As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O piloto, de 26 anos, receberia a quantia de R$ 50 mil pelo transporte da droga. O segundo suspeito receberia a quantia de R$ 8 mil e o terceiro a quantia de R$ 2 mil.
Aeronave que transportava 300 kg de cocaína é apreendida e piloto e mais 2 são presos em fronteira de MT com a Bolívia (Foto: PF MT)
Três pessoas foram presas e o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-GCO, com aproximadamente 300kg de cocaína foi apreendido em Comodoro (MT), durante a operação Hórus/Vigia, nessa sexta-feira (26), realizada pela Polícia Federal em força tarefa com o Gefron, Polícia Militar e Polícia Civil.
O piloto, de 26 anos, receberia a quantia de R$ 50 mil pelo transporte da droga. O segundo suspeito receberia a quantia de R$ 8 mil e o terceiro a quantia de R$ 2 mil.
Caminhonetes também foram apreendidas (Foto: PF MT)
O piloto é de Goiânia (GO) e alegou que exercia a função há apenas quatro meses e que essa era a terceira viagem dele levando drogas.
A operação combate crimes nas fronteiras entre Brasil e Bolívia no estado de Mato Grosso. Através de denuncia anônima, as equipes apreenderam também um fuzil e duas caminhonetes.
Localização da ocorrência (Imagem: PF MT)
A apreensão foi feita em uma fazenda abandonada em Comodoro. Conforme informações da Polícia Federal, a droga chegava da Bolívia e era descarregada nessa fazenda rapidamente. As caminhonetes já estavam esperando no local.
Ainda segundo a PF, provavelmente as drogas eram distribuídas para caminhões e outras formas de transporte.
Os três presos não souberam ou não quiseram informar os destinos dos entorpecentes.
Paralisação estava marcada para segunda-feira (29).
Pilotos e comissários de voo decidiram suspender a greve marcada para esta segunda-feira (29), após entrarem em acordo com as empresas, informou o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) neste sábado (27).
“Em votação realizada online, que teve início no dia 26 de novembro, às 22h, e foi encerrada neste sábado, 27 de novembro, às 14h, os aeronautas associados aprovaram a proposta do TST (Tribunal Superior do Trabalho) para renovação da Convenção Coletiva de Trabalho da aviação regular”, informou o sindicato em nota.
Segundo a organização, dos 6.956 tripulantes que participaram da votação, 53,68% foram favoráveis à proposta e 45,56%, contrários. Houve 0,76% de abstenções.
“A proposta do TST prevê o reajuste imediato de 75% do INPC dos últimos 12 meses na parte fixa e variável do salário; 100% do INPC dos últimos 12 meses nas diárias de alimentação nacionais e vale alimentação/teto”, diz a nota.
Reclamações da categoria
A categoria composta de pilotos e comissários afirmava ser “contra a intransigência das companhias aéreas nas negociações da renovação da convenção coletiva de trabalho”, e reivindicava reajuste salarial que contemple a reposição das perdas inflacionárias nos últimos dois anos, seguindo o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) do período de 1º de dezembro de 2019 a 30 de novembro de 2021.
Na última quarta-feira, o sindicato dos aeronautas anunciou que faria a paralisação de 50% dos tripulantes por dia, enquanto os outros 50% permaneceriam em serviço.
Assembleia em que os trabalhadores decidiram deflagrar a greve, segundo o presidente do SNA, comandante Ondino Dutra, teve a participação de cerca de 700 funcionários de companhias aéreas.
Por Ligia Tuondo CNN Brasil Business - Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil
Tom Cruise foi flagrado por paparazzi voando na asa de um avião biplano durante as filmagens de "Missão Impossível 8" neste sábado (27/11), na Inglaterra. E se isso já não fosse difícil o suficiente, as fotos mostraram que o avião voava de cabeça para baixo. E fez loops no ar!
O astro vinha ensaiando a cena desde a semana passada, como revelam outras imagens postadas por fãs no Twitter.
Ele se preparou bastante, já que, mesmo aos 59 anos, continua dispensando dublês para fazer suas próprias cenas de ação.
Um cinto de segurança foi usado pelo ator para evitar que caísse do avião, enquanto o veículo girava e mergulhava no céu. Mas precisou fazer suas próprias manobras arriscadas, movendo-se ao longo da asa para as câmeras.
