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A Índia disparou acidentalmente um míssil contra o Paquistão depois que o Ministério da Defesa admitiu 'mau funcionamento técnico'.
O Paquistão afirmou na quinta-feira que um míssil supersônico indiano desarmado decolou de Sirsa e pousou em um local a 124 km do território paquistanês na noite de quarta-feira.
O míssil, disse, estava cruzando a uma altitude de 40.000 pés e colocou em perigo voos de passageiros no espaço aéreo indiano e paquistanês, além de civis e propriedades no solo.
Em uma coletiva de imprensa na noite de quinta-feira, o major-general Babar Iftikhar, diretor-geral de Relações Públicas Inter-Serviços (ISPR) das Forças Armadas do Paquistão, disse às 18h43 do dia 9 de março, “um objeto voador de alta velocidade foi capturado dentro do território voador indiano por Centro de Operações de Defesa Aérea da Força Aérea do Paquistão. De seu curso inicial, o objeto de repente manobrou em direção ao território paquistanês e violou o espaço aéreo do Paquistão, caindo perto de Mia Channu”.
Porta-voz da Força Aérea do Paquistão, Tariq Zia, o objeto “foi recolhido a uma altitude de 40.000 pés e estava viajando em um eixo de velocidade de Mach 2,5 e, finalmente, Mach 3”. Ele disse que a distância total percorrida dentro do Paquistão foi de 124 km e, desde o tempo total de voo de 6 minutos e 46 segundos até atingir o solo, ficou em território paquistanês por 3 minutos e 44 segundos.
O voo 933 da Widerøe, também conhecido como o "Acidente de Mehamn", foi a queda de um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operado pela companhia aérea norueguesa Widerøe. O Twin Otter caiu no Mar de Barents perto de Gamvik, Noruega, em 11 de março de 1982, às 13h27, matando todas as quinze pessoas a bordo.
Os resultados das quatro investigações oficiais foram que o acidente foi causado por falha estrutural do estabilizador vertical durante turbulência de ar puro. Uma falha mecânica no elevador do sistema de controle fazia com que os pilotos perdessem o controle do pitch; e uma série de estolagens ou uma rajada de vento de alta velocidade fez com que a aeronave perdesse altitude sem a capacidade da tripulação de reagir, resultando na falha do estabilizador vertical.
O acidente ocorreu durante um exercício militar da OTAN, dentro de uma zona auto-declarada de exclusão aérea para aeronaves militares aliadas. Uma extensa operação de busca e resgate foi realizada e os destroços submersos foram encontrados em 13 de março. A aeronave e todos os falecidos, exceto um, foram recuperados. Uma investigação oficial foi concluída em 20 de julho de 1984.
Uma teoria da conspiração surgiu mais tarde após a investigação do acidente ter sido concluída, alegando que o acidente foi causado por uma colisão no ar com um Harrier Jump Jet da Força Aérea Real Britânica. A teoria é baseada em relatos que surgiram anos ou décadas após o acidente. As reclamações e o renovado interesse da imprensa resultaram em três investigações adicionais, estabelecidas em 1987, 1997 e 2002. Todas as quatro investigações chegaram às mesmas conclusões gerais e rejeitaram uma colisão.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNK, da Widerøe (foto acima), um avião que foi construído pela de Havilland Canada em 1977, entregue em Widerøe e registrado na Noruega em 9 de fevereiro de 1978.
A aeronave foi danificada por uma explosão de jato de um Douglas DC-9 no aeroporto de Tromsø em março de 1980, após o que o leme foi substituído. Além disso, o Twin Otter não foi sujeito a nenhum outro incidente extraordinário. Cumpriu todos os requisitos de manutenção e certificação e operou cerca de 10.000 horas até o momento do acidente.
Voo
O voo 933 da Widerøe era um serviço regular do aeroporto de Kirkenes, Høybuktmoen para o aeroporto de Alta, com paradas intermediárias no aeroporto de Vadsø, aeroporto de Berlevåg, aeroporto de Mehamn e aeroporto de Honningsvåg, Valan, todas localidades da Noruega.
O capitão tinha 38 anos e o primeiro oficial tinha 26 anos. A aeronave levava treze passageiros a bordo, incluindo duas crianças, ao partir de Berlevåg. O tempo estava bom, mas com vento forte de sul. O capitão optou por voar com regras de voo visual. Outras aeronaves que passaram pela área do acidente após o voo Widerøe 933 experimentaram forte turbulência entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m).
Em 11 de março de 1982, o Twin Otter deixou Berlevåg às 13h19, 11 minutos mais cedo, fazendo com que um passageiro perdesse o voo. O primeiro oficial relatou ao Mehamn Aerodrome Flight Information Service (AFIS) às 13h22 que a aeronave estava a 2.000 pés (610 m) de altitude sobre o Tanafjord e tinha um tempo estimado de chegada às 13h33.
O contato por rádio terminou às 13h22:53s. A rota do voo foi monitorada por um oficial do centro de controle e relatório da Real Força Aérea Norueguesa (RNoAF) em Honningsvåg entre 13h23:20s e 13s25:25s, após o qual a aeronave não apareceu mais no radar. O oficial do centro RNoAF presumiu que a aeronave havia caído abaixo do horizonte do radar de 1.200 pés (366 m) de altitude.
O Mehamn AFIS transmitiu ao voo 933 por rádio às 13h35:52s, mas não obteve resposta. Depois de várias tentativas, o Mehamn AFIS contatou o Berlevåg AFIS e o aeroporto de Kirkenes, que também não conseguiu estabelecer contato por rádio. Uma aeronave Widerøe em rota de Honningsvåg a Mehamn também tentou fazer contato.
O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega foi informado da situação às 13:41 e coordenou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Três grupos do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha Norueguesa foram despachados e dez navios na área se ofereceram para ajudar na busca.
Um CF-104 Starfighter durante a busca pelo DHC-6 Twin Otter LN-BNK
Eles foram complementados por dois navios de busca e salvamento da Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo (NSSR); aDraug, o navio de mergulho da Marinha Real norueguesa ; e o navio da Guarda Costeira norueguesa Horten.
Dois caças RNoAF CF-104 e um Westland Sea King na estação aérea de Banak participaram da busca junto com outros dois helicópteros militares, assim como um Twin Otter de Widerøe e uma aeronave da companhia aérea norueguesa Norving. Partes da aeronave acidentada foram encontradas por volta das 18h do dia do acidente.
Mapa da rota do vôo 933. A linha grossa é a rota seguida pelo radar; "Vrak" é onde os destroços foram encontrados
A descoberta veio às 17h39 do dia 13 de março, quando um navio da NSSR encontrou o avião naufragado a 45 metros (150 pés) de profundidade, 1,1 quilômetros (0,7 mi) ao norte de Teistbergan.
No dia seguinte, dois mergulhadores da polícia exploraram o local e confirmaram que se tratava da aeronave desaparecida. Um dos mergulhadores sofreu de doença descompressiva, que causou uma lesão cerebral vitalícia e subsequente incapacidade.
Uma tropa de mergulhadores chegou da Base Naval de Ramsund naquela noite e começou a trazer os corpos. O último corpo foi recuperado em 20 de março. Todos, exceto o capitão, foram encontrados, embora um corpo estivesse localizado a 300 metros (1.000 pés) dos destroços.
Como os passageiros teriam sido expostos a uma força de 50 a 100 G no momento do impacto, todos teriam morrido instantaneamente. A Widerøe pagou uma indenização máxima de 330.000 coroas norueguesas (NOK) pelo acidente, custando à companhia aérea entre 4 e 5 milhões de coroas norueguesas.
Busca da causa do acidente
A investigação dos destroços mostrou que, antes do acidente, havia rachaduras no tubo de torque que conectava o elevador de bombordo ao sistema de controle do elevador.
A Widerøe, a de Havilland Canada e a comissão de investigação inicial foram de opinião que isso era irrelevante para o acidente, enquanto a Transport Canada e o Swedish National Defense Research Instituteforam de opinião que isso causou um enfraquecimento da estrutura.
A área do acidente estava sofrendo de forte turbulência em tempo claro de até 6.000 pés (1.800 m) de altitude. A velocidade do vento era comparável aos níveis usados para certificar a aeronave. Pilotos Twin Otter de Widerøe e RNoAF confirmaram que o controle da altitude da aeronave pode ser difícil em condições de forte turbulência.
É possível que a turbulência tenha causado a quebra do tubo de torque que conduz o elevador de bombordo; isso permitiria que o elevador portuário se movesse livremente, mas os pilotos ainda reteriam aproximadamente metade de seu controle de atitude. A aeronave também tinha uma haste de tração com defeito e cabos de direção gastos, embora não se tenha certeza se isso foi parte da causa.
O estabilizador vertical da aeronave acidentada após ser recuperado do mar
Presume-se que a causa direta do acidente seja o colapso do estabilizador vertical. Existem duas explicações alternativas para como o acidente pode ter acontecido.
