Passageiro sofre fratura na vértebra após movimento brusco de avião

Incidente com modelo ATR-42 ocorreu momentos antes do pouso em Osaka e será investigado por órgão de aviação civil do Japão.

Um movimento brusco feito por um avião da Japan Air Commuter Avions causou ferimentos graves em um passageiro momentos antes da descida em Osaka, no Japão.

O incidente registrado pelo Aviation Herald ocorreu na última sexta-feira (15), envolvendo o modelo de transporte regional ATR-42-600, de registro JA04JC, da Japan Air Commuter (JAC), fabricado há 5 anos.

O avião da JAC decolou às 18h11 da última sexta-feira para cumprir o voo JL-2326 de Tajima para Osaka (Japão).

A aeronave estava no nível FL090 próximo à descida para Osaka quando ocorreu o movimento repentino e brusco. Um passageiro ficou gravemente ferido.

A aeronave continuou para um pouso na pista 32R de Osaka sem maiores incidentes.

De acordo com a plataforma RadarBox, a descida do ATR se iniciou às 09:22 UTC, com a aeronave mantendo 9125 pés.

Rota percorrida pelo ATR da Japan Air Commuter entre Tajima e Osaka

Segundo o Conselho de Segurança de Transporte japonês (JTSB) informou nesta segunda-feira (18), o passageiro sofreu fratura por compressão da 2ª vértebra lombar.

"É uma fratura na vértebra e, dependendo da gravidade do grau de compressão, o tratamento deve ser cirúrgico", explica o ortopedista Gustavo Melo.

Não há detalhes sobre o tipo de movimento feito pela aeronave nem informações sobre a condição em que o passageiro se encontrava no momento do incidente.

"Sem o cinto de segurança, é como se você estivesse em um carro e passasse em alta velocidade no quebra-mola", compara o médico.

O JTSB abriu uma investigação para apurar os detalhes e causas do incidente.

A companhia Japan Air Commuter (JAC) é uma subsidiária da Japan Airlines (JAL) e tem seu hub no aeroporto de Kagoshima.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Trio armado tenta roubar monomotor no Pará, mas avião tomba durante decolagem

Assaltantes ainda são procurados pela Polícia Civil, que investiga o caso ocorrido na zona rural de Itaituba.

Aeronave tomba após assaltantes tentarem decolagem no Pará (Foto: Junior Ribeiro)

A Polícia Civil informou, nesta segunda-feira (18), que está investigado o caso de um avião monomotor caído em Itaituba, no sudoeste do Pará, após tentativa de roubo.

Um trio armado rendeu o vigilante em aeródromo particular localizado na zona rural da cidade, mas os criminosos acabaram perdendo o controle da aeronave Cessna 182P 'Skylane', prefixo PT-KHR, durante a decolagem.

Em seguida, o grupo fugiu por área de mata e, até então, ainda não foi encontrado. A aeronave, que pertencia a um empresário, ficou danificada e com o trem de pouso virado para cima.

Segundo a Polícia Civil, o caso foi no domingo (17). Não há notícias de feridos.

Por g1 Pará / ANAC

Avião cai em plantação de milho na zona rural do Entorno do DF e piloto morre

Piloto de 55 anos morreu no local onde aeronave de pequeno porte caiu. Corpo de Bombeiros de Formosa (GO) foi acionado para prestar socorro.

A aeronave de pequeno porte Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PT-WCQ, operado pela Aero Agrícola Santa Maria, caiu em uma plantação de milho na zona rural de Cabeceiras, município do Entorno do Distrito Federal, na manhã desta segunda-feira (18).

O piloto, Carlos Godoy, 55, morreu no acidente.

O local em que o avião caiu é próximo da rodovia GO-346.  Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), esse avião foi fabricado em 1975.

A atual proprietária da aeronave é a advogada Benita Beacher de David, de 29 anos, que a comprou em 2013. O avião é operado pela Aero Agrícola Santa Maria, empresa de Formosa (GO), que realiza serviços de pulverização e controles de pragas agrícolas, de acordo com a Receita Federal.

Via Thalys Alcântara (Metrópoles) e Jornal de Brasília

Cenipa investiga voo em que passageiros tiveram que segurar porta de avião

Porta abriu durante um voo entre as cidades de Jordão e Rio Branco, no Acre.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) investiga um incidente em que a porta de um avião abriu durante um voo entre a cidade de Jordão, no Acre, e a capital Rio Branco na última quinta-feira (14).

