O Ipanema lidera a venda no mercado com 75 % de participação e já atingiu a marca de 1.100 aeronaves vendidas.
O monomotor começou a ser produzido no país no início da década de 70 com o intuito de pulverizar plantações com fertilizantes e pesticidas. Além disso, foi um marco do Governo da época na tentativa de modernizar o setor agrícola no país.
O modelo 202-A foi a primeira aeronave produzida em série no mundo a operar com o combustível etanol (álcool).
Atualmente, sua produção esta concentrada na unidade da Embraer, em Botucatu.
Fonte: Agora Vale - Foto: Lucas Lacaz/A13
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segunda-feira, 2 de agosto de 2010
Primeiro avião agrícola do país completa 40 anos
O melhor aeroporto do mundo fica em Singapura
Na avaliação da consultoria, o Changi (foto acima) proporciona a melhor experiência para passageiros que precisam aguardar conexões em suas viagens. Uma das maneiras de preencher o tempo é aproveitando o tour gratuito, oferecido pelo aeroporto, que passa pelos principais pontos turísticos da ilha.
Os passageiros têm ainda à disposição uma academia com piscina e banheiras de hidromassagem a preços acessíveis. Como se não fosse suficiente, há também serviços de massagem, ambientes para reuniões de negócios, salas com videogames, cinemas, espaços com música ao vivo, seis jardins e trilhas ecológicas. Tudo de graça.
O Singapura Changi não domina apenas os rankings oficiais. Os usuários de um guia online de aeroportos (Sleepinginairports.net) deram ao Changi o prêmio "Golden Pillow" (travesseiro de ouro), elegendo o aeroporto como o melhor para dormir. Segundo os usuários, os motivos da escolha são as confortáveis poltronas das salas de descanso, onde é possível cochilar antes de embarcar no próximo voo.
Clique aqui e veja fotos dos melhores aeroportos do mundo.
Fonte: Eduardo Tavares (Exame.com) - Foto: Wikimedia Commons
Só regime de urgência salvará aeroportos na Copa
A situação dos aeroportos brasileiros é preocupante e já se esgotou o tempo para grandes investimentos voltados à Copa do Mundo de 2014. A opinião é do professor de transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Respício do Espírito Santo. Segundo o especialista, tudo o que for feito de agora em diante será em regime de urgência.
"A copa virou referência porque é uma obrigação, mas o Brasil não tem feito seu dever de casa e a 'professora Copa do Mundo' veio e mostrou que o caderno estava em branco", compara o professor, avisando que, agora, o Brasil deveria estar se concentrando apenas em detalhes.
E a situação ainda pode piorar muito. Segundo o professor Respício, com o aumento da renda e do parcelamento de passagens aéreas, os brasileiros vão viajar cada vez mais de avião. "O sistema não vai aguentar", prevê.
Aeroportos em números
Dados da Infraero (estatal que administra os aeroportos) mostram que, entre 2004 e 2007, o aeroporto de Guarulhos, na grande São Paulo, teve um fluxo de 646,7 mil aviões, entre voos nacionais e internacionais. No aeroporto de Congonhas, na capital paulista, foram 882 mil aeronaves. Os números de passageiros que circularam em Guarulhos e Congonhas ao longo destes anos foram de 63 milhões e 90 milhões, respectivamente.
Porém, segundo estimativas de um estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (Ipea), no período considerado, apenas 7% (cerca de 200 milhões de reais) dos recursos que a Infraero investiu em aeroportos foram destinados a Congonhas, o mais movimentado. Guarulhos ficou com 12%, o equivalente a 340 milhões.
Enquanto isso, aeroportos com uma demanda menor receberam investimentos superiores no período. Ao aeroporto Eurico de Aguiar Salles, em Vitória, foi destinada a fatia de 15% do total (mais de 400 milhões de reais). De 2004 a 2007, neste aeroporto, circularam 129 mil aeronaves e 12 milhões de pessoas.
Veja a distribuição dos investimentos da Infraero entre 2004 e 2007:
Estes dados refletem, na opinião do consultor em transportes Josef Barat, uma incapacidade do sistema aeroportuário brasileiro em planejar os investimentos de forma estratégica. "Falta clareza na definição de qual será a função de cada aeroporto. A partir daí, é possível estabelecer prioridades de investimentos compatíveis com isso. Não adianta investir muito em aeroporto com baixa demanda e criar uma capacidade ociosa depois", afirma.
Fonte: Cacau Araújo e Eduardo Tavares (Exame.com)
Pane em avião da Azul deixa passageiros esperando há mais de 6 horas em Campo Grande (MS)
Segundo informado pela Infraero, a aeronave permanece em manutenção na pista e os passageiros aguardam no local.
A assessoria de imprensa da Azul informou que eles deverão ser acomodados em outro voo, com previsão de saída às 20h, e que o problema ocorreu por conta da necessidade de manutenção na aeronave.
Fonte: Aquidauana News
Um ano após morte de jovem em voo, família processa agência de turismo
Processo tem três réus; familiares pedem R$ 1 milhão.
A família da adolescente Jacqueline Ruas (foto), morta há exato um ano dentro de um avião na volta para o Brasil, entrou com uma ação por danos morais e materiais contra a Agência de Turismo Tia Augusta, responsável pelo passeio da jovem de 15 anos à Disney. Há ainda mais dois réus no caso. A menina chegou morta ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, e só ali os parentes souberam do óbito.
Passado um ano do caso, pouca coisa mudou. O inquérito aberto pela Polícia Federal no aeroporto ainda não foi finalizado e a família de Jacqueline afirma não ter tido nenhum apoio da agência Tia Augusta.
“A gente achava que era melhor ter o inquérito pronto, mas, em vista da demora e da nossa ansiedade, queríamos avançar em alguma coisa”, contou nesta segunda-feira (2) Magda Paz, tia da menina, justificando o processo.
“Essa ação é uma prova de que a gente não está quieto. Nada vai trazer a Jacque, mas a gente não pode ficar esperando”, completou Magda. Na noite desta segunda, parentes e amigos da adolescente, que viajava sozinha para o exterior pela primeira vez, marcaram uma missa em São Caetano do Sul, no ABC, onde moram.
Em nota, a Polícia Federal informou apenas que a investigação “encontra-se na sua fase final”. O inquérito é presidido pelo delegado Giovani Celso Agnoletto.
Na Justiça
Renato Tucunduva é o advogado que defende a família da jovem. Ele informou que a ação por danos morais e materiais tem três réus: a Tia Augusta, a Copa Airlines, pela qual Jacqueline embarcou, e o hospital Celebration, em Orlando, onde ela fez um primeiro atendimento. “Todos agiram com negligência. Entramos com essa ação em junho e ela tem um efeito pedagógico, que é evitar que isso aconteça de novo”, explicou.
Segundo Tucunduva, a defesa procurou a Tia Augusta, por meio de uma notificação em cartório, para que as partes entrassem em um acordo, mas não houve resposta. “Eles ficaram quietos. Ela (Jacqueline) tinha pneumonia e embarca. Não dá para entender. O raio-x do pulmão revela a pneumonia”, ressaltou Tucunduva.
Resposta da Tia Augusta
A agência de turismo também só respondeu por meio de nota. No comunicado, informou que “fez tudo o que estava em seu alcance para que a saúde da jovem fosse preservada no episódio” e que, desde o início, “sempre se dispôs a transmitir com a transparência todas as informações sobre o caso e durante este último ano não houve novidades além do que foi divulgado na época”. A assessoria de imprensa informou não saber sobre o processo na Justiça.