A primeira explicação é que a falta de controle vertical causada pelo tubo de torque do elevador quebrado paralisou a aeronave. Por causa da falta de controle de inclinação, teria sido fácil para a aeronave cair de novo em um estol repetidamente, a cada vez perdendo altitude. A aeronave, portanto, eventualmente teria caído no mar. A barbatana vertical e o leme teriam se quebrado com o impacto. Essa teoria não explica por que o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.
A segunda explicação é baseada na aeronave atingindo uma velocidade de pelo menos 180 nós (210 mph; 330 km/h), em comparação com a velocidade de cruzeiro normal da aeronave de 140 nós (160 mph; 260 km/h). Isso é possível em condições extremas de vento, uma vez que os pilotos perderam o uso do elevador. As simulações mostram que cada rajada de vento tinha 0,5% de possibilidade de quebra do leme; e a última comissão de inquérito concluiu que era provável que a aeronave pudesse ter sido atingida por pelo menos dez dessas rajadas. Esta alternativa explica porque o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.
Atividade militar
A OTAN estava realizando o exercício militar "Alloy Express" no Norte da Noruega de 24 de Fevereiro a 24 de Março de 1982. O exercício estava praticando o envio de forças da OTAN para o Norte da Noruega em resposta a uma possível invasão soviética.
Entre as aeronaves participantes estavam RNoAF F-5 Freedom Fighters, F-104 Starfighters e F-16 Fighting Falcons, bem como F-4 Phantom IIs e F-15 Eagles da Força Aérea dos Estados Unidos.
Um mapa mostrando locais relevantes relacionados ao voo 933 e atividades militares na área
O porta-aviões da Marinha Real HMS Invincible estava ancorado em Vestfjorden e seus Sea Harriers estavam participando, assim como um destacamento de Hawker Siddeley Harriers do Squadron No. 1 da RAF voando para fora do Aeroporto de Tromsø.
A política norueguesa proibia qualquer aeronave da OTAN de operar a leste do meridiano leste 24º, a menos que tivesse permissão explícita do governo; nenhuma permissão foi concedida para "Alloy Express".
No dia do acidente, dois Harriers voaram em missões de Tromsø, chamados Red 1 e Red 2. O primeiro foi o Harrier de dois lugares de número de série XW925 com o Wing Commander Peter Squire como piloto e o Major norueguês Bjørnar Vollstad.
A aeronave deixou Tromsø às 14h27, quase uma hora após o acidente. Eles voaram para um campo de tiro perto de Setermoen, seguido por Red 2, um Harrier GR.3. O campo de tiro foi envolvido por uma nevasca, mas Squire optou por realizar a prática.
Hawker Siddeley Harriers da RAF no Aeroporto de Tromsø durante o exercício "Alloy Express" em 1982
O Red 1 foi sujeito a uma explosão de ar; mas o piloto Squire não registrou nenhum dano, optando por retornar a Tromsø e pedindo um pouso prioritário por segurança. O piloto do Red 2 acreditou que suas armas não estavam seguras e optou por realizar um pouso prioritário na Estação Aérea de Bardufoss, localizada nas proximidades.
A violação da política do meridiano 24º por aeronaves militares durante os exercícios seria descoberta pelos centros de controle e notificação, que ordenariam que as aeronaves voltassem. Quaisquer incidentes seriam registrados no Centro de Controle e Relatório Sørreisa (CRC) e na estação de radar que rastreava as aeronaves.
Durante um exercício três anos depois, em 13 de março de 1985, dois Sea Harriers do HMS Invincible, então ancorados ao largo de Andøya, foram registrados como estando 150 quilômetros (93 mi) dentro da zona de exclusão aérea, comparativamente perto do local onde o HMS Invincible estava em 1982.
O porta aviões do Reino Unido HMS Invincible
Este foi o único incidente que a comissão parlamentar conseguiu verificar. Os membros da comissão realizaram entrevistas com dezenas de controladores de tráfego aéreo, pilotos e comandantes civis e militares; nenhum jamais havia observado aeronaves estrangeiras na zona de exclusão aérea, embora todos tivessem ouvido rumores de tal atividade. A comissão concluiu que as supostas violações frequentes da zona eram resultado de uma lenda urbana.
As investigações
Primeira investigação
A primeira investigação foi realizada por uma comissão militar, liderada pelo Tenente General Wilhelm Mohr e composta pelo Capitão Stein I. Eriksen, o Inspetor de Polícia Liv Daae Gabrielsen e o piloto Hallvard Vikholt. Os destroços foram salvos por MS Hugo Trygvasson a partir de 16 de março. Os destroços foram içados a bordo e armazenados antes de serem transportados para um hangar no aeroporto de Bodø, onde foi realizada a investigação. A falta de espaço a bordo do navio fez com que os destroços ficassem amontoados e poderiam ter sofrido danos durante o carregamento e transporte. Algumas das análises técnicas dos componentes da aeronave foram realizadas por de Havilland Canada e por Transport Canada.
Houve uma testemunha ocular do acidente - Grete Mortensen, que trabalhava ao ar livre em um jardim de infância em Gamvik. Os comentários de Mortensen foram fundamentais para localizar a aeronave após o acidente. Ela afirmou ter ouvido um barulho alto e informou a comissão inicial que "um pouco depois" ela viu um caça a jato na área. A comissão inicial não pediu na época o intervalo de tempo entre os avistamentos das duas aeronaves.
Em 1987, ela especificou que o caça surgiu cerca de um a cinco minutos após o estrondo. A comissão final afirmou que a especificação posterior poderia muito bem ter sido influenciada pelos relatos da mídia. A última comissão afirmou que o não interesse da primeira comissão em acompanhar seus comentários foi utilizado pela mídia para levantar dúvidas sobre a existência de um caça na área.
A primeira comissão concluiu que "partes vitais do estabilizador vertical entraram em colapso devido à sobrecarga enquanto ainda estava no ar tornando impossível o controle adicional da aeronave". A conclusão foi unânime e foi apresentada em uma coletiva de imprensa em Mehamn em 20 de julho de 1984.
O principal programa de notícias da Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optou por enfatizar a parte do relatório que foi considerada interessante - que o capitão havia tomado medicamentos sem permissão de um médico autorizado da aviação. Parte da história continha fotos de medicamentos e o programa dava a impressão de que a comissão estava colocando parte da culpa no capitão, enquanto na realidade não havia tais conclusões no relatório.
Segunda investigação
O Eastern Finnmark está localizado perto da então fronteira da Noruega com a União Soviética, com grande atividade militar em ambos os lados. A Guerra Fria forçou o sigilo sobre as instalações militares - por exemplo, os alcances dos sistemas de radar militares - o que fez com que certos detalhes não fossem revelados no relatório da comissão.
Vários eventos históricos fizeram com que as pessoas em Finnmark tivessem uma atitude mais cética em relação às autoridades. Logo após o acidente, começaram a circular rumores sobre vários detalhes das operações de salvamento; que foram subsequentemente fáceis de verificar como não sendo verdadeiras. A quarta comissão descobriu que havia dezenas de rumores e observações menores e maiores que foram relatados por testemunhas; que eram fáceis de provar como falsas, muitas vezes porque as pessoas em questão não se encontravam no local em questão na data do acidente.
Um debate público sobre a causa do acidente surgiu após o relatório, em parte por causa dos avistamentos de caças a jato. Tais relatos vinham aparecendo na mídia logo após o acidente. Fremover relatou em janeiro de 1987 que o radar havia observado uma aeronave não identificada que estava em rota de colisão com o Twin Otter. O problema aumentou com o irmão do capitão, o piloto-chefe de Widerøe, John Hovring, afirmando que o acidente deve ter ocorrido como resultado de uma colisão com um caça ou míssil. Ele afirmou ainda que o General Mohr, como oficial da Força Aérea, tinha grande interesse em encobrir a causa real.
O governo, portanto, nomeou três novos membros para a comissão em 6 de fevereiro de 1987 e ordenou uma nova investigação do acidente. Os novos membros foram o Juiz de Apelação Christian Borchsenius, Erik Øie da Administração de Aviação Civil da Noruega e o Professor Janne Carlzon do Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo. A comissão ampliada foi encarregada de examinar especialmente três questões: todos os movimentos aéreos na área na época; como a rachadura no tubo de torque foi causada; e uso de medicação pelo piloto.
A comissão realizou investigações em todos os registros de tráfego da região, bem como entrevistas com várias pessoas novas. A TI concluiu no seu relatório de 29 de Junho de 1988 que poderia ser excluída a existência de outras aeronaves na área; e que nenhum outro objeto no ar poderia ter causado o acidente. Além de ser mais explícito em alguns aspectos técnicos das conclusões, a segunda comissão concordou com a primeira. Mohr recebeu várias ameaças, incluindo algumas contra sua vida.
Terceira investigação
O debate sobre o acidente ressurgiu em 1997. O sobrinho do capitão apresentou novas evidências de um oficial anônimo da Força Aérea, mais tarde identificado como Per Garvin. O parlamentar Erling Folkvord (Aliança Eleitoral Vermelha) posteriormente levantou questões sobre o acidente no Parlamento ao Ministro dos Transportes e Comunicações sobre a investigação; e tinha um capítulo em um livro que escreveu dedicado ao assunto.
