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Uma situação curiosa aconteceu na última sexta-feira, 17 de março, quando um voo comercial partiu sem ter sido abastecido, e a falha foi identificada somente após 20 minutos desde a decolagem.
Segundo reporta o The Aviation Herald, o avião envolvido foi o bimotor turboélice De Havilland Dash 8-400 registrado sob a matrícula LN-WDM, operado pela companhia norueguesa Wideroe, quando realizando o voo WF-313 de Sandefjord-Torp, na Noruega, para Copenhague, na Dinamarca.
A operação partiu dentro do cronograma, mas, quando em rota no nível de voo de 25 mil pés (FL250, ou cerca de 7.600 metros de altitude), os pilotos decidiram retornar a Sandefjord ao descobrir que a aeronave não havia sido reabastecida.
O momento em que era iniciado o retorno à origem (Imagem: RadarBox
O pouso foi completado com segurança cerca de 45 minutos após a partida e o Dash 8-400 permaneceu no solo por cerca de uma hora antes de partir novamente.
A companhia aérea informou que, devido a uma falha de comunicação, a aeronave não havia sido reabastecida, embora devesse ter sido reabastecida.
Após a descoberta deste fato, os pilotos poderiam ter continuado para Copenhague, pois o combustível era suficiente, porém, eles precisariam solicitar prioridade para evitar órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) devido ao congestionamento do tráfego, e por isso decidiram retornar.
O Canal do YouTube Golf Oscar Romeo e pilotos da Azul se uniram para mostrar ao expectador duas visões simultâneas durante um pouso no aeroporto de Congonhas.
Com isso, o Canal trouxe a possibilidade de visualizar tanto a visão de fora da aeronave quanto do cockpit do Airbus A320neo, dando a oportunidade de visualizar o pouso por uma vista que geralmente somente os pilotos podem apreciar. O vídeo foi gravado enquanto o avião pousava pela cabeceira 35L do aeroporto de Congonhas, o incrível resultado pode ser visto abaixo:
Durante o pouso é possível ouvir os sons do sistema da aeronave para diminuir a velocidade, bem como a desativação do piloto automático (autopilot), para que o piloto controle o avião para o melhor pouso possível.
Aos curiosos de plantão, o Canal do YouTube Golf Oscar Romeo é responsável por acompanhar a movimentação dos três principais aeroportos de São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Viracopos). O Canal disponibiliza câmeras ao vivo e vídeos com movimentações atípicas e de aeronaves raras. Para acessar ao conteúdo, basta clicar aqui.
Concessionários demonstram indignação após serem notificados sobre a desocupação do aeródromo até o fim do mês.
Helicóptero Pegasus da Polícia Militar de Minas Gerais em manutenção no aeroporto Carlos Prates (Foto: Alencar da Silveira Júnior/Divulgação)
Mais de 120 aeronaves — algumas desmontadas e em manutenção — devem ser retiradas do aeroporto Carlos Prates, região Noroeste de Belo Horizonte, até 1º de abril, prevê notificação emitida pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e recebida nesta segunda-feira (20) por concessionários do aeródromo. Do contrário, os bens serão considerados “abandonados”. A decisão foi recebida com “completa indignação” pela Associação Voa Prates.
“Isso é uma palhaçada. Temos aeronaves em manutenção, sem motor. Como se tira 120 aviões em 10 dias? Não é tempo suficiente para fazer uma manutenção. Não se muda uma empresa de lugar nesse tempo", afirmou o presidente da Associação Voa Prates, Estevan Velásquez. Entre as aeronaves, estão helicópteros da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) que precisam de reparos.
Segundo Velásquez, o aeródromo é responsável por mais de 500 empregos diretos, além de 500 alunos em formação — a maioria deles (alunos) faz o curso por meio de financiamento estudantil. "Tem aluno me ligando chorando porque está endividado e não sabe o que vai fazer da vida", prosseguiu.
