Tubas de guerra ou trompetas sonoras
(Imagem: Buyenlarge/Archive Photos/Getty Images) |
Os espelhos sonoros ou acústicos em Dungeness, Kent, ajudavam as tubas de guerra, mas não muito (Imagem: Reprodução/flotsom/Envato) |
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(Imagem: Buyenlarge/Archive Photos/Getty Images) |
Os espelhos sonoros ou acústicos em Dungeness, Kent, ajudavam as tubas de guerra, mas não muito (Imagem: Reprodução/flotsom/Envato) |
Airbus A321neo decolando (Foto: Airbus) |
Emblema Renault em um carro (Foto: Ivan Radic via Wikimedia Commons) |
Centro de Engenharia Móvel da Airbus (Foto: Rammerjammer via Wikimedia Commons) |
O avião hipersônico X-43A, da NASA, que alcançou a velocidade de Mach 7 em 2004 |
O avião Navy FA-18, do exército dos EUA, também quebrando a barreira do som |
O míssil hipersônicos chinês DF-17 em desfile militar |
Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'.
Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?
O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.
De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.
Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!
Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:
De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!
Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.
Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.
Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.
NTSB issued the preliminary report for its ongoing investigation of the Nov. 12, 2022, mid-air collision between a Boeing B-17G airplane and a Bell P-63F airplane in Dallas, Texas. Download the report PDF: https://t.co/X88rY61rfK
— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) November 30, 2022
NTSB Member Michael Graham & NTSB Investigator-in-Charge Jason Aguilera walks the accident scene of the Nov. 12, mid-air collision between a Boeing B-17G and a Bell P-63F near Dallas, Texas. pic.twitter.com/v73vOdb2wC
— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) November 14, 2022
Airbus ZEROe Cutaway |
Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite de 19.05.1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação) |
Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers) |
Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez) |
Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth) |
O Boeing 234LR Chinook G-BWFC (Foto: Jonathan Walton) |
Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval) |
Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov) |
Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov) |
Um Mil Mi-35 do Exército da Venezuela (Foto: Luis H. Aular/JetPhotos) |
O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan) |
Bombardeiro nuclear invisível, B-21, é revelado pela Força Aérea dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA via AP) |
A colisão da pista do Wayne County Airport, em Detroit, Michigan, envolveu a colisão de dois aviões da Northwest Airlines no Detroit Metropolitan Wayne County Airport em 3 de dezembro de 1990.
O acidente ocorreu quando o voo 1482, operado por um Douglas DC-9, operando de Detroit, Michigan, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, taxiou erroneamente em uma pista ativa em meio a nevoeiro denso e foi atingido por um Boeing 727, que partia operando como voo 299 para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.
A tripulação consistia no capitão William Lovelace (52), que tinha 23.000 horas de voo com 4.000 horas no DC-9, e o Primeiro Oficial James Schifferns (43), que teve 4.685 horas de voo com 185 horas no DC-9.
O Boeing 727-251, prefixo N278US (foto acima), operando o voo 299 foi comprado pela Northwest em 1975. Ele tinha 37.310 horas de operação. A aeronave foi reparada e voou para o Northwest até 1995. O N278US foi pilotado pela Kitty Hawk Aircargo antes de ser sucateado em 2011.
A tripulação era composta pelo capitão Robert Ouellette (42), que tinha 10.400 horas de voo com 5.400 horas no 727, o primeiro oficial William Hagedorn (37), que tinha 5.400 horas de voo com 2.350 horas no 727, e o engenheiro de voo Darren Owen (31), que tinha 3.300 horas de voo com 900 horas no 727.
O Douglas Northwest 1482, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes, foi liberado do portão em direção à pista 03C, mas não conseguiu virar para a pista de taxiamento Oscar 6 e, em vez disso, entrou na pista de taxiamento externa.
Para corrigir o erro, foram instruídos a virar à direita na Taxiway Xray, mas a tripulação entrou na pista ativa, 03C. Eles perceberam o erro e contataram o controle de tráfego aéreo, que lhes disse para deixar a pista imediatamente.
Cinco segundos depois (às 13:45 EST), a tripulação viu o Boeing 727 vindo em sua direção. O 727 estava operando o voo 299 da Northwest para Memphis, e acabara de receber autorização para decolar. A bordo estavam 146 passageiros e oito tripulantes.
A asa do 727 atingiu o lado direito do DC-9 e cortou a fuselagem logo abaixo das janelas, depois continuou a ré, finalmente desligando o motor direito (# 2) do DC-9. O DC-9 pegou fogo e foi destruído.
O capitão do DC-9 escapou de sua aeronave pela janela deslizante esquerda. Dezoito pessoas escaparam do avião pela saída da asa esquerda; treze pessoas desceram pela porta de embarque esquerda; quatro pessoas pularam da porta de serviço.
O comissário de bordo da área traseira e um passageiro morreram por inalação de fumaça no cone traseiro do DC-9. A liberação do cone de cauda não foi ativada e uma investigação posterior determinou que o mecanismo de liberação estava mecanicamente inoperável.
Dos passageiros sobreviventes, o NTSB afirmou que 10 receberam ferimentos graves e 23 receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento. Os três tripulantes sobreviventes receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento.
O NTSB acrescentou que não recebeu registros médicos de três passageiros que foram internados em um centro de queimados; para fins do relatório, o NTSB classificou seus ferimentos como graves. O NTSB também não recebeu os registros médicos do copiloto e de seis passageiros que foram tratados e receberam alta dos hospitais da área; para efeitos do relatório, o NTSB presumiu que receberam ferimentos ligeiros.
Após a colisão, a tripulação de voo do 727 iniciou imediatamente uma decolagem rejeitada e foi capaz de parar a aeronave com segurança na pista restante. O capitão então desligou todos os três motores e verificou que ninguém a bordo havia se ferido e que a aeronave estava apenas levemente danificada.
Decidindo que não existia nenhum perigo imediato, ele não ordenou uma evacuação de emergência, e os passageiros e tripulantes desembarcaram usando a escada de ar traseira depois que a aeronave foi pulverizada com espuma retardadora de fogo como precaução. O 727 teve uma asa danificada e foi reparado posteriormente.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board , que determinou que a causa provável do acidente foi uma falta de coordenação adequada da tripulação, incluindo uma inversão virtual de funções pelos pilotos do DC-9, o que levou à falha em parar de taxiar seu avião e alertar o controlador de solo sobre sua incerteza posicional em tempo hábil antes e depois de invadir o ativo pista.
Contribuíram para a causa do acidente
(1) deficiências nos serviços de controle de tráfego aéreo prestados pela torre de Detroit , incluindo falha do controlador de solo em tomar medidas oportunas para alertar o controlador local sobre a possível incursão na pista, observações de visibilidade inadequada, falha usar instruções de táxi progressivas em condições de baixa visibilidade, e emissão de instruções de táxi inadequadas e confusas agravadas por supervisão de backup inadequada para o nível de experiência do pessoal em serviço;
(2) deficiências nas marcações de superfície, sinalização e iluminação no aeroporto e a falha da Federal Aviation Administrationvigilância para detectar ou corrigir qualquer uma dessas deficiências; e
(3) falha da Northwest Airlines, Inc., em fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit adequado para suas tripulações de linha.
Contribuindo para as fatalidades no acidente estava a inoperância do mecanismo de liberação do cone de cauda interno do DC-9. Contribuindo para o número e gravidade dos ferimentos estava a falha da tripulação do DC-9 em executar adequadamente a evacuação dos passageiros.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)