Funcionários apresentam novos uniformes, com detalhes em laranja
Fotos: Nívea Souza / Terra
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O ônibus espacial Discovery foi lançado com sucesso na manhã desta terça-feira do Cabo Canaveral, na Flórida, rumo à Estação Espacial Internacional (ISS). A partida ocorreu no horário previsto, às 11h38 (13h38 de Brasília), levando ao espaço os sete tripulantes da nave.
A Discovery partiu com alimentos e equipamentos para a ISS, além do módulo Harmony II, que será agregado à estrutura da estação. Quatro das cinco caminhadas espaciais serão realizadas por tripulantes da Discovery e, a quinta, pelos ocupantes da ISS.
Será a primeira vez na história que duas mulheres estarão no comando de um ônibus espacial e da ISS. A Discovery será comandada pela astronauta Pamela Melroy, que será recebida na estação pela responsável da estação, a bioquímica Peggy Whitson.
A tripulação da Discovery também inclui o astronauta italiano Paolo Angelo Nespoli, da agência espacial européia, a especialista Stéphanie Wilson e os astronautas George Zamka, Scott Parazynski, Douglas Wheelock e Daniel Tani.
Havia um preocupação da Nasa em relação às condições meteorológicas no Cabo Canaveral, o que poderia adiar o lançamento. Ontem à noite, a probabilidade de que nuvens baixas e chuva ocorressem na região era de 60%. Mas no momento da partida o tempo era bom.
Proteção térmica
A Nasa também cogitou adiar o lançamento para poder regular uma série de painéis térmicos que se encontram em uma das asas do aparelho. Mas o adiamento foi descartado e a agência espacial deu o aval após avaliar que a nave não apresentava problemas de segurança.
"Estamos totalmente confiantes de que o escudo térmico reforçado protegerá a tripulação no retorno", disse a comandante Pamela na oportunidade.
A Discovery deve retornar à Terra no dia 6 de novembro, por volta das 9h47 (horário de Brasília).
Fonte: Terra / Com agências internacionais
Uma suposta falha humana foi a causa do acidente do avião que se incendiou em março, na cidade de Yogyakarta (Indonésia), e provocou a morte de 23 pessoas, segundo uma investigação oficial.
O relatório do Comitê Nacional para a Segurança Aérea indica que tanto o piloto como o co-piloto da companhia aérea estatal Garuda cometeram vários erros graves durante a manobra de aterrissagem, informou a imprensa local.
O avião se aproximou da pista a uma velocidade de 408 km/h - 247 km/h acima da velocidade ideal -, e o piloto ignorou em até 15 vezes os avisos do Sistema de Alarme de Proximidade Terrestre (GPWS, em inglês).
O piloto ainda violou várias medidas do protocolo de segurança da Garuda e fez caso omisso das advertências do co-piloto de que deveria dar a volta, segundo o comitê.
O aparelho, um Boeing 737-400 que transportava 140 pessoas, se incendiou após realizar uma violenta aterrissagem, sair da pista e entrar em um arrozal próximo ao aeroporto.
A grande maioria dos passageiros e a tripulação conseguiram sair pelas portas de emergência, mas algumas pessoas situadas na parte dianteira da fuselagem - entre elas cinco cidadãos australianos - não conseguiram fugir e morreram.
Uma série de acidentes de aviação ocorridos desde o início do ano na Indonésia levou a União Européia a incluir todas as companhias do país na lista de empresas proibidas de entrar no espaço aéreo europeu.
O bloco ainda advertiu os cidadãos europeus de que nenhuma das companhias indonésias cumpre as normas mínimas de segurança.
Fonte: EFE / Foto: site Desastres Aéreos
Os parentes das vítimas do acidente da TAM assinaram, neste domingo, 21, durante encontro em Porto Alegre, a ata de fundação de uma associação de familiares. Segundo Roberto Corrêa Gomes, um dos familiares, a associação deverá passar agora por uma processo de formalização. O acidente ocorreu no dia 17 de julho, quando um Airbus da TAM se chocou contra o prédio da empresa, em São Paulo, matando 199 pessoas.
