Boeing x Airbus: quem desenvolve aeronaves mais rapidamente?

Demora anos para desenvolver uma aeronave moderna. Mas qual dos dois gigantes - Boeing e Airbus - consegue fazer isso mais rápido?

Teoricamente, não é difícil calcular o tempo que levou para desenvolver um determinado modelo de aeronave. Tudo o que precisamos fazer é medir quantos anos, meses ou dias foram gastos entre os dois pontos: quando um determinado avião entrou em desenvolvimento e quando sua primeira unidade de produção foi entregue ao primeiro cliente.

O gráfico abaixo mostra quantos anos uma determinada aeronave passou no ciclo de desenvolvimento, incluindo vários pontos de verificação importantes: o lançamento oficial do programa (muitas vezes junto com o primeiro pedido oficial) e o primeiro voo do protótipo. Os modelos mais populares são mostrados aqui, incluindo modificações significativas que geralmente vêm com suas respectivas gerações. Aeronaves, desenvolvidas por outras empresas, mas vendidas pela Boeing ou Airbus (como o Boeing 717 e o Airbus A220) estão excluídas, assim como as modificações de modelo de base específico (como o Boeing 737 MAX 9 ou o Airbus A321 - derivados do 737 MAX 8 e A320 respectivamente). 

Existem vários outliers aqui, como o Boeing 777: ele começou sua vida como um programa trijet no final dos anos 70, antes de ser arquivado por algum tempo e ressurgir como um jato duplo no início dos anos 90. 

Longos tempos de desenvolvimento do Airbus A310 e do A330 também puderam ser notados: essas aeronaves foram desenvolvidas como variantes do A300 original, antes de adquirir vida própria muito depois que o modelo inicial começou a voar. O A320 também se enquadra nessa categoria - seu programa teve um caminho longo e ondulado entre as primeiras ideias no início dos anos 70 e o lançamento oficial em 1984.

No entanto, podemos traçar um tempo médio de desenvolvimento. Sem surpresa, as aeronaves Airbus gastam muito mais tempo na prancheta.

Mas há muitas advertências para isso. Em primeiro lugar, não é fácil localizar o início exato do desenvolvimento de alguns aviões. Os modelos costumam passar por uma miríade de mudanças entre a primeira aparição na prancheta e a primeira decolagem e, às vezes - mesmo depois disso. O Boeing 777 que decolou em 1994 era um avião totalmente diferente no início de seu desenvolvimento, compartilhando, além do nome, muito pouco do design original. Podemos dizer que o desenvolvimento demorou muito se na verdade passou por vários estágios distintos?

Em nenhum lugar é tão aparente como no caso do Airbus. Muitos de seus aviões eram baseados em alguma ou outra variante do A300. Conforme o sucesso do primeiro modelo se tornou aparente, essas variantes foram ampliadas, remodeladas e revisadas de outra forma. O A330neo também teve sua parcela de transformações. Proposto como resposta ao Boeing 787 em 2004, foi engavetado em favor do A350 e renasceu com muitos recursos diferentes em 2017. Seu desenvolvimento realmente demorou tanto ou foi algo completamente diferente?

Diante disso, não devemos confiar tanto no início do desenvolvimento. O lançamento do programa também costuma ser complicado. Às vezes, indica a data em que o fabricante começa a vender aeronaves ainda não acabadas para as companhias aéreas. Mas, na maioria das vezes, as companhias aéreas estão envolvidas no desenvolvimento desde o início, tornando o lançamento apenas uma formalidade, não um indicativo do estado real do programa.

Se quisermos um posto de controle concreto, devemos olhar para o primeiro vôo: uma aeronave tem que ser concluída antes de voar. Na verdade, tem que ser concluído antes mesmo disso, e o rollout - a primeira apresentação de uma aeronave completa para o público - geralmente significa essa data. Segue-se o teste de solo, depois o voo inaugural, depois o teste de voo. 

Depois disso, uma aeronave deve ser certificada pela respectiva autoridade de aviação, a Federal Aviation Administration (FAA) nos Estados Unidos ou a European Aviation Safety Agency (EASA) na Europa, o que ocorrer primeiro. Depois disso, a aeronave é concluída e entregue ao cliente lançador, geralmente em um ou dois meses.

Este cronograma é muito mais concreto e mostra, sem dúvida, o período mais difícil do desenvolvimento. Então, quanto tempo leva para a Boeing e a Airbus?

Vários outliers podem ser vistos aqui também. O Boeing 787, que teve muitos problemas de desenvolvimento na fase inicial, e o Boeing 707, que demorou mais de quatro anos entre o primeiro voo do protótipo Dash 80 e a certificação do modelo de produção final. 

Esses valores discrepantes não são os únicos que arrastam as estatísticas da Boeing para baixo. A empresa americana leva muito tempo para voar seus protótipos e ainda mais para certificá-los. 

A Airbus gasta mais tempo antes de entregar aeronaves certificadas ao primeiro cliente, um processo que pode ser impactado por suas complicadas linhas de montagem internacionais.

No geral, é claro que o fabricante europeu gosta de levar seu tempo para desenvolver aeronaves, mas avança nos processos de teste e certificação com mais rapidez. A Boeing, por outro lado, é menos consistente entre os modelos, mas em média desenvolve seus aviões mais rápido, gastando mais tempo nos processos após o primeiro rollout. Essas mudanças se correlacionam com as diferenças entre as filosofias de design de ambas as empresas, tornando cada uma delas única por direito próprio.

Ilyushin Il-96-400M, o avião de passageiros de 400 lugares sem clientes

O construtor russo Ilyushin está preparando um avião novinho em folha para a certificação. O Il-96-400M é um quadjato com espaço para até 400 passageiros a bordo. Apesar dos atrasos no programa, espera-se que o jato pegue seu primeiro vôo no próximo ano. O único problema é que ninguém o quer.