Os passageiros tiveram que segurar a porta para mantê-la fechada, a fim de evitar uma tragédia (veja o vídeo acima).

O voo, feito pela empresa Rio Branco Táxi Aéreo, saiu de Jordão às 12h30 e pousou em Rio Branco às 14 horas.

Segundo a imprensa local, havia 12 pessoas a bordo — 10 passageiros, o piloto e o copiloto.

A porta da aeronave abriu já na parte final do voo, quando a aeronave Embraer 110 Bandeirante já começava a reduzir altitude para se aproximar do destino final, de acordo com relatos de testemunhas.

Vídeos compartilhados nas redes sociais mostram pessoas se revezando para segurar a porta.

Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

Via Band TV - Foto: Reprodução/Redes Sociais

Carga de crack avaliada em mais de R$ 20 milhões é apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP)

Um homem foi preso no momento em que descarregava a droga da aeronave para um carro. Ação foi realizada pela Polícia Civil de São Paulo e pela Polícia Civil do Estado do Paraná.

Carga de crack avaliada em mais de R$ 20 milhões foi apreendida dentro de avião em
Teodoro Sampaio (SP) (Foto: PCPR)

A Polícia Civil apreendeu 450 quilos de crack e prendeu uma pessoa, em Teodoro Sampaio (SP), nesta segunda-feira (18). De acordo com a Polícia Civil do Estado do Paraná, a apreensão gera um prejuízo de mais de R$ 20 milhões ao crime organizado.

A droga estava dividida em 443 tabletes e foi localizada dentro de um avião agrícola, utilizado para aplicar veneno em lavouras.

A apreensão foi realizada pela Polícia Civil do Estado de São Paulo e pela Polícia Civil do Estado do Paraná.

Droga foi apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP) (Foto: Polícia Civil)

O delegado da Polícia Civil, Ramon Euclides Guarnieri Pedrão, informou ao g1 que no último sábado (16), a Polícia Civil do Paraná avisou aos policiais paulistas que recebeu informações de que uma pista de pouso rural nas proximidades de Teodoro Sampaio era utilizada por traficantes.

Conforme o delegado, antes do pouso da aeronave, veículos usados para transbordo da droga e que levavam combustível para abastecimento do avião transitavam pelo local para analisar se área estava “segura”. Enquanto a carga era retirada e colocada nos veículos, o avião era reabastecido.

Droga foi apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP) (Foto: Polícia Civil)

Mediante a isso e com informações levantadas pelos policiais da Divisão Especializada de Investigações Criminais (Deic) de Presidente Prudente (SP), as polícias dos dois estados planejaram uma ação conjunta.

Os policiais se infiltraram no meio de uma plantação de cana-de-açúcar na madrugada de domingo (17), mas os veículos dos traficantes não passaram pelo local. A infiltração foi mantida pelos policiais e na manhã desta segunda-feira as equipes flagraram o pouso da aeronave e o transbordo da droga.

O avião e um carro utilizado durante o crime foram apreendidos pelos policiais. O motorista de um veículo foi preso em flagrante no momento em que descarregava a droga da aeronave para o carro. O piloto do avião está foragido.

“Ela [droga] vinha com o transporte aéreo até aquela pista de pouso, ali era feito o transbordo para esse veículo e levada para um local nas imediações. Ela não era transportada até o seu destino final por esses indivíduos que ali estavam hoje porque o veículo não tinha qualquer preparo para ocultação dessa grande quantidade de droga e não é assim que uma carga valiosa dessa é transportada pelo crime organizado. Com certeza eles iam levar até um local mais seguro e ali fazer os preparativos para que pudessem chegar até o destino final. Com aquela notícia anônima, que foi trabalhada em conjunto, agora nós tivemos a apreensão da droga, a detenção desse indivíduo e agora todos os fatos e circunstâncias conexas a esse fato seguirão sendo apurados pela Delegacia de Investigações Gerais do Deinter 8”, explicou o delegado Ramon Euclides Guarnieri Pedrão.

A Polícia Civil segue investigando o caso. A droga foi encaminhada para a Deic, em Presidente Prudente (SP).