Dário Scott, que perdeu uma filha no acidente, foi eleito o presidente da associação. A vice-presidência será ocupada por um representante dos familiares em São Paulo. Segundo Scott, a associação tem o objetivo para que os familiares tenham acesso ao que ocorreu de fato no acidente. "Queremos que exista transparência nas investigações e apurar o que realmente aconteceu. E que a gente possa voar novamente", afirmou.
Scott informou que já existe um estatuto da associação, mas deverá sofrer algumas alterações e ser concluído no próximo encontro, em São Paulo.
Estiveram no encontro dos familiares, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e o delegado Aldo Galiano, diretor do Departamento de Polícia da Capital (Decap), que investigam o acidente.
Segundo Scott, os familiares notaram que órgãos como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Cenipa e a Infraero estariam dificultando o acesso da Polícia Civil a documentos para avançar as investigações.
Fonte: Terra
No início de agosto, apenas duas semanas após o acidente com avião da TAM em Congonhas, em São Paulo, que deixou 199 mortos, Sérgio Gaudenzi assumiu a Infraero. Dois meses e meio depois, o engenheiro baiano, 66 anos, ex-deputado federal e estadual, evita falar que a crise aérea tenha acabado, mas diz que a situação está controlada. Para o Rio de Janeiro, assegura que o Galeão terá investimentos de R$ 100 milhões em 2008.
Em entrevista ao O Dia, Gaudenzi afirma que a Infraero não fiscaliza ou determina a malha aérea. "A Infraero faz infra-estrutura aeroportuária", diz.
Quais são os problemas dos aeroportos do Rio?
"O mais urgente é o problema no Terminal 1 do Galeão, que vai passar por uma reforma completa. O terminal precisa de revisão de todos os sistemas: computação, água, luz, telefone, tudo. Tem que ser tudo novo. Parlamentares do Rio se uniram independentemente de partido para fazer uma emenda no Orçamento. Aí poderemos até completar o Terminal 2, e o Galeão fica em excelentes condições."
O valor da emenda já está determinado?
"Nossa idéia é algo em torno de R$ 100 milhões. Se não terminarmos ano que vem, faltará pouca coisa para 2009. Precisamos usar muito mais o Galeão, que está claramente subutilizado."
E o Santos Dumont?
"Pode faltar um ou outro pequeno retoque, mas a obra está pronta, e nossa engenharia não constatou pista escorregadia. Estamos trabalhando para fazer a licitação dos andares destinados à área comercial."
O que a Infraero fez para reduzir a crise aérea?
"Não determinamos a malha aérea e não fiscalizamos nem punimos empresas aéreas. A Infraero faz infra-estrutura aeroportuária. Temos que deixar pistas e pátios de estacionamento em condições e cuidar do embarque e o desembarque. Aí nós temos uma deficiência, porque o número de equipamentos de Raio X ainda é pequeno. Esta culpa é nossa. Mas muita coisa não depende de nós, é dos outros. Problema de malha, por exemplo, quando começa a embolar vôo no aeroporto e chega avião demais em horários não programados."
Qual o principal gargalo?
"Muito mais gente passou a viajar de avião, o que é bom. Hoje há passagens em promoção mais baratas que passagem de ônibus. Mas isso aconteceu muito rapidamente, houve uma explosão de demanda, no momento em que três órgãos não se entendiam muito bem."
Quais?
"A Agência Nacional de Avião Civil (Anac), que fiscaliza as empresas; a Infraero, que tem de prover a infra-estrutura; e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Dcea), que cuida do espaço aéreo. Junto com isso veio a crise no controle do tráfego aéreo, que desestruturou a malha. Tudo isso tumultuou o quadro durante um período razoável, mas com reuniões sucessivas a coisa foi se acomodando."