A Rússia está construindo um novo avião de passageiros (Foto: UAC)

A Rússia está construindo um novo quadjato

Há dois anos, no início de 2018, o fabricante russo de aviões Ilyushin revelou planos para construir uma nova aeronave de fuselagem larga com base no Il-96. Ela seria capaz de acomodar cerca de 400 passageiros em uma configuração de classe única. Em uma pausa da tendência, utilizaria quatro motores Aviadvigatel PS-90A1, cada um com um impulso de 38.360lb.

O projeto geral joga com o da Il-96 de três décadas, uma besta soviética de quatro motores que voou pela primeira vez em 1988. O Il-96 foi projetado com um alcance e capacidade de passageiros para competir com o Boeing 767. Mas com pouco interesse das companhias aéreas russas e nenhuma maneira de competir no mercado internacional, ela nunca alcançou realmente seu potencial. Apenas 30 unidades foram construídas, a maioria das quais foram aposentadas.

A aeronave é baseada no Il-96 (Foto: Russian Embassy)

AIN Online informa que, em 2017, o Kremlin injetou 3,6 bilhões de rublos na Ilyushin Il-96-400M para dar início ao projeto. Mas por que, quando as companhias aéreas ao redor do mundo não conseguem se livrar de seus quad jatos com rapidez suficiente, será que o fabricante de aviões russo pensa que existe um mercado para outro?

A Il-96-400M pode muito bem ser o último quadjato comercial já construído (Foto: UAC)

Especificações do Il-96-400M

De acordo com Ilyushin, a aeronave operaria com as seguintes características. Colocamo-las ao lado das dos corpos largos de alta capacidade da Boeing e Airbus para comparação.

As especificações para a Il-96-400M realmente não fazem muito sentido quando colocadas ao lado das dos principais corpos largos de grande capacidade. Ela é menor, não voa tão longe e não tem a capacidade de seus concorrentes. A economia de combustível é inédita neste momento, mas com quatro centrais elétricas para alimentar, é provável que tenha um desempenho ruim contra os bimotores modernos.

Os layouts de cabine sugeridos (Foto: UAC)

Potencial de ajuste para a aeronave acabada (Foto: Russian Embassy)

O primeiro voo do tipo foi programado para acontecer em algum momento deste ano. O protótipo está atualmente em montagem final na fábrica da Voronezh Aircraft Production Association (VASO). Entretanto, a Russian Aviation Insider relata que ainda há muito a ser feito antes de poder voar, e que o primeiro voo não é esperado antes de 2021.

O protótipo está em montagem final. Foto: UAC

Por que está sendo fabricado?

O que o mundo realmente não precisa neste momento é de uma eficiência deficiente, alta capacidade, quadjato de fabricação russa. E ainda assim, aqui está ele, ainda em fase de montagem e a caminho da certificação. Por que a Ilyushin decidiu empreender este projeto aparentemente inútil?

O Aerotime Hub especula que tudo pode se resumir à colaboração sino-russa conhecida como CRAIC. Formada em 2014, esta parceria entre a UAC da Rússia e a COMAC da China queria construir em conjunto uma aeronave de fuselagem larga para competir com as ofertas da Boeing e da Airbus. O CR929 veio com grandes esperanças de um novo concorrente no mercado de longo curso, mas o projeto não correu bem.

Os atrasos na CR929 viram o Kremlin se aproximar do projeto Ilyushin com vigor renovado

(Foto: CRAIC)

A Rússia não queria compartilhar sua experiência no setor aeroespacial, apenas ficar de fora do que ela via como o mercado mais valioso do mundo – a China. Por outro lado, a China não quis investir na construção da CR929, apenas para ter que comprá-la da Rússia para suas companhias aéreas.

As brigas levaram a atrasos, e os atrasos levaram a Rússia a pressionar por uma alternativa caseira para preencher a lacuna, enquanto a CR929 estava arrastando seus calcanhares. A Ilyushin tinha construído uma versão melhorada da Il-96-300 desde 1997, mas apenas como cargueiro (a Il-96-400T), então o Kremlin decidiu que era melhor investir em uma versão de passageiros da aeronave para fazer até que a CR929 estivesse pronta.

Apesar do Il-96-400M se aproximar de seu primeiro voo, ainda não há passageiros para o avião

(Foto: UAC)

Foi uma decisão estranha, mas previsivelmente típica da natureza protecionista da Rússia. A maior decepção até agora é que não há uma ordem firme para o avião. Além dos ruídos de incentivo motivados politicamente, não há companhias aéreas comerciais seriamente interessadas na aeronave. O que levanta a questão; mesmo que isso leve aos céus em 2021, quem irá pilotá-la?

Notícias do Dia

Segunda onda do coronavírus aumenta o medo de voar e ameaça retomada das aéreas

Vai voar na pandemia? O que prestar atenção na compra das passagens aéreas

Projeto brasileiro dará curso de Comissário de Voo para negros de baixa renda

O dia em que fui salva por revistas de bordo

Boeing 727 da Total Cargo sofre falha no motor em voo para o Rio de Janeiro

Dia Internacional da Aviação Civil marca o início das operações na nova estrutura do Aeroporto de Cascavel

Leia a íntegra da Diretriz da ANAC que liberou os voos do Boeing 737 MAX no Brasil

EgyptAir pode estar próxima de abrir um voo direto do Egito para o Brasil

Academia da Força Aérea forma 138 novos Aspirantes a Oficial

Ligação entre a CPTM e o Aeroporto de Guarulhos pode ser feita por Aeromovel

Infraero conclui obras na pista do aeroporto de Boa Vista (RR)

China Airlines recebe seu primeiro Boeing 777 cargueiro

Link PNG recebe Bombardier Dash 8-400

Enfim, Emirates recebe o primeiro gigante Airbus A380 da pandemia

TAP: Sindicato preocupado com setor da manutenção alerta para falta de técnicos

Sindicato da TAP denuncia números desatualizados da reestruturação

Emirates receber seus últimos Airbus A380 apenas em 2022

Motorista grava pouso de avião que passa reto da pista, cruza a rua e acaba no mato

Vespas estão causando grandes problemas para aeronaves na Austrália

Clássica operadora do Boeing 747 lança jantar a bordo na despedida do último Jumbo

