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sexta-feira, 2 de dezembro de 2022
Avião da Azul enfrenta forte turbulência e passageiro acaba com o punho fraturado
“Parece que perdemos a porta.” Porta de Cessna cai e aterrissa em estacionamento nos EUA
Vídeo: Casal é flagrado fazendo ‘amor turbulento’ dentro do avião, durante voo agitado
Casal faz 'sexo turbulento' no avião em voo agitado pic.twitter.com/uufL8Uou5O
— tucumamidias4 (@tucumamidias4) November 29, 2022
Governo anuncia conclusão de obra no aeroporto de Noronha; Anac não tem previsão para liberar pousos de aviões de grande porte
Governo do estado realizou obra de tapa-buraco na pista do aeroporto de Noronha (Foto: Secretaria de Infraestrutura/Divulgação) |
Histórico
Voos
Relatório de acidente de avião no Vale do Itajaí (SC) em 2020 é divulgado
(Foto: Divulgação/CENIPA) |
Momento do impacto (Imagem: Reprodução) |
Avião prestes a pousar (Imagem: Reprodução) |
“O Sequestro do Voo 375” - Novo filme nacional tem filmagens iniciadas
Aérea inaugura serviço de bordo exclusivo para animais; conheça
Como funciona?
- O animal e o container de transporte (mala rígida ou flexível) devem pesar até 7 kg
- Esse container deve ter as medidas máximas de 20 cm altura por 31,5 cm de largura e 43 cm de comprimento
- Obedecer à lista de assentos onde o transporte dos animais é permitido (disponível no site da companhia).
- Transportar apenas um animal por passageiro
- Respeitar o limite de até três animais domésticos por voo nos destinos nacionais e até cinco em voos internacionais
- Estar com carteirinha de vacinação e todas as vacinas atualizadas
- Obter um atestado do veterinário autorizando a viagem
Avião A320neo da Azul com decoração especial da campanha 'Pessoas e pets viajam melhor juntos' (Imagem: Divulgação/Carlos Eduardo Azevedo/Purina) |
Petiscos que serão oferecidos nos voos da Azul para animais transportados nos aviões (Imagem: Divulgação/Purina) |
Transporte de animais em voos
Aeroportos brasileiros estão entre os mais estressantes da América do Sul
O aeroporto de Congonhas está no topo do ranking brasileiro, de acordo com o levantamento (Agência Brasil/Rovena Rosa) |
Governo do RS cede área da Ford em Guaíba (RS) a empresa aeronáutica
Hangar da empresa Aeromot, que irá se instalar em Guaíba (Foto: Reprodução/RBS TV) |
O que acontece durante o C-Check de uma aeronave
O que um C-check envolve?
As verificações C verificam a maioria dos componentes da aeronave a serem inspecionados (Foto: Getty Images) |
Com que frequência eles acontecem?
O ATR 72 e seu homólogo menor ATR 42 têm C-checks a cada 5.000 horas de voo (Foto: Jake Hardiman) |
Nem sempre na base de uma companhia aérea
13 dicas do que fazer no avião em viagens longas; livre-se do tédio!
Viajar é sempre uma delícia, não é? Principalmente as aéreas, quando não precisamos nos preocupar com trânsito. Mas, convenhamos, certos trechos parecem não ter fim, em razão das longas horas de voo. Para dar uma aliviada no tédio, algumas dicas do que fazer no avião em viagens longas são uma “mão na roda”.
- atualizar planilhas
- montar apresentações
- editar fotos
- adiantar aquele relatório
Novo avião de guerra da China adota tecnologia de impressão em 3D
quinta-feira, 1 de dezembro de 2022
Máquina de guerra de Hitler: A história do ME-262, o primeiro caça a jato
Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos) |
Hitler inconformado
Atuação no conflito
Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos) |
Antecessores
Ficha técnica
Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos) |
- Modelo: Me 262
- Fabricante: Messerschmitt
- Tripulação: Um piloto
- Altura: 3,8 metros
- Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
- Comprimento: 12,1 metros
- Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
- Velocidade máxima: 870 km/h
- Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
- Propulsão: Dois motores a jato
- Exemplares produzidos: 1.443
- Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas
Hoje na História: 1 de dezembro de 1984 - NASA e FAA derrubam um Boeing 720 para teste de segurança
Aconteceu em 1º de dezembro de 1993: Voo 5719 da Northwest Airlink - Altitude assassina
No dia primeiro de dezembro de 1993, um voo de passageiros ao se aproximar de um aeroporto rural no norte de Minnesota, atingiu o topo de uma colina perto da pista, matando todos os 18 passageiros e tripulantes a bordo.
Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram à cidade de Hibbing, Iron Range, para determinar a causa do acidente, eles encontraram todas as características de um caso clássico de voo controlado no terreno: uma descida muito rápida, comunicação deficiente na cabine, uma falha em monitorar a altitude até que fosse tarde demais.
Mas ao tentar explicar por que a tripulação cometeu esses erros, os investigadores do NTSB se viram atraídos pela cada vez mais perturbadora toca do coelho da vida pessoal do capitão.
O que eles descobriram pintou o quadro de um homem com uma personalidade incompatível com a segurança. Uma coisa estava clara: a queda do voo 5719 da Northwest Airlink não começou com os erros de procedimento da tripulação,
No sertão do norte de Minnesota, nas profundezas das colinas da Cordilheira do Ferro, fica a cidade de Hibbing. Construída para dar suporte à maior mina de ferro a céu aberto do mundo, a cidade de cerca de 18.000 (16.000 hoje) é talvez mais conhecida por ser o berço das linhas de ônibus Bob Dylan e Greyhound.
Como a cidade mais populosa do interior ao norte de Minnesota, Hibbing também hospeda o Range Regional Airport, que serve como uma importante conexão com as áreas metropolitanas ao sul.
A única companhia aérea servindo o Range Regional Airport na década de 1990 foi a Northwest Airlink. O nome real da empresa era Express II, mas operava sob um contrato com a Northwest Airlines, com sede em Minneapolis, permitindo aos clientes reservar seus voos pela Northwest sob a marca Northwest Airlink.
Usando uma frota de aeronaves turboélice de pequeno a médio porte, o Express II atendeu cidades em todo o centro-norte dos Estados Unidos, particularmente em Dakota do Sul, Iowa e Minnesota, oferecendo voos regulares para muitos locais onde era a única companhia aérea regular.
O N334PX, a aeronave envolvida no acidente (Foto: AlainDurand) |
A aeronave usada nesta rota foi um British Aerospace Bae 3101 Jetstream 31, prefixo N334PX, da Northwest Airlink, um pequeno turboélice de fabricação britânica capaz de transportar até 19 passageiros.
Nessa noite, 17 passageiros estavam a bordo, bem como dois pilotos: o capitão Marvin Falitz, de 42 anos, e o primeiro oficial Chad Erickson, de 25 anos. Erickson era um novo contratado com 2.000 horas de voo, mas apenas 65 no Jetstream 3100, muito menos do que o experiente Capitão Falitz. Ainda em período probatório, onde os capitães fariam o relato de seu desempenho, ele havia feito anotações cuidadosas de todos os procedimentos e fazia questão de impressionar.
Em contraste com seu jovem e alegre primeiro oficial, o capitão Falitz não estava tendo um bom dia. Ele estava trabalhando como capitão de reserva, o que significava que poderia ser chamado inesperadamente para realizar voos que precisavam de um acréscimo de última hora à tripulação, e esta foi uma dessas viagens.
A sequência de voo de três dias para a qual ele havia sido designado eliminaria seu esperado dia de folga em 2 de dezembro, e ele teve que cancelar seus planos. Ele ficou tão irritado com a mudança de horário que preencheu um formulário de reclamação da Air Line Pilots Association, que deixou em seu quarto, onde provavelmente planejava assiná-lo e carimbá-lo quando retornasse.
Essa não foi sua única experiência ruim naquele dia. Mais cedo, no mesmo dia dia 1º, ele teve que “viajar sem destino” - viajar como um passageiro não pagante - para International Falls. Quando tentou embarcar no avião, descobriu que sua autorização do Expresso II para viajar como passageiro não havia sido concedida. Ele pediu a um agente de atendimento ao cliente que resolvesse o problema para ele o mais rápido possível, mas ela lhe disse que esse era um dever dele, não dela. Com raiva crescente, ele a repreendeu até que ela cedeu, ligando para confirmar sua autorização bem a tempo de ele embarcar no voo. A interação deixou o agente abalado, e seu supervisor pediu que ela registrasse uma reclamação formal contra ele.
Mais tarde naquela noite, Falitz chegou a Minneapolis para comandar o voo 5719 para Hibbing, quando ele e o primeiro oficial Chad Erickson começaram a preparar o avião para a partida. Enquanto um perplexo agente da rampa observava, Falitz repreendeu Erickson por não realizar as inspeções pré-voo corretamente, resultando em sua falha em descobrir que as luzes de pouso não estavam funcionando. O voo teve que ser atrasado enquanto os mecânicos trocavam as lâmpadas.