Sua principal afirmação foi que a observação de Mortensen não havia sido investigada com mais cuidado. A mídia também informou que a causa do acidente nunca foi encontrada e que um Harrier danificado pousou em Tromsø no dia do acidente.
O Accident Investigation Board Norway (AIBN) decidiu em 1997 investigar as novas alegações. Ele investigou registros de aeroportos e estações de radar, mas não conseguiu encontrar nenhuma evidência de aeronaves no ar no momento do acidente. Em fevereiro, foi feita uma reclamação de que as toras do aeroporto de Tromsø haviam sido adulteradas; a análise mostrou que não era esse o caso. O AIBN concluiu que não havia evidências para apoiar as reivindicações.
Quarta investigação - Investigação parlamentar
Em 19 de novembro de 2002, a série de documentários "Brennpunkt" da NRK transmitiu o episódio " Vanskelige vitner" ("Testemunhas difíceis"). O programa alegou que tinha novas evidências sobre o acidente, que mostravam conclusivamente que o Twin Otter havia colidido com um Harrier.
Incluía uma entrevista com o ex-tenente-coronel Per Garvin, então encarregado do CRC Sørreisa. Ele afirmou ter visto dois Harriers voando para a zona de exclusão aérea no dia do acidente, combinado com um comentário de que Harriers voando de Gamvik para Tromsø foram observados por testemunhas durante todo o caminho. O principal pesquisador do documentário foi o ex-piloto Widerøe Ulf Larsstuvold, que havia sido um porta-voz a favor da 'teoria Harrier'.
Isso estimulou um debate público sobre o incidente e subsequente debate no Parlamento. Foi debatido pela primeira vez em 16 de dezembro de 2002 e uma nova comissão foi nomeada em 6 de fevereiro de 2003. O jurista Gaute Gregusson , ex-presidente da Corte de Apelação de Hålogaland , foi nomeado presidente da comissão. Entre os outros sete membros estava o ex- bispo de Hålogaland, Ola Steinholt, bem como quatro especialistas nas áreas de aerodinâmica, radar, gestão de risco e operações de voo, incluindo um professor e um piloto.
A comissão conduziu trinta audiências públicas e 219 testemunhas foram entrevistadas - todas exceto três em audiências públicas. Entre as três comissões, 309 pessoas foram entrevistadas. A comissão realizou 35 reuniões e entrevistou funcionários britânicos, além de visitar todos os sites relevantes. Também considerou todo o material arquivado das três primeiras investigações.
O Chefe da Defesa da Noruega desclassificou todo o pessoal militar de seu sigilo profissional em relação ao incidente. Além disso, vários documentos relevantes para o caso foram desclassificados pelos militares. Os destroços da aeronave foram enterrados após a investigação inicial e, portanto, não foi possível para a quarta comissão investigá-los. A busca de peças foi realizada em setembro de 2003; um tanque de queda foi encontrado, mas era incompatível com aqueles usados por um Harrier.
Entrevistas e análise
Per Garvin afirmou à comissão que observou aeronaves na zona de exclusão aérea no dia do acidente e comunicou-se com a estação de Kautokeino, que também observou essas aeronaves. Ele afirmou que havia ordenado que seu assistente registrasse o incidente.
Outro operador deu provas de que observou o Red 1 e o Red 2 voar primeiro de Tromsø para Setermoen e depois para norte para Alta e Kautokeino, na zona de exclusão aérea. Nenhum outro funcionário da Sørreisa poderia se lembrar de tais incidentes, e os registros mostravam que Garvin não estava trabalhando no dia do acidente. Garvin nunca fez nenhum comentário sobre Harriers durante a década de 1980 e suas declarações entre 1997 e 2003 mudaram de uma possibilidade para um certo fato.
Um funcionário de Kautokeino afirmou ter observado aeronaves aliadas na zona de exclusão aérea no dia do acidente, mas as investigações mostraram que ele não estava trabalhando em Finnmark em março. As investigações dos registros em Kautokeino e Sørreisa não mostraram entradas a respeito de qualquer tráfego aéreo da OTAN.
O capitão Stein Aarbogh, trabalhando no campo de tiro de Setermoen, afirmou que no dia do acidente dois Harriers eram esperados, mas que apareceram várias horas atrasadoa, por volta das cinco horas da tarde. Aarbogh tinha certeza de quem era o oficial de tiro no campo de tiro no dia do incidente, mas a comissão pôde documentar que a pessoa em questão estava trabalhando na Estação Aérea de Rygge em 11 de março. Portanto, este incidente não poderia ter ocorrido no dia do acidente.
Quatro testemunhas afirmaram ter observado aviões de combate na área do acidente. Um pescador afirmou que viu um Twin Otter e um caça a jato ao mesmo tempo na área, mas não conseguia se lembrar se foi antes ou depois do acidente, nem mesmo se foi no mesmo dia. Caso fosse após o acidente, ele estaria observando duas das aeronaves de busca.
Algumas testemunhas afirmaram ter visto um Harrier danificado em Bardufoss no momento do acidente. Alguns alegaram que a asa direita foi danificada, outros a asa esquerda ou a barriga. Algumas das testemunhas afirmaram que havia restos de tinta verde na aeronave. No momento do acidente, Widerøe não tinha um esquema de pintura verde dominante em sua aeronave. A distância de Gamvik a Bardufoss é de 430 quilômetros (270 milhas) e o Harrier teria que voar para fora e para trás sob cobertura de radar. Um Harrier não tem combustível suficiente para essa viagem de ida e volta e a aeronave teria passado por mais de dez aeroportos na rota de Gamvik para Bardufoss.
A fratura do estabilizador vertical foi apontada nos relatórios como a causa do acidente
O relatório foi publicado em 20 de setembro de 2005. Ele apoiou totalmente as conclusões de todos os três relatórios anteriores e não encontrou nenhuma evidência de impacto com um Harrier ou qualquer outra aeronave.
A conclusão foi fundada em primeiro lugar em uma revisão completa de todos os registros e documentação e uma revisão completa de todas as análises técnicas nos primeiros relatórios. Concluiu que todas as testemunhas de aeronaves de caça haviam prestado declarações muitos anos após o acidente e que havia um alto grau de incerteza quanto ao momento de suas observações. Apenas a declaração de Grete Mortensen não pôde ser rejeitada, mas a comissão também não conseguiu descobrir que apresentasse qualquer evidência conclusiva.
A comissão também concluiu, sem sombra de dúvida, que nenhum Harrier estava no ar no momento do acidente. A comissão também rejeitou que a saúde do capitão a saúde teve uma influência no acidente e descobriu que falhas semelhantes de controle de elevador ocorreram em outros Twin Otters acidentados.
Reação
Apesar das conclusões do relatório, a NRK afirmou que manteve a posição de que seu programa documentou um incidente de Harrier. O jornalista de Nordlys, Skjalg Fjellheim, afirmou após a reportagem que, embora tivesse aplaudido o programa de documentários na época, ele agora o caracterizava como ficção.
O Bispo Steinholt da comissão afirmou que quando ele viu o programa originalmente, ele imediatamente pensou em "assassinato". No dia da reportagem, ele criticou a NRK por transmitir o documentário, afirmando que o programa não atendia aos próprios requisitos de objetividade da NRK e que tinha testemunhas e entrevistados escolhidos a dedo. A última comissão afirmou que, de vários jornalistas independentes trabalhando ao longo do tempo, a falha em encontrar evidências de uma colisão fortalece a rejeição da 'teoria Harrier'.
O pesquisador do documentário Ulf Larsstuvold afirmou que acreditava que o Parlamento estava agindo como parte do acobertamento e que a comissão havia sido secretamente instruída a ocultar qualquer evidência em apoio à 'teoria Harrier'.
Wera Dahle Jensen, que perdeu seu marido no acidente, foi a única parente mais próxima a não ter acreditado na história de Harrier. Ela afirmou após o relatório final que isso tinha sido um fardo extra e que ela não tinha sido considerada parte no caso. Ela também estava preocupada que as "histórias fantásticas" tivessem colocado o foco na segurança da aviação de lado, já que Widerøe em acidentes posteriores também não tinha uma cultura voltada para a segurança.
Jornalista do 'Dagbladet Kristoffer Egeberg' comentou que para a teoria Harrier ser verdadeira, centenas - senão milhares - de militares, policiais, governamentais e civis da aviação teriam que ficar calados. O único propósito de um encobrimento seria proteger um único piloto britânico e evitar o desconforto marginal de admitir que uma aeronave da OTAN havia voado em uma zona de exclusão aérea auto imposta dentro do território norueguês. O encobrimento teria de ser feito ao longo de duas décadas, também após o fim da Guerra Fria.
Tanto o fabricante quanto a companhia aérea aceitaram que o acidente foi causado por uma falha mecânica. A 'teoria Harrier' é baseada em testemunhas que relembram detalhes intrincados até duas décadas após o incidente, que elas escolheram não informar às autoridades ou à comissão durante a investigação inicial.