Magda refutou. “Eles nunca nos procuraram. Quem ficou com a situação de dor fomos nós. Para a Tia Augusta está tudo bem”, criticou a consultora de marketing. O descontentamento dela não é menor com relação à Polícia Federal.
“A investigação está totalmente paralisada porque o inquérito não é finalizado e eles não nos posicionam sobre quando isso vai acontecer. Sempre nos prestamos a fazer o melhor para que as coisas andassem e recebemos respostas vazias”, afirmou Magda.
O caso
Jacqueline viajou com as amigas para a Disney no dia 20 de julho de 2009, em uma excursão com outras 28 pessoas. De acordo com o que a Tia Augusta contou na época, no dia 28 de julho, a adolescente começou a apresentar os primeiros sintomas de gripe, como tosse e febre.
O seguro-saúde da agência foi acionado e a adolescente foi atendida por uma médica americana que receitou um antitérmico para a febre, um antibiótico e o Tamiflu, remédio indicado contra a nova gripe. A agência informou que, apesar disso, a menina não tinha os sintomas da doença causada pelo vírus influenza A (H1N1).
Na madrugada do dia 31 de julho, ainda de acordo com a empresa, a jovem foi a um hospital porque o caso dela se agravou. Ali, foi submetida ao teste da nova gripe e a Tia Augusta afirmou que deu negativo. Os médicos liberaram a garota, mesmo tendo atestado quadro de pneumonia. Ela morreu dois dias depois, no dia 2, em pleno voo vindo do Panamá (país de escala) para São Paulo.
Guia sem cadastro
Dias após a morte de Jacqueline, o G1 apurou que o Cadastur, cadastro do Ministério do Turismo no qual constam os profissionais da área registrados, não incluiu o nome de Gisele Martins dos Santos. Ela foi apontada pela Tia Augusta como a pessoa que acompanhou o grupo na Disney.
“Estar nesse cadastro é obrigatório. É o que confere à pessoa atuar profissionalmente”, explicou, na ocasião, Ricardo Moesch, diretor de Estruturação, Articulação e Ordenamento Turístico do Ministério do Turismo.
Procurado nesta segunda, o Ministério do Turismo voltou a informar que o nome de Gisele, como foi apresentado à imprensa pela Tia Augusta, ainda não consta desse banco de dados. Gisele é dona de uma pousada na Bahia.
Fonte: Carolina Iskandarian (G1) - Foto: Divulgação/ Arquivo pessoal
Saiba mais
● Guia pediu para disfarçar abatimento com maquiagem, dizem amigas de Jacqueline
● Amiga de adolescente morta em voo conta últimos momentos com garota
● IML constata que menina morta durante voo teve pneumonia
● PF de SP abre inquérito para apurar morte de Jacqueline Ruas
Duas pessoas morrem em queda de helicóptero no Japão
Os dois ocupantes da aeronave Robinson R22 Beta, prefixo JA22NE, que tinham 62 e 61 anos, morreram em razão da queda. A polícia está investigando a causa do acidente.
Segundo a assessoria da polícia e do Aeroporto de Kumamoto, o helicóptero é de propriedade de uma empresa de construção que executava serviços de eletricidade.
Segundo o relato de testemunhas, o helicóptero estava voando a baixa altitude, sobre arrozais, quando o motor parou de funcionar e caiu.
Fontes: ASN / kyushu.yomiuri.co.jp
Três pessoas morrem em acidente de avião no Alasca
O Serviço Nacional de Parques confirmou que os três mortos eram os únicos tripulantes do aparelho, mas não revelaram suas identidades.
Este é o segundo acidente aéreo no Alasca em menos de uma semana. Na quarta-feira, quatro pessoas morreram na queda de um avião militar C-17 Globemaster na base aérea de Elmendorf, perto da cidade de Anchorage.
Fontes: EFE / ASN
MAIS
Aeronave que caiu no Alasca 'protagonizou' o filme "Con Air - A Rota da Fuga"
O Fairchild C-123K Provider, prefixo N709RR participou do filme de ação "Con Air", estrelado por Nicolas Cage. O filme foi lançado em 1997, mas a maior parte das filmagens foi realizada no segundo semestre de 1996. A parte dos aviões de transporte de prisioneiros foi feita utilizando vários modelos - altamente detalhados - em escala de 1/15, mas também por três aviões C-123 de verdade, um deles, o N709RR.
Quando a foto acima foi tirada, em outubro de 1996, a maior parte das cenas em que a aeronave participava já haviam sido filmadas, e o "Jailbird" é visto aqui descansando em seu local de origem, no Aeroporto Reno/Stead, em Nevada.
Fonte: oldwings.nl - Foto: Graham Robson
Aeroporto do interior de SP reabre após pouso forçado de aeronave
Voo 4749 da Pantanal não transportava passageiros, diz companhia.
Sem vítimas
A companhia aérea Pantanal informou que não havia passageiros na aeronave ATR-42, que realizou o pouso forçado em Bauru. Quatro tripulantes estavam a bordo, mas ninguém ficou ferido. O voo 4749 sairia de Marília com destino ao Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo.
A Pantanal afirma que a aeronave saiu de Presidente Prudente com destino a Marília, onde os passageiros embarcariam, e apresentou um problema técnico em um dos trens de pousos. O piloto decidiu pousar no aeroporto de Bauru por medida de segurança. A aeronave aterrissou às 8h02 desta segunda (2).
Durante o procedimento, foi recolhido o trem de pouso e o nariz do avião tocou o solo. Os passageiros que embarcariam em Marília foram levados via terrestre para o destino.
O aeroporto ficou fechado por cerca de oito horas.
Fonte: G1/Globo Notícia
Comissária da Gol cai de avião no aeroporto de Maceió
Uma comissária de bordo da companhia aérea Gol ficou ferida, na madrugada de hoje (2), ao cair de um avião que estava parado na pista de pouso do aeroporto Zumbi dos Palmares. Ao fechar a porta da aeronave, se desequilibrou e caiu.
Segundo a assessoria da companhia aérea, a comissária, que não teve o nome revelado, se preparava para fechar a porta traseira do avião quando desequilibrou e caiu.
Apesar de a queda ser de uma altura considerável, ela teve apenas ferimentos leves e recebeu atendimento médico e passa bem.
O incidente vai ser apurado pela empresa e pela Infraero.
Fontes: Tudonahora / Correio do Povo
Justiça condena 2 homens por plano de ataque a aeroporto de NY
Os dois podem ser condenados à prisão perpétua.
Dois militantes islâmicos foram considerados culpados, nesta segunda-feira (2), por um júri federal de Nova York por terem planejado um ataque a bomba contra o Aeroporto Internacional John F. Kennedy.
Russel Defreitas, de 67 anos, cidadão norte-americano nascido na Guiana, e Abdul Kadir, de Guiana, conspiraram para explodir prédios e tanques de combustível no aeroporto. Eles foram presos em junho de 2007.
À esquerda, desenho de Russell Defreitas no tribunal. à direita Abdul Kadir
Defreitas, ex-funcionário do aeroporto, forneceu informações sobre as instalações do local, de acordo com a promotoria dos Estados Unidos, enquanto Kadir, um engenheiro, ajudou nos aspectos técnicos.
Os dois podem ser condenados à prisão perpétua.