Boeing 737-800 da China Eastern (Imagem: Shadman Samee/CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)
Há cerca de um ano, um Boeing 737-800 da China Eastern despencava no ar misteriosamente, vitimando 123 passageiros e 9 tripulantes. A aeronave realizava o voo MU-5735, entre Kunming e Guangzhou, quando, a 8.900 metros de altitude, perdeu altitude repentinamente e atingiu o solo de uma região montanhosa.
Meses após o acidente, dados de voo de um dos gravadores recuperados do Boeing 737-800 indicam que alguém no cockpit derrubou o avião intencionalmente, de acordo com informações vazadas por pessoas próximas ao processo de avaliação preliminar dos representantes dos EUA na investigação.
Nesta segunda-feira, 20 de março de 2023, a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) declarou que a investigação está em pleno andamento, que a equipe de investigação técnica realizou inspeções detalhadas dos destroços para determinar o status de funcionamento dos principais elementos de controle antes do acidente, que realizou experimentos em mais de 100 peças de destroços importantes e que analisou a causa do dano.
Além disso, de acordo com o The Aviation Herald, foram investigadas a manutenção, organização e gerenciamento da companhia aérea, serviços de controle de tráfego aéreo, apoio de solo aeroportuário, massa e balanceamento, bagagem, carga, correio e possíveis mercadorias perigosas.
Também foram realizados estudos de desempenho, simulação e validação utilizando simuladores de voo e aeronaves reais. No entanto, os investigadores classificaram o acidente como muito complicado e muito raro, pelo que a investigação continua e vai analisar as possíveis causas e fazer verificações experimentais adicionais. Não há uma data estabelecida para conclusão dos trabalhos.
Você sabia que a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço costumava pilotar o Tupolev Tu-144?
Tupolev Tu-144 voando para a NASA (Foto: NASA)
O Tupolev Tu-144 foi um avião supersônico que voou pela primeira vez na União Soviética em dezembro de 1968. Embora tenha superado o Concorde anglo-francês em termos de realização de seus primeiros voos, teve uma carreira muito mais curta e menos bem-sucedida como aeronave comercial. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes do avião para desenvolver uma nova variante, conhecida como Tu-144LL.
Deixar o passado ser passado
Dadas as tensões de meados ao final do século 20 entre os Estados Unidos e a URSS, pode ser surpreendente ouvir que uma agência do governo americano trabalhou em uma aeronave de origem soviética. No entanto, o fim da Guerra Fria deu origem a uma oportunidade sem precedentes para os dois ex-rivais se alinharem em um programa conjunto de pesquisa aeronáutica que faria uso do obsoleto Tu-144.
Em 1993, o vice-presidente dos Estados Unidos, Gore, e o primeiro-ministro russo, Chernomyrdin, presidiram a Comissão Conjunta Estados Unidos-Rússia para Cooperação Econômica e Tecnológica. De acordo com a NASA , na época, a agência e as indústrias de aviação comercial nos EUA estavam focadas em um programa de pesquisa de alta velocidade (HSR) para desenvolver tecnologias de aeronaves de transporte supersônico (SST).
Tupolev Tu-144 operando para a NASA (Foto: NASA)
O objetivo final deste interessante projeto era colocar os EUA em uma posição de liderança para desenvolver um avião supersônico de próxima geração. Afinal, sua tentativa anterior, o Boeing 2707 SST, nunca conseguiu realmente decolar . Também houve oposição pública à presença de aeronaves supersônicas nos Estados Unidos, atrasando a implantação do Concorde em voos da Europa para a Costa Leste.
Colocando o projeto em andamento
Desde 1990, o Tupolev Aircraft Design Bureau vinha sugerindo que um Tu-144 poderia ser usado como um teste de vôo em apoio à iniciativa HSR. Posteriormente, uma equipe de especialistas seniores da NASA e da aviação em todo o país desenvolveu uma série de experimentos de voo. Além disso, houve uma colaboração com uma equipe de ponta da Tupolev para entender as modificações necessárias para realizar esses experimentos.