Então, quando os passageiros estavam quase entrando no avião, ele interrompeu o embarque para pendurar o casaco. Ele então se sentou para calcular o peso do avião e o centro de gravidade, durante o qual ele descobriu que o avião estava 54 quilos acima do peso máximo de decolagem.
Ele gritou pela janela para um técnico de solo que o avião era muito pesado, e um passageiro desembarcou voluntariamente para manter o peso dentro dos limites. Depois que o passageiro sortudo recuperou sua bagagem e retornou ao terminal, o voo 5719 - agora com 18 ocupantes em vez de 19 - finalmente deixou Minneapolis às 18:52, 42 minutos atrasado.
Às 19h32, o capitão Falitz sentou-se com o primeiro oficial Erickson para discutir seu plano de abordagem. O vento daquela noite favoreceu a pista 13 apontando para sudeste. Isso apresentaria um pouco mais de dificuldade, pois a pista 13 não possuía sistema de pouso por instrumentos (ILS), o que facilitaria o pouso em meio às nuvens baixas que cobriam o região.
Apenas a pista 31 - a mesma pista na direção oposta - tinha tal sistema. A fim de pousar contra o vento e ainda tirar vantagem parcial do ILS, o Capitão Falitz optou por realizar uma difícil aproximação não precisa de retorno à pista 13. Embora eles não estivessem pousando na pista 31, ainda era possível usar parte do ILS daquela pista; especificamente, o localizador, que transmite um feixe bidirecional estreito que os pilotos podem seguir para se alinhar com a pista.
Voar na direção errada no localizador, conhecido como abordagem de retorno, exigiria ajustes especiais para evitar que seus instrumentos de navegação invertessem, resultando em um aumento significativo na carga de trabalho.
No entanto, o outro componente do ILS - a inclinação de planagem, que guia o avião para baixo no ângulo de descida apropriado - não seria utilizável em uma abordagem de curso reverso, forçando os pilotos a descer em uma série de descidas planejadas em distâncias específicas da pista.
Para piorar a situação, a abordagem de retorno à pista 13 envolveu um procedimento relativamente raro conhecido como arco DME, que exigia que eles fizessem uma longa curva semicircular, mantendo uma distância constante do farol localizador do aeroporto.
E, além disso, a base de nuvem relatada estava apenas a 420 pés acima do nível do solo, aproximadamente igual à altitude mínima de descida, a mais baixa que eles poderiam voar sem estabelecer contato visual com a pista.
Todos esses fatores se juntaram para tornar essa abordagem específica do Hibbing extremamente estressante para a tripulação de voo.
Às 7h36, o capitão Falitz instruiu o primeiro oficial Erickson a entrar em contato com a base operacional Express II em Hibbing para relatar sua chegada iminente.
Erickson acionou seu microfone e disse: "Ops, sete e dezenove ao alcance".
“Diga, Hibbing”, disse Falitz.
“Hibbing, vá em frente”, disse o centro de operações.
“Sim, Hibbing, este é sete dezenove, no alcance, combustível positivo”, disse Erickson.
“Ok, em alcance, combustível positivo, nos vemos em breve”, respondeu o centro de operações.
Falitz claramente não estava satisfeito com o desempenho de Erickson. “Dizendo 'ops', eles não vão responder”, acrescentou ele gratuitamente, “porque quem deveria responder - Sioux City Ops, Hibbing Ops, Duluth Ops?”
“Certo”, murmurou Erickson.
Por volta das 7h40, o capitão Falitz decidiu mudar seu plano de abordagem porque outros pilotos que pousaram no aeroporto relataram que experimentaram um acúmulo de gelo leve a moderado enquanto desciam através da camada de nuvens abaixo de 8.000 pés.
Como o gelo representa um perigo significativo para os aviões, especialmente os pequenos como o Jetstream 3100, o capitão Falitz decidiu que tentaria passar o mínimo de tempo possível dentro da camada de nuvens onde o gelo poderia se formar.
Para conseguir isso, ele planejou permanecer acima de 8.000 pés por tanto tempo quanto possível antes de descer muito rapidamente através da área de condições de gelo (veja abaixo), uma técnica não descrita em nenhum procedimento oficial, mas comumente usada por pilotos no Expresso II.