A incrível historia dos aeroportos de Berlim

Morte em salinha do aeroporto de Lisboa levanta debate sobre tratamento a imigrantes em Portugal

Fabricante de automóveis reserva 5 aviões Boeing 747 para o caso de ficar sem fornecimento de peças

Rolls-Royce testa turbinas de avião com combustível 100% renovável

Airbus quer ter aviões comerciais movidos a hidrogênio em 5 anos

Boeing tenta reconquistar passageiros para o 737 MAX após 20 meses de suspensão

Mídia dos EUA revela possível função do novo drone russo Okhotnik

Drones suíços se especializam em resgate

Empresa aérea cria fábrica de máscaras com capacidade de 20 mil unidades por dia

Com a almofada Boom, viajar pode ser ainda melhor

Nave japonesa retorna à Terra transportando amostras de asteroide

Apenas de meias, mulher caminha e dança sem roupa em pleno saguão do aeroporto

Top Gun: Maverick revela vídeo intenso de bastidores na CCXP Worlds

'Bola de fogo': cápsula com amostra de asteroide lançada na Terra é localizada na Austrália

Enquanto uma vacina não vem, testes rápidos de Covid-19 viram um bom negócio em aeroportos

Sem aviões, passageiros nem carga. Companhia regista boom de procura em plena pandemia

História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net

Aconteceu em 6 de dezembro de 2005: Avião militar iraniano colide com prédio em Teerã e deixa 94 mortos

Em 6 de dezembro de 2005, às 14h10 hora local (10h40 UTC), a aeronave de transporte militar Lockheed C-130E Hercules, prefixo 5-8519, da Força Aérea do Irã, (foto abaixo), colidiu contra um prédio de apartamentos de dez andares em uma área residencial de Teerã, capital do Irã.

O Lockheed RC-130H Khofash envolvido no acidente (JetPhotos)

A aeronave, com destino a Bandar Abbas, no Golfo Pérsico, transportava 10 tripulantes e 84 passageiros, dos quais 68 eram jornalistas a caminho para assistir a uma série de exercícios militares na costa sul do país.

Logo após a decolagem, o piloto relatou problemas no motor e tentou, sem sucesso, fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Mehrabad, de onde a aeronave havia decolado. 

A aeronave caiu em uma área densamente povoada de Towhid, perto de Teerã, colidindo com um prédio de apartamentos onde residiam muitos membros da força aérea iraniana.

A maior parte do avião caiu na base do prédio, esmagando carros estacionados e danificando as colunas de sustentação da estrutura. Muhammad Khatibi, uma testemunha, disse que a fuselagem caiu quase imediatamente após a asa atingir o topo do edifício. Os destroços foram espalhados por uma vasta área.

As chamas saltaram das janelas e do telhado enquanto moradores em pânico fugiam do complexo residencial Towhid, uma série de prédios de apartamentos altos para militares no subúrbio Azadi de Teerã.

A mídia estatal iraniana relatou um número de mortes de 128 vítimas, e algumas outras agências de notícias relataram um número de 116. No entanto, um relatório oficial do acidente criado pela Rede de Segurança da Aviação afirmou que 106 pessoas morreram, incluindo 12 em solo. Todos os 94 a bordo da aeronave morreram.

Vítimas 

O prefeito de Teerã, Mohammad Bagher Ghalibaf, disse que todas as 94 pessoas a bordo, incluindo 40 jornalistas, foram mortas com o impacto. A rádio estatal relatou que pelo menos 34 pessoas foram confirmadas como mortas no local, colocando o número oficial de mortos em 128. 

Um porta-voz do Ministério do Interior, Mojtaba Mir-Abdolahi, confirmou que 116 corpos foram recuperados no local. No entanto, foi posteriormente determinado pela Rede de Segurança da Aviação que apenas 12 pessoas morreram no acidente.

A agência de notícias Mehr informou que 40 jornalistas a bordo trabalhavam para a Radiodifusão da República Islâmica do Irã , e os outros eram da Agência de Notícias da República Islâmica , Agência de Notícias de Estudantes Iranianos e Agência de Notícias Fars , e vários jornais.

Iason Sowden, da Global Radio News em Teerã, disse que havia relatos de corpos carbonizados perto do local do acidente. Sowden também disse que uma asa do avião estava em frente ao prédio. As fotos iniciais mostradas na Sky News e CNN mostraram um caos completo no local. No início do dia, todas as crianças foram aconselhadas a ficar em casa devido aos altos níveis de fumaça e poluição.

A Reuters relatou que 28 pessoas foram transportadas para um hospital próximo. A rádio estatal iraniana informou que 90 pessoas sofreram ferimentos graves. O doutor Panahi, chefe dos serviços de resgate de Teerã, foi citado em uma entrevista à Agência de Notícias de Estudantes Iranianos como tendo dito que 132 pessoas ficaram feridas.

Problemas de motor 

Segundo a polícia, o piloto relatou problemas no motor minutos após a decolagem . Um pouso de emergência foi solicitado, mas a aeronave caiu pouco antes da pista.

Iraj Mordin, uma testemunha, disse que o avião parecia estar circulando o aeroporto quando sua cauda repentinamente pegou fogo, deixando um rastro de fumaça enquanto despencava. Ele disse que pensou que o avião iria bater em um posto de gasolina e fugiu, mas ele se virou e o viu bater no que ele pensou ser o prédio.

Operação de resgate 

Testemunhas, cujos relatos foram transmitidos ao BBC World Service, afirmaram que as equipes de emergência chegaram três minutos após o impacto. O SBS World News informou que a tropa de choque foi chamada para controlar os espectadores que foram acusados ​​de bloquear o acesso dos trabalhadores de emergência.

Contexto 

Este acidente foi o desastre de aviação mais mortal no Irã desde fevereiro de 2003, quando 275 pessoas morreram durante a queda de um avião militar de transporte no sul do país. Devido às sanções dos EUA, o Irã não conseguiu comprar novas aeronaves ocidentais (comerciais ou militares) ou peças de reposição para aeronaves existentes de fabricantes dos EUA. 