Essas tarefas inspirariam o Tu-144LL Supersonic Flying Laboratory. Este projeto desempenhou um papel importante no programa de pesquisa conjunta. Ao longo de dois anos, houve 27 voos de pesquisa. Havia 6.000 milhas entre os EUA e a base do avião, então havia alguns desafios. No entanto, os trabalhadores superaram essas lutas e os pilotos americanos fizeram três voos de avaliação em setembro de 1998.
O Tu-144 (Foto: NASA)
O projeto foi uma grande conquista em geral. Nove experimentos, incluindo sete no ar e dois no solo, coletaram dados de voo cruciais. Essas informações aumentaram os bancos de dados de voos supersônicos dos EUA e da Rússia.
Descobertas bem-sucedidas
A NASA relata que "os dados de propulsão , aerodinâmica, aquecimento estrutural, acústica estrutural, efeitos do solo e qualidades de manuseio dos experimentos foram avidamente assimilados no banco de dados de informações do programa. Em março de 1998, a Comissão Conjunta reconheceu o programa como um modelo para os EUA e Parcerias entre governo e empresas russas no desenvolvimento de tecnologias avançadas."
Um ano depois, o programa HSR foi cancelado. 1999 também foi o ano em que o Tu-144 mais uma vez foi aposentado, pois a conclusão foi que não seria economicamente viável introduzir um novo jato supersônico de passageiros. Duas décadas depois, ainda há rumores sobre a próxima geração de aviões supersônicos, mas teremos que esperar para ver como a indústria se sairá nos próximos anos.
Famílias alegaram ter ouvido um tom de discagem várias vezes.
Depois que a Netflix lançou MH370: o avião que desapareceu este mês, todos têm ainda mais perguntas sobre o desaparecimento de 2014 do voo da Malaysia Airlines, que transportava 239 pessoas. Um dos principais sendo: Se o avião caiu no oceano? Por que os telefones dos passageiros ainda estão tocando?
Sim. Conforme detalhado no documentário por vários membros da família, quando os entes queridos tentaram ligar para as pessoas a bordo do MH370 depois que o avião desapareceu, eles ouviram estranhamente um tom de discagem repetidas vezes. Mas ninguém nunca atendeu. E as especulações aumentaram nas redes sociais, o que significa que o avião nunca caiu, afinal.
No total, 19 famílias afirmaram que os telefones de seus entes queridos desaparecidos tocaram sem resposta por quatro dias após o desaparecimento do MH370. Uma mulher até foi à TV chinesa para provar ao público que o telefone de seu irmão ainda estava tocando depois que o avião supostamente desapareceu.
Comentando sobre as “chamadas fantasmas”, um especialista em telecomunicações, Paul Franks, afirmou: “Se o avião tivesse caído no Oceano Índico, não há como os telefones ainda tocarem. Assim que um telefone é submerso na água, especialmente na água do mar, ele morre.”
Mas essa não é a única teoria corrente sobre as chamadas desconectadas:
Então, por que os telefones dos passageiros ainda tocavam?
Depois que as famílias relataram que ainda podiam ouvir um tom de discagem ao ligar para seus parentes no voo MH370, as pessoas especularam que isso significava que os passageiros ainda estavam vivos e apelidaram o fenômeno de “teoria do celular fantasma”.
Mas analistas sem fio disseram que um tom de discagem não significa necessariamente nada. De acordo com relatórios do The Daily Star em 2018, o tom de toque que as famílias estavam ouvindo é apenas um truque psicológico usado internacionalmente para manter os chamadores esperando enquanto a rede tenta se conectar.
“Isso não significa que o telefone para o qual você está ligando já está tocando”, explicou outro analista sem fio, Jeff Kagan, à NBC News. “A rede está procurando o telefone. Primeiro com base em onde estava pela última vez, depois se expande. Então, se a rede não conseguir encontrar o telefone, a chamada será encerrada.”