O avião usado para as acrobacias foi um biplano Boeing B75N1 Stearman de 1941, no qual o piloto se senta na parte de trás. Ele decolou do campo de pouso de Duxford para praticar a manobra selvagem a 2 mil pés de atitude sobre o campo de Cambridgeshire, no condado de Cambridge.
Um segundo pequeno avião pode ser visto seguindo logo atrás do avião de acrobacias de Cruise, provavelmente para realizar filmagens.
Não houve anúncio oficial sobre o final da produção de "Missão Impossível 7", mas alguns atores se despediram das filmagens em agosto, sugerindo que a volta de Tom Cruise aos sets indique o começo dos trabalhos de "Missão Impossível 8".
O plano original do diretor Christopher McQuarrie sempre foi dirigir dois filmes simultaneamente, mas a Paramount chegou a sugerir uma pausa entre as duas produções para que Cruise promovesse "Top Gun: Maverick". Como a estreia da continuação de "Top Gun" foi adiada, a ideia inicial pode ter sido retomada.
De todo modo, "Missão: Impossível 7" ainda não está finalizado. Atualmente em pós-produção, o longa tem estreia marcada para maio de 2022. Já "Missão: Impossível 8" está previsto para julho de 2023.
Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)
É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.
A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.
Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).
Quantidade suficiente para imprevistos
Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado.
Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.
Peso gasta combustível
O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.
A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.
Performance
O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.
Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Limitação de peso
Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.
Quando levar mais combustível
Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.
Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.
Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.
A Prefeitura de São Paulo encaminhou a Câmara Municipal de São Paulo, o Projeto de Lei (PL) nº 814/2021.
Aprovado em primeiro turno, na Sessão Plenária desta 5ª feira (25/11), o projeto autoriza o Executivo a validar um acordo judicial com o Governo Federal – onde renunciará a qualquer valor indenizatório pelo uso indevido do Campo de Marte pela União, que venha a superar o valor da dívida da Prefeitura com a mesma, que hoje gira em torno de 27 bilhões.
Localizada na Zona Norte da cidade, a área tem sua propriedade disputada na Justiça entre a União e o município desde 1958. Em 2008 o Superior Tribunal Federal – STF reconheceu que o terreno é de propriedade da cidade de São Paulo e determinou ao governo federal o pagamento de uma indenização retroativa pelo uso indevido do terreno.
Em junho de 2021, o prefeito Ricardo Nunes e o presidente da Câmara Municipal de São Paulo, iniciaram tratativas com o presidente Jair Bolsonaro, para transferir a área para o Governo Federal e usar o valor da mesma na quitação da dívida de São Paulo com a União. Mensalmente, a cidade gasta aproximadamente R$ 230 milhões no pagamento de parcelas da dívida com a União – cerca de R$ 2,7 bilhões por ano.
O projeto recebeu 44 votos favoráveis, nenhum contrário e oito abstenções.
A área
O Campo de Marte tem uma área aproximada de 2,1 milhões de m² (quase dois parques do Ibirapuera) e é um aeroporto compartilhado, ou seja, uma parte da área física 1,13 milhão de m² é administrada pelo Comando da Aeronáutica – Comar
Na jurisdição do Comar estão o Parque de Materiais Aeronáuticos de São Paulo (PAMA-SP), do Núcleo do Hospital da Força Aérea de São Paulo (NUhFASP), do Centro de Logística da Aeronáutica (CELOG), da Subdiretoria de Abastecimento (SDAB) e da Prefeitura da Aeronáutica (PASP), além dos prédios residenciais de uso dos servidores da Aeronáutica baseados no local.
Já a Infraero administra desde 1979, uma área total de cerca de 975 mil m², que conta com 23 hangares com salas de embarque próprias para a aviação executiva e 34 concessionários, além da pista de 1.600 metros, com recuo de 450 metros e um heliponto. O pátio de aeronaves possui 12.420 m², o que possibilita 22 posições de estacionamento.
Um século de serviços
O Campo de Marte passou a operar como aeródromo a partir de 1920 (completou 101 anos em julho), com a instalação da Escola de Pilotos da Força Pública de São Paulo.