Fonte: Reuters via G1 - Foto: AP
Queda de avião russo mata 11 pessoas na Sibéria
"O avião voava de Krasnoyarsk para Igarka (voo KTK-9357) e caiu a 700 metros da pista enquanto pousava...", afirmou a porta-voz do Ministério de Emergências Irina Andriyanova ao canal de televisão Rossiya-24.
Ela informou que quatro das 15 pessoas a bordo do avião modelo AN-24 eram tripulantes.
O avião AN-24 é produzido pela fabricante ucraniana Antonov.
Durante o dia, o número de mortos no acidente variou muito, entre 7 e 15 pessoas. Balanço divulgado pelo Ministério de Emergências da Rússia, por volta das 20:00 (horário de Brasília), aponta 11 mortos e quatro sobreviventes.
Fontes: Conor Humphries (Reuters) via O Globo / ASN / Aviation Herald - Foto: AFP
Acordo com sindicato para evitar tripulação sobrecarregada gerou atrasos na Gol
A Infraero, que administra os aeroportos do país, informou que a Gol teve 305 voos atrasados e 59 cancelados entre 0h e 16h desta segunda-feira. Os atrasos representam mais de 50% dos voos que estavam previstos para o horário.
Em nota, a companhia disse que os voos da empresa vêm sofrendo cancelamentos e atrasos além do normal desde a sexta-feira por conta do intenso tráfego aéreo causado pelo fim das férias escolares e pelos remanejamentos de voos do Aeroporto de Congonhas, que fecha as 23h, para o Aeroporto de Guarulhos.
“A situação, desenvolvida num fim de semana de pico de movimento, com retorno de férias escolares, ocorreu num momento em que a empresa finalizava a implementação de um novo sistema de processamento das escalas dos pilotos e comissários”, completou a companhia. “Algumas tripulações atingiram o limite de horas de jornada de trabalho previsto na regulamentação da profissão e foram impossibilitadas de seguir viagem, gerando um efeito em cadeia”.
Fochesato confirma a mudança na escala. Segundo ele, depois de três reuniões com a categoria, a Gol concordou no dia 26 de julho em diminuir o número de voos para que uma escala menos sobrecarregada já começasse a valer a partir de agosto.
“Em julho, acontecem muitos voos extras. As companhias fretam aviões para agências de viagens, há voos de férias. E eles não levam em consideração a capacidade da tripulação. Em agosto, isso deve melhorar, mas o acordo é de que agora os voos extras só serão aceitos dentro da capacidade”, explicou.
O uso excessivo da tripulação, de acordo com ele, contraria as normas da aviação. “De fevereiro a julho, tivemos 800 denúncias de funcionários por excesso de jornada e falta de folga. Todas as companhias estão trabalhando fora do permitido. Os funcionários estão sobrecarregados, estressados e cansados”, disse.
Fochesato afirmou ainda que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) é responsável por liberar os comissários formados para contratação, mas isso demora a acontecer.
“A Anac, em vez de fiscalizar e ouvir as demandas dos sindicatos, fica liberando voos e demorando na liberação de novos comissários. A aviação brasileira está crescento muito e isso é bom, porque a sociedade pode viajar mais e por menos. Mas a formação da tripulação não acompanha e os tripulantes estão no limite, sobrecarregados”, explicou.
Segundo o sindicato, até o momento, apenas a Gol aceitou negociar a reestruturação da escala. O próximo passo é negociar com a Tam. Tripulantes extras foram chamados para normalizar a situação.
Ao todo, 396 voos domésticos e 20 voos internacionais sofreram atrasos e 80 foram cancelados no país.
Fontes: Fabiana Uchinaka (UOL Notícias) / ABRAPIV - Fotos: Fernando Quevedo/Agência O Globo
Nota do Autor:
Primeiro passo para corrigir o problema: multar pesadamente as empresas. Os trabalhadores do setor não são escravos e - todos sabemos - que a sobrecarga na jornada de trabalho pode ocasionar desde pequenos incidentes até grandes tragédias.
Cancelamento e atrasos de voos causam tumulto no aeroporto Galeão, no Rio
De acordo com alguns passageiros, funcionários da empresa fazem greve, mas a assessoria da companhia não confirma.
Cerca de 140 passageiros de um voo cancelado, que seguiria do Rio para Buenos Aires, com escala em Porto Alegre tiveram de esperar mais de quatro horas para embarcar. Eles só foram informados do atraso quase uma hora e meia depois do horário previsto para a saída do voo.
De acordo com o relatório do site da Infraero, pelo menos dez voos atrasaram de duas a quatro horas nesta segunda. A maioria das aeronaves que apresentaram problemas de atraso chegava de Fortaleza e São Paulo.
A Gol informa que está trabalhando para resolver o problema e que os passageiros estão sendo avisados dos atrasos e cancelamentos. Na manhã de hoje, 20 voos estão atrasados e 16 foram cancelados em todo o Brasil.
No domingo (1º), a companhia aérea registrou dez cancelamentos de voos previstos para chegarem ou partirem do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo.
Fonte: Folha.com - Foto: Rodrigo Capote/ Folhapress
Avião da Pantanal faz pouso forçado em Bauru (SP)
O avião, que havia partido de Presidente Prudente (SP) com destino a Marília com quatro tripulantes e sem passageiros a bordo, apresentou um problema técnico em um dos trens de pouso e foi desviado por medida de segurança para o aeroporto de Bauru, onde pousou às 8h02 desta manhã.
Durante o procedimento, o trem de pouso recolheu e o nariz da aeronave tocou o solo. Nenhum dos tripulantes se feriu.
A aeronave assumiria o voo 4749 partindo de Marília com escala em Bauru, com destino ao Aeroporto de Congonhas, na capital.
Os passageiros que embarcariam no voo 4749 tiveram que se deslocar por via terrestre para seu destino final.
A companhia informou que está tomando as providências para desimpedir a pista do aeroporto de Bauru-Arealva no menor prazo possível.
Empresa divulga nota oficial sobre avião da Pantanal que pousou de bico em SP
A empresa, que foi comprada pela TAM, divulgou nota sobre o acidente:
"A Pantanal informa que a aeronave ATR-42 que assumiria o voo 4749 (Marília/Bauru/Congonhas) apresentou um problema técnico em um dos trens de pouso e alternou para Bauru por medida de segurança. O equipamento tinha partido de Presidente Prudente com destino a Marília com quatro tripulantes - não havia passageiros a bordo.
A aeronave aterrissou às 8h02, seguindo todos os protocolos de segurança. No procedimento, o trem de pouso recolheu e o nariz da aeronave tocou o solo. Ninguém ficou ferido. Os passageiros que embarcariam no voo 4749 foram acomodados via terrestre para seu destino final. A companhia está tomando todas as providências para desimpedir a pista do aeroporto de Bauru-Arealva no menor prazo possível."
Fonte: Blog Notícias sobre Aviação (com informações de O Globo / Estadão / G1) - Foto: Reprodução/TV Tem
domingo, 1 de agosto de 2010
Foto do Dia
O Boeing 767-284/ER, prefixo CP-2659/988, da AeroSur, o "Sharko", no Aeroporto Internacional da Cidade do Méxixo (MEX/MMMX), em 31 de julho de 2010.
Foto: Juan Carlos Guerra - FlyAPM (Airliners.net)
Veja que acontece quando uma lâmina da turbina de um jato se solta
Este teste “blade out” é feito para simular uma das lâminas da turbina de um avião se soltando. Cargas explosivas soltam uma lâmina enquanto a turbina está em funcionamento. Isso pode ocorrer por causa da fatiga ou rachaduras ocultas em uma lâmina.