Enquanto a chamada está tentando se conectar, o telefone para o qual você está tocando pode parecer estar discando há séculos. Mas, do outro lado, pode não estar tocando. Telefones desligados, telefones no modo avião e telefones sem sinal podem parecer contatáveis enquanto a rede busca uma conexão. Mas, na realidade, eles não são acessíveis.
O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010.
A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.
*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .
Acidente
O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).
Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos.
Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m.
Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.
A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.
Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria.
Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.
Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.
Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.
Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.
Investigação
Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência".
O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.
A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.
A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.
Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.
Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).
Em 22 de março de 1998, o voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto abaixo). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C.
Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final".
Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada.
Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados.
Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.
Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº 2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista.
A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.
Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.
A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot.
Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).
Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.
Em 22 de março de 1992, o voo 405 da USAir, operado por um Fokker F-28, não conseguiu decolar ao tentar decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York. O avião caiu da pista e caiu em Flushing Bay, matando 27 das 51 pessoas a bordo.
Após este acidente, a Federal Aviation Administration lançou uma revisão da forma como os aviões eram descongelados - uma revisão que a investigação sobre o acidente no voo 1363 da Air Ontario, ocorrido em 10 de março de 1989, já havia recomendado.
O Fokker F28 Fellowship 4000, prefixo N485US, da USAir (foto acima), operando o voo 405 de Nova York a Cleveland se preparava para decolar do Aeroporto LaGuardia. O voo já estava com mais de uma hora de atraso quando chegou ao LaGuardia, e mais atrasos estavam aumentando rapidamente.
Primeiro, os pilotos optaram por descongelar o avião no portão usando fluido descongelante tipo 1, que ainda era o tipo mais amplamente usado. Mas após o degelo, ocorreu um atraso de 20 minutos porque um dos veículos de degelo quebrou atrás do avião e o impediu de taxiar para longe do portão.
Quando foi consertado, o fluido de descongelamento havia perdido sua força e os pilotos optaram por descongelar o avião novamente. Finalmente, o avião deixou o portão às 21h00, com uma hora e 40 minutos de atraso, levando a bordo 47 passageiros e quatro membros da tripulação.
Mas o voo logo foi atrasado novamente. Uma das duas pistas do LaGuardia foi temporariamente fechada para que pudesse ser lixada, resultando em uma longa fila de aeronaves esperando para decolar na pista restante.
Durante os próximos 35 minutos, o voo 405 ficou na fila enquanto uma neve muito leve caiu no aeroporto. Durante esse tempo, os pilotos certamente pensaram no gelo - na verdade, o primeiro oficial John Rachuba acendeu repetidamente as luzes nas asas para que pudesse olhar para trás e verificar se havia contaminação do gelo.
Ele aparentemente não viu nenhum, comentando com o capitão William Majure: "Parece muito bom para mim, pelo que posso ver." Mesmo assim, se eles quisessem descongelar o avião novamente, eles teriam perdido seu lugar na fila - e isso poderia tê-los colocado de volta na mesma situação mais tarde, se não fizesse com que o voo fosse cancelado completamente .
No final das contas, o gelo estava de fato se formando nas asas à medida que a eficácia do fluido de degelo tipo 1 se dissipava rapidamente. Mas nenhum dos pilotos conseguiu ver o gelo porque a quantidade que se formou, embora certamente perigosa, não era visível da cabine, embora as tripulações da USAir universalmente acreditassem que seria.
Ilustração de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3, de Macarthur Job"
O voo 405 foi finalmente liberado para decolar às 21h35 com seus pilotos totalmente inconscientes de que o gelo nas asas estava aumentando consideravelmente sua velocidade de estol. O Capitão Majure optou por uma velocidade V1 mais baixa do que o normal (ou seja, a velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada) devido à possibilidade de neve derretida na pista. Isso teria um efeito colateral indesejado.
No Fokker F28, V1 e VR (a velocidade na qual o nariz é girado para cima) são normalmente os mesmos, mas com um V1 mais baixo, eles agora eram diferentes. Contudo, enquanto o avião acelerava na pista, o primeiro oficial Rachuba instintivamente chamou VR imediatamente após V1, levando o capitão Majure a girar prematuramente.