Aviões militares construídos pelos americanos agora operando no Irã foram comprados sob o antigo regime durante os anos 1970. As autoridades iranianas culparam as sanções pelo fraco desempenho da aviação do país.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / nytimes.com)

Aconteceu em 6 de dezembro de 1952: O Maior Desastre da Aviação das Bermudas

Em 6 de dezembro de 1952, 37 pessoas perderam a vida quando um avião caiu logo após decolar das Bermudas.

O voo, operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T397 (foto acima), da Cubana de Aviación, estava reabastecendo durante uma escala na rota de Madrid, na Espanha, para Havana, Cuba.

Havia 33 passageiros e 8 tripulantes a bordo. A tripulação era toda cubana e os passageiros eram em sua maioria espanhóis, cubanos e mexicanos.

O voo chegou à Base Aérea de Kindley, nas Bermudas, às 3h30 e, após o reabastecimento, a aeronave decolou às 4h45. Cerca de um minuto após a decolagem durante a subida inicial, algo dentro da aeronave explodiu.

A aeronave estolou, perdeu altura e caiu com a cauda no mar, na área do porto de St. Georges a duas milhas das Bermudas e explodiu em chamas ao mergulhar na água.

Vários relatórios de notícias internacionais do dia referem-se às águas das Bermudas como “infestadas de tubarões” e disseram que os barcos de resgate da Guarda Costeira dos EUA tiveram problemas para se aproximar devido à queima de gasolina que se espalhou pelas águas. 

O pessoal da Força Aérea dos EUA da Base Kindley rapidamente acionou os jatos para se juntar aos esforços de resgate.

De acordo com um relatório do Pittsburgh Press de 1952, 7 pessoas sobreviveram ao acidente e foram resgatadas minutos após a queda. Três das pessoas retiradas da água morreram quase imediatamente após serem resgatadas, deixando um total de 4 sobreviventes.

Dez corpos (descritos por reportagens como "carbonizados") foram encontrados antes de a busca ser abandonada. Os restos mortais dos outros passageiros nunca foram recuperados.

Algumas notícias do dia afirmaram que a queda real poderia ser vista em algumas partes de St. Georges.

O Diretor de Aviação Civil das Bermudas, E.M. Ware, disse na época que a decolagem aparentemente havia sido normal. Acredita-se que nenhuma mensagem veio do avião antes de ele mergulhar no mar, provavelmente enquanto ainda acionava os motores para ganhar altitude. Quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley.

A causa do acidente não foi determinada. O acidente permanece o pior acidente de aviação na história das Bermudas.

Houve outros acidentes fatais de avião nas Bermudas décadas atrás, no entanto, informações detalhadas não estão disponíveis, pois envolveram aviões e pessoal militar. Os relatórios disponíveis mostram pelo menos dois acidentes, com mortes do que parece ser menos de dez militares canadenses e americanos. 

Um historiador local nos conta que os militares estrangeiros da época “abafaram” assuntos dessa natureza. Além disso, muitos aviões desapareceram com inúmeras fatalidades no famoso “triângulo das Bermudas”.

Por Jorge Tadeu (com bernews.com / ASN / Wikipedia)

MIGBUS: ideia maluca da espaçonave da Airbus

O turismo espacial é ótimo. É extremamente caro embora. No início dos anos 2000, a Airbus teve a ideia de torná-lo mais barato criando o Migbus: prender uma cápsula de passageiro transparente ao jato de combate MiG-31.

Houve muitos períodos descritos como “uma corrida do ouro no espaço”. Estamos passando por um deles agora, com a exploração espacial privada sendo um dos tópicos quentes da indústria aeroespacial. 

Não começou tanto, como evoluiu da “corrida do ouro” anterior no início dos anos 90 - meados dos anos 2000. Como tecnologia relativamente barata tornou-se disponível para ocidentais após a dissolução da União Soviética, e antes do vôo espacial ser desregulamentado nos Estados Unidos em 2004, uma série de empreendimentos privados apareceu, prometendo uma aventura emocionante além da atmosfera, e uma viagem para o antigo União Soviética para ir com ele. 

A EADS - a recém-formada European Aeronautic Defense and Space Company - na época, fabricante de aeronaves Airbus e que em breve seria renomeada para a própria Airbus, tentou seguir a tendência. Sua subsidiária voltada para o espaço Astrium SI (mais tarde - EADS Space Transportation) conduziu uma série de estudos explorando o mercado, avaliando concorrentes e procurando propostas que pudessem rivalizar com eles.

A aventura Foxbat

Uma das opções mais lucrativas para experimentar o vôo espacial na época era oferecida pela Space Adventures, a mesma empresa que enviou o primeiro turista à ISS em 2001. Além de oferecer a possibilidade de voar para orbitar a bordo do Soyuz russo por US $ 20 milhões, o A empresa ofereceu uma opção mais barata - um “voo para a borda do espaço” com o jato de combate MiG-25 por apenas US $ 10.000. 

Mikoyan MiG-25 Foxbat, um interceptor soviético da época da Guerra Fria, era uma das aeronaves de combate mais rápidas da época e tinha uma das maiores altitudes operacionais. Em 1977, ele estabeleceu o recorde de altitude de vôo ainda ininterrupto para veículos que respiram o ar ao subir a 37.650 metros - mais de três vezes mais alto do que a altitude de cruzeiro típica de um avião comercial. 

Além de 30.000 metros, o céu fica preto durante o dia e a curvatura do horizonte torna-se aparente, dando uma ilusão bastante perfeita de estar no espaço. Adicione a isso vários segundos de queda livre durante o mergulho de volta, velocidade de Mach 2,5, e você terá uma experiência que se equipara a qualquer voo espacial por uma fração do custo.

O problema é que o MiG-25 tem apenas dois assentos e um deles deve ser ocupado por um piloto experiente. Na década de 60, houve realmente algumas propostas sérias para transformar o Foxbat em um avião comercial, adicionando um pequeno compartimento de passageiros no nariz, mas essas nunca se materializaram. Embora essa exclusividade possa ser considerada um recurso, maiores quantidades de passageiros certamente trariam lucros maiores. 