No entanto, a esta altura, Falitz já havia realizado o briefing de abordagem, no qual ele expôs o procedimento de abordagem para o primeiro oficial Erickson. Em vez de contar a Erickson sobre a mudança de planos, ele continuou voando a 8.000 pontos além do ponto que eles haviam concordado em descer.
Percebendo que Falitz estava a 2.400 metros, Erickson perguntou: "Você vai ficar aqui o máximo que puder?"
"Sim", foi a resposta curta de Falitz.
Em vez de descer a uma altitude intermediária, conforme descrito no procedimento, Falitz manteve-os altos quase todo o caminho através do arco DME, então inclinou-se para baixo e entrou em uma descida de 2.250 pés por minuto, mais do que o dobro do máximo prescrito por ambas as regras da empresa e regulamentos federais.
O primeiro oficial Erickson foi obrigado a anunciar qualquer taxa de descida superior a 1.000 pés por minuto, mas não disse nada. Em uma rápida sequência de tiro, Falitz deu ordens a Erickson, pediu informações de abordagem e examinou as listas de verificação.
Eles logo ultrapassaram o ponto final de aproximação, o último waypoint de navegação antes do aeroporto, ainda a 300 metros de altura e descendo duas vezes a taxa normal. Os procedimentos adequados os obrigaram a contornar devido a uma abordagem instável, mas como Falitz estava descendo para cá de propósito, eles não o fizeram.
Momentos depois, Erickson gritou “falta um”, o que significa que eles estavam 300 metros acima da altura do último degrau antes de pousar. Se estivessem muito longe do aeroporto ao atingir a altura do degrau de 2.040 pés, precisariam nivelar.
“A que altude 2040, tudo bem?”, disse Falitz.
“2040”, Erickson confirmou.
Mas com aquela altitude a apenas alguns segundos de distância, Falitz disse a Erickson: “Você acendeu as luzes do aeroporto? Certifique-se de que a frequência de aviso de tráfego comum esteja definida.”
No Range Regional Airport, não havia torre de controle, então os pilotos tinham que ativar as luzes da pista clicando na tecla do microfone sete vezes enquanto estavam sintonizados na frequência comum do aeroporto. Sem responder a Falitz, Erickson clicou no microfone sete vezes.
“Clicou sete vezes?” Perguntou Falitz.
“Sim, sim, entendi agora”, disse Erickson.
Nenhum dos pilotos percebeu que eles haviam ultrapassado a altitude de redução e ainda estavam descendo a mais de 1.000 pés por minuto.
Segundos depois, sem aviso, a asa direita do Jetstream 3100 atingiu um pinheiro no topo de uma crista em uma mina desativada, cortando as pontas da asa e da árvore. Os pilotos foram pegos tão completamente de surpresa que nunca soltaram nem um grito.
O avião cortou as copas de vários álamos, passou por uma ravina, capotou e se chocou contra a crista do lado oposto, enviando destroços para cima e para fora do cume.
Em menos de cinco segundos, tudo acabou: todos os 18 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente com o impacto.
Às 7h55, o voo 5719 deveria ter pousado, e como os operadores de solo do Express II esperavam sem nenhum sinal do avião, o centro de operações começou a temer o pior.
A companhia aérea logo alertou os serviços de emergência e uma operação de busca e resgate foi lançada na noite fria para localizar o avião desaparecido.
Aproximadamente uma hora depois, os primeiros socorros localizaram os destroços no topo de um cume 5,4 km antes da pista 13.
Eles chegaram a uma cena horrível: corpos foram ejetados do avião, cercados por presentes de Natal arrancados das malas dos passageiros, e a neve foi manchado de vermelho com sangue. Era óbvio que não havia sobreviventes.
A próxima fase da resposta agora caiu para o National Transportation Safety Board, cujos investigadores logo chegaram ao local do acidente rural em meio a temperaturas abaixo de zero.
Para investigadores experientes, as evidências físicas indicaram que o avião havia atingido o solo em um ângulo raso, aparentemente sob controle. Com toda a probabilidade, isso fez do voo 5719 da Northwest Airlink o último caso de voo controlado em terreno, ou CFIT, um dos tipos mais comuns de acidentes envolvendo aviões de qualquer tamanho. Mas cada CFIT é único - a caixa preta teria que revelar como.
Para responder à segunda pergunta - por que nenhum dos pilotos percebeu que eles estavam voando com o avião no solo - o NTSB decidiu aprender mais sobre a tripulação.