A contaminação do gelo já estava reduzindo a capacidade das asas de gerar sustentação, e a rotação inicial pode muito bem ter sido a gota d'água que impediu o avião de decolar. Tanto o gelo quanto a rotação inicial levaram a um ângulo de ataque maior - o ângulo do nariz em relação à corrente de ar - e, subsequentemente, a um estol.
O voo 405 flutuou apenas alguns pés acima do solo, incapaz de encontrar o elevador para subir. Os pilotos perceberam imediatamente que seu avião não voaria, mas pouco podiam fazer para evitar um acidente.
A asa esquerda atingiu a pista, lançando fagulhas e arrastando o avião para a esquerda na grama. Ele atingiu vários postes indicadores, tocou brevemente, saltou de volta no ar, atingiu o farol localizador ILS e demoliu uma casa de bombas, que arrancou a asa esquerda. Se partindo enquanto avançava, o voo 405 rolou sobre o quebra-mar e caiu invertido nas águas rasas da Baía de Flushing.
O acidente matou 12 pessoas imediatamente, mas as 39 restantes agora enfrentavam as ameaças simultâneas de incêndio e afogamento.
Os passageiros e a tripulação na frente do avião viram-se pendurados de cabeça para baixo com as cabeças debaixo d'água.
O resto do avião pousou em pé meio submerso na baía, mas muito do que estava acima da superfície pegou fogo rapidamente.
Os passageiros se atrapalharam para soltar os cintos de segurança e escapar pela água gelada. Alguns escalaram o paredão e cambalearam para a pista, enquanto outros se agarraram aos destroços flutuantes e foram resgatados pelos bombeiros que chegaram ao local quase imediatamente.
Muitos mais nunca conseguiram sair. Além dos 12 mortos no impacto, 15 morreram afogados após o acidente, elevando o número de mortos para 27, enquanto 24 sobreviveram. Entre os mortos estava o capitão Majure, mas o primeiro-oficial Rachuba conseguiu escapar.
Os investigadores descobriram que os pilotos da USAir foram ensinados sobre os perigos da formação de gelo, mas não foram ensinados a formas eficazes de detectá-lo. O simples fato é que a contaminação da asa não pode ser vista com segurança da cabine de qualquer avião.
Os procedimentos exigiam que os pilotos olhassem da cabine se não tivessem certeza, mas a maioria dos pilotos acreditava que a visão da cabine era igualmente boa. Na verdade, a única maneira de ter certeza se há gelo nas asas é tocá-las fisicamente.
Mas os pilotos de todos os lugares estavam decolando com gelo nas asas porque muitas vezes era impossível descongelar o avião imediatamente antes da decolagem para que o fluido descongelante tipo 1 tivesse força total.
Isso representou um grande problema no setor de aviação civil - um problema que poderia ter sido resolvido antes. Melhor treinamento em torno do perigo do gelo e uma substância descongelante mais forte foram as duas recomendações que surgiram da queda do voo 1363 da Air Ontario, que poderia ter evitado a queda em LaGuardia.
A USAir treinou seus pilotos para o perigo do gelo, mas não forneceu meios para os pilotos saberem com certeza se seu avião tinha gelo. Quando se decidiu entre decolar com possibilidade de gelo, quando não havia gelo, ou cancelar o voo, os pilotos ficaram compreensivelmente relutantes em cancelar o voo.
E o voo 405, como todos os outros aviões do LaGuardia naquela noite, foi descongelado usando fluido descongelante tipo 1, que era conhecido por ser ineficaz. O relatório provisório da Comissão Moshansky, incluindo essas recomendações, foi publicado em 1989, apenas alguns meses após o acidente em Dryden, mas de alguma forma a FAA não considerou suas recomendações e o acidente da Air Ontario não foi mencionado no relatório do NTSB sobre o voo 405 da USAir!
