Momento em que o avião estava prestes a atingir a antena (Foto via La Nacion) |
(Fotos via red43.com.ar) |
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Momento em que o avião estava prestes a atingir a antena (Foto via La Nacion) |
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Imagem de uma das luzes na parte de cima, quase ao centro (Imagem: Canal Câmera Pôr do Sol Guaíba/Divulgação) |
Ilustração do que podem ser as luzes vistas no céu em Porto Alegre (Imagem: Observatório Heller & Jung/Divulgação) |
@azucena.mf I’m so glad my dad recorded this 😂 #pigeon #flyaway #lol #airport #aeromexico ♬ original sound - AzuMF
Saiba a verdade por trás dos túneis subterrâneos, os murais apocalípticos e o cavalo gigante demônio azul.
Gregoriden, "Greg" para os íntimos, espreita perto das portas de retirada de bagagem, esperando que viajantes desavisados vaguem por seu poleiro. Sua estrutura de um metro, asas parecidas com couro e olhos esbugalhados são camuflados por sua pele cor de pedra, que o esconde à vista de todos, exceto dos transeuntes mais atentos.
A cada 5-10 minutos, a gárgula animatrônica assustadoramente realista ganha vida. Seus olhos giram e sua cabeça sorri e sua boca se abre: “Bem-vindo à sede dos Illuminati! Eu ... quero dizer, bem-vindo ao Aeroporto Internacional de Denver! ”
Greg tem muitas frases pré-gravadas. Às vezes, ele pede aos viajantes que o levem em suas bagagens, outras vezes ele conta piadas sobre a Nova Ordem Mundial ou alude às suas “origens” nos supostos bunkers subterrâneos do aeroporto. Ele seria uma peculiaridade fora do lugar na maioria dos aeroportos, mas no DEN, Greg é apenas uma faceta da estratégia astuta e controversa do aeroporto para abraçar as teorias da conspiração que assombram suas instalações.
Túneis secretos dos Illuminati, presságios do apocalipse em suas obras de arte, covis para o povo lagarto; Funcionários do DEN rejeitaram as acusações por anos. Hoje, porém, o aeroporto está mais inclinado a ignorar as teorias do que a apontar um dedo. O site do DEN possui uma página inteira dedicada aos supostos acobertamentos. O título diz: “Você pode ou não ter ouvido. O DEN tem alguns segredos.”
Essa jogada de marketing foi notavelmente eficaz para DEN. De acordo com a empresa de relações públicas Cision, a instalação de Greg no aeroporto gerou cerca de US $ 1,9 milhão em publicidade.
Esse número não inclui outros plugues de relações públicas relacionados à conspiração do DEN, como os sinais de construção que mostram um homem-lagarto vestido de noiva perguntando: "O que estamos fazendo?" acima das escolhas:
A) Adicionando novos restaurantes e bares incríveis
B) Construindo uma sede dos Illuminati
C) Remodelando o covil do povo lagarto
O CEO do aeroporto, Kim Day, diz que a campanha de marketing transformou o DEN em um dos aeroportos americanos mais conhecidos do mundo. Day diz que quando assumiu o cargo em 2008, os executivos da Air China não sabiam onde era Denver, mas agora o DEN é conhecido em toda a indústria aérea global por seu senso de humor. Day credita a maior parte dessa mudança à contratação de Stacey Stegman, vice-presidente sênior de comunicações, marketing e atendimento ao cliente em 2012.
Stegman se lembra de quando ela brincou pela primeira vez sobre os supostos segredos do aeroporto no trabalho, seus colegas funcionários eram “muito sensíveis” sobre o assunto. Stegman viu uma oportunidade perdida e decidiu reformular a relação do aeroporto com as teorias da conspiração. Hoje, o humor autorreferencial parece invadir a equipe do aeroporto.
Antes de começar minha visita guiada ao DEN, pergunto a um funcionário do aeroporto vestindo uma camiseta roxa com os dizeres “Pergunte-me. Estou aqui para ajudar”, o que pensa sobre as teorias da conspiração. “Bem, estou com quase 20 anos de trabalho aqui”, diz ele, “e então consigo meu próprio bunker subterrâneo. Portanto, não posso falar com você sobre isso.”
Fora do aeroporto, porém, nem todo mundo acha graça. Durante anos, conspiradores vocais alegaram que algo nefasto estava acontecendo no DEN. Em 2009, o ex-governador de Minnesota, Jesse Ventura, investigou as supostas dicas do aeroporto de um apocalipse iminente em seu programa da TruTV, Conspiracy Theory, com Jesse Ventura.
Em 2011, o teórico da conspiração William Tapley - que se autodenomina a "terceira águia do apocalipse" - apareceu no The Colbert Report alegando que o DEN tinha obras de arte fálicas escondidas em suas instalações.
Em 2016, David Icke, um teórico da conspiração com mais de 325.000 seguidores no Twitter e mais de uma dúzia de livros em seu crédito, escreveu em seu site o aeroporto é "literalmente uma catedral da Nova Era, cheia de simbolismo oculto e referências a sociedades secretas".
Quando a equipe de RP do DEN lançou um vídeo promocional de Greg em 2019 (terminando com a frase: “Viajar é melhor quando você está se divertindo. Essa é a nossa teoria.”), Mais teóricos da conspiração surgiram entre os 1.348 comentários do vídeo.