A crise acabou?
"Não. Nós conseguimos ultrapassar um momento difícil e agora estamos redistribuindo vôos, refazendo malhas e tentando colocar os aviões menos tempo no chão para liberar a vaga e a pista para outra aeronave. O problema está bem menor."
O que é preciso para estabilizar a situação de vez?
"Atenção, reuniões contínuas e ação na infra-estrutura. Precisamos de mais equipamentos nos aeroportos e de uma malha aérea mais bem estruturada. Em Brasília, por exemplo, o aeroporto fica quase às moscas das 11h30 às 17h30. De repente, às 18h, começa uma avalanche de gente. Não posso ter um equipamento que funciona só seis horas por dia."
Como o senhor analisa as seguidas denúncias de irregularidades na Infraero?
"Sobre o que já está na Justiça, a gente vai aguardar a decisão. Mas tenho certeza de que os preços usados como referência pelo Tribunal de Contas não são adequados a obras aeroportuárias. O grande problema está aí. Por isso, em qualquer licitação que fizermos vai aparecer o famoso 'sobrepreço'. O preço básico tomado para construção de um pátio de estacionamento de ônibus não pode ser usado para um pátio de aeronaves."
Como fiscalizar?
"Estamos aguardando uma tabela de referência aeroportuária da Caixa Econômica,que deve demorar pelo menos um ano. A sugestão é que, antes, a Infraero apresente uma 'tabela Infraero' que seja aceita no Tribunal de Contas. Nas obras de Vitória e Goiânia, reunimos uma pessoa do Tribunal de Contas, uma da Infraero e uma do consórcio vencedor, que abriram a planilha."
O senhor já foi deputado. Como analisa as críticas a nomeações políticas?
"Quando cheguei, estabeleci que todos os cargos seriam de carreira, até superintendente de regional. Disseram até que eu tinha feito demissões em massa. Mas demiti alguns por determinação da Controladoria-Geral da União. Não posso discutir com o órgão que controla isso. Devo ter demitido 40 pessoas e admitido 12. Mas dei absoluta autonomia a cada diretor para montar o time dele. Não recebi reclamação de partido, mas alguns deputados ligaram. Expliquei, eles entenderam."
Abertura de capital
Quando os problemas emergenciais dos aeroportos estiverem resolvidos, Gaudenzi pretende buscar o mercado externo. Ele acredita que a empresa tem experiência para disputar a administração de aeroportos em outros países. "Vamos tentar vender serviços lá fora. Há campo em países da América do Sul e da África. O Brasil é hoje o segundo país em aviação no mundo, só atrás dos Estados Unidos. Então, temos uma vocação para isso", afirmou.
Para embarcar na internacionalização, ele acha necessário abrir o capital da Infraero, permitindo a participação de investidores estrangeiros. A proposta é que o governo mantenha o controle das ações ordinárias, mas possibilite que outros acionistas influenciem na gestão. "Já ouvi muita gente do governo dizendo que essa é uma idéia boa. É preciso ter mais agilidade, trabalhando mais ou menos nos moldes da Petrobras, que não deixou de ser brasileira por ter se transformado em sociedade anônima".
Uma das principais qualidades da abertura do capital, segundo Gaudenzi, é a possibilidade de aumentar o controle sobre a eficiência da empresa. "Os grupos de acionistas exercem uma fiscalização permanente, porque ali está o dinheiro deles. Essa é a melhor fiscalização que existe", argumenta.
O presidente da Infraero defende a preservação do controle dos aeroportos que hoje são administrados pela Infraero. Ele se mostra crítico quanto à eficácia de simplesmente entregar algum dos 67 aeroportos à iniciativa privada. "Desses, 10 dão resultado e 57 são deficitários, mas essa população precisa do transporte. Alguém vai querer ficar com esses 57 que são deficitários? Porque, se for para querer só os 10, aí eu também quero. Vou juntar um grupo para ter um", ironizou.