Ainda não está claro até hoje porque ninguém nas FAA sabia das descobertas de Moshansky. Anos depois, Moshansky afirmou que enviou o relatório provisório à FAA, mas que provavelmente acabou “enfiado em uma gaveta em algum lugar” e nunca chegou às pessoas certas.
As descobertas da comissão provavelmente teriam circulado em publicações da indústria, mas na USAir, a companhia aérea em rápido crescimento não tinha meios de comunicação estabelecidos para levar essas informações a pilotos como Majure e Rachuba, que haviam ingressado recentemente na USAir com a aquisição de outras companhias aéreas como Piedmont e Empire. O resultado foi que as lições da queda do voo 1363 da Air Ontario não só não chegaram aos pilotos do voo 405 da USAir, como na verdade nunca saíram do Canadá.
Após a queda do USAir 405, o NTSB recomendou muitas das mesmas coisas que Moshansky recomendara anos antes, e a FAA finalmente entrou em ação. Hoje, todos os pilotos são treinados para tratar a contaminação das asas com o máximo de cautela, especialmente em aeronaves vulneráveis como o Fokker F28.
O fluido de degelo tipo 1 agora é usado apenas para limpar a neve e, se houver condições de gelo, ele é sempre seguido pelo tipo 4, que pode evitar a formação de gelo por até duas horas após a aplicação.
E outra recomendação do relatório Moshansky, que as instalações de descongelamento sejam colocadas perto da pista para que os aviões possam descongelar antes da decolagem, também está amplamente implementada (É importante notar que a FAA arrastou os pés nesta recomendação porque a instalação de equipamentos perto da pista representava um perigo em cenários de escoamento da pista. Essa visão foi finalmente abandonada).
As lições dessas duas falhas são de longo alcance. Eles não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação.
Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido no voo 405 da USAir.
Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora.
E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para não correr o risco de deixar que aconteça novamente.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Em 22 de março de 1984, o Boeing 737-275, prefixo C-GQPW, da Pacific Western Airlines (foto abaixo), realizando o voo 501 programado de Calgary para Edmonton, em Alberta, no Canadá, iniciou o taxiamento às 07h35. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e cinco tripulantes.
Após a partida do motor, a aeronave taxiou para a pista 34 para decolar. A decolagem foi iniciada às 07h42 no cruzamento da pista 34 com a pista de taxiamento C-1. Cerca de 20 segundos após o início da corrida de decolagem, a uma velocidade no ar de aproximadamente 70 nós, a tripulação ouviu um grande estrondo que foi acompanhado por uma ligeira guinada para a esquerda.
O capitão Stan Fleming imediatamente rejeitou a decolagem usando freios e empuxo reverso. Ambos os membros da tripulação suspeitaram que um pneu do trem de pouso principal esquerdo havia estourado. O capitão decidiu taxiar para longe da pista de taxiamento C-4. Aproximando-se da pista C-4, a tripulação notou que a rotação da unidade de baixa pressão do motor esquerdo indicava 0 por cento.
Vinte e três segundos após o início da decolagem rejeitada, o primeiro oficial gritou para sair da pista na frequência da torre: "501 claro aqui na Charlie 4". O comissário então entrou na cabine de comando e relatou um incêndio na asa esquerda.
A torre de controle então confirmou que havia um incêndio: "Uma quantidade considerável na parte de trás - no motor do lado esquerdo ali - e - eh - está começando a diminuir ali. Eh - há um incêndio acontecendo no lado esquerdo."
Um minuto e dois segundos se passaram desde o início da decolagem rejeitada. Imediatamente a seguir, o comissário afirmou ainda que "todo o lado esquerdo, todo o lado posterior está pegando fogo". O primeiro oficial solicitou equipamentos de emergência.
Decorrido 1 minuto e 36 segundos, a campainha de advertência de incêndio da cabine foi ativada. Simultaneamente, o comissário voltou a entrar na cabine e relatou que estava ficando ruim na parte de trás.