Apesar das lâminas serem extremamente resistentes, quando uma delas se solta ocorre uma reação em cadeia em que uma destrói a outra, o que é inevitável. O que é totalmente indesejável é um estilhaço de uma lâmina atingindo a fuselagem, penetrando na asa (onde fica o combustível) ou que a capota da turbina se solte. Este teste serve para o aprendizado na contenção da explosão.
As turbinas também são projetadas para não explodirem quando ‘atacadas’ por aves, mas para aguentarem o tranco não destruindo a aeronave. Elas também são projetadas para continuarem funcionando até um certo número de avés serem ingeridas e além deste limite desligarem em segurança.
O importante é lembrar que as turbinas nunca são frágeis ou delicadas ao ponto de serem seriamente danificadas por uma única ave de ossos pneumáticos e corpo leve.
Aqui está o que acontece quando a turbina é atingida por aves:
Abaixo, o vídeo de um homem que foi sugado pela turbina de um caça… e viveu para contar a história:
Fonte: Miguel Kramer (hypescience.com)
Gol cancela quase todos os voos em Congonhas
Problemas operacionais da empresa aérea Gol, iniciados na última sexta-feira, 30, causaram o cancelamento de quase todos os voos previstos para chegarem ou partirem do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, neste domingo, 1.
Segundo a Coordenação de Voos da companhia, os cancelamentos foram reflexo de uma situação que se desenvolveu desde a sexta-feira, por conta do intenso tráfego aéreo causado pelo fim das férias escolares e pelo excesso de horas trabalhadas pelos tripulantes.
De acordo com a Gol, desde a sexta foi necessário transferir algumas de suas partidas programadas, que já registravam atrasos, para o Aeroporto de Congonhas, que fecha às 23 horas, para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na grande São Paulo.
Por conta disso, algumas tripulações atingiram o limite de horas de jornada de trabalho previsto na regulamentação da profissão e foram impossibilitadas de seguir viagem. Segundo a Gol, a jornada diário da tripulação é de até 11 horas, contando da apresentação do funcionário no momento em que chega para trabalhar, até 30 minutos depois com o 'corte dos motores', quando o avião é desligado.
A jornada total mensal para a tripulação é de até 85 horas/mês. Devido ao mês de julho ter 31 dias, um dia a mais que os demais meses, este limite seria ultrapassado, segundo a empresa, e foi necessário o remanejamento da tripulação, com o acionamento de funcionários extras.
A partir deste acionamento de tripulantes extras para fazer os voos, os atrasos foram ficando cada vez maiores, segundo a Gol, que garante que está trabalhando para regularizar os horários das operações afetadas. A previsão da Gol é a de que os voos sejam normalizados na manhã desta segunda-feira, 2.
Relatório da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostra que no período das 6h30 até as 20 horas de hoje, 17 voos de chegadas da Gol, de diversas regiões do país, foram canceladas e quatro registravam atrasos de mais de uma hora. Outras 13 partidas também foram canceladas no período.
Segundo a Gol, em todo o país foram registrados 52 cancelamentos e 296 alterações de horários em seus voos, entre partidas e chegadas, ao longo deste domingo.
Fonte: Solange Spigliatti (Central de Notícias/Estadão)
Cautela para confirmar retomada
- É importante esperar para ver se este movimento de retomada continuará nos próximos meses - pondera Marcos Saravalle, analista de aviação da Coinvalores.
A feira inglesa, diz, é um tradicional catalisador de vendas para os fabricantes mundiais. Por isso, seria normal que, depois de quase dois anos de vacas magras, os sinais de recuperação viessem do evento.
Rosangela Ribeiro, da corretora SLW, concorda, mas lembra que, no caso da Embraer - que ganhou o título de destaque de vendas na feira -, os pedidos interromperam a queda das ações da companhia. Para ela, essa melhora nos pedidos do setor pode ser um sinal de antecipação da retomada prevista para o segundo semestre de 2011.
Segundo o diretor do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) em São José dos Campos, sede da Embraer, Almir Fernandes, os novos pedidos empolgaram o empresariado local. Mas ele lembra que o impacto desses pedidos só será sentido na economia da região no segundo semestre de 2011 e início de 2012:
- Ainda vai levar um tempo para virar realidade. Um avião leva quatro meses para ser construído.
Fonte: Lino Rodrigues (O Globo)
Um avião, 50 tarifas e muita matemática
Para um consumidor, poucos universos são tão enigmáticos como o dos sites de companhias aéreas. Como é possível que o mesmo produto – o mesmo voo, ligando o mesmo par de cidades – apresente uma profusão de preços distintos dependendo de mínimas diferenças de horário? E o que faz o valor das tarifas mudar em questão de horas?
A supersegmentação de preços é um reflexo do momento vivido pelas empresas aéreas. "As companhias tornaram-se mais eficientes e já não têm muito onde cortar custos. Nesse cenário, tornou-se mais importante maximizar a receita", diz Vanessa Ferraz, analista do HSBC.
A grande arma das companhias para encher seus aviões cobrando o máximo possível de cada passageiro é o chamado revenue management (gerenciamento de receita). "Testamos a elasticidade para saber o quanto os consumidores estão dispostos a pagar", diz Maurício Oliveira, diretor estratégico de receita da TAM. Obviamente, a "elasticidade" pode ser maior ou menor dependendo do passageiro. A dificuldade está exatamente em atrair todos os perfis, sem cobrar pouco de quem poderia desembolsar mais e sem deixar de fora os que, mesmo pagando menos, ajudam na rentabilidade.
"A maioria dos custos de um voo é fixa, independentemente do número de passageiros transportados. Portanto, é melhor para a rentabilidade que entrem R$ 20 do que deixar um assento vazio", diz Trey Urbahn, vice-presidente Comercial e de Planejamento da Azul.
Na TAM, a definição dos preços é feita com a ajuda de 20 sistemas de computador. Alguns de seus aviões decolam com até 50 tarifas diferentes incluindo, entre outras variáveis, a antecedência de compra e os vários canais de vendas, de agências de viagens à internet.
Inteligência. Os softwares usam sistemas de modelagem estatística que analisam um histórico de 331 dias para a procura daquele voo e dão sugestões de preços. Ao mesmo tempo, os 80 analistas da TAM fazem, manualmente, cerca de 800 mudanças de preços por dia dependendo da movimentação de concorrentes e mudanças na demanda. Na ponte aérea Rio-São Paulo, o preço das tarifas é acompanhado de meia em meia hora. A flutuação, determinada pela oferta e demanda, lembra o ambiente de uma bolsa de valores. "É um exercício de ameaça, oportunidade, força e fraqueza", diz Oliveira.
Recentemente a TAM criou uma área de pesquisa para estudar fórmulas matemáticas que possam aprimorar os modelos estatísticos. Trata-se de um campo de pesquisa global, que envolve tanto as companhias aéreas como pesquisadores de instituições como o aclamado MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos.
O revenue management tem algumas regras gerais. A primeira diz respeito aos horários de pico. As passagens mais caras se concentram entre às 7h e 9h e entre às 17h e 19h. Tratam-se dos períodos de preferência dos passageiros de negócios, que têm mais urgência para viajar e se dispõem a pagar mais caro.
A segunda regra diz respeito à antecedência da compra. A Azul, por exemplo, tem seis níveis básicos de preço assim divididos de acordo com o número de dias de antecedência: 30, 21, 14, 7, 4 e no dia na viagem. Entre os extremos dessa lista, o valor da tarifa pode multiplicar por quatro.