Fonte: O Dia
Um avião da Gol (vôo 1729) que decolou do Aeroporto dos Guararapes Recife-Gilberto Freyre, no bairro da Imbiribeira, Zona Sul do Recife, às 6h46 do sábado, 13 de outubro, com destino ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, registrou problemas na turbina.
Um passageiro, R. Fellipe, filmou de dentro do Boeing as chamas que saiam do motor (autor do vídeo acima).
De acordo com a assessoria de imprensa da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infrareo), a aeronave apresentou um problema na turbina esquerda, mas foi controlado pelo piloto.
Um funcionário da Faculdade Metropolitana, próxima ao Shopping Guararapes, em Piedade, no Jaboatão dos Guararapes, avistou o avião sobrevoando o bairro com a turbina pegando fogo.
"Tava tudo pipocando, pensei que o avião ia voltar para o aeroporto, mas não".
Fonte: JC Online / Vídeo: rfellipe (YouTube)
Empresa aérea afirma que as 35 pessoas que precisam embarcar viajarão nesta quinta. Elas reclamam da falta de agilidade para resolução do problema.
Passageiros de um vôo da empresa BRA, que iria para Lisboa, enfrentam espera para embarcar desde a madrugada de terça-feira (16), no Recife. Eles reclamam da falta de agilidade e de informações para a resolução do problema. O embarque estava inicialmente marcado para 2h30 de terça no Aeroporto Internacional de Guararapes. A espera já compeltou 60 horas.
De acordo com o passageiro Adriano Dias de Oliveira, a BRA havia assegurado que eles embarcariam na quarta-feira (17) em outras companhias aéreas. “Fomos todos para o aeroporto, mas não foram todos que conseguiram viajar. Tivemos que voltar para o hotel e ficamos sem notícias para saber quando essa situação será resolvida”, afirma Oliveira, que tinha planejado uma viagem pela Europa com a esposa. “Com esse atraso, acabamos perdendo reservas em hotéis”, diz.
Segundo a assessoria de imprensa da BRA, depois de realocar alguns passageiros em vôos de outras companhias, os 35 passageiros que ainda precisam embarcar vão viajar no vôo 7556 da BRA, às 17h20 desta quinta-feira (18).
Fonte: G1
Fernando Parrado, o Nando, passou três dias inconsciente antes de despertar e descobrir que o avião que levava sua equipe de rúgbi para jogar um amistoso no Chile havia caído, em meio à cordilheira dos Andes.
A queda aconteceu no dia 13 de outubro de 1972. Quando ele acordou descobriu, além de tudo, que sua mãe, Eugenia, estava morta, e que sua irmã, Susana, agonizava. Recuperou-se, e permaneceu junto a ela até vê-la partir para o outro mundo.
As duas parentes de Parrado não foram as únicas vítimas. Os sobreviventes, a mais de quatro mil metros acima do nível do mar, estavam rodeados de cadáveres, não tinham o que comer e nem como se abrigar. O verão estava se aproximando. Mas, na montanha, a temperatura não variava muito, ficava sempre perto dos 30 graus negativos.
Tampouco sabiam como se comunicar e chamar a atenção das equipes de resgate; precisavam de instrumentos até para se proteger das avalanches, uma das quais, a pio das que viriam a sofrer, tirou a vida de várias outras pessoas. Só restaram os 16 que ainda podem contar a história.
Suportaram, nestas condições, 72 dias, até 22 de dezembro, quando um tropeiro chileno avistou duas figuras esqueléticas à beira de um rio de montanha: eram Roberto Canessa e Parrado, que - à luz de um final anunciado - decidiram apostar tudo e se lançaram em busca de ajuda em uma jornada quase suicida, que durou dez dias e culminou com o resgate de ambos.