O comandante parou a aeronave e a tripulação realizou os procedimentos para uma evacuação de emergência, que foi iniciada com o tempo decorrido de 1 minuto e 55 segundos. Todos os 119 ocupantes foram evacuados, entre eles 29 ficaram feridos. A aeronave foi destruída pelo fogo.
O Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB) determinou que ocorreu uma falha incontida do disco do compressor de décimo terceiro estágio do motor esquerdo. Resíduos do motor perfuraram uma célula de combustível, resultando no incêndio.
A falha do disco foi o resultado de rachadura por fadiga. O incêndio foi atribuído a um disco do compressor com defeito que explodiu, rompendo os tanques de combustível. Este incidente foi semelhante à causa do desastre do voo 28M da British Airtours, que custou 55 vidas em 1985.
Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 envolvido (C-GQPW) tinha menos de três anos, tendo sido entregue em abril de 1981. No entanto, seus danos resultaram na sua baixa. Quanto à Pacific Western Airlines, a transportadora comprou a Canadian Pacific Airlines e a Wardair no final da década de 1980 para formar a Canadian Airlines. Esta transportadora foi adquirida pela Air Canada em 2000.
Em 22 de março de 1952, a aeronave Douglas DC-6, prefixo PH-TPJ, da empresa holandesa KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo 592, um voo regular de passageiros do Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha.
Levando 37 passageiros e dez tripulantes, o voo 592 partiu do aeroporto de Roma e se dirigiu ao aeroporto de Frankfurt. Por volta das 10h38, horário local, a tripulação contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Frankfurt e relatou que estava acima do farol de Staden a 4.000 pés (1.200 m).
Sete minutos depois, por volta das 10h45, a tripulação relatou que estava se aproximando do farol de Offenbach e descendo para 2.460 pés (750 m). Após isso, nada mais foi ouvido do voo.
Cerca de cinco minutos depois, a aeronave caiu em uma floresta a cerca de 7 quilômetros do aeroporto de Frankfurt. Das 47 pessoas a bordo, 45 não sobreviveram ao acidente. Os sobreviventes eram um tripulante e um passageiro.
A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, é possível que a tripulação tenha continuado a aproximação abaixo da altitude mínima de descida para manter contato visual com o solo.
Comandante da aeronave disse que pouso foi adiado para que uma equipe do aeroporto recolhesse o animal. Avião pousou em segurança 10 minutos depois, segundo concessionária.
O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXX, da GOL, precisou arremeter no Aeroporto de Vitória, na noite de segunda-feira (20), devido a um caranguejo que estava na pista. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a asa da aeronave com a voz do comandante ao fundo, que comunica os passageiros sobre o ocorrido.
"Boa noite, senhoras e senhores passageiros, é o comandante falando. Infelizmente, não foi possível o nosso pouso em Vitória. Acredite se quiser, a aeronave que pousou um pouco a nossa frente reportou uma quantidade absurda de caranguejos na pista [risos], acredite se quiser", disse.
O comandante diz ainda que a torre de controle obrigou a aeronave a arremeter para que uma equipe do aeroporto fizesse uma vistoria no local e o recolhimento dos animais.
"Então daqui a 10 a 15 minutos receberemos autorização para prosseguir no pouso em Vitória. Peço desculpas pelo contratempo, mas motivo alheio à vontade de todos da tripulação. Espero contar com a sua compreensão", afirmou o comandante.
A Zurich Airport Brasil, que administra o Aeroporto de Vitória, disse que na verdade apenas um caranguejo estava na pista. Por causa disso, a equipe de fauna do terminal foi acionada.
A empresa reforçou que este é um procedimento padrão e que, logo após a retirada do animal, as operações continuaram normalmente.
O avião que precisou arremeter pousou em segurança cerca de 10 minutos depois da fala do comandante, segundo a concessionária.
Aeroporto no manguezal
De acordo com Marcelo Tavares, biólogo e professor do Departamento de Ciências Biológicas da Ufes, não é incomum que caranguejos apareçam na região, já que o aeroporto fica localizado em uma área de manguezal.