Por g1 Presidente Prudente e TV Fronteira

Avião que levava comandante da PM do Paraná sai da pista em aeroporto de Curitiba (PR)

Coronel Hudson retornava de operação em Guarapuava que investiga tentativa assalto a transportadora de valores. Caso foi na tarde desta segunda-feira (18).

Situação foi divulgada pelo próprio comandante (Foto: Divulgação/Hudson Teixeira)

O avião Beechcraft 58 Baron, prefixo PT-WSA, do Governo do Estado do Paraná, que transportava o coronel Hudson Leôncio Teixeira, comandante-geral da Polícia Militar do Paraná (PM-PR), apresentou problema no trem de pouso no momento da aterrissagem, no Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba, na tarde desta segunda-feira (18). A informação foi confirmada pelo próprio coronel.

Estavam na aeronave, além do piloto e do coronel Hudson, outros dois policiais. O caso aconteceu por volta de 14h30 quando o comandante retornava de Guarapuava após visitar o município frente à tentativa de assalto que aconteceu na cidade, na noite de domingo (17).

Ninguém se machucou durante o pouso. Em fotos divulgadas pelo comandante, é possível ver a aeronave fora da pista de pouso, com um das asas encostadas na grama.

Aeronave ficou estacionada em gramado do Aeroporto do Bacacheri
(Foto: Divulgação/Hudson Teixeira)

De acordo com a assessoria de imprensa da Polícia Militar, o incidente será investigado. Por meio de nota oficial, a corporação afirmou que todos os procedimentos de pouso foram seguidos e que os pilotos conseguiram finalizar o pouco em segurança.

"De acordo com informações da tripulação, todos os procedimentos de pousos foram realizados dentro do previsto, com indicações e confirmações conforme o manual (informação de trem baixado e travado), porém ao tocar na pista para desaceleração, teve problemas com o trem de pouso direito, vindo a aeronave a deslizar com a lateral direita inicialmente na pista e posteriormente saindo para a área gramada."

A Polícia Militar informou ainda que a aeronave estava com todos os documentos obrigatórios e manutenções em dia.

Por Caio Budel, g1 PR

Ucrânia avalia estragos e possibilidade de voo do Antonov AN-225, maior avião do mundo

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo e foi destruído após invasão russa.

O An-225 com matrícula UR-82060 é a estrela da Antonov Airlines, companhia aérea especializada no transporte de cargas superpesadas (Foto: Thiago Vinholes/CNN)

As imagens do Antonov AN-225 destruído são agora uma memória indelével para os entusiastas da aviação em todo o mundo.

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo, atingindo recordes de todos os tipos, antes de ser destruído no final de fevereiro em sua base, o aeródromo de Hostomel, perto de Kiev.

“O sonho nunca morrerá”, tuitou a empresa Antonov, em referência ao apelido do avião “Mriya”, que significa sonho em ucraniano. A solidariedade chegou de todos os cantos do mundo.

Mas o AN-225 pode voar novamente?

Responder a essa pergunta exige, em primeiro lugar, uma avaliação dos danos sofridos pela aeronave.

Vasco Cotovio, da CNN, viu os destroços de perto, quando visitou o aeródromo de Hostomel no início de abril, junto com outros jornalistas da CNN e a Polícia Nacional Ucraniana.

“Hostomel foi palco de intensos combates entre forças russas e ucranianas desde o início da guerra”, diz ele.

“As forças de Moscou tentaram tomar o aeródromo para usá-lo como uma posição de operação avançada para onde poderiam voar em unidades terrestres adicionais. Para fazer isso, eles montaram um ataque aéreo com helicópteros de ataque.

“Eles pareciam ter tido algum sucesso inicial, mas a resposta ucraniana foi muito rápida, atingindo o aeródromo rápido e forte — para evitar qualquer tipo de pouso”, diz ele.

A condição do avião não deixou dúvidas quanto à possibilidade de reparo.

“O nariz do avião ficou completamente destruído, aparentemente vítima de um ataque direto de artilharia”, diz Cotovio. “Além disso, houve danos extensos nas asas e em alguns motores. A seção da cauda foi poupada de grandes impactos e tem alguns buracos causados ​​por estilhaços ou balas.

“Se não fosse o impacto direto no nariz, o AN-225 poderia ter sido reparável”, diz ele, acrescentando que a área ao redor do avião estava repleta de munição gasta, tanques e caminhões russos destruídos e veículos blindados destruídos.