Além disso, o voo era perigoso e exigia um treinamento sério. O passageiro tinha que aprender todos os procedimentos de emergência e estar preparado para ejetar se o jato envelhecido começasse a apresentar mau comportamento. Embora não haja registro de incidentes graves, os menos graves aconteceram com bastante frequência, pois as aeronaves estavam fadadas a ter problemas devido à operação rotineira no limite de suas possibilidades. 

Devia haver uma maneira melhor de explorar os jatos russos que voam alto. Ele veio na virada dos anos 2000.

Aproveitando o Foxhound

Em 2001, Alexander Van der Velden e Holger Stockfleth, antigo deles - engenheiro sênior da Astrium, registrou uma patente na Alemanha. Um nome extenso de “Dispositivo para transporte supersônico” realmente não faz justiça, mas a essência da ideia era prender o dispositivo mencionado na parte traseira de aeronaves a jato de alto desempenho. Adicione grandes janelas de acrílico, um pára-quedas para segurança e você terá algo bastante promissor.

Astrium era um cessionário e passou a registrá-lo nos escritórios de patentes dos Estados Unidos, Rússia, Austrália, Japão e União Europeia no ano seguinte. Não está claro quantas pessoas trabalharam na ideia e quão seriamente ela foi levada, mas a patente definitivamente não era falsa. 

Citou problemas com a segurança da aeronave ex-soviética, descrevendo a necessidade de montar o compartimento de passageiros em travas ou ferrolhos explosivos. A cápsula teria um sistema de suporte de vida, canopy com visão aérea de 180 ° e poderia acomodar entre 4 e 12 pessoas, dependendo da companhia aérea - mais um comissário de bordo. Uma vez que tal engenhoca resultaria em imenso arrasto, um motor de foguete adicional - integrado na cápsula ou removível - teria de ser instalado. Desenho de patente Migbus AeroTime News

Um esquema, detalhando a fixação e layout da cápsula, bem como modificações adicionais da aeronave. Da patente emitida pelo United States Patent and Trademark Office em 2002 (Imagem: Astrium GmbH / Google Patents)

A patente usou MiG-31 Foxhound como um exemplo de uma possível operadora. Era um sucessor mais avançado, mais poderoso e mais robusto do Foxbat, mas mesmo seus enormes motores não tinham potência suficiente para transportar a cápsula em velocidades supersônicas, e era tão difícil de controlar no ar rarefeito da estratosfera quanto qualquer outra aeronave. Portanto, a patente propôs anexar foguete de reforço sob o ventre e adicionar propulsores de múltiplos eixos no nariz para melhorar a controlabilidade.

Em algum momento, a Astrium assinou um memorando de entendimento com o complexo industrial-científico MiG, o antigo gabinete de construtores Mikoyan e Gurevich. Relatório da EADS, divulgado em 2004, na verdade diz que o próprio conceito da cápsula foi desenhado pelo MiG e que faltam informações técnicas sobre o projeto porque as características de voo do caça a jato ainda são confidenciais. 

Mas, garante, o projeto segue em frente: uma carta de candidatura é enviada às autoridades de aeronavegabilidade alemãs, um modelo foi testado em um túnel de vento pelo MiG e um professor alemão Peter Sacher concluiu sua avaliação preliminar do conceito. 

“Não foi identificado nenhum obstáculo importante”, afirma o relatório, mas o “projeto está agora em espera porque, no momento, falta apoio financeiro”.

Renderização promocional para o Migbus (Imagem: Transporte Espacial EADS)

Vários anos depois, a patente alemã foi retirada e a patente dos Estados Unidos expirou devido a causas "relacionadas a taxas". 

Existem pelo menos algumas renderizações 3D flutuando pela Internet, mostrando Migbus em vários níveis de detalhes. O simplista é do relatório de turismo espacial da EADS e representa apenas uma ideia grosseira, sem escala adequada. 

Um pouco melhor pode ser encontrado nos jornais alemães da época,  retratando uma cápsula de passageiro em forma de garrafa com um nariz afilado, foguetes e um par de asas atarracadas adicionais. 

Nenhuma foto do modelo de teste de vento pode ser encontrada em qualquer lugar, e o lado russo da internet, que frequentemente exibe um fascínio peculiar por ideias malucas semelhantes, não contém informações sobre a parte "Mig" do Migbus. Isso pode muito bem indicar que o estado avançado do projeto dentro do MiG, descrito pelo relatório, pode ter sido um pouco exagerado.

A EADS completou sua transformação em Airbus uma década depois, com a Astrium - agora EADS Space Transportation  - propondo e descartando pelo menos várias outras ideias de turismo espacial nesse ínterim. Então, a situação geopolítica esfriou novamente e a Rússia modernizou seus MiG-31s ​​restantes, devolvendo-os ao serviço ativo e destruindo qualquer possibilidade de uso comercial. 

Embora o processo por trás do rápido desaparecimento do Migbus não seja totalmente claro, a loucura da ideia e a dificuldade de sua execução são bastante aparentes. Ainda assim, experimentá-lo ou apenas vê-lo em vôo teria sido algo bastante impressionante.

Aviões de caça: os aviões mais loucos que nunca voam

Transformar caças em aviões parece loucura. Ainda assim, foi tentado muitas vezes, com os fabricantes se esforçando para colocar cabines de passageiros em aviões militares.

Há uma lógica simples e inegável por trás disso: durante quase toda a história da aviação, os caças foram os aviões mais rápidos, projetados para perseguir e abater outras aeronaves. E se pudéssemos usar essa velocidade para transportar pessoas?

No entanto, existem muitos obstáculos. A maioria dos caças foi projetada para ser pequena e leve e, como resultado, havia pouco espaço para passageiros adicionais, se houver. O problema foi exacerbado por intervalos operacionais comparativamente curtos: tanques de combustível adicionais foram necessários, aumentando ainda mais o peso e reduzindo o volume interno. 