"Ali na região do aeroporto tem o mangue, né? Na verdade, o mangue está entre o aeroporto e a praia e uma parte dos copos de água ali entra dentro da área do aeroporto. Então ali é pra ter caranguejo também", disse o biólogo.
Andada do caranguejo-uçá
Caranguejo-uçá (Foto: Rodrigo Sargaço/TG)
Começou nesta quarta-feira (22) o quinto período da andada do caranguejo-uçá, segundo a Prefeitura de Vitória. As andadas são os períodos reprodutivos dos caranguejos.
Até o dia 27 de março, fica proibida a captura, manutenção em cativeiro, transporte, industrialização, armazenamento e comercialização do caranguejo-uçá.
Piloto estava sozinho na aeronave e não se feriu. Veículo caiu enquanto fazia aplicação de insumos agrícola em Corupá, no Norte de Santa Catarina.
O avião agrícola Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PT-BII, da Aéreo Agrícola Caiçara, caiu sobre um bananal em Corupá, no Norte catarinense, na manhã desta terça-feira (21), informaram os bombeiros voluntários da cidade. O piloto, de 47 anos, estava sozinho na aeronave e não se machucou.
A queda ocorreu por volta das 10h40 em uma propriedade no bairro Rio Novo. O piloto disse à Polícia Militar que estava fazendo a pulverização na plantação.
Quando foi fazer a manobra para pouso, teve perda instantânea do motor e, por isso, houve a queda.
Quando chegaram ao local, os bombeiros encontraram o piloto andando pelo local. Foi feita avaliação dele. Os bombeiros constataram que não havia ferimentos visíveis.
Segundo os socorristas, o piloto recusou atendimento médico.
Um vídeo mostrando parafusos se soltando em um avião que estava no ar está circulando nas redes sociais.
No vídeo, você vê um passageiro apontar sua câmera para fora da janela e dar um zoom na asa esquerda do avião, que tem três parafusos soltos.
O voo é realizado por um Boeing 737-700 da TAAG Angola Airlines. A TAAG Angola Airlines é uma companhia aérea estatal e transportadora de bandeira de Angola.
Bolic Malou foi preso após confusão por assento em voo (Imagem: Reprodução)
Um vídeo que viralizou nas redes sociais mostra o momento em que o australiano Bolic Bet Malou, de 30 anos, é eletrocutado por policiais dentro de um avião que fazia a rota entre Perth e Melbourne, na Austrália.
O que aconteceu?
Bolic queria sentar na mesma fileira que a esposa e o filho de 1 ano de idade. Segundo a imprensa australiana, ele teria trocado de lugar com um outro passageiro;
Uma funcionária da companhia aérea pediu para que ele retornasse ao lugar. Como Bolic se recusou, começou uma confusão;
Cinco policiais foram chamados para retirar Bolic do assento. Quatro deles usavam teasers, que são armas de choque. Bolic foi atingido pelas armas e a reação dele foi filmada por um passageiro que estava no avião;
Me senti um animal. Cinco policiais, quatro armas de choque diferentes ao mesmo tempo", disse Bolic à emissora 9News, da Austrália.
Passageiro está proibido de viajar de avião
Após a ação da polícia australiana, Bolic, a esposa e o filho, foram retirados do avião. O homem foi preso e está proibido de viajar de avião até junho, quando será julgado.
"[Fui] humilhado. Fui eletrocutado e carregado para fora do local, empurrado", disse Bolic.
Em nota, a companhia aérea Jet Star informou que Bolic foi agressivo com a tripulação. "Nossa tripulação ligou para a AFP (Polícia Australiana) para obter assistência quando um cliente tornou-se abusivo com nossa tripulação, recusando-se repetidamente a seguir suas instruções para se mudar para o assento designado", escreveu a empresa em parte do comunicado.
No entanto, passageiros que estavam no avião disseram para a imprensa australiana que não viram nenhuma atitude agressiva por parte de Bolic, mas sim dos policiais. "Foi muito violento e muito repentino. Até eu estava tremendo", afirmou um dos ocupantes.
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