Para a Azul, o revenue management também é uma ferramenta de marketing. Em vez de investir em propaganda, a companhia procura atrair o máximo de novos consumidores possível e gerar o boca a boca. "TAM e Gol não vão nos deixar ter grandes vantagens de preço. Então, procuramos ter nos nossos aviões mais gente pagando tarifas baixas na comparação com os concorrentes", diz Urbahn. "Focamos mais na ocupação das aeronaves que no preço." No primeiro semestre, os aviões da Azul decolaram com 86% de seus assentos ocupados, em média. A taxa das concorrentes Gol e TAM não passou de 66%.
Fonte: Melina Costa (O Estado de S. Paulo)
Celular, câmera e relógio não precisarão mais ser declarados na alfândega
A medida, que será implementada por meio de uma portaria do ministro da Fazenda, Guido Mantega, não vale, no entanto, para laptops e filmadoras. Esses itens ainda necessitam de ser declarados e podem ter de pagar impostos caso o valor ultrapasse US$ 500, limite de compras no exterior para quem utilizou transporte aéreo, ou US$ 300, no caso de viagem marítima.
Na terça-feira, a Receita Federal deverá baixar instrução normativa com detalhamento das novas regras para compras no exterior. Também serão fixados limites no que antes era avaliado apenas pelo juízo do auditor. Por exemplo: a partir de segunda-feira, o viajante poderá trazer, no máximo, doze garrafas de bebidas alcoólicas, dez maços de cigarros com vinte unidades cada, 25 unidades de charutos ou cigarrilhas e 250 gramas de fumo. Até então, como não havia essa medida, a liberação do bem dependia do fiscal. Se ele achasse que duas garrafas já excediam a cota, o viajante era tributado.
Outra facilidade, que vai evitar a burocracia: a partir de segunda-feira, não será mais obrigatório declarar à Receita, antes de embarcar, produtos estrangeiros que está levando, como, por exemplo, laptops e câmeras fotográficas ou filmadoras fabricados em outros países. A Receita passou a entender que esse formulário, chamado de Declaração de Saída Temporária, apenas aumentava a burocracia.
Fonte: O Globo - Foto: Reprodução
Um aeroporto à espera de comando
O nome é nobre: Antônio Carlos Jobim. Mas a reputação do Aeroporto Internacional do Rio, o quarto mais movimentado do país, tem tropeçado em escadas rolantes quebradas, esteiras paradas, elevadores enguiçados e instalações malconservadas. A quatro anos da Copa do Mundo e a seis das Olimpíadas, a principal porta de entrada da capital fluminense coleciona alcunhas como "rodoviária de quinta" ou "aeroforno" e suscita um debate sobre o atual modelo de gestão do terminal.
Embora a Infraero, estatal que administra 67 aeroportos, anuncie investimentos de R$ 687 milhões no Galeão entre 2011 e 2014 - que ficarão para o próximo governo - a plástica pode não ser suficiente para que o Tom Jobim decole. Na opinião de Elton Fernandes, professor da Coppe/UFRJ e presidente da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA), o grande problema do aeroporto, inaugurado em 1977 e ampliado em 1998, é a gestão:
- O Galeão é a joia da Coroa. Mas não está sendo bem gerenciado. A gestão dos aeroportos está sendo influenciada politicamente. A Infraero tem bons profissionais, mas eles ou não estão exercendo função de mando ou estão sem recursos para agir. Isso precisa ser revisto. Será que as pessoas estão lá por terem perfil adequado ou por serem afilhados políticos, amigos do rei, ou são mais apegados à cadeira do que ao objetivo da função? O transporte aéreo foi relegado a segundo plano, com a nomeação, em vários casos, de pessoas com bons relacionamentos políticos e pouco ou nenhum conhecimento de gestão - diz Elton Fernandes, que defende a abertura de capital da Infraero como forma de melhorar a gestão dos aeroportos.
Presidente da Firjan defende concessão do aeroporto
Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, os problemas de gestão no Galeão/Tom Jobim tornam o aeroporto uma vergonha nacional:
- A primeira impressão que o estrangeiro tem ao chegar é a de um país de vigésimo mundo.
Eduardo Eugenio é um dos que defendem a concessão do Galeão à iniciativa privada:
- O Estado não tem que explorar aeroporto. Isso é uma coisa que o setor privado faz com competência em vários lugares do mundo, liberando o Estado para investir em outros setores.
Embora a concessão dos aeroportos tenha sido cogitada pelo atual governo, devido ao calendário eleitoral, essa discussão deverá ficar para 2011.
Na tarde de quinta-feira, os problemas do Galeão podiam ser testemunhados sem esforço, ou quase. Das seis esteiras que ligam os terminais 1 e 2, duas estavam inoperantes. Nos dois terminais, havia escadas rolantes e elevadores parados.
Segundo a Infraero, as obras de revitalização, que incluem a conclusão do Terminal 2, a reforma do Terminal 1 e a recuperação de pistas e pátios, estão em andamento e devem ficar prontas até setembro de 2012. A construção de um edifício-garagem ainda está sendo licitada, já que o estacionamento subterrâneo não atende às normas de segurança para as Olimpíadas.
- O Galeão tem uma estrutura física que permite atender à demanda prevista para 2014 e 2016. Mas as obras terão de estar concluídas - diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).
Pelos dados da Infraero, de 2003 a 2009 o número de passageiros no Galeão subiu 156%, de 4,6 milhões para 11,8 milhões. Mesmo assim, o aeroporto é considerado ocioso. Segundo o Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo (BITA), este ano o número deve chegar a 13,4 milhões, ainda abaixo da capacidade (18 milhões). Em 2014, se forem feitas as obras previstas, serão 20,6 milhões, para uma capacidade de 26 milhões.
As falhas na gestão do aeroporto ficam claras nas tarefas mais simples. Como nas longas filas para pagamento da taxa mínima de R$ 6 nos estacionamentos. Na tarde de domingo passado, motoristas enfrentaram 40 minutos de espera para sair do estacionamento, praticamente uma viagem Rio-São Paulo. Na raiz do problema, o fato de existirem só quatro caixas abertos para atender a três andares. Apenas um funcionário orientava centenas de motoristas.
Outro problema que as obras da Infraero não vão resolver é a questão do acesso. Sem linhas de metrô ou trem ligando os terminais ao Centro, o Tom Jobim deixa o passageiro à mercê de serviços de ônibus e táxis de qualidade duvidosa.
- A acessibilidade é um dos pontos fracos do aeroporto. É preciso um ramal de metrô, um transporte público. E, para ter viabilidade, esse transporte teria de se estender à Ilha do Governador e à Cidade Universitária. O Aeroporto de Atenas foi construído para as Olimpíadas com trem e metrô - diz Elton Fernandes, autor de um estudo sobre as demandas dos aeroportos feito em parceria com o Snea.
Para as olimpíadas de 2016, a prefeitura do Rio prevê a construção de um Bus Rapid Transit (BRT) entre a Barra da Tijuca e o Tom Jobim. O projeto está em fase de licitação.
Fonte: Paulo Marqueiro (O Globo) - Foto: diariodorio.com
ISS sofre falha no sistema de refrigeração
Um dos dois sistemas de refrigeração deixou de funcionar na noite de sábado, causando alarme entre os três russos e os três americanos a bordo da ISS.