O custo da investigação parlamentar foi de 20 milhões de coroas norueguesas. O Parlamento decidiu, em 3 de maio de 2006, conceder um pagamento 'ex gratia' aos familiares pelo ônus extra de ter uma nova comissão para examinar o caso. O governo decidiu em outubro de 2006 conceder entre 50.000 coroas e 200.000 coroas por pessoa, totalizando 8,75 milhões de coroas norueguesas.
A exposição neste local será temporária pelo período de dois anos, até que o hangar definitivo seja construído na região.
Fechado desde 2016, o museu da companhia aérea TAM será instalado no Centro de Convenções de Foz do Iguaçu. As primeiras aeronaves devem começar a chegar em abril.
O acervo foi comprado pela empresa Helisul, que realiza voos panorâmicos de helicópteros e outros serviços na cidade. O Salão Cataratas, espaço de 10 mil m² no Centro de Convenções será alugado por cerca de R$ 50 mil por mês, praticamente o dobro arrecadado com eventos.
Chamado de "Museu Asas de um Sonho" deverá ter as aeronaves expostas por cerca de dois anos, até que um novo hangar para o Museu da TAM seja construído na região. O local é estratégico, no caminho ao Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu.
Inaugurado em 2006, na cidade de São Carlos (SP), o Museu da TAM era considerado um dos maiores do mundo na aviação.
Motor de estibordo danificado do Boeing 777-200 da United Airlines após incidente de falha
A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos está finalizando três diretrizes de segurança para alguns aviões Boeing 777 com motores Pratt & Whitney 4000 que permitirão que eles retornem ao serviço.
As novas diretrizes finais de aeronavegabilidade abrangem modelos como o 777 da United Airlines que apresentou problemas logo após a decolagem de Denver, nos EUA, em fevereiro de 2021. O episódio foi marcado por uma chuva de destroços que caiu sobre cidades próximas. Ninguém ficou ferido no incidente e o avião conseguiu retornar em segurança ao aeroporto.
A FAA disse que as novas diretrizes exigem inspeções e modificações aprimoradas que permitirão que os aviões Boeing 777-200 e 777-300 equipados com motores Pratt & Whitney retomem os voos após terem permanecido em solo por mais de um ano. As regras foram propostas em dezembro, após três falhas em voo relatadas em pás da hélice dos motores.
Uma diretiva exige a instalação de blindagens de detritos na parede interna do reversor de empuxo, inspeção de componentes quanto à entrada de umidade e verificações frequentes de válvulas de bomba hidráulica. Outra requer a modificação para que o motor resista a falhas das pás do ventilador do motor. Uma terceira requer ações corretivas específicas, dependendo dos resultados da inspeção. As diretivas entrarão em vigor em meados de abril.
Em fevereiro de 2021, a agência ordenou inspeções imediatas nos aviões 777 com motores PW 4000 antes de novos voos, depois que o órgão de segurança nos transportes dos EUA (NTSB) encontrou rachada uma pá em um ventilador do motor de uma aeronave da United.
A Boeing deve agora desenvolver um boletim de serviço estabelecendo as etapas que as companhias aéreas devem seguir para atender aos requisitos. A FAA deve aprovar esse boletim antes que os aviões possam retornar ao serviço.
O A-29 Super Tucano, único avião caça brasileiro, é o que atinge a menor velocidade, porém, é um dos mais versáteis.
O Autoesporte separou todos os modelos disponíveis da Força Aérea Brasileira (FAB) e suas especificações, como a velocidade máxima deles, por exemplo.
As últimas aquisições da FAB foram 36 exemplares do Gripen, avião produzido pela fabricante sueca Saab em parceria com empresas brasileiras. São duas versões: 28 unidades do F-39E, para um piloto, e oito modelos F-39F, com dois assentos.
Futuramente, dependendo de novos contratos com a FAB, esse número pode passar de 100 caças. E com um detalhe: os aviões serão produzidos aqui no Brasil, pela Embraer.
O primeiro lote com 4 unidades do Gripen chegou ao Brasil em novembro de 2021
Segundo a FAB, essas aeronaves da Gripen têm 15,9 m de comprimento, o peso vazio é de 8.200 kg, peso máximo de decolagem é de 16.500 kg, o teto máximo de serviço, que é a altura máxima que eles podem sobrevoar, e de até 16.000 metros, e a velocidade máxima chega a 1.400 km/h, segundo a FAB. Porém, é possível chegar a 2.400 km/h.
A missão deles é definida como: superioridade aérea, ataque, instrução e guerra eletrônica, que é como se fosse um escudo eletrônico, permitindo bloquear várias capacidade do inimigo e localizando sensores e mísseis.
Outro caça é o A-29 Super Tucano, que é fabricado no próprio Brasil pela Embraer desde 2004. Com 11,38 m de comprimento, seu peso vazio é de 3.020 kg e o peso máximo de decolagem é de 5.200 kg. Já o teto máximo é de 10.668 m e velocidade final de 593 km/h.
Avião caça Super Tucano é brasileiro e produzido pela Embraer
O terceiro avião caça da FAB é o A-1 AMX, que é fruto de uma parceria entre Brasil e Itália, e é fabricado em conjunto pelas empresas Aermachi, Alenia e Embraer. Produzido entre 1986 e 1999, o A-1 tem 13,57 m de comprimento.
O peso vazio é de 6.000 kg e o máximo é de 11.500 kg, enquanto o teto máximo em operação é de 13.000 m. A velocidade máxima é de 1.160 km/h e sua função é caça-bombardeiro de ataque ar-superfície, quando é mais próximo do solo, por isso ele é usado para missões de interdição, apoio aéreo aproximado e reconhecimento aéreo.
O A-1 AMX, que é fruto de uma parceria entre Brasil e Itália, é fabricado em conjunto pelas empresas Aermachi, Alenia e Embraer
Fechando a lista está o F-5M Tiger, que é dos Estados Unidos e fabricado pela Northrop Grumman Corporation. Com 15,27 m de comprimento, ele tem peso vazio de 4.627 kg, peso máximo de 11.409 kg e teto máximo de serviço de 15.790 m. Sua velocidade final é de incríveis 1.837 km/h e sua missão é exclusiva de defesa e ataque aéreo.
A FAB disse à Autoesporte que não revela o número exato da quantidade de cada modelo de caça, com exceção dos Gripen, que tiveram suas unidades divulgadas.
O F-5M Tiger é o avião caça mais rápido que a FAB tem, chegando a 1.837 km/h
A Global Firepower Index, empresa norte-americana especializada em estatísticas militares de mais de 140 países, divulga que a frota aérea militar do Brasil é de 679 aviões, o que coloca nosso país em 16º lugar no ranking global. Entretanto, essa conta abrange outros tipos de aviões, como os de patrulha, de reconhecimento, de transporte, de instrução e até helicópteros.
Se considerarmos somente os aviões de combate – que a Global Firepower define como aviões interceptadores e de ataque – o Brasil tem 119 aeronaves, mas não há especificação das unidades de cada modelo. Também não é possível saber se os 36 aviões da Gripen estão na conta, já que, por enquanto, nenhum deles está à disposição da FAB para operações.
Aparentemente, a Rússia pôs em ação o seu avião de caça mais moderno, o Sukhoi Su-57, contra a Ucrânia. Vídeos na internet mostram a silhueta da aeronave (ou assim foi identificado por civis e militares, inclusive russos) sobrevoando uma ponte sob ataque próxima do rio Teterev, um dos afluentes do Dnieper, o principal da Ucrânia. Esta é a primeira vez que o Sukhoi Su-57 entra em combate numa guerra.
Um caça de quinta geração usa de tecnologia furtiva (ou stealth), para evitar detecção por radar, supercruzeiro – a capacidade de um avião voar a velocidades supersônicas sem usar o afterburner, que diminui sua autonomia e especialidade russa: supermanobrabilidade, a capacidade de realizar manobras que derrubariam a maioria dos aviões, usando de empuxo vetorizado, a capacidade de direcionar a saída das turbinas em outras direções.
Fora a Rússia, apenas China (J-20 e FC-31) e EUA (F-35 e F-22) possuem caças de quinta geração. O Su-57 voou pela primeira vez em 2010 e foi avistado voando pela Síria, mas nunca foi usado em combate oficialmente.
Sem reconhecimento oficial
Pelas imagens no vídeo, não é possível descrever com detalhes de que forma o Sukhoi Su-57 estava atacando. A aeronave não parece portar ou lançar mísseis na cena, o que presume sua utilização como bombardeiro. A ponte, de nome Berdychiv, foi atingida, mas não há informações de que ela tenha sido completamente destruída.
Sukhoi Su-57 e suas asas diamantadas (Alex Beltyukov/Wikimedia/CC)
O Ministério da Defesa da Rússia não anunciou de forma oficial se o Sukhoi Su-57 foi utilizado na Ucrânia. Em certa medida, a operação é de extremo risco, pois apenas três unidades do caça furtivo estão a serviço da Força Aérea Russa — até o fim do ano passado, apenas uma. Ao mesmo tempo, a possibilidade da Ucrânia derrubar uma dessas unidades representaria um baque político e moral para o país eurasiático, dado o fato da alta tecnologia embarcada na aeronave.