Finalmente, a maioria dos caças - especialmente os de propulsão a jato - tinha custos operacionais extremamente altos. Esse inconveniente poderia ser justificado se a segurança do país estivesse em jogo, mas era incompatível com as operações comerciais.

No final das contas, em comparação com outros tipos de aviões militares - especialmente transportadores e bombardeiros - os caças costumam ser os aviões mais difíceis de transformar em aviões de passageiros. Mas ainda havia muitas pessoas que tentaram.

Pré-história

A Primeira Guerra Mundial empurrou a aviação dos primeiros experimentos para o uso militar em larga escala e, ao final dela, milhares de aeronaves desempenhavam uma miríade de funções em todas as frentes. Quando a guerra acabou, a maioria dessas aeronaves - assim como seus pilotos - não eram mais necessárias.

Assim, aviões baratos excedentes entraram em serviço civil em massa, formando a espinha dorsal de muitas das primeiras companhias aéreas. Embora os transportadores fossem os mais fáceis de adaptar para o serviço de transporte de passageiros e correio, as aeronaves menores também tiveram alguma utilidade.

Para os caças, geralmente eram bastante grandes e tinham pelo menos dois assentos: a capacidade de carregar malas de correspondência e um passageiro era necessária. Aviões como o Bristol F.2, o Royal Aircraft Factory SE5 ou o Nieuport 12 A.2 - bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento com capacidade adicional de caça - podiam ser usados ​​para essa função e às vezes acabavam nele depois da guerra. 

As duas primeiras aeronaves da companhia aérea australiana Qantas - o Avro 504K e o BE2 - poderiam ser consideradas caças transformadas em aeronaves de passageiros, se esticarmos um pouco os dois termos. 

Qantas Avro 504 (Imagem: Hudson Fysh/Wikipedia)

Mesmo após as conversões, seria difícil chamar esses aviões de passageiros e seu uso pelas companhias aéreas tinha mais a ver com disponibilidade do que com desempenho.

Durante o período entre guerras, a ideia dos caças de dois lugares foi amplamente esquecida e, mesmo após o aparecimento de caças pesados ​​antes e durante a Segunda Guerra Mundial, ninguém pensou em transportar passageiros neles. 

Com uma exceção interessante. Não é realmente um caça remodelado, mas sim uma aeronave comercial fortemente inspirada no design do caça, o NC-800 Le Cab foi um projeto francês apresentado em 1946 no Paris Air Show. Pretendia ser um avião de quatro lugares para serviço de táxi aéreo, uma alternativa para quem não podia ou não queria usar a aviação comercial regular. Apesar de prever o modelo de fretamento de jatos executivos, o projeto nunca decolou.

NC-800 Le Cab

Aproveitando a era do jato

O Hawker Hunter foi um dos caças a jato subsônicos britânicos de maior sucesso. Muitas variantes diferentes foram produzidas e ainda mais delas - projetadas. Entre os que não saíram da prancheta estava o P.1128 Huntsman: uma conversão “bizjet” que usaria asas e cauda de Hunter, mas teria fuselagem redesenhada para transportar 5 ou 6 passageiros. 

Hawker P-1128 Huntsman (Imagem: Hawker)

Proposto em 1957, o Huntsman, se produzido, poderia ter sido um dos primeiros jatos executivos - um mercado lucrativo que estava ganhando velocidade na época. Um de seus primeiros membros foi o norte-americano Sabreliner: um transporte executivo e de comando que incorporava algumas soluções de design usadas no caça a jato F-86 Sabre, mas tinha pouca semelhança com ele além do nome e do formato de suas asas e cauda.

Um exemplo um pouco mais claro da conversão de caça em avião pode ser visto nos primeiros estudos de projeto do De Havilland DH.106 Comet, o primeiro jato de passageiros. Uma das primeiras propostas de meados dos anos 40 tinha asas e cauda derivadas do Vampiro de Havilland, juntamente com uma fuselagem nova e maior. Esse avião poderia funcionar como um avião postal de curto alcance, mas em apenas alguns anos de Havilland se afastou dessa ideia e se concentrou em propostas maiores.

Transportes supersônicos

No final dos anos 50, estava claro que o futuro das aeronaves de combate estava além da barreira do som e parecia que a aviação civil seguiria o exemplo. Enquanto propostas para aviões supersônicos de tamanho normal eram apresentadas e discutidas em shows aéreos em todo o mundo, uma ideia de ter algo assim, mas menor e adaptado para fins militares, estava pairando no ar.

O Dassault Mirage III teve uma história longa e acidentada, com - por enquanto - um desenvolvimento muito longo e os dois primeiros Mirage não indo além do protótipo. Durante esse desenvolvimento, um projeto denominado Transport Léger á Réaction - um transporte leve para resposta rápida - foi brevemente considerado. Foi uma conversão do Mirage III com uma cabine para 6 a 8 passageiros. 

A capacidade supersônica do caça a jato inicial teria sido perdida e a estrutura teria sofrido mudanças significativas. Mas os militares ainda estavam interessados ​​nisso como uma forma de entregar rapidamente um pequeno número de oficiais a locais remotos, uma tarefa um tanto importante para a Legião Estrangeira Francesa. Apesar disso, o projeto nunca foi além do conceito inicial.

Mirage III - Transport Léger á Réaction (Imagem: Jens Baganz/AirInternational)

A ideia teve mais sucesso nos Estados Unidos, onde pelo menos duas empresas planejavam adicionar compartimentos de passageiros aos seus caças. 

Um deles foi a Lockheed, cuja conversão para o F-104 Starfighter incluiria uma cabine redesenhada com quatro assentos adicionais, bem como dois motores complementares. Muito pouco se sabe sobre esta proposta.

Conversão de passageiros do Lockheed F-104 Starfighter (Imagem: Lockheed)

Outro, que foi muito mais longe, foi o projeto Convair Supersonic Command Transport. Foi iniciado em 1958 e teria resultado na conversão de interceptores F-106 Delta Dart regulares, produzidos em massa, em aeronaves de passageiros de pequena capacidade "para transporte rápido do pessoal do Comando em situações de emergência no mínimo de tempo".