Entre 1925 e 1930 os aviões da Força Pública de São Paulo baseados em Marte, abriram dezenas de rotas aéreas, condicionando a instalação de vários aeródromos pelo interior de São Paulo, Mato Grosso, Paraná e Goiás.
São Paulo contra Getúlio Vargas
Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, o aeroporto foi bombardeado por Forças Getulistas, pois ali se formavam os pilotos da Força Militar (Estadual) que se opunha a Getúlio Vargas.
E sobre Getúlio Vargas, chamamos a atenção de nossos leitores: a cidade de São Paulo, ao contrário de outras cidades brasileiras, não tem nem um só monumento, rua, praça ou edifício público importante com o nome do estadista.
Formação de pilotos civis
O Campo de Marte abrigou diversas escolas de aviação particulares, sendo a mais importante de todas, o Aeroclube de São Paulo, fundada em 1931, como órgão de utilidade pública que acabou por transformar-se no maior centro de formação de pilotos civis da América Latina. Também estão hangarados no aeroporto o Serviço Aerotático das Polícias Civil e Militar.
No ano de 1933 recebeu a VASP – Viação Aérea do Estado de São Paulo, voltada aos serviços de transporte de passageiros e mala postal. Só alguns anos depois, a empresa seria estatizada.
Surge o PAMA
Em 1936, foi iniciada a instalação das oficinas de manutenção de motores e aviões, que deram origem ao Parque de Material Aeronáutico (PAMA), após a criação do Ministério da Aeronáutica.
Batalha Judicial já dura 82 anos
Há 82 anos, o município de São Paulo tenta retomar a área do Campo de Marte, na esfera jurídica.
O ofício de n. 270, datado de 05/08/1939, do então prefeito Prestes Maia, apelava para o Interventor Adhemar de Barros, junto ao Ministério da Guerra a devolução do Campo de Marte ao Município de São Paulo.
De lá para cá, vários prefeitos tentaram, em vão. Enquanto isso, a Aeronáutica ampliava seus domínios.
Em 2008, o Supremo Tribunal Federal deu razão à Prefeitura de São Paulo, na disputa pela área e, determinou que o Governo Federal pague retroativamente a cidade pelo uso indevido do terreno.
Parque Campo de Marte
Em 07 de agosto de 2017, o ex-presidente da República, Michel Temer e o prefeito de São Paulo João Doria, oficializaram um acordo para o início da transferência de parte da área do Campo de Marte para a administração municipal.
No terreno, com cerca de 400 mil m², seria implantado o Parque Campo de Marte e um museu aeroespacial que acolheria o acervo do antigo Museu da TAM, hoje mantido pela companhia aérea LATAM, na cidade de São Carlos.
O parque ocuparia 20% da área do Campo de Marte e possui vegetação remanescente de Mata Atlântica, cortada pelo córrego Tenente Rocha.
O parque público teria uma sede administrativa com banheiro, mas toda edificação, incluindo o museu, não afetaria a área verde. O futuro parque seria o 5º maior dentro da cidade, atrás dos parques Anhanguera, Ibirapuera, Carmo (só área visitável) e Rodeio.
Em 09 de fevereiro de 2018, a Secretaria Municipal de Desestatização e Parcerias publicou no Diário Oficial, um edital de chamamento público para receber subsídios preliminares para a concepção, estruturação e implementação do projeto do futuro Parque Campo de Marte e Museu Aeroespacial a ser concedido à iniciativa privada, no Município de São Paulo.
O Chamamento também previa a manutenção de área não edificável para servir à logística do Carnaval de São Paulo.
O PPMI foi finalizado em maio de 2018 com o recebimento, por conta das empresas interessadas, de concepções arquitetônicas e estudos de viabilidade econômico-financeira para garantir a execução das propostas, porém os estudos não demonstram a viabilidade do projeto, especialmente a implantação de um museu aeroespacial. Desde então, o projeto encontra-se suspenso, aguardando a definição de novas diretrizes estratégicas.
A aeronave chegou para unir aos já expostos NA T-6, T-25 Univeral e aos dois T-27 Tucano representando os dois padrões de cores no qual eles ostentaram durante seu período de operação no EDA.