Uma segunda chegada

Motores do Antonov An-225 - O An-225 é impulsionado por uma rara combinação de
 seis turbofans (Progress D-18T) (Foto: Matti Blume/Creative Commons)

Andrii Sovenko, engenheiro e especialista em aviação baseado em Kiev que trabalha para a Antonov Company desde 1987 e voou no AN-225 como parte de sua equipe técnica, compilou uma lista detalhada dos danos, analisando muitos vídeos e fotos dos destroços (o pessoal da Antonov ainda não pode voltar ao Hostomel devido a questões de segurança).

Ele confirma que a seção central da fuselagem e o nariz do avião — incluindo o cockpit e os compartimentos de descanso da tripulação — estão destruídos, mas são os sistemas e equipamentos de bordo do avião que receberam os danos mais críticos.

“Restaurar eles será o mais difícil”, diz ele. “Isso se deve ao fato de que a maioria dos vários sistemas elétricos, bombas e filtros usados ​​no AN-225 são todos da década de 1980.

“Eles simplesmente não estão mais sendo feitos, então é improvável que possam ser restaurados exatamente como eram”, diz ele.

Nem tudo são más notícias: partes das asas, incluindo superfícies aerodinâmicas como flaps e ailerons, parecem ter sofrido pequenos danos e podem ser recuperadas.

A maioria dos seis motores também parece intacta, e toda a cauda do avião é afetada apenas por estilhaços, deixando-o em condições aceitáveis.

Sovenko, que escreveu um livro sobre a história da Antonov Airlines detalhando sua experiência de voar no Mriya, concorda que o avião em Hostomel não pode ser consertado.

“É impossível falar sobre o reparo ou restauração desta aeronave — só podemos falar sobre a construção de outro Mriya, usando componentes individuais que podem ser recuperados dos destroços e combinando-os com aqueles que foram, na década de 1980, destinados para a construção de uma segunda aeronave.”

Ele se refere à segunda fuselagem AN-225 que Antonov preservou até hoje em uma grande oficina em Kiev. Fazia parte de um plano original para construir dois AN-225, que nunca deu certo.

Fuselagem do Antonov An-225 Mriya cravada de balas; avião era o maior cargueiro do mundo
(Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

“Esta é uma fuselagem completamente acabada, com uma nova seção central já instalada nela, assim como a estrutura de carga das asas e da cauda. Ou seja, uma fuselagem quase completa, praticamente não foi danificada durante o bombardeio da artilharia russa à planta”, diz Sovenko.

Há um problema principal com a ideia de construir a fuselagem não utilizada com peças recuperáveis ​​da Hostomel: ela ainda não chegará a 100% dos componentes necessários.

Um novo projeto

“Será impossível construir exatamente a mesma aeronave, com exatamente o mesmo projeto e equipamento”, diz Sovenko.

Se for esse o caso, Antonov enfrentará dois obstáculos: fazer componentes novos e antigos trabalharem juntos e potencialmente ter que passar por uma recertificação da aeronave, para confirmar sua aeronavegabilidade (capacidade de realizar um voo seguro) e conformidade com os regulamentos atuais.

A empresa tem experiência com a primeira edição, tendo atualizado muitos dos sistemas do AN-225 ao longo dos anos e substituindo a antiga tecnologia soviética por equivalentes ucranianos modernos, mas uma certificação completa exigiria tempo e aumentaria os custos.

Infelizmente, isso parece ser quase inevitável: “É inútil construir uma aeronave hoje com um design de 40 anos”, acrescenta Sovenko. “Também é bem possível que seja considerado apropriado fazer alterações adicionais no projeto da aeronave, com base na experiência operacional do original”.

O AN-225 nunca foi projetado para transportar carga comercial e foi adaptado para o trabalho por meio de um extenso trabalho realizado por Antonov no final da década de 1990.

No entanto, apesar de sua colossal capacidade, o avião permaneceu inconveniente para operar do ponto de vista da tripulação. Ele precisa ser abaixado sobre o nariz — uma manobra conhecida como “ajoelhamento do elefante” — para carregar a carga, que é rolada a bordo usando esteiras e polias personalizadas.