Com os F-106s modificados, voando a Mach 1.8, os oficiais poderiam ter atravessado o território dos Estados Unidos em questão de horas, assumindo o comando pessoal em uma situação de emergência ou escapando de um, se necessário. A aeronave seria modificada pela remoção de equipamentos pesados ​​e caros de radar, navegação e controle de fogo e substituindo-os por quatro assentos de passageiros e tanques de combustível adicionais.

Transporte de Comando Supersônico Convair (Imagem: Convair)

Depois de alguma deliberação, a ideia mudou para o uso do bombardeiro B-58 Hustler, que poderia manter uma velocidade mais alta e transportar mais passageiros. Ao mesmo tempo, o B-58 foi considerado uma plataforma de teste para várias ideas relacionadas ao transporte supersônico comercial, mas nenhum deles viu a luz do dia.

MiGs para companhias aéreas

O jato executivo com base no interceptor supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat é, provavelmente, o exemplo mais conhecido de aviões a jato fracassados. A ideia de experimentar um cruzeiro supersônico a bordo do jato mais rápido do mundo parecia atraente, mas não foi além de projetos semelhantes no Ocidente.

Um plano para encaixar um grande compartimento de passageiros no nariz do MiG-25 apareceu em 1963, no estágio final do desenvolvimento. Para acomodar uma fuselagem maior, asas e cauda teriam que ser ligeiramente reprojetadas, mas a aeronave ainda compartilharia tantos componentes quanto possível com o interceptor. Caberia 5 ou 6 passageiros ou uma tonelada de carga e provavelmente teria uma velocidade máxima bastante modesta em comparação com a variante básica, que poderia chegar a 3000 km/h. 

A aeronave não teria se limitado a uma função militar e serviria com a Aeroflot ao lado de aviões supersônicos maiores. Mas seu principal problema era o curto alcance operacional, já que mesmo o aumento da capacidade de combustível não era suficiente para conter os pós-combustores sedentos dos enormes motores Tumansky R-15. O alto custo unitário e a incapacidade de servir pistas civis relativamente curtas foram os últimos pregos no caixão e a ideia foi abandonada em 1965.

A propósito, hoje em dia, entre os geeks da aviação, a versão de passageiro do MiG-25 costuma ser chamada de Ye-115 ou Ye-155, o que não é totalmente correto. O projeto não tinha um nome separado (ou pelo menos não foi revelado), enquanto Ye-155 é uma designação de todo o programa de desenvolvimento do MiG-25 e Ye-115 é, provavelmente, apenas um erro de escrita.

Após a queda da União Soviética, Mikoyan-Gurevich tentou retomar a ideia mais uma vez, apresentando, provavelmente, a última proposta séria para um avião a jato de combate.

Durante a década de 80, o bureau trabalhou em um projeto da próxima geração de interceptores de longo alcance, destinados a substituir o MiG-25 e seu sucessor MiG-31. O projeto foi denominado 70.1 e era uma grande aeronave com asas delta e motores montados no topo da fuselagem, capaz de Mach 3, super cruzeiro e carregando armamento ar-ar de potência e alcance sem precedentes.

No final dos anos 80, estava claro que a União Soviética estava à beira do colapso e não teria necessidade nem capacidade de produzir tal avião. O foco então mudou para projetar um jato executivo supersônico em sua base, o MiG-70.1P. O projeto foi apresentado no Moscow Air Show em 1991 e 1992, mas não encontrou patrocinadores comerciais e caiu na obscuridade logo depois.

MiG-70.1P (Imagem: Warspot.ru)

Ironicamente, nos anos 90 e 2000, o MiG-25 e o MiG-31, bem como o Su-27, eram frequentemente usados ​​para dar passeios de diversão aos turistas ocidentais, já que empresas inteiras foram fundadas com a premissa de atrair os aventureiros e permitir para voar em aeronaves militares soviéticas de alto desempenho. Embora consideravelmente menor do que na época, esse mercado permanece até hoje, tornando os últimos jatos de combate soviéticos os únicos que tiveram um uso civil considerável. 

Com apenas um pouco de financiamento, esse uso poderia ter sido aprimorado. Em meados da primeira década do novo século, a Airbus pensou brevemente em fazer exatamente isso. Um de seus projetos - o MIGBUS - é, muito provavelmente, a proposta mais maluca que já saiu da consciência coletiva do fabricante, mas a história é um pouco longa e complicada demais para ser discutida aqui. Fica para matéria que vem a seguir.

Por Valius Venckunas

Por que a Airbus construiu o modelo BelugaXL?

Três aeronaves BelugaXL foram adicionadas à frota da Airbus em 2020, e a empresa se dirige para uma frota total de seis até 2024. Esta é uma aeronave de carga distinta, modificada do A330, com uma aparência de baleia sorridente igualmente distinta. A Airbus opera o Beluga e o maior, o BelugaXL, para transportar peças de suas aeronaves entre os locais de construção e montagem.

A Airbus planeja operar seis aeronaves BelugaXL (Foto: Getty Images)

Transporte de peças de aeronaves Airbus

A Airbus tem sua origem na união de várias empresas de aviação europeias. Eles se uniram para formar a Airbus em 1970. Como parte da colaboração entre a Europa, a fabricação e montagem de aeronaves foram (e ainda são) divididas em vários países. Isso traz consigo um enorme desafio logístico de envio de peças concluídas de um país para outro para a montagem final.

Isso foi feito inicialmente por estrada e barcaça. O transporte de aeronaves foi adicionado em 1972 com uma frota de quatro aeronaves Boeing Stratocruiser modificadas, conhecidas como Super Guppies.

O Airbus Skylink, ou Super Guppy, foi sua primeira aeronave de transporte

(Foto: Pinpin via Wikimedia)

Eventualmente, porém, essas aeronaves precisaram ser substituídas. Elas eram antigas e ineficientes para operar, e era necessária capacidade adicional. A Airbus introduziu o avião de carga Beluga em 1995 como um substituto. Era baseado no A300-600, com fuselagem significativamente ampliada para o transporte de cargas.