Esses 10 dias se transformaram em lenda, milagre etc., mas, passado tanto tempo, nem mesmo os protagonistas daquela longa caminhada conseguem explicar de que forma conseguiram se orientar em meio aos campos nevados da inóspita e invencível cordilheira.
Parrado, uma semana depois do acidente que o lançou às trevas, descobriu que as buscas pelo avião desaparecido haviam sido suspensas, que eles haviam sido dados como perdidos e que não contavam mais para o mundo.
Em meio a essa história, Parrado atraiu a curiosidade internacional, talvez por sua decisão irrecorrível de enfrentar a adversidade, desafiar o frio e encontrar a salvação. Sua boa forma de jogador de rúgbi e sua juventude o ajudaram, mas a situação que viveu seria extrema para qualquer pessoa.
Ele sempre usou o termo sorte para descrever o que aconteceu. A palavra milagre remete à religião católica, praticada pelos uruguaios. Mas, no caso de Parrado, mais que a fé foi a força física que permitiu que ele encontrasse a salvação, e com isso salvasse os companheiros.
Ele já declarou em mais de uma entrevista que "no meu caso, creio que o rúgbi influiu mais que a formação religiosa". Talvez ele também encontre dificuldades para reconhecer um lado místico em sua experiência, dada a ira contida que a perda de duas das pessoas que mais amava ainda provoca.
Parrado vive em Montevidéu, Uruguai, com a mulher Veronique e as filhas Verónica e María Cecilia. É empresário, produtor de televisão e faz palestras sobre sua experiência e sobre formas de enfrentar os contratempos.
Escreveu, em colaboração com o jornalista norte-americano Vince Rause, o livro "Milagro em los Andes".
Esta é a conversa que ele manteve com Terra Magazine horas antes de embarcar em um avião, com destino desconhecido, e disposto a não se colocar mais à disposição quando o jornalismo exige que se pronuncie sobre dias que o marcarão para sempre.
Terra Magazine - O senhor prefere dar poucas ou nenhuma entrevista...
Parrado - Sim, confesso que não tenho grande simpatia pelos jornalistas. O jornalismo, com exceções, é profissão de carniceiros. Além disso, o que eu tinha a dizer sobre o assunto, disse em meu livro.
Mas é que houve muito sensacionalismo sobre vocês.
É verdade. Mas esse sensacionalismo de que você fala em minha opinião é a essência do jornalismo. E esta foi uma experiência muito limítrofe para que desejemos nos submeter a esse tipo de assédio.
Por que o senhor decidiu escrever o livro?
Entre outras coisas, para deixar de dar entrevistas.
Na noite antes de se decidir que partiria em sua expedição final, Parrado disse que, se chegou a dormir por algum tempo, foram não mais que alguns poucos minutos de sono intermitente.
"Na noite anterior coloquei roupa adequada para a montanha, uma camiseta de algodão, calças de lã, umas calças de mulher. E três jeans. Estava tão magro que tudo me servia. Quatro pares de meias, todas cobertas com sacos de supermercado. Um gorro de lã na cabeça; eu tinha uma sensação de claridade fantástica. Suponho que tenha sido por ter tomado uma decisão, e sentir que ela era irrevogável. Não dava para voltar atrás. Pensava em meu pai, na dor de meu pai, e a minha vista ficava mais clara. Havia feito algumas viagens exploratórias, mas essa era a definitiva. Todos pareciam sentir isso. Eu também. Mas já era um fato. Era uma decisão. Estava deixando o grupo. Algo me dizia que ia voltar a vê-los. Mas era hora de partir. Meu pai sempre foi uma pessoa prática. Creio que herdei isso dele. As coisas que se deve fazer, e que se pode fazer, devem ser feitas. E ali não havia mais opção. E era necessário que nos apressássemos. Queria que a partida fosse a mais rápida possível; a única coisa que se consegue quando a gente fica enrolando é voltar atrás em nossas decisões".
Canessa também estava bem decidido?
Sim, tanto quanto eu.