Uma resposta: “Legal, em vez de responder a todas as perguntas sobre a 'Freemason Time Capsule', o cavalo da morte que você tem do lado de fora, murais de massacre em suas paredes, túneis subterrâneos, etc. A comédia é a melhor maneira de evitar questões reais. Bom trabalho. Os 'cordeiros' [sic] cairão em sua armadilha. ”
Outro: “HaHaHa, não prestem atenção ao homem por trás da cortina, pessoal. Vê como essa estátua demoníaca é engraçada? Não são os Elitistas Globais Satânicos tão hilários? Continue rindo, fique distraído, nada para ver embaixo desse aeroporto, NADA !! HaHaHa. ”
Outros comentaristas alegam que o aeroporto está ligado à possessão demoníaca, profecias ocultas sobre o fim dos tempos, a origem dos Illuminati e um acobertamento sobre Pessoas Lagarto que emergem de túneis subterrâneos e comem crianças.
“Nossa intenção com Gregoriden era não entrar em conflito com ninguém”, diz Stegman. “Estamos tentando interagir com as pessoas. A vida é tão séria, queremos que as pessoas riam e aliviem o estresse.”
Quando solicitei um passeio pelas esquisitices do DEN - a estátua do cavalo de olhos vermelhos, os túneis subterrâneos, os murais distópicos - o aeroporto foi rápido em concordar. Eles responderam a dezenas de perguntas sobre todos os tipos de minúcias e facilitaram várias entrevistas adicionais, incluindo conversas com seu CEO e um ex-prefeito de Denver. No aeroporto, as teorias da conspiração são tópicos de conversa ávidos, não tabu.
“Deve ser óbvio quando alguém vê os murais de Leo Tanguma no DIA (Denver International Airport) que eles são muito positivos”, disse a esposa de Leo, Jeanne, por e-mail.
Óbvio é um exagero. Um dos quatro murais de parede inteira de Leo retrata uma criança morta deitada em um caixão. Há também um fascista steampunk empalando uma pomba com uma espada, crianças chorando fugindo de um prédio em chamas, uma tartaruga marinha presa em uma rede e uma mulher nativa americana sem olhos.
O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.
A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlines, decolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.
O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder.
Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele
Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.
Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.
O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.
Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."
Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.
Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo.
Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.
A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.
A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.
Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.
Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.
Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.
Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia
EM 7 de novembro de 1945, o Comandante do Ar Hugh Joseph Wilson, da Royal Air Force (RAF), comandante de testes da Escola de Pilotos Cranfield, da RAF, estabeleceu o primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato, e o primeiro recorde de velocidade por um avião com mais de 600 milhas por hora (965,606 quilômetros por hora), quando voou o Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, a 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora) —0,80 Mach — a uma altitude de 75 metros (246) acima do nível do mar.
O percurso foi de 8 milhas (12,9 quilômetros) direto do Píer de Herne Bay até Reculver Point, ao longo da costa sul do estuário do Tâmisa. Este foi um novo recorde da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade em um percurso de 3 quilômetros.
Meses de preparação tanto pela Força Aérea Real, que formou um “voo” especial, quanto pela Gloster Aviation Co., Ltd., foram para o esforço recorde de velocidade.
Dois caças Meteor F Mk.III, EE454 e EE455, foram modificados para a nova versão Mk.IV para tentar o recorde de velocidade.
Os motores turbojato B.37 Rolls-Royce Derwent Série I padrão foram substituídos por turbojatos Derwent Série V e as nacelas de jato alongadas. As asas foram encurtadas, as pontas remodeladas e o dossel foi cortado e reforçado. Todas as guias de compensação nas superfícies de controle de voo foram desativadas e suas bordas seladas.
O trem de pouso e as travas da porta do trem de pouso foram reforçados para evitar que fossem puxados para abrir em alta velocidade. Os aviões foram iluminados e todo o armamento removido. As superfícies foram alisadas e pintadas com acabamento brilhante. EE454 manteve o padrão de camuflagem padrão, enquanto EE455 foi pintado em uma cor distinta de ouro amarelo.
Muitas horas de teste de voo foram realizadas para garantir que os aviões ficassem estáveis o suficiente em altas velocidades, enquanto voam em altitudes muito baixas exigidas pelas regras da Fédération Aéronautique Internationale. O menor desvio do voo suave poderia ter resultados desastrosos.
O EE454 foi pilotado pelo Wing Commander Hugh Joseph Wilson, e o EE455 pelo piloto de teste chefe de Gloster Eric Stanley Greenwood. Cada avião foi obrigado a fazer quatro passagens ao longo do curso de 3 quilômetros (1.8641 milhas estatutárias), com duas passagens em cada direção. Os aviões eram obrigados a permanecer a 75 metros (246 pés) ou abaixo durante as corridas ao longo do percurso, e durante as voltas ao final de cada corrida, abaixo de 400 metros (1.312 pés).
No dia das corridas de velocidade, o tempo estava ruim. Estava frio e nublado e a visibilidade variou de 7 a 12 milhas (11–19 quilômetros) ao longo do curso. O vento estava a 8–12 milhas por hora (3,6–5,4 metros por segundo) de noroeste.
Wilson fez quatro passes ao longo do curso. Suas velocidades para cada corrida eram 604, 608, 602 e 611 milhas por hora (972, 978, 969 e 983 quilômetros por hora). Greenwood fez sua corrida de velocidade uma hora depois. Suas corridas eram 599, 608, 598 e 607 milhas por hora (964, 978, 962 e 977 quilômetros por hora).
A velocidade média de Wilson foi a maior das duas. Sua velocidade recorde oficial homologada pela FAI é de 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora).
As inspeções pós-voo revelaram que a folha de metal das entradas do motor do Meteors foi significativamente distorcida pelos intensos diferenciais de pressão experimentados durante as corridas de velocidade.
Fonte: thisdayinaviation.com e manstonhistory.org.uk
Kamov Ka-52 (Foto: Ministério da Defesa da Federação Russa) |