Embora sua função principal tenha sido transportar componentes de aeronaves Airbus entre locais europeus, eles também viram muito uso de fretamento, incluindo o transporte de máquinas, helicópteros e peças de satélite.

Beluga foi usado para transportar peças para a Estação Espacial Internacional

(Foto: NASA/Jim Grossmann via Wikimedia)

Aumento da demanda e peças de aeronaves maiores

Cinco aeronaves Beluga foram entregues entre 1995 e 1999. Em 2014, a Airbus anunciou que estava começando a trabalhar em uma aeronave substituta baseada no A330-200 mais recente. Ele ficou conhecido como BelugaXL, com a primeira aeronave entregue em janeiro de 2020. A terceira veio no final de outubro de 2020.

O segundo BelugaXL lançado no início de 2020 (Foto: Airbus)

Mais aeronaves ajudarão a Airbus a atender às crescentes necessidades de transporte. Mas o avião também tem uma capacidade crítica. O Beluga pode transportar 47 toneladas em um compartimento de carga com volume de 1.500 metros cúbicos. 

O BelugaXL aumenta para 50,5 toneladas com um volume de pouco mais de 2.200 metros cúbicos. O BelugaXL também apresenta sistemas mais novos para embarque e desembarque de cargas, o que deve reduzir os tempos de resposta.

Ele carregará componentes A350

Com a produção do A380 chegando ao fim, o A350 é a maior aeronave da Airbus, e este será o foco principal do BelugaXL. Sua maior capacidade de carga foi projetada para levar duas asas do A350 juntas; o Beluga anterior só poderia transportar um.

O BelugaXL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

Com esta como sua função principal, o BelugaXL verá um mapa de rotas limitado. Isso incluirá Broughton no Reino Unido, onde as asas são produzidas, bem como outros locais na França, Alemanha, Espanha e China. O Getafe na Espanha foi adicionado à rede de rotas em agosto de 2020. A montagem final do A350 será em Toulouse.

Em 2019, a Airbus estava entregando 10 novas aeronaves A350 por mês. É provável que os Belugas se mantenham ocupados se essa taxa continuar (embora tenha diminuído durante 2020 com a desaceleração da aviação).

Boeing tem o Dreamlifter

A Airbus não é o único fabricante a ter aeronaves especializadas no transporte de componentes de aeronaves.

Apenas quatro Dreamlifters foram feitos (Foto: Getty Images)

A Boeing opera o Dreamlifter para o mesmo propósito. Ela converteu quatro Boeing 747 para transportar peças para o Boeing 787 de fornecedor global para linhas de montagem nos EUA.

Rússia e China avançam na criação de aviões para brigar com Boeing e Airbus

Fabricantes de aviões comerciais da Rússia e da China pretendem colocar em breve no mercado seus novos aviões para brigar diretamente com modelos da Boeing e Airbus. O desenvolvimento dos jatos Comac 919 e Irkut MC21 está atrasado, mas o processo tem avançado nos últimos meses.

Os jatos chinês e russo seriam concorrentes diretos dos modelos Boeing 737 e Airbus A320. São aviões voltados para voos de curta e média distância. Esse é o maior mercado para as fabricantes de aeronaves em todo o mundo.

Apesar da expectativa de brigar no mercado mundial, Comac e Irkut têm concentrado suas vendas para clientes dentro de seus países. As duas empresas esperam, no entanto, que após as primeiras unidades entrarem em operação, comece a expansão internacional para outros mercados.

Comac 919

Comac C919 já tem cerca de 1.000 pedidos, principalmente de companhias chinesas

(Imagem: Divulgação)

O programa do avião chinês foi lançado em 2008, mas o C919 fez seu primeiro voo de teste somente em 2017. Inicialmente, a expectativa era de que o processo de certificação fosse finalizado até 2020. Com o atraso, a companhia chinesa espera que a liberação e o início das operações comerciais ocorram no próximo ano.

O órgão de aviação civil da China emitiu uma inspeção de tipo do modelo. Isso significa que nenhuma mudança significativa pode ser feita. O avião já pode realizar os últimos voos de teste para receber a certificação oficial. A fabricante chinesa produziu seis protótipos.

Suas primeiras aparições foram em um show aéreo na China no final de outubro. O evento serviu como uma apresentação oficial ao mundo. Cerca de 1.000 unidades foram encomendadas por companhias aéreas e empresas de leasing chinesas.

Com capacidade para até 168 passageiros, o C919 aposta, principalmente, em seu baixo custo de produção para brigar com Airbus e Boeing. O valor de mercado é estimado em cerca de US$ 50 milhões, menos da metade do A320neo ou do Boeing 737 Max.

Irkut MC21

Irkut MC21-300 em teste de solo (Imagem: Divulgação)

Na Rússia, a expectativa é para o primeiro voo do modelo MC21-310. A empresa já vem fazendo voos de teste com o MC21-300, mas a versão 310 é genuinamente russa. A diferença entre as duas versões é o tipo de motor.

Enquanto o MC21-300 tem motores da norte-americana Pratt & Whitney, o MC21-310 será equipado com motores russos Aviadvigatel PD-14. A nova versão está em fase de testes de solo, e a expectativa é que realize o primeiro voo ainda neste ano.

A mudança na motorização do avião foi uma resposta aos riscos de sanções econômicas mais severas à Rússia, o que poderia inviabilizar a produção em larga escala do modelo. A principal cliente da Irkut é a companhia aérea russa Aeroflot, que já encomendou 50 unidades. O MC21 também tem pedidos da Azerbaijan Airlines (dez unidades) e da Cairo Aviation (seis unidades).

Assim como o Comac C919, o Irkut MC21-300 também pretende concorrer com os modelos da Boeing e Airbus. O russo, no entanto, é maior, com capacidade entre 163 e 211 passageiros. Há uma versão menor, o MC21-200, com capacidade entre 132 e 165 passageiros.

Por Vinícius Casagrande (UOL)