A Nasa garantiu que a tripulação da ISS não corre perigo, mas fracassou a tentativa de reparar uma tubulação com problema, pela qual flui amoníaco, um elemento vital no sistema de refrigeração.
Segundo a Nasa, as temperaturas no corpo principal da ISS "estão um pouco mais elevadas que o normal, mas dentro dos parâmetros habituais, e estáveis".
A Nasa já aprovou um plano preliminar para que dois astronautas americanos saiam da nave e trabalhem no reparo da avaria.
Segundo a agência americana, "o cenário mais provável" é que a primeira saída ao espaço ocorra antes da quinta-feira.
Sem o sistema de refrigeração, a parte da ISS exposta ao sol ficaria a uma temperatura de 112 graus centígrados, e no lado oposto a temperatura cairia a 157 graus negativos.
Fonte: AFP via Terra - Foto: AFP
A posição dos candidatos sobre o problema dos aeroportos
JOSÉ SERRA (PSDB): Em entrevista no dia 15 de julho, o candidato defendeu a concessão para a iniciativa privada: "Por todo canto, os aeroportos estão estrangulados. Qualquer capital brasileira tem problema com aeroporto, porque o movimento é acima da capacidade. E realmente não se fez nada até agora. Mesmo no Rio, é uma coisa lenta. A Infraero funciona muito mal. Tem de fazer concessões para administrar terminais". O GLOBO procurou a assessoria do candidato, na tarde de quarta-feira, para que ele falasse sobre o assunto, mas até a noite de sexta, não obteve resposta.
MARINA SILVA (PV): O GLOBO procurou a assessoria da candidata na tarde de quarta-feira, mas até a noite de sexta, não obteve resposta.
SÉRGIO CABRAL (PMDB): O candidato a governador defende a concessão do Tom Jobim para a iniciativa privada: "Uma coisa é o controle aéreo, absolutamente estratégico, e de responsabilidade do governo. Agora, a prestação de serviços, a partir do momento em que o avião pousa, isso pode ser feito pelo setor privado, desonerando o setor público desta responsabilidade. Essa é uma política inteligente, que o mundo inteiro vem fazendo". Outro caminho, segundo Cabral, seria o estado assumir o aeroporto: "Eu não tenho nenhum problema em administrar e fazer a concessão".
FERNANDO GABEIRA (PV): Também defende a concessão do aeroporto para a iniciativa privada, como forma de resolver os problemas do Tom Jobim. Para o candidato a governador, o aeroporto hoje está praticamente na mesma situação de julho de 2008, quando, durante a campanha para prefeito do Rio, o candidato visitou o local e fez uma série de críticas à precariedade das instalações: "Parece um aeroporto fantasma", disse ele na época, acompanhado do presidente nacional do PSDB, Sérgio Guerra.
Fonte: O Globo
A fábrica de aviões
Instalada na margem direita da Avenida Claude Gonin, a Airbus decola com números superlativos. É uma das principais fabricantes de aeronaves comerciais e coloca nos céus o maior avião do mundo ainda em produção, o A380. No lado oposto da rodovia, a ATR é destaque mundial na construção de aeronaves para voos de curto e médio alcance (até mil quilômetros de distância), apropriadas para levar rotas aéreas a regiões ainda incipientes, como o interior do Rio Grande do Sul.
Vizinhas nas instalações, as duas empresas são parceiras. A Airbus pertence à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), proprietária de metade da ATR. Os 50% restantes pertencem à Alenia Aeronautica, uma empresa comandada pela Finmeccanica, especialista em aviação comercial e militar e em veículos aéreos não tripulados.
Essa parceria franco-italiana de gestão é reproduzida também no produto final, fazendo com que a linha de produção da ATR esteja espalhada por França e Itália, além da América do Norte. Os modelos começam a ser produzidos em partes. A fuselagem e a cauda, em Nápoles (Itália), seguindo de barco a Barcelona e de lá, por via terrestre, para Toulouse. As asas e as hélices, em Bordeaux e Figeac – ambas na França – respectivamente, transportadas em caminhões. E os motores, no Canadá, levados por via aérea.
Resta aos hangares erguidos em Toulouse abrigar a esteira de produção das aeronaves – em um ritmo mensal de finalização de cinco a seis unidades, em média. A convite da ATR, Zero Hora visitou na sexta-feira, 16 de julho, essa linha de montagem da companhia, que emprega cerca de 900 funcionários, 250 deles dedicados diretamente à produção dos chamados turboélices.
Depois que todas as partes ingressam pelos portões da propriedade da ATR à margem da Claude Gonin, é hora do encaixe das peças, como em um imenso quebra-cabeças. A fuselagem – já com a cauda e o trem de pouso fixados – fica suspensa por braços mecânicos para a colocação das asas. O objetivo dessa manobra é que o corpo da aeronave fique livre de qualquer peso ou pressão para o perfeito e equilibrado encaixe das asas.
O passo seguinte é a colocação, na parte frontal das asas, dos motores PW (Pratt & Whitney) canadenses, seguida da instalação das hélices Hamilton Sundstrand Ratier, de seis lâminas cada. São dois motores por aeronave. Todo esse trabalho é feito em um galpão específico, com altura aproximada de um prédio de cinco, seis andares.
Corpo encaixado, motores acoplados, é hora de rebocar o aparelho até outro galpão. É lá que será instalado o sistema elétrico (um emaranhado de fios conectados a equipamentos eletrônicos de alta precisão). No mesmo galpão, é feita a colocação de poltronas e acessórios internos e a customização dos turboélices (pintura externa e detalhes característicos de cada companhia aérea).
Concluído o serviço, é hora de tornar o sonho de voar realidade. Antes disso, porém, técnicos e engenheiros fazem uma bateria de testes, no solo, simulando situações de voo e conferindo a resposta dos equipamentos. Depois de 10 semanas na linha final de montagem, o avião está pronto para decolar.
Ao sair deste segundo hangar, a aeronave já ingressa no pátio do aeroporto de Toulouse (daí a necessidade de a companhia ter sua sede ao lado do terminal). Permissão concedida para decolagem, pilotos de teste observam o comportamento no ar para futuros ajustes de navegação. Um segundo voo confirma o resultado de eventuais modificações.
De volta ao pátio, é o momento de entrega da chave ao comprador (exatamente como acontece em uma concessionária de automóveis), que faz um voo de reconhecimento com um dos pilotos de sua companhia.
PRODUÇÃO
> O programa de construção de ATRs foi lançado oficialmente em 1981
> A ATR tem encomendas de mil aeronaves, sendo que 864 já foram entregues a mais de 150 operadores em 83 países
> No Brasil, a ATR tem como clientes as companhias Azul, Pantanal, Total e Trip
OS MODELOS MAIS RECENTES
ATR 42-500
Voo de estreia: 1994
Assentos: entre 48 a 50
Velocidade de cruzeiro: 560 km/h
ATR 72-500
Voo de estreia: 1998
Assentos: entre 68 a 74
Velocidade de cruzeiro: 520 km/h
A NOVIDADE
> Lançada em 2007, a mais nova série 600 entrará em serviço em 2011 com o ATR 42-600 e o ATR 72-600
Fonte: Marcelo Ermel (Zero Hora)
Falso alarme de bomba causa evacuação de passageiros em avião no Chile
O fato aconteceu sábado (1) à noite no aeroporto da cidade, a 835 quilômetros de Santiago, e afetou ao voo 247 da companhia, que tinha decolado na cidade de Osorno com destino a Santiago.
