadores voem com maior carga útil dentro e fora de aeroportos com pistas de menos de 5.000 pés de comprimento”.

A Boeing observa que os aprimoramentos do projeto incluem um tailskid de duas posições que "permite velocidades de aproximação reduzidas, slats de vanguarda selados que fornecem maior sustentação durante a decolagem e maior deflexão do spoiler de voo no solo que melhora o desempenho de decolagem e pouso".

O pacote de design de campo curto é opcional para o 737-600, -700 e -800, mas é padrão para o 737-900ER. As alterações permitem maior capacidade de carga útil para pousar em até 8.000 libras no 737-800 e no 737-900ER.

Um tailskid montado abaixo de um Boeing 737-800 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)

Não é apenas o 737, entretanto, que pode ser equipado com tailskids, como afirma um antigo artigo da Boeing: “E alguns modelos do 737, 767 e 777 têm uma derrapagem da cauda que evita os danos da maioria dos golpes da cauda de decolagem. No entanto, esses dispositivos não garantem proteção para golpes de cauda de pouso e alguns golpes de cauda de decolagem. Eles também reduzem as distâncias de folga da cauda.”

Além disso, conforme abordamos em artigos anteriores, os possíveis problemas de equilíbrio presentes no Boeing 737-800 e -900 são bem conhecidos agora. Se a carga ou os passageiros estiverem presentes atrás do centro de gravidade da aeronave sem contrapeso suficiente na frente, pode ocorrer um assentamento da cauda se a aeronave estiver estacionada - ou um ataque da cauda se o jato estiver em movimento. Na verdade, o projeto do avião significa que um suporte de cauda pode ser necessário ao estacionar, carregar ou descarregar a aeronave.

'Homem de Ferro' britânico faz voo sobre veículos militares

Apresentação foi feita em evento do Exército britânico, para mostrar possíveis aplicações militares do voo individual.

Richard Browning, o CEO da empresa Gravity Industries, fez nesta semana mais uma demonstração de seu traje de 'Homem de Ferro' para as Forças Armadas do Reino Unido. A ideia era mostrar na prática como a vestimenta, que faz uma pessoa voar a até 120 quilômetros por hora, pode ser usada por soldados do Exército local.

Com o exoesqueleto voador — que coloca três turbinas em cada braço do usuário, além da mochila, gerando uma potência de até 1.000 HP —, o empresário voou para cima de um jipe, depois de um caminhão militar e, em seguida, para o topo de um prédio cheio de pessoas em trajes militares. A demonstração, realizada na última segunda-feira (1º), fez parte de uma conferência anual do Exército.

O traje carrega cerca de 23 litros de combustível de avião na mochila para impulsionar as turbinas, que são versões em miniatura de turbinas de avião. O valor aproximado do conjunto é de 322 mil libras (cerca de R$ 2,4 milhões)

Apesar de a tecnologia ser promissora, pode levar um tempo para que tenha utilização prática em combate. A autonomia de voo é suficiente para 5 a 10 minutos no ar. O usuário também precisa de protetores auriculares, por causa do alto ruído produzido pelas turbinas.

Via R7