Por causa de seu design único, apenas o nariz do avião se abre, e não tem rampa na parte de trás como seu irmão menor mais prático, o AN-124. O piso de carga também poderia receber algum reforço e o grau de conformidade da aeronave com a infraestrutura aeroportuária existente poderia ser aumentado, somando-se à lista de melhorias desejáveis ​​em uma hipotética versão moderna da aeronave.

Construir um segundo Myria não será barato, mas é difícil estabelecer exatamente quanto custaria. A Ukrinform, a agência nacional de notícias ucraniana, levantou as sobrancelhas quando declarou que o custo da operação seria de US$ 3 bilhões (R$ 14 bilhões). Em 2018, Antonov estimou que a conclusão da segunda estrutura custaria até US$ 350 milhões (R$ 1,6 bilhão), embora esse valor possa precisar ser revisado agora.

“Nada se sabe ao certo no momento”, diz Sovenko. “O custo dependerá de quão danificadas são as partes sobreviventes da aeronave, bem como quantas modificações e novos equipamentos serão necessários. Uma grande parte dos custos dependerá da quantidade de testes de certificação considerados necessários. Mas, em qualquer caso, podemos supor que o valor final será da ordem de centenas de milhões de dólares, não bilhões.”

Richard Aboulafia, analista de aviação da Aerodynamic Advisory, concorda: “Depende se o avião seria apenas um protótipo, ou se eles gostariam que ele entrasse em serviço comercial, com certificação completa. Certamente US$ 500 milhões (R$ 2,3 biilhões) é mais razoável, mesmo com certificação, de US$ 3 bilhões.”

A verdadeira questão, diz Aboulafia, é quem pagaria por isso? “Realmente não há muita aplicação comercial para este avião e, sem isso, de onde viria o dinheiro?”.

Visão frontal do Antonov An-225 Mriya, o maior avião cargueiro do mundo, que foi
destruído na Ucrânia (Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

É fácil pensar que a maior parte dos custos seria sustentada pela Antonov, mas a empresa sofreu grandes perdas com a destruição de várias outras aeronaves e instalações; embora ainda esteja operando em nível reduzido, seu futuro é incerto.

“Sou otimista. Desejo sincera e profundamente que as aeronaves Antonov continuem a voar nos céus do futuro”, diz Sovenko, “mas também sou realista. E entendo perfeitamente que os custos necessários para construir a segunda O Mriya terá que ser correlacionado com as capacidades financeiras de Antonov após a guerra, bem como com a receita esperada da operação desta aeronave.”

Via Jacopo Priscoda (CNN)

Aconteceu em 18 de abril de 1993: Acidente com o voo 451 da Japan Air System no norte do Japão

Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto. 

Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais. 

A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas. 

Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.

Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós. 

O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador. 

A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de abril de 1974: Colisão entre aeronaves no Aeroporto de Luton, na Inglaterra

O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation. 

Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.

Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.

Aeronaves envolvidas

BAC One-Eleven

O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.

Piper PA-23 Aztec

O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970. 

Acidente

O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.

Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s 

Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.

Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.

Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.

O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.

Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave. 

Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.

A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele. 

O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.

Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave. 

Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.

Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.

Investigação

O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.

Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto. 

Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de abril de 1972: Acidente fatal na decolagem do voo 720 da East African Airways na Etiópia

Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália. 

O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes

A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável. 

Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave. 

Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.

Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes. 

O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu. 

A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.

Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central. 

Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada. 

Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente. 

Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.

Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.

O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

EUA: Qual foi o primeiro Força Aérea Um?

Hoje, o Boeing VC-25, uma versão militar do Boeing 747, é sinônimo de Air Force One. No entanto, nem sempre foi a Rainha dos Céus que cumpriu esse papel. Muitas pessoas também estão cientes de outro jato Boeing que precedeu o Jumbo. No entanto, foi na verdade um modelo da Lockheed que recebeu este indicativo especial. Vamos dar uma olhada na aeronave.

Columbine II tem um papel especial na história dos Estados Unidos (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)

O primeiro

Quando o presidente Dwight D. Eisenhower voou em um Lockheed VC-121A-LO Constellation no início dos anos 1950, o avião seria conhecido como Força Aérea Um, sendo o primeiro avião a usar este indicativo. Este apelido foi estabelecido após um incidente em 1953, quando a Eastern Air Lines 8610 cruzou o caminho com a Força Aérea 8610. Este último avião transportava o presidente em exercício.

Mais conhecido pelo nome de Columbine II, o Constellation possuía o modelo Lockheed número 749-79-36. Ele saiu da montagem da Lockheed em Burbank em 22 de dezembro de 1948 e foi libertado para a Lockheed para ajudar na instalação de manutenção da Lockheed Air Service International em Keflavík, Islândia.

Os Constellations foram chamados de Columbine pela primeira-dama Mamie Eisenhower em homenagem a columbine, a flor oficial do estado do Colorado, seu estado natal adotado (Foto: Tupelo, o consertador de erros, via Wikimedia Commons)

Origens humildes

O avião foi então comprado pela Força Aérea. Posteriormente, Eisenhower atingiu os céus em todo o mundo com ele.

“Eisenhower usou a aeronave para uma viagem à Coreia logo depois de ser eleito presidente em novembro de 1952 e, no ano seguinte, a aeronave foi convertida em um transporte VIP para ele. A transformação da aeronave incluiu a instalação de uma mesa de mogno com botões para ativar um telefone que poderia se conectar a linhas fixas em terminais de aeroporto”, compartilha a revista Air & Space.

“Ao contrário do Força Aérea Um de hoje, um Boeing 747 modificado, o Constellation não podia conter toda a equipe do presidente e mais um bando de repórteres. A cabine de Columbine II tinha apenas 16 assentos. E como a aeronave voava antes da era da automação digital, a tripulação de voo ocupava muito mais posições do que as de hoje: operador de rádio, engenheiro de voo e navegador, além de piloto e copiloto.”

Tecnicamente, o termo Força Aérea Um é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente dos Estados Unidos, mas agora é prática padrão usar o título quando se refere a certas aeronaves desdobradas para transportar o comandante-em-chefe do país (Foto: Getty Images)

É hora de subir de nível

Em novembro de 1954, Eisenhower atualizou esta unidade usada para uma Super Constelação da Lockheed. Portanto, Columbine II é o único Força Aérea Um a servir a um único presidente. É também o único avião presidencial vendido a um particular.

“Um ano depois, a aeronave foi transferida para a Pan American World Airways por dois anos antes de retornar à Força Aérea. Aposentado do serviço militar em 1968, foi armazenado na Base da Força Aérea Davis-Monthan, no Arizona, e vendido em leilão a um proprietário privado dois anos depois”, compartilha o The Museum of Flight.

“Em 2003, quando o proprietário não conseguiu encontrar um comprador para Columbine II, o avião foi enviado para um cemitério no Aeroporto Regional de Marana, perto de Tucson.

O Columbine III foi projetado para oferecer espaço de trabalho prático e eficaz e equipamentos de comunicação para rádio, telefone e novas máquinas de teletipo para aeronaves leves, um fator que foi um grande avanço na época (Foto: Getty Images)

Uma nova era

O mundo havia entrado na era do jato no final da década de 1950. Posteriormente, a Casa Branca teve que acompanhar os tempos. Perto do final do segundo mandato de Eisenhower, a Força Aérea adicionou o primeiro de três jatos personalizados Boeing 707-120 (VC-137) à sua frota. Esses aviões foram designados SAM (Special Air Missions) 970, 971 e 972.

A Casa Branca compartilha que, em 1962, o presidente John F. Kennedy se tornou o primeiro comandante-chefe a voar em um jato construído especificamente para uso presidencial. O VC-137C SAM 26000 foi o primeiro de dois aviões Boeing VC-137C da Força Aérea especificamente configurados e mantidos para o uso do chefe de estado. Ele realizou seu voo inicial em 10 de agosto de 1962 e recebeu oficialmente a designação de Força Aérea Um sempre que o Presidente estava a bordo. Notavelmente, o jato foi o primeiro reservado para o presidente desde o primeiro dia de operação.

O primeiro Força Aérea Um oficial, Boeing VC-137C SAM 26000.
Anteriormente, esse termo era usado informalmente (Foto: Getty Images)

O SAM 26000 foi substituído no final de 1972 por outro VC-137, o SAM 27000. Como resultado, o Boeing 707 manteve o título de Força Aérea Um até 1990. Depois disso, o Boeing 747 assumiu o comando. A Rainha continuará seu papel por vários anos em meio ao 747-8 assumindo os próximos requisitos.

Dentro do SAM 26000, que também transportou o corpo de Kennedy de Dallas, Texas,
após ele ser assassinado em 22 de novembro de 1963 (Foto: Getty Images)

A posição permanece

Oficiais dos EUA estão até mesmo planejando para as décadas futuras no que diz respeito às aeronaves que cumprem o papel do Força Aérea Um. A Força Aérea chegou a conceder contratos a empresas para examinar conceitos em torno do transporte presidencial supersônico. 

Os veículos que realizam viagens aéreas executivas percorreram um longo caminho desde os dias mais humildes de Columbine II. Esta aeronave foi comprada e transferida do Arizona para Bridgewater, Virgínia, em março de 2016, onde está passando por trabalhos de restauração.

O Boeing 747 é uma visão rara nos céus atualmente, mas ainda desempenha um papel valioso (Foto: Getty Images)

Ao todo, Columbine II pode ser uma sombra dos jatos presidenciais subsequentes no que diz respeito a capacidades tecnológicas. Porém, por sua vez, cumpriu bem seu papel. As viagens aéreas tornaram-se mais proeminentes e os requisitos dos líderes mundiais mudaram no início da década de 1960. Portanto, era natural que os chefes de estado tivessem seus próprios aviões feitos sob medida.

Os pilotos da Boeing podem voar em aeronaves Airbus?

A Airbus e a Boeing são os dois maiores produtores de jatos comerciais do mundo atualmente. A competição entre os fabricantes europeus e americanos é feroz. No entanto, muitas companhias aéreas em todo o mundo operam aeronaves Airbus e Boeing. Mas isso significa que seus pilotos podem voar alternadamente designs de ambos os fabricantes?

A Airbus e a Boeing juntas formam um duopólio que constitui a grande maioria dos
jatos contemporâneos produzidos hoje (Foto: Getty Images)

Uma rivalidade de longa data

Desde a década de 1990, quando a Boeing absorveu outros fabricantes americanos e o ex-rival McDonnell Douglas, as duas empresas dominaram o mercado de aviões movidos a turbofan. Esse duopólio tornou especialmente difícil para os fabricantes menores entrarem no mercado.

Ambos os fabricantes projetarão aeronaves para competir diretamente com uma contraparte do outro, dando às companhias aéreas a opção de escolher entre dois produtos de alta qualidade na maioria dos mercados.

Enquanto a Ryanair prefere o Boeing 737, sua subsidiária austríaca Lauda opera o A320 (Foto: Getty Images)

A rivalidade entre a Airbus e a Boeing às vezes resulta em companhias aéreas escolhendo lados para manter a uniformidade da frota. Por exemplo, as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e Southwest Airlines voam apenas com membros da família Boeing 737. Enquanto isso, as frotas de curto curso da British Airways e da Lufthansa consistem inteiramente de aeronaves da família Airbus A320.

Mas e quanto às companhias aéreas que atendem a um mercado com as aeronaves Airbus e Boeing correspondentes - especificamente, o que isso significa em termos de flexibilidade da tripulação? Um piloto de Boeing poderia pilotar um Airbus na mesma companhia aérea ou vice-versa?

Diferentes sistemas de controle

Em uma palavra, não. Pelo menos, não sem concluir o treinamento de conversão necessário. O fato é que, embora as aeronaves Airbus e Boeing concorram pelos mesmos mercados, a forma como voam é bem diferente.

As aeronaves Airbus e Boeing voam de maneiras bastante diferentes entre si (Foto: Getty Images)

Especificamente, tudo se resume à diferença nos sistemas de controle de voo entre os dois fabricantes. Isso significa que o conjunto de habilidades necessárias para voar um projeto não seria completamente transferível para a aeronave contraparte do concorrente.

Yoke x side sticks

Como pode ser visto na imagem abaixo, as aeronaves Boeing são controladas por um manche, ou coluna de controle. Isso permite que os pilotos controlem diretamente os ângulos de inclinação vertical e inclinação horizontal do avião. Esta é uma maneira mais direta de virar uma aeronave e deixa o controle final principalmente para o piloto.

Enquanto isso, os pilotos da Airbus controlam suas aeronaves usando alavancas laterais. Uma vantagem desse método é que ele dá aos pilotos uma visão desobstruída do painel multifuncional central da cabine. Isso também libera uma das mãos do piloto se ele precisar realizar outra tarefa simultaneamente, como escrever notas relevantes.

No entanto, o manche lateral é um sistema 'fly-by-wire', que transmite sinais elétricos do manche para as superfícies de controle para virar o avião. Dessa forma, alguns podem argumentar que operar uma aeronave Airbus não dá ao piloto a mesma sensação de estar em sintonia com o avião da mesma forma que faria com o sistema de manche em uma aeronave Boeing.

A cabine de um antigo Boeing 747-400 da Virgin Atlantic. Os pilotos controlam esta aeronave usando o sistema de manche mais tradicional (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Com essas diferenças significativas nos sistemas de controle de voo, o treinamento de conversão é necessário para um piloto de Airbus voar uma aeronave Boeing, ou vice-versa. 

Especificamente, o piloto privado Paul Mulwitz afirma que, para fazer isso: “[Um] piloto de Airbus deve obter a classificação de tipo para o modelo Boeing em questão e realizar vários voos semelhantes para se tornar atual nesse modelo.”

O mesmo se aplicaria a uma conversão no sentido contrário. Em conclusão, pelo valor de face, os pilotos da Airbus e da Boeing não podem voar legalmente nas aeronaves uns dos outros. No entanto, se surgir a oportunidade, e eles estiverem dispostos a concluir as etapas de pré-requisito, então uma conversão pode de fato ser possível a longo prazo.

Vídeo de louvor durante voo viraliza e divide opiniões na web

Alguns passageiros filmavam a ação de Jack, enquanto outros demostravam não gostar da cantoria.

O vídeo de um pastor cantando dentro de um avião viralizou nas redes sociais na última semana. As imagens mostram Jack Jensz Jr., criador da igreja Kingdom Realm Ministries, na Filadélfia, Estados Unidos, em pé, tocando violão e entoando um louvor. Algumas pessoas que, aparentemente, pertencem à mesma igreja cantam junto a Jack.

Alguns passageiros filmavam a ação de Jack, enquanto outros demostravam não gostar da cantoria a mais de 9 mil metros de altura e sem a opção para sair dali. Isso fez com que muitas pessoas protestassem na internet. “Eu orava na mesma hora para o avião cair”, disse um internauta. “Abro a porta de emergência e pulo lá de cima”, afirmou outra pessoa.

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Via Ataide de Almeida Jr. (Metrópoles)

Após caso do coelho Alfredo, Anac muda a regra para o transporte desses animais em aviões

Em novembro, tutores que tinham autorização para viajar com o animal na cabine de avião foram impedidos de embarcar pela companhia aérea. Foi quando teve início uma confusão que viralizou nas redes sociais.

O coelho Alfredo (Imagem: Reprodução)

Você já teve uma companhia inusitada durante uma viagem de avião? Pois saiba que, no seu próximo voo, pode ter um simpático coelhinho perto da sua poltrona. Até pouco tempo, coelhos só podiam viajar na cabine com autorização da Justiça. No entanto, desde março, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tem uma nova regra para o transporte desses animais.

Agora, coelhos estão autorizados a viajar na cabine. Isso só começou a acontecer, de fato, depois que ONGs de proteção animal se juntaram para fazer esse pedido.

“Ele não emite sons, é um animal com a dimensão até muito menor do que um cão e um gato. Não haveria nenhum motivo para negativa”, explica Leandro Furno Petraglia, advogado especialista em direito animal.

Leandro era procurado desde 2019 por famílias que têm coelhos e queriam viajar com seus animais na cabine. Mas, segundo ele, o caso do coelho Alfredo foi um divisor de águas.

Os tutores do animal tinham uma liminar que autorizava o coelho a entrar no avião com eles para um voo internacional. Mesmo assim, a companhia aérea barrou o embarque. Foi então que teve início uma briga generalizada que viralizou nas redes sociais.

Isso aconteceu em novembro de 2021. A empresa área KLM disse que o transporte não foi comunicado à tripulação do voo com antecedência e afirmou que "repudia qualquer ato não condizente com o tratamento cordial e respeitoso aos passageiros".

A Anac informou, em nota, que pretende recorrer da liminar que autorizou o transporte de coelhos nas cabines, porque acredita ser necessária uma análise mais criteriosa que garanta a segurança dos passageiros, do animal e a segurança do voo.

Veja a reportagem completa clicando aqui.

Via Fantástico (TV Globo)