Há um momento do livro que parece revelador: "A premente necessidade que me impulsionava a caminhar para o oeste era a mesma que levaria alguém a pular de um edifício em chamas. Com que lógica você sabe que chegou o momento de saltar para o vazio? Naquela manhã, eu soube a resposta. Sorri para Carlitos (Páez Vilaró) e depois me virei antes que ele pudesse ver a angústia em meus olhos. Meu olhar se fixou por um longo momento no montículo de neve amolecida que marcava o lugar em que minha mãe e minha irmã estavam enterradas".
Aquele momento... Aquele momento foi decisivo. Eu o simplifico. No tempo posterior à morte de Susana e de mamãe, reprimi todo o impulso emocional. "Se eu morrer", lembro de ter pensado, "meu pai nunca saberá como a consolei e como lhe dei calor, e o quão tranqüila parecia em sua tumba de gelo".
A partir daquele momento, tudo foi vertigem. Dez dias no limbo ou no inferno. Dois alpinistas debilitados, estressados e consumidos pela angústia, a mais de três mil metros de altura e sem equipamentos, a uma temperatura devastadora.
Meus batimentos cardíacos dispararam, o sangue ficou espesso, a freqüência respiratória se acelerou até a hiperventilação e a umidade que eu perdia ao expulsar o ar me desidratava. Estávamos com sede, o tempo todo. Não havia gelo que a saciasse.
Essa era a situação quando começou a parte mais escura e incerta da viagem. Privados de orientação segura, tudo se reduzia a escalar e viver, ou tropeçar e morrer.
Jamais estive tão concentrado. A minha mente, minha cabeça, nunca mais voltou a experimentar uma conexão tão íntima com minha animalidade. Não sei como dizer isso. Mas me esqueci de mim mesmo. Eu não era eu. Eu era minha família e todos os amigos que esperavam. Perdi o medo (estava aterrorizado). Perdi o cansaço (estava esgotado). Era um desejo, um desejo de escalar, atravessar a montanha, descer a planície. Foi um momento único, inesquecível. Se tenho que pensar em Deus, Deus me invadiu naquele momento. Estava vivo, mas vivo de verdade, a vida fluía. E eu esperava. Só alguns dias depois nos sentimos arrasados.
Isso aconteceu quando enviaram o terceiro acompanhante de volta ao avião, ficaram com sua comida e apostaram forte no rumo oeste, o mesmo que insistiram o amigo que voltaria memorizasse. Seguiam uma intuição, e uma vaga sombra de que abaixo se abria um vale. Mas sim, lá se abria o vale, um rio, algumas vacas e finalmente, ao longe, um camponês, um tropeiro que na manhã do décimo dia, os colocou em contato com o resto do mundo.
Com Roberto, anos depois, tentamos refazer aquele caminho de volta, do lugar onde nos encontraram até o avião, com todos os requisitos de segurança exigidos para um percurso naquele terreno e naquelas condições, descansados, alimentados e equipados. Ainda assim, foi impossível. Não pudemos. Estávamos sendo acompanhados por uma equipe de apoio. Ela nos recolheu e nos colocou em um helicóptero. Não sei como fizemos. Dessa vez me lembro que chorei sem parar. De uma vez, tudo escureceu e clareou. Mas nunca pude explicar como fizemos, então, para chegar ao nosso destino.
Festa: Terra Magazine
O comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, disse nesta quarta-feira, em depoimento reservado à Comissão de Relações Exteriores da Câmara dos Deputados, que a frota de aviões da Força Aérea Brasileira (FAB) está sucateada. Segundo ele, das 719 aeronaves existentes, apenas 267 têm condições de voar.
O brigadeiro disse que 220 aeronaves se encontram no parque de manutenção da Aeronáutica e outras 232 não podem voar por falta de peças. Saito disse ainda que o plano de revitalização de equipamentos da FAB está atrasado.
Redação Terra