Na última quinta-feira (25/11), foi inaugurado no hangar da Esquadrilha da Fumaça, o Monumento do T-24 Fouga Magister, jato francês que voou na Esquadrilha de 1969 a 1972.
A cerimônia contou com a presença do Comandante da Academia da Força Aérea, Brigadeiro do Ar Marcelo Gobett Cardoso e dos veteranos que voaram o Fouga Magister na Esquadrilha da Fumaça, trata-se do Brigadeiro do Ar Soares Filho e Suboficial Tiguen Sinzato.
A aeronave chegou para unir aos já expostos, NA T-6 Texan (PT-TRB) que pertenceu ao Cel. Braga e o qual ele realizava suas apresentações pelos shows aéreos depois de ir para a reserva da FAB, o T-25 Universal, que voo por um breve período na Esquadrilha e aos dois T-27 Tucano, que foram colocados de dorso pendurado na estrutura do Hangar e que ostentam os dois padrões de cores utilizados durante seu período de operação.
No sábado (27), um passageiro clandestino guatemalteco sobreviveu escondido no compartimento do trem de pouso de um avião da American Airlines durante um voo da Guatemala para Miami, nos EUA.
A agência de Alfândega e Proteção de Fronteiras (CBP, na sigla em inglês) dos EUA confirmou o incidente com um clandestino guatemalteco, após surgir um vídeo no Instagram com um homem na pista do Aeroporto Internacional de Miami, segundo Reuters.
"Agentes da Alfândega e Proteção de Fronteiras (CBP) dos EUA no Aeroporto Internacional de Miami prenderam um homem de 26 anos que tentou escapar da detecção no compartimento do trem de pouso de uma aeronave que chegou da Guatemala na manhã de sábado", segundo o comunicado da CBP.
O homem foi avaliado por serviços médicos de emergência e levado a um hospital para exames médicos, informou a agência.
O vídeo mostra o clandestino sentado na pista ao lado do avião enquanto o pessoal da tripulação de terra cuida dele e pergunta se ele queria um pouco de água.
A viagem da Guatemala para Miami é um voo de pouco mais de duas horas e meia.
De acordo com a Administração Federal de Aviação dos EUA, 129 pessoas tentaram se esconder nos poços das rodas ou em outras áreas de aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947. 100 delas morreram devido a ferimentos ou exposição às condições adversas.
O incidente lembra os vídeos de agosto, que circulam nas redes sociais mostrando afegãos tentando se agarrar ao exterior de um avião militar de carga dos EUA em Cabul depois que as forças do Talibã (organização sob sanções da ONU por atividade terrorista) tomaram o poder no Afeganistão.
Em um avião que está prestes a decolar do Seychelles, uma equipe de reportagem é mantida refém por piratas somalis. O líder do bando quer apenas uma coisa: ser entrevistado por um dos membros da equipe de reportagem - o famoso jornalista Frank Saltzman.
Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.
Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.
O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.
Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.
Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.
Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.
Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.
A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.
Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.
Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.
O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.
Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.
O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.
Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo.
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL.
A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.
Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).
O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.
O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.
O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.
Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos. O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.
A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar.
O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.
A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.
Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.
A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.
Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.
No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.
O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas).
A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).
Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.
A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base.
Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta .
O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle.
Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.
Representação gráfica do momento do impacto com o mar
Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA).
Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas.
A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave .
A principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento .
Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor.
Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor.
Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.
Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente.
O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.
Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha, via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela) para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas.
A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.
O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.
O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.
O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.
O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.
A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo.
Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31.
Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave.
Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro.
O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final.
Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço.
Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).
Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.
A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit , ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.
O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).
Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada ; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:
a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo ;
c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando ;
d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”
Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no vôo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores.
A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente.
Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.
Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.
O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/S/B/XdliIKTtOQ7fI5mrDwvQ/whatsapp-image-2021-11-27-at-07.57.00.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/1/L/UZwq8hQlmmqOrsqrnjcQ/whatsapp-image-2021-11-27-at-07.56.56.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/j/9/Q9BNbWSBy1HqOHKExDqw/whatsapp-image-2021-11-27-at-09.40.51.jpeg)
%2C_Airbus_A320.jpg/1280px-Spotting-01-0021_XL_Airways_(D-AXLA)%2C_Airbus_A320.jpg)