O alarme foi provocado por uma ligação anônima ao Centro de Controle do aeroporto. Após evacuar os passageiros, a Polícia revistou a aeronave, que foi levada a um ponto isolado da pista de aterrissagem.
Depois de cerca de duas horas, e apesar de a Polícia não ter encontrado nada a bordo, os passageiros não foram autorizados a embarcarem novamente, e o avião decolou só com seus tripulantes.
Os passageiros puderam continuar sua viagem em outro avião que a companhia enviou desde Santiago para levá-los.
Fonte: EFE/EPA
sábado, 31 de julho de 2010
Foto do Dia
O Boeing 777-212/ER, prefixo 9V-SVJ, da Singapore Airlines, em voo sobre espaço aéreo internacional, em 12 de agosto de 2005. O detalhe do brilho vermelho das lâminas do motor, durante o voo SQ323, entre Amsterdã e Singapura.
Foto: Nick de Jonge Photography (Airliners.net)
Colisão de aviões no aeroporto de Pequim
O Boeing 777 retornou ao terminal e o voo foi cancelado. O porta-voz da Singapore Airliners informou que "uma avaliação está sendo realizada".
Não houve feridos no incidente. Para todos os 248 passageiros a bordo foi fornecido alojamento em Pequim.
A SIA não se pronunciou sobre as causas do incidente. O voo SQ803 tinha sido programado para partir às 08:45 (hora local), de acordo com o website da SIA.
Dados meteorológicos de Pequim indicavam que naquele momento era registrada neblina e condições de baixa visibilidade da pista.
Um provável erro do piloto está na origem do incidente.
Fonte: FlightGlobal via Blog Notícias sobre Aviação - Foto: ImageShack
Avião sai da pista em Guiné e deixa dez feridos
O acidente envolvendo o Boeing 737-7L9, prefixo TS-IEA, da Mauritânia Airways no aeroporto de Conacri aconteceu nas primeiras horas da manhã.
"Dez pessoas ficaram levemente feridas, todas levadas para dois hospitais em Conacri", disse a gestora do aeroporto.
O avião pousou no meio da pista 06 do aeroporto por volta de 1h30 (GMT 01:30, 11:30 AEST) o que fez com que não conseguisse parar antes do final da mesma.
Os passageiros foram evacuados pelos serviços de emergência. O Boeing foi descansar no meio do mato, 130 metros para além da pista, e ficou por ali várias horas após o incidente.
O avião estava realizando o voo YD-620 da capital mauritana Nouakchott, via Dakar, no Senegal, com 91 passageiros e seis tripulantes.
O primeiro-ministro guineense Jean -Marie Dore e o ministro dos Transportes, Mathurin Bangoura, visitaram o local do acidente na quarta-feira.
"É uma catástrofe e, nesta fase, é difícil dizer como isso aconteceu. Tudo será feito para ajudar os passageiros e para encontrar a causa do acidente", disse Dore aos repórteres.
A Mauritania Airways é detida em 51 por cento pela Tunisair, com o restante da posse pertencente ao Estado mauritano e à investidores privados.
Fontes: AFP / Aviation Herald via Blog Notícias sobre Aviação - Fotos: Todd Reining (AVH)
Conheça os dez maiores casos envolvendo hackers ativistas
1997 - O grupo português UrBaN Ka0s atacou 25 sites civis e militares do governo da Indonésia, postando mensagens a favor da indpendência do Timor Leste, então sob forte repressão. O mesmo ataque se repetiria em 1998,.
1998 - O grupo milw0rm hackeou o centro de pesquisa atômica Bhabha, na Índia, deixando uma mensagem antinuclear no lugar da página original. Um ano depois, a companhia Easyspace foi vítima de ataque semelhante, com a mesma mensagem postada em 300 sites.
1998 - Um grupo chamado Legions of the Underground (Legiões do Subterrâneo) produziu um ciberataque à China e ao Iraque, derrubando a infra-estrutura de internet. O caso provocou polêmica entre a comunidade de hackers. Cinco grupos divulgaram uma declaração conjunta condenando o ataque. Os Legions of the Underground responderam, justificando a estratégia.
1999 - Hacktivistas tentaram romper a segurança do Echelon a (uma rede de vigilância de comunicações do governo americano), invadindo ainda computadores do sistema de segurança dos Estados Unidos. O mesmo ataque se repetiria no ano seguinte.
2002 - O Pentágono admitiu que o escocês Gary McKinnon (foto) invadiu e danificou 53 computadores do comando das Forças Armadas, do Exército, Força Aérea e Nasa, tendo acesso a informações secretas. McKinnon procurava evidências da existência de Objetos Voadores Não Identificados (OVNIs). Causou um prejuízo de cerca de US$ 1 milhão.
2004 - Durante a convenção do Partido Republicano que indicou o então presidente George W. Bush à reeleição, sites do partido e de grupos conservadores ficaram fora do ar. Hackers reivindicaram o ataque.
2009 - Em um caso que criou grande controvérsia internacional e acabou chamado de "climagate", hackers expuseram a troca de e-mails entre cientistas da Unidade de Pesquisa Climática da Universidade de East Anglia, expondo uma suposta conspiração de pesquisadores para suprimir dados que contestem a tese do aquecimento global.
2010 - Em abril, o site Wikileaks publica um vídeo com o ataque de um helicóptero dos Estados Unidos a 17 civis, inclusive jornalistas, no Iraque. O caso levanta grande polêmica ao indicar como os Estados Unidos conduzem a guerra no país.
2010 - Em julho, o mesmo site Wikileaks divulga 92 mil documentos secretos dos Estados Unidos relativos à Guerra no Afeganistão. O caso vem à público justamente quando o governo de barack Obama discute a estratégia no conflito.
Fonte: Terra - Foto: Reprodução
A ciência contra o esquecimento
Quem vê o professor Stover (foto) à frente do Human Rights Center, vinculado à faculdade de direito em Berkeley, ou desfilando seus conhecimentos em ciência forense e legislação internacional, não imagina que sua área de formação é literatura inglesa. "Sou daquela geração que cresceu na luta pelos direitos civis nos anos 70", explica, antes de contar que esteve no Brasil em pelo menos duas ocasiões, quando colaborou com a investigação sobre ossadas de militantes de esquerda mortos pela repressão, encontradas no cemitério paulista de Perus, e na identificação dos restos mortais do médico nazista Josef Mengele.
Na entrevista a seguir, concedida por telefone dos EUA, ele diz que a constituição de cortes internacionais para julgamentos de crimes de guerra foi um avanço, mas falta definir um protocolo internacional de atendimento às vítimas e proteção às testemunhas para que provas mais sólidas cheguem aos tribunais. Defende que crimes contra a humanidade não devem ser passíveis de prescrição. Afirma que as políticas da administração Bush na "guerra contra o terror" foram responsáveis por um verdadeiro retrocesso em valores consolidados desde a Convenção de Genebra. E sustenta que, mais importante do que impor penas duras aos que violaram os direitos humanos, é certificar-se de que sejam efetivamente levados aos tribunais.
O sr. é um intelectual que não se limita ao seu gabinete e se dedica a trabalhos de campo, verificando covas coletivas na ex-Iugoslávia ou em Ruanda, por exemplo. De que modo essas experiências afetaram a forma como encara os crimes de guerra?