Testes do Sukhoi Su-57 começaram de forma desajeitada
Projetado como avião furtivo, a principal missão do caça Sukhoi Su-57 é a defesa aérea. Ele também já foi testado como veículo de ataques ao solo, alguns anos atrás, durante conflito na Síria.
O Su-57 nasceu para ser sucessor do MiG-29 e do Su-27 e formar uma nova gama de aeronaves de combate russos. Seus primeiros testes em 2010, no entanto, foram problemáticos — o primeiro modelo de produção, por exemplo, sofreu um acidente pouco antes da entrega.
Desta forma, o Sukhoi Su-57 só pôde ser integrado à Força Aérea Russa em dezembro de 2020. Espera-se que o caça tenha vida útil de até 35 anos.
Projeto do MS-21 foi um dos mais afetados pelos embargos gerados da guerra na Ucrânia.
Projeto desenvolvido pela Irkut ofereceu aos russos a primeira chance real de competir com Airbus e Boeing (Foto: Divulgação)
Após vários anos de desenvolvimento a Rússia certificou em dezembro de 2021 o seu mais novo avião comercial, o MS-21. Criado para rivalizar no mercado global com os Airbus A320neo e Boeing 737 MAX, o avião da Irkut emprega centenas de sistemas e soluções fornecidos por empresas ocidentais.
O sonho de ser um real rival aos modelos ocidentais pode ter um final pouco feliz. Os embargos e sanções impostas a Moscou deverá devastar o futuro do mais sofisticado projeto russo.
Com o desmantelamento da antiga União Soviética, o caos tomou conta das áreas de influência da Rússia e, ao longo da década de 1990, o país viu sua capacidade fabril, especialmente aquela ligada ao setor civil, sucumbir à crise. Uma das soluções para capitalizar recursos financeiros e expertise foi oferecer as excelentes instalações de pesquisas dos birôs para indústrias ocidentais. Boeing, Airbus, Embraer e tantas outras usaram túneis de vento e modelos matemáticos soviéticos para validar seus novos projetos.
Se havia grande interesse no conhecimento e na infraestrutura de pesquisa, faltava qualquer intenção, até mesmo por parte das empresas aéreas russas, em adquirir qualquer avião produzido localmente. Ano a ano, jatos Airbus e Boeing passavam a formar a maior parte das frotas e as empresas russas acabaram estruturadas a partir de aeronaves ocidentais.
Era Putin
No início dos anos 2000, a Rússia dava os primeiros sinais de ter deixado para trás o tenso e conturbado período pós-dissolução da União Soviética. Para Putin, o fim da União Soviética tinha sido uma das maiores tragédias do século 20, ao lado da própria constituição do bloco após sucessivos golpes de Estado.
Mesmo com parceiros internacionais de peso o Superjet não superou o estigma dos aviões da Era Soviética
A primeira tentativa de criar uma nova visão e estrutura na indústria local foi o Sukhoi SSJ-100 Superjet, que contou com consultoria da Boeing e de diversas parcerias internacionais, incluindo a francesa Safran e a italiana Leonardo. Porém, o primeiro projeto pós-URSS fracassou em diversos aspectos, começando por não ser capaz de afastar o estigma de baixa qualidade de aeronaves russas.
Novo projeto
Em meados de 2013, o vice-primeiro-ministro Dmitry Rogozin anunciou que a Irkut trabalhava em um novo avião comercial, que estava sendo desenvolvido do zero, reunindo todo o aprendizado do Superjet. O avião foi redesignado MS-21, acrônimo para “principal aeronave comercial do século 21” ou Магистральный Самолёт 21 века, em russo. O interessante é que a letra S, no alfabeto cirílico, tem o formato do C no alfabeto latino. Ciente da diferença idiomática, a UAC optou por um jogo de letras. Oferecia o avião com o nome MC-21 em todo o mundo, mas destacando que MS-21 é a pronúncia correta. sso mostrou a capacidade dos russos de absorver o melhor do marketing ocidental. Ao mesmo tempo que criava um nome fácil de ser interpretado e pronunciado em todo o mundo, afastava o estigma das nomenclaturas soviéticas, ainda que mantendo a cultura idiomática no material de divulgação.
O MS-21 fez uso inclusive de um criativo marketing para promover o nome do avião no exterior
Era uma nova visão russa em relação ao projeto, que foi além ao confirmar que a maioria dos sistemas e componentes, incluindo os motores, seriam adquiridos no exterior. Além de reduzir custos e riscos, permitia criar um programa exatamente nos padrões ocidentais.
Motores ocidentais
A principal novidade era a adoção dos motores da série Pure Power, da Pratt & Whitney, similares aos utilizados nos Airbus A320neo e A220 (C-Series), Embraer E-Jet E2 e do então Mitsubishi SpaceJet.
Com objetivo de criar uma família de aviões com capacidade entre 130 e 170 passageiros, alcance variando entre cinco mil e 6.300 quilômetros, o MS-21 estava exatamente a faixa de mercado de maior sucesso nos primeiros anos do novo milênio. Foi estabelecido que do avião poderiam derivar diversas versões, desde as menores para competir com os A319 ou 737-700 até a opção de variantes com capacidade acima dos 200 assentos.
Projeto do MS-21 reuniu o melhor do Ocidente com o melhor das soluções de engenharia russa
Outro ponto importante dessa fase de pré-projeto foi ter como objetivo oferecer um avião ao menos 20% mais econômico do que a primeira geração do A320 e os 737 Next Generation. Curiosamente, foi a mesma premissa adotada por todos os modelos remotorizados anos depois. A tendência mostrou que a UAC estava correta e os russos ganharam novo ânimo para avançar no programa MS-21.
Os percalços
Como nem tudo pode ser controlado pela engenharia ou por gestores de projeto, o MS-21 se viu indiretamente envolvido nas disputas políticas entre a Casa Branca e o Kremlin. Depois de a Rússia anexar unilateralmente parte do território da Criméia, pertencente à Ucrânia, as tensões com os Estados Unidos cresceram rapidamente. A primeira medida foi a adoção de alguns embargos, que, mesmo sem capacidade ou mesmo intenção de afetar a indústria aeronáutica russa, acenderam o “master caution” em Moscou.
Uso de motores ocidentais logo se tornou uma preocupação com os abalos na relação diplomática russa
As empresas ocidentais continuavam fornecendo equipamentos de ponta para projetos russos, assim como continuavam adquirindo centenas de toneladas de titânio russos, sem considerar diversos outros produtos. Mas o governo Putin passou a temer que, dependendo do sucesso comercial do MS-21, pudesse haver embargo em relação aos motores, o coração do avião.
Diante das circunstâncias, os engenheiros russos passaram a trabalhar em uma versão modernizada do veterano Aviadvigatel OS-90, usado nos Tu-204, Tu-214, Il-76 e Il-96. Designado PD-14.
A melhoria do projeto tornou o motor tecnicamente avançado, especialmente por usar um novo desenho das blades do motor, construída em titânio. Porém, o propulsor oferece uma taxa de diluição de 8.5:1, ante 10:1 de média do CFM Leap e impressionantes 12:1 do PW1000G. Ainda assim, o PD-14 conta com um projeto aerodinâmico bastante avançado, usando uma série de recursos de projeto e construção em 3D. Porém, o plano era manter os modelos de exportação com os propulsores da Pratt & Whitney.
Pela primeira vez, desde a invenção do avião, a Rússia conta com um projeto realmente próximo dos rivais do Ocidente e com capacidade para obter acordos internacionais importantes.
Contudo, a invasão da Ucrânia gerou o maior embargo financeiro e comercial da história recente. Um dos setores afetados foi o aeroespacial que está proibido de importar componentes e tecnologias do Ocidente. Para piorar, foi retirado de Moscou sua capacidade de operar financeiramente na maior parte dos países, o que imediatamente impede a comercialização do MS-21.
Um dos mais notáveis aviões da atualidade pode ser vítima de disputas políticas, justamente quando os russos tinham um dos melhores projetos de todos os tempos.
Texto adaptado da matéria REVOLUÇÃO RUSSA - Com o MC-21, pela primeira vez, Moscou conta com um projeto realmente capaz de competir com os rivais ocidentais da Airbus e da Boeing. Publicado originalmente na edição 327, de AERO Magazine.
Rota de Moscou para Cuba antes e depois da restrição imposta por diversos países para sobrevoo de aviões russos (Imagem: Montagem/FlightRadar24)
A guerra entre Ucrânia e Rússia tem afetado seriamente a aviação comercial mundial. Com diversas restrições ao espaço aéreo dos dois países, rotas precisaram ser replanejadas. Voos estão precisando desviar após proibições de sobrevoo, e acabam levando mais tempo e gastam mais combustível, o que impacta no custo da passagem. As restrições começaram com a proibição de voos sobre a Ucrânia.
Em seguida, diversas empresas deixaram de voar sobre o território russo, e vários países acabaram proibindo que voos da Rússia sobrevoassem seus espaços aéreos. Como é planejada a rota de um avião? Segundo o piloto e advogado especializado em direito aeronáutico Paulo Calazans, dois fatores são determinantes para calcular a rota de um voo internacional. De maneira simplificada, o primeiro é se há as devidas autorizações para que a operação seja realizada sobre os territórios no caminho.