As pessoas me perguntam o tempo todo como sou capaz de fazer esse trabalho. E respondo que é um privilégio. O convívio com famílias em perigo, organizações de ajuda humanitária e ativistas locais, é muito rico. Em situações como essas, nos damos conta do quão difíceis são os processos que envolvem desaparecimentos. Quando a verdade não aparece, as famílias ficam em uma espécie de limbo, entre a esperança e a negação. Por um lado ainda esperam que seus entes queridos retornem - na Argentina, dizia-se que están en las montañas -, por outro tentam esquecer o que passou. É importante dizer o que houve, resgatar corpos, oferecer funerais dignos para que os processos sejam superados. Não é por acaso que celebramos nascimentos, casamentos, funerais... De certa forma, significa restabelecer a ordem nessas sociedades.
Recentemente a revista alemã Der Spiegel contou a história de um servidor civil aposentado, de 90 anos de idade, condenado por trabalhar em um campo de concentração nazista onde 430 mil judeus foram mortos. Para alguns, não faz sentido punir um criminoso de guerra após tanto tempo. E para o sr.?
É uma questão difícil. Você pode olhar esse drama de forma humanitária pensando que se trata de um senhor de 90 anos, mas também da perspectiva humanitária das 430 mil pessoas que morreram por consequência de seus atos. Podemos e devemos relevar crimes de guerra de tal magnitude? Eu tomei uma decisão política anos atrás: a de ficar ao lado das vítimas e de suas famílias. Em minha opinião trata-se de crimes tão sérios que não importa a idade dos que os perpetraram, nem o tempo que passou.
Essa semana, um ex-membro do Khmer Vermelho no Camboja, Kaing Guek Eav, condenado a 35 anos de prisão por ter torturado e assassinado milhares de pessoas, teve sua pena reduzida em 16 anos. As cortes internacionais deveriam ser mais rigorosas?
Em 1961, Hannah Arendt disse, após ter presenciado um julgamento em Israel sobre os crimes do nazismo: "A lógica da lei jamais fará sentido diante da lógica das atrocidades". Quando olhamos para essas cortes, percebemos que não há engenharia jurídica que transforme sociedades. Uma frase que uso sempre é: Justiça é sempre uma coisa que está por acontecer. Entrevistei 21 civis cambojanos que participaram de julgamentos dos crimes do Khmer Vermelho para saber quais eram seus sentimentos logo após os veredictos da corte. Anos mais tarde, um colega voltou e fez as mesmas perguntas. Percebemos que, num primeiro momento, vários se sentem frustrados com as penas aplicadas depois dos riscos que correram ao denunciá-los. Dois ou três anos mais tarde, porém, expressam uma opinião mais favorável. Podem ainda não achar a sentença adequada, mas terminam por dizer: "Era meu dever moral testemunhar e tirei um fardo das costas".
Ness mesma semana um juiz britânico se recusou a extraditar Ejup Ganic, ex-líder Bósnio acusado de crimes de guerra pelas autoridades da Sérvia, por considerar que se tratava de perseguição política. Em um contexto de guerra, como saber qual dos lados está certo ou errado?
Como se diz, em uma guerra a primeira vítima é a verdade. Por isso, em um julgamento sobre esse tipo de crime é preciso olhar para os indivíduos ou grupos de indivíduos que os cometeram. É errado assumir a postura de que "os sérvios fizeram isso" ou "os militares argentinos tomaram parte naquilo". É preciso centrar foco primeiro nos responsáveis diretos pelos crimes e, então, chegar a seus superiores. Justiça de guerra se faz pondo de lado as razões políticas.
A que tipo de crime o Human Rights Center tem se dedicado nos últimos anos?
O centro existe há 16 anos, acompanhando os principais processos internacionais contra criminosos de guerra e formando estudantes interessados em atuar na área. Neste momento, acabamos de iniciar um projeto de accountability de crimes sexuais, para apurar estupros sistemáticos e abusos contra populações civis. Meu trabalho é organizar grupos que possam levar a cabo investigações consistentes que produzam provas para embasar os julgamentos.
E como isso pode ser feito na prática?
A experiência nos mostrou que, além da existência de cortes com força e vontade política, é preciso um sistema de proteção às testemunhas que funcione e também a garantia no acesso das vítimas aos sistemas de saúde locais. Temos trabalhado com o objetivo de definir um protocolo internacional para o atendimento dessas vítimas, com critérios científicos, para que os dados possam municiar os julgamentos depois. Um dos elementos-chave em um julgamento é que ele seja público, aberto, para que todos possam ver. Então, mesmo que se possa lançar mão de depoimentos anônimos ou de distorção de voz, há um limite. É preciso dar não apenas proteção às testemunhas, mas também um tratamento profissional e respeitoso, com garantia de follow up e acompanhamento quando retornarem da corte a seus países de origem.
Em seu livro My Neighbour, My Enemy: Justice and Community in the Aftermath of Mass Atrocity, o sr. discute as mudanças na forma como a guerra é percebida hoje. Como as políticas decorrentes da ‘guerra ao terror’ afetaram a justiça internacional?
As políticas da administração Bush representaram um verdadeiro retrocesso em relação aos valores da Convenção de Genebra (série de tratados que definem os direitos e os deveres de pessoas, combatentes ou não, em tempo de guerra, celebrados na Suíça de 1864 a 1949). É algo que a administração Obama reconhece, e se propôs a corrigir. Um colega da escola de direito em Berkeley entrevistou 62 ex-prisioneiros de Guantánamo sobre as condições a que foram submetidos. Aguardamos o resultado das eleições que levaram Obama à Casa Branca para evitar que a divulgação fosse considerada política. E nossa posição é de que o país não pode admitir a existência de prisões como a de Guantánamo ou de "áreas escuras" na CIA, autorizadas a torturar e matar. E é frustrante ver que nem Obama nem o Congresso americano atuaram satisfatoriamente nessa área.
Diante da paranoia do 11 de setembro, alguns profissionais da imprensa americana chegaram a corroborar a ideia de que técnicas de afogamento de presos não seriam tortura, mas ‘interrogatório severo’.
Às vezes há muita falta de informação, mesmo entre jornalistas. Quando trabalhei na ex-Iugoslávia oferecemos à imprensa local cursos sobre a Convenção de Genebra. Porque eles nunca falavam em "crimes de guerra", mas em "tragédias". Nos EUA, o medo da ameaça terrorista permitiu esse retrocesso. Mas é papel do jornalista fazer seu trabalho sem medo nem favor a ninguém.
O sr. acha que as evidências de assassinatos de civis no Afeganistão divulgadas pelo WikiLeaks chegarão às cortes internacionais? Há, como chegou a alertar o New York Times, interesses políticos de grupos militares insatisfeitos com Obama?
Se os documentos contêm evidências de crimes praticados pelas Forças Armadas americanas, não interessa se deviam ou não ter sido vazados nem se há interesses políticos por trás do ato - eles precisam ser apurados. Mesmo que um site como o WikiLeaks nunca revelasse esse tipo de história, é dever de qualquer comandante sério fiscalizar e combater esse tipo de prática em tempos de guerra. É por isso que a lei deve ser separada da política. O segredo de Estado não pode ser evocado para impedir o cumprimento da lei.
O que a comunidade internacional pode fazer para evitar os crimes de guerra?
O Brasil, por exemplo, é signatário do sistema criminal internacional. Todos os que participam dele deveriam contribuir não apenas financiando as cortes, como atuando na prática, por meio de suas embaixadas. Governos com representação diplomática em países onde se cometem atrocidades devem oferecer apoio aos perseguidos e denunciar os crimes nos fóruns internacionais. E fazê-