O segundo fator é determinar quais caminhos e altitude do avião. Nesse caso, busca-se fazer o caminho o mais reto possível entre os aeroportos de partida e de chegada, visando a redução do tempo de voo e economia de combustível. Entretanto, isso nem sempre é possível, devido a várias restrições, como espaços onde é proibido voar, excesso de aviões em determinada região ou clima desfavorável. Assim a rota nem sempre consegue ser o mais reta possível.
É possível voar sobre qualquer país?
Os países mantêm acordos bilaterais ou multilaterais para determinar quando uma aeronave de outra nacionalidade poderá sobrevoar seu território. Nesses acordos, são negociadas as autorizações de uso do espaço aéreo conhecidas como liberdades do ar, tais como:
Mero sobrevoo
Escala técnica para reabastecimento ou reparos
Embarque e desembarque de passageiros
Os países ainda estipulam entre si regras, como horários em que isso é permitido, frequências de voos e obrigações de segurança.
Uma vez autorizado, qual caminho escolher?
Passada a fase de autorização, é necessário fazer o planejamento da rota em si, no qual as empresas determinam aspectos como caminhos do avião, velocidade e altitude. Como há uma grande quantidade de aviões simultaneamente nos céus, foram criadas aerovias, que são caminhos específicos onde os aviões voam para que o tráfego aéreo seja organizado. Essas estradas aéreas nem sempre são o menor caminho entre dois pontos, mas evitam congestionamentos e possíveis acidentes.
O que fazer quando há restrições?
Existem alguns tipos de restrição que precisam ser levados em consideração na hora do voo. Um deles é a meteorologia, que pode impedir o avião de passar por um determinado local. Ela costuma ser menos problemática que as demais, já que bastaria o piloto se comunicar com os órgãos controladores de voo para avisar que terá de desviar seu caminho para garantir a segurança. Outra restrição é específica de alguns espaços aéreos, muitas vezes relacionada à segurança nacional. No Brasil, locais como Barreira do Inferno (local de lançamento de foguetes), Hidrelétrica de Itaipu e Palácio do Planalto não podem ser sobrevoados abaixo de uma certa altitude para evitar atentados terroristas, por exemplo.
Nessas situações, os países mantêm uma lista atualizada das restrições do espaço aéreo, e os voos costumam passar longe desses locais. Por fim, a restrição mais severa é em caso de guerras ou outros tipos de conflito, como o que está acontecendo na Ucrânia. Invadir um desses espaços pode acabar sendo fatal, mesmo com acordos internacionais proibindo o abatimento de aviões civis por aeronaves militares nessas condições.
Rotas afetadas
Com a guerra em curso, diversos voos que sobrevoavam o território russo foram afetados. O voo de Frankfurt (Alemanha) para Pequim (China) tinha duração média de 8h30min sobrevoando o território russo. Com a necessidade de dar a volta pela parte central da Ásia, o mesmo voo passou a durar cerca de 10h10min. Voos russos também foram proibidos de sobrevoar o território dos Estados Unidos. Com isso, o voo de Moscou (Rússia) com destino a Cuba, que tem duração média de 12 horas, passou a levar mais de 14 horas para ser concluído devido à proibição de voar no espaço aéreo dos EUA.
Até mesmo voos dentro da própria Rússia acabaram sendo afetados, como aqueles entre Moscou e Kaliningrado, área russa entre a Polônia e a Lituânia. Com as restrições de sobrevoo nos dois países, os aviões têm de decolar rumo ao norte, próximo a São Petesburgo, adentrar no mar Báltico pelo Golfo da Finlândia (que separa a Finlândia da Estônia), e se dirigir a Kaliningrado sem sobrevoar outro país, apenas águas. Em linha reta, a distância entre as duas cidades é de pouco mais de mil quilômetros. Com o desvio, é preciso voar cerca de 1.600 km ao todo.
Uso de força militar contra aviões civis
Segundo Calazans, um dos pontos mais importantes sobre o fechamento de um espaço aéreo é a consequência de uma eventual violação por um avião civil. Isso se deve ao fato de que a comunidade internacional não admite o uso de força contra aeronaves civis. Essa questão ganhou maior relevância com a derrubada do avião do voo 007 da Korean Airlines, que foi interceptado por aviões soviéticos na região russa das ilhas Sacalina em 1983. A bordo, estavam 269 pessoas que tinham partido dos Estados Unidos com destino à Coreia do Sul. Todos morreram no ataque.
Investigações apontaram que, um dia antes, um avião militar dos EUA havia feito a mesma rota do voo 007, o que teria motivado o ataque. Após esse caso, afirma Calazans, passou a ser expressamente proibido o uso da força contra aviões civis, em decorrência da adoção do protocolo de Montreal em 1984. Mais recentemente, em 2014, um avião da Malaysia Airlines foi derrubado em uma região da Ucrânia controlada por separatistas pró-Rússia à época após ser atingido por um míssil disparado do solo. As 298 pessoas a bordo morreram, e as razões para o ataque ainda não foram completamente esclarecidas até hoje.
Em 2020, um avião ucraniano foi derrubado sobre o Irã. Segundo o governo daquele país, um militar tomou a decisão errada e disparou o míssil por engano, matando todas as 176 pessoas a bordo.
O voo 302 da Ethiopian Airlines foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Addis Ababa Bole, na Etiópia, para o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, no Quênia.
Em 10 de março de 2019, a aeronave Boeing 737 MAX 8 que operava o voo caiu perto da cidade de Bishoftu seis minutos após a decolagem , matando todas as 157 pessoas a bordo. A causa do acidente está sob investigação.
O voo 302 é o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave da Ethiopian Airlines até o momento, superando o sequestro fatal do voo 961, resultando em um acidente perto das Comores em 1996. É também o acidente de aeronave mais mortal que ocorreu na Etiópia, ultrapassando a queda de um Antonov An-26 da Força Aérea da Etiópia em 1982, que matou 73.
O modelo Boeing 737 MAX 8, voou pela primeira vez em 29 de Janeiro de 2016 e entrou em serviço em 2017, tornando-se uma das mais novas aeronaves em Boeing ofertas avião comercial 's, ea mais recente geração do Boeing 737.
Em fevereiro de 2019, 376 aeronaves deste modelo foram produzidas e uma outra caiu, Lion Air Flight 610 na Indonésia em outubro de 2018. Após o acidente, o 737 A série MAX de aeronaves foi aterrada em todo o mundo por várias companhias aéreas e órgãos reguladores do governo em todo o mundo.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737 MAX 8, prefixo ET-AVJ, da Ethiopian Airlines (foto acima), número de série do fabricante 62450 (número de construção 7243), equipado com dois motores CFM International LEAP -1B. A aeronave foi fabricada em outubro de 2018 e entregue em 15 de novembro de 2018, com cerca de quatro meses de idade na época do acidente.
Tripulação
O capitão do avião era Yared Getachew, 29, que voava com a companhia aérea há quase nove anos e registrou um total de 8.122 horas de voo, incluindo 4.120 horas no Boeing 737. Ele tinha sido um Capitão do Boeing 737-800 desde novembro de 2017, e Boeing 737 MAX desde julho de 2018.
Na época do acidente, ele era o capitão mais jovem da companhia aérea. O primeiro oficial, Ahmed Nur Mohammod Nur, 25, era um graduado recente da academia da companhia aérea com 361 horas de voo registradas, incluindo 207 horas no Boeing 737.
Acidente
O voo 302 foi um voo internacional regular de passageiros de Adis Abeba a Nairóbi. A aeronave decolou de Addis Abeba às 08h38 hora local (05h38 UTC) com 149 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
Um minuto após o início do voo, o primeiro oficial, seguindo as instruções do capitão, relatou um problema de "controle de voo" à torre de controle. Aos dois minutos de voo, com o sistema MCAS do avião ficando desativado, o avião foi lançado em um mergulho em direção ao solo.
Os pilotos lutaram para controlá-lo e conseguiram evitar que o nariz mergulhasse ainda mais, mas o avião continuou a perder altitude. O MCAS então foi ativado novamente, deixando o nariz ainda mais abaixado. Os pilotos então acionaram um par de interruptores para desativar o sistema de compensação elétrica, que também desativou o software MCAS.
No entanto, ao desligar o sistema de compensação elétrica, eles também desligaram sua capacidade de compensar o estabilizador em uma posição neutra com a chave elétrica localizada em seus garfos. A única outra maneira possível de mover o estabilizador seria girando a roda manualmente, mas porque o estabilizador estava localizado em frente ao elevador, fortes forças aerodinâmicas o pressionavam.
Como os pilotos inadvertidamente deixaram os motores com potência total de decolagem, o que fez com que o avião acelerasse em alta velocidade, houve mais pressão no estabilizador. As tentativas dos pilotos de girar manualmente o estabilizador de volta à posição falharam.
Após três minutos de voo, com a aeronave perdendo altitude e acelerando além dos limites de segurança, o comandante instruiu o primeiro oficial a solicitar permissão ao controle de tráfego aéreo para retornar ao aeroporto. A permissão foi concedida e os controladores de tráfego aéreo desviaram outros voos que se aproximavam.
Seguindo as instruções do controle de tráfego aéreo, eles viraram a aeronave para o leste, e ela rolou para a direita. A asa direita veio a apontar para baixo à medida que a curva se tornava mais acentuada.
Às 8h43, tendo lutado para evitar que o nariz do avião mergulhasse mais puxando manualmente o manche, o capitão pediu ao primeiro oficial para ajudá-lo e ligou o sistema de compensação elétrico na esperança de que isso permitiria que ele colocasse o estabilizador de volta em equilíbrio neutro.
No entanto, ao ligar o sistema de compensação novamente, ele também reativou o sistema MCAS, o que empurrou o nariz ainda mais para baixo. O capitão e o primeiro oficial tentaram levantar o nariz puxando manualmente os manches, mas a aeronave continuou a mergulhar em direção ao solo.
A aeronave desapareceu das telas do radar e caiu às 08h44, seis minutos após a decolagem.
Dados de rastreamento de voo mostraram que a altitude da aeronave e a taxa de subida e descida estavam flutuando. Várias testemunhas afirmaram que o avião deixou uma trilha de "fumaça branca" e fez ruídos estranhos antes de cair. A aeronave impactou o solo a cerca de 700 milhas por hora (1.100 km/h). Não houve sobreviventes entre as 157 pessoas a bordo.
O Boeing 737 caiu em Woreda (distrito) de Gimbichu, região de Oromia, em um campo agrícola perto da cidade de Bishoftu, 62 quilômetros a sudeste do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia.
O impacto criou uma cratera com cerca de 90 pés (27 m) de largura e 120 pés (37 m) de comprimento, e os destroços foram empurrados até 30 pés (9,1 m) de profundidade no solo. Os destroços foram espalhados pelo campo junto com objetos pessoais e partes de corpos.
Resposta de emergência
Pouco depois do acidente, a polícia e uma equipe de combate a incêndios de uma base da Força Aérea Etíope próxima chegaram e extinguiram os incêndios causados pelo acidente. A polícia isolou o local e o pessoal da Cruz Vermelha Etíope e investigadores de acidentes aéreos entraram em ação.
Junto com os moradores locais, eles vasculharam os destroços, recuperando pedaços da aeronave, objetos pessoais e restos humanos. Caminhões e escavadeiras foram trazidos para ajudar na limpeza do local do acidente.
Os restos humanos encontrados foram ensacados e levados para o Aeroporto Internacional de Bole para armazenamento em unidades de refrigeração normalmente usadas para armazenar rosas destinadas à exportação, antes de serem levados para o Hospital St. Paul, em Addis Abeba, para armazenamento enquanto se aguarda a identificação.
O pessoal da Interpol e da Blake Emergency Services, uma empresa privada britânica de resposta a desastres contratada pelo governo etíope, chegou para coletar tecido humano para testes de DNA, e uma equipe forense da Polícia de Israel também chegou para ajudar na identificação dos restos mortais das duas vítimas israelenses do acidente.
A empresa chinesa de construção ferroviária CRSG, mais tarde acompanhada por outra empresa de construção, a CCCC, trouxe equipamentos de grande escala, incluindo escavadeiras e caminhões.
Eles recuperaram as duas caixas pretas no dia 11 de março, com a primeira sendo encontrada às 9h e o segundo gravador de voo às 13h, respectivamente. As caixas pretas foram entregues à Ethiopian Airlines e enviadas a Paris para inspeção pela BEA, a agência francesa de investigação de acidentes de aviação.
Passageiros
A companhia aérea afirmou que os 149 passageiros do voo eram de 35 nacionalidades diferentes. A identificação positiva das vítimas do acidente foi anunciada em 13 de setembro de 2019. Quase uma centena de especialistas em identificação de vítimas de desastres (DVI) de 14 países apoiaram a missão da Equipe de Resposta a Incidentes da Interpol (IRT).
Todos os passageiros e tripulantes a bordo, 157 no total, morreram no acidente. Muitos dos passageiros estavam viajando para Nairóbi para participar da quarta sessão da Assembleia do Meio Ambiente das Nações Unidas.
Um total de 22 pessoas afiliadas às Nações Unidas (ONU) foram mortas, incluindo sete funcionários do Programa Mundial de Alimentos, juntamente com funcionários do escritório das Nações Unidas em Nairóbi, da União Internacional de Telecomunicações e do escritório da Alta das Nações Unidas Comissário para os Refugiados.
O Vice-Diretor de Comunicações da UNESCO, um diplomata nigeriano aposentado e alto funcionário da ONU que trabalhava em nome do UNITAR e um funcionário do escritório da Organização Internacional para as Migrações no Sudão também estavam entre os mortos.
A companhia aérea afirmou que um passageiro tinha um laissez-passer das Nações Unidas. Tanto Adis Abeba quanto Nairóbi têm escritórios de agências da ONU, e Adis Abeba tem a sede da União Africana.
A rota Adis Abeba-Nairóbi também é popular entre turistas e empresários. Funcionário da Cruz Vermelha da Noruega, estagiário britânico no Norwegian Refugee Council, um agente ambiental da Associação de Operadores de Cruzeiros da Expedição ao Ártico, quatro funcionários da Catholic Relief Services e um oficial da polícia de Uganda em missão com a força de paz da União Africana na Somália também foram mortos.
Vítimas notáveis a bordo incluíram o arqueólogo italiano e Conselheiro para o Patrimônio Cultural da Sicília, Sebastiano Tusa, e o acadêmico nigeriano-canadense Pius Adesanmi. O político eslovaco Anton Hrnko perdeu sua esposa e dois filhos no acidente. Outras vítimas notáveis incluem Christine Alalo, uma comissária da polícia de Uganda e mantenedora da paz servindo na Missão da União Africana na Somália.
Respostas
O primeiro-ministro da Etiópia, Abiy Ahmed, ofereceu suas condolências às famílias das vítimas. O CEO da Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitou o local do acidente, confirmou que não havia sobreviventes e expressou simpatia e condolências. A Boeing emitiu uma declaração de condolências.
O parlamento etíope declarou o dia 11 de março como o dia de luto nacional. Durante a abertura da quarta Assembleia Ambiental das Nações Unidas em Nairóbi, um minuto de silêncio foi observado em solidariedade às vítimas.
O presidente Muhammadu Buhari da Nigéria, em sua mensagem de condolências em nome do governo e do povo da Nigéria, estendeu suas sinceras condolências ao primeiro-ministro Abiy Ahmed da Etiópia, ao povo da Etiópia, Quênia, Canadá, China e todas as outras nações que perdeu cidadãos no acidente.
Em 11 de março, a FAA comentou que o modelo Boeing 737 Max 8 estava em condições de aeronavegabilidade. No entanto, devido a preocupações com a operação da aeronave, a FAA ordenou que a Boeing implementasse mudanças no projeto a partir de abril. Ele afirmou que a Boeing "planejava atualizar os requisitos de treinamento e os manuais da tripulação de voo em resposta à mudança de projeto" do Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) da aeronave .
As mudanças também incluiriam melhorias na ativação do MCAS e no ângulo do sinal de ataque. A Boeing afirmou que a atualização foi desenvolvida em resposta ao acidente da Lion Air, mas não o vinculou ao acidente da Ethiopian Airlines.
Em 19 de março, a Secretária de Transporte dos EUA, Elaine L. Chao, enviou um memorando ao Inspetor-Geral dos EUA pedindo-lhe que "procedesse com uma auditoria para compilar um histórico factual detalhado e objetivo das atividades que resultaram na certificação do Boeing Aeronave 737-MAX 8."
A Flight International comentou que o acidente provavelmente aumentaria a inquietação sobre o Boeing 737 MAX após o acidente do Lion Air Flight 610 em outubro de 2018, que também ocorreu logo após a decolagem e matou todos a bordo.
As ações da Boeing caíram 11% no fim de semana; em 23 de março, a Boeing havia perdido mais de US $ 40 bilhões em valor de mercado, caindo cerca de 14% desde o acidente.
Aterramento dos MAX 8
Após o acidente da Ethiopian Airlines, a China e a maioria das outras autoridades da aviação precederam a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) ao aterrar o avião por causa dos riscos de segurança percebidos.
A FAA emitiu uma Notificação de Aeronavegabilidade Contínua para a comunidade internacional em 11 de março e resistiu à pressão dos legisladores dos EUA para aterrar a aeronave. O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, ligou para o presidente Donald Trump em 12 de março para garantir que o avião estava seguro.
Em 13 de março de 2019, a FAA encontrou semelhanças entre os dois acidentes e aterrou o avião. Cerca de 30 aeronaves MAX estavam voando no espaço aéreo dos Estados Unidos na época e foram autorizadas a chegar a seus destinos.
Boeing's 737 MAX de várias empresas aterrados em 13.03.2019
Em 18 de março, os reguladores aterraram todas as 387 aeronaves MAX em serviço com 59 companhias aéreas em todo o mundo e fazendo 8.600 voos por semana. Vários voos de balsa foram operados com flaps estendidos para contornar a ativação do MCAS.
O encalhe posteriormente se tornou o mais longo de um avião americano. Em janeiro de 2020, outras 400 aeronaves recém-fabricadas aguardavam entrega às companhias aéreas enquanto a aeronave retornava ao serviço.
Investigação
A Autoridade de Aviação Civil da Etiópia (ECAA), a agência responsável por investigar acidentes de aviação civil na Etiópia, estava investigando. A fabricante de aeronaves Boeing afirmou que estava preparada para trabalhar com o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos e auxiliar a Ethiopian Airlines. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos também ajudaria na investigação.
Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados do local do acidente em 11 de março. A agência francesa de investigação de acidentes de aviação BEA anunciou que iria analisar os gravadores de voo do voo. O BEA recebeu os gravadores de voo em 14 de março.
Em 17 de março, o ministro dos transportes da Etiópia, Dagmawit Moges, anunciou que "a caixa preta foi encontrada em boas condições, o que nos permitiu extrair quase todos os dados de dentro" e que os dados preliminares recuperados do gravador de dados de voo mostram um clara semelhança com os do Lion Air Flight 610, que caiu na Indonésia.
Em 13 de março de 2019, a FAA anunciou que novas evidências encontradas no local do acidente e dados de satélite no voo 302 sugeriam que a aeronave pode ter sofrido do mesmo problema que a aeronave que opera o voo Lion Air 610 sofreu.
Estabilizador genérico ilustrado. O MAX usa um estabilizador ajustável, movido por um parafuso de macaco, para fornecer as forças de compensação de passo necessárias
Os investigadores descobriram que o parafuso de macaco que controlava o ângulo de inclinação do estabilizador horizontal do voo 302 estava na posição totalmente "nariz para baixo". A descoberta sugeriu que, no momento do acidente, o voo 302 estava configurado para mergulhar, semelhante ao Lion Air Flight 610.
Devido a essa descoberta, alguns especialistas na Indonésia sugeriram que o Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) deveria cooperar com a equipe de investigação do voo 302.
Mais tarde na noite, o NTSC ofereceu assistência à equipe de investigação do voo 302, declarando que o comitê e o Ministério dos Transportes da Indonésia enviariam investigadores e representantes do governo para ajudar na investigação do acidente.
Relatório preliminar
Em 4 de abril de 2019, a ECAA divulgou o relatório preliminar sobre o acidente. O relatório preliminar não mencionava especificamente o MCAS, mas afirmava que "aproximadamente cinco segundos após o fim do movimento do estabilizador ANU (nariz da aeronave para cima), uma terceira instância do comando de ajuste automático AND (nariz da aeronave para baixo) ocorreu sem qualquer movimento correspondente do estabilizador, que é consistente com os interruptores de corte do trim do estabilizador na posição "corte".
Aproximadamente um minuto após o início do voo, uma velocidade no ar de 238 nós (441 km/h; 274 mph) foi selecionada. Cerca de 12 segundos depois, o piloto automático foi desativado. O relatório preliminar afirma que o empuxo permaneceu no ajuste de decolagem (94% N1) e os aceleradores não se moveram durante todo o voo.
Nos próximos 30 segundos, o trim do estabilizador moveu o nariz para baixo 4,2 graus, de 4,6 para 0,4 unidades. Nos próximos 10 segundos, o compensador voltou a subir para 2,3 unidades como resultado da entrada do piloto e os pilotos concordaram e executaram o procedimento de corte do compensador do estabilizador, cortando a energia do motor de compensação operado pelo MCAS.
Relatório provisório
Em 9 de março de 2020, a ECAA divulgou um relatório provisório sobre o acidente. Este relatório afirma que os valores dos ângulos de ataque direito e esquerdo (AOA) desviam-se 59°. A mensagem de desacordo AOA não apareceu.
A velocidade operacional mínima esquerda e a velocidade do oscilador do stick esquerdo foram calculadas para serem maiores do que a velocidade operacional máxima sem qualquer detecção de invalidade.
As barras de pitch Flight Director desapareceram e reapareceram com a esquerda e a direita exibindo orientações diferentes. O shaker do manípulo esquerdo foi ativado. O trim para baixo do nariz (MCAS) disparou quatro vezes. O clacker de excesso de velocidade certo foi ativado.
No terceiro gatilho MCAS, não houve movimento correspondente do estabilizador, o que é consistente com os interruptores de corte do trim do estabilizador na posição de "corte" naquele momento.
O projeto do MCAS dependia de entradas de sensor AOA simples, tornando-o vulnerável a ativação indesejada. A diferença de treinamento de B737NG para B737 MAX foi inadequada.
Reações à investigação
Declarações das partes
A Ethiopian Airlines disse que o MCAS estava "até onde sabemos" ativo quando a aeronave caiu. De acordo com o ministro dos transportes da Etiópia, Dagmawit Moges, a tripulação "executou todos os procedimentos repetidamente fornecidos pelo fabricante, mas não foi capaz de controlar a aeronave".
Bjorn Fehrm do Leeham News afirmou que o relatório preliminar confirma "a tripulação de voo seguiu os procedimentos prescritos pela FAA e pela Boeing na Diretriz de Aeronavegabilidade 2018-23-51", divulgada logo após o Lion Air bater.
O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, disse em 29 de abril que se "você verificar a lista de verificação ela indica ações que seriam tomadas em relação ao gerenciamento de energia e de inclinação do avião. Também se refere aos interruptores de corte, que após uma ativação que não foi induzido pelo piloto, que você iria acionar os interruptores de corte. E, em alguns casos, esses procedimentos não foram totalmente seguidos".
Um pico de dados nos dados de voo levou a especulações sobre um pássaro ou outros detritos atingindo o avião enquanto ele estava decolando, cortando o sensor de fluxo de ar. Essas especulações foram rejeitadas pela Ethiopian Airlines, e o investigador-chefe Amdye Ayalew Fanta afirmou que não havia indicação de tais danos.
Em 25 de abril, o The Aviation Herald submeteu 25 questões que surgiram após o acidente ao Flight Standardization Board (FSB) da FAA sobre o projeto para a certificação da aeronave Boeing 737 MAX.
Anteriormente, afirmou que uma cópia da versão da seção 2.6 do Manual de Operações de Voo, "Irregularidades Operacionais", em uso pela Ethiopian Airlines no momento do acidente, datava de 1º de novembro de 2017 e não incluía material do Boletim do operador emitido pela Boeing em 6 de novembro de 2018.
Especialista em análise
Com base no relatório preliminar, o The Aviation Herald chegou à conclusão: "Nenhuma das três tripulações" (JT-43, JT-610 , ET-302) "teria sido forçada a reagir sob pressão de tempo para evitar um acidente , [...] sem os defeitos técnicos [dos sensores de ângulo de ataque] e as entradas de compensação do nariz para baixo."
De acordo com o jornal de aviação The Air Current e The Seattle Times , o relatório preliminar mostra que os pilotos inicialmente seguiram o procedimento para desabilitar o ajuste de runaway, mas o esforço de recuperação não teve sucesso. Os pilotos demonstraram no simulador que as rodas de compensação não podem ser movidas em condições severas de desalinhamento combinadas com alta velocidade no ar.
O CEO do Ethiopian Airlines Group, Tewolde GebreMariam, em meio aos destroços do voo ET 320
Conforme os pilotos do voo 302 puxavam o manche para elevar o nariz, as forças aerodinâmicas no profundor da cauda criariam uma força oposta no parafuso de compensação do estabilizador que impediria os pilotos de mover a roda de compensação com as mãos.
A resolução para este problema de corte preso não faz parte do atual manual do 737 da Boeing, de acordo com a The Air Current. O Seattle Times relatou que os pilotos do 737-200 foram treinados para esta falha, mas os modelos posteriores tornaram-se tão confiáveis que este procedimento não era mais necessário.
Os especialistas teorizaram que a dificuldade de compensar fez com que a tripulação de voo liberasse o corte e tentasse usar o compensador eletrônico em um esforço para corrigir a configuração fora do corte. De acordo com Bjorn Fehrm (Leeham News) e Peter Lemme, neste momento o avião estava voando "a 375kts e o MCAS nunca foi projetado para compensar nessas combinações de velocidade/altitude".
Análise do Piloto
O capitão do voo condenado da Ethiopian Airlines não teve a chance de praticar no novo simulador de sua companhia aérea para o Boeing 737 MAX 8
John Cox, um ex-piloto do 737 e representante de segurança do sindicato dos pilotos, e Chesley Sullenberger, que pousou o voo 1549 da US Airways no rio Hudson, fizeram replicações do Flight Simulator do voo 302. Cox descreveu o rápido início de eventos imprevistos como "um terreno fértil para confusão e saturação de tarefas."
Sullenberger comentou que "Mesmo sabendo o que estava para acontecer, eu podia ver como as tripulações ficariam sem tempo e altitude antes de poderem resolver os problemas." Enquanto defendia as ações dos pilotos, Sullenberger também foi altamente crítico em permitir que alguém com apenas 200 horas de experiência de voo fosse o primeiro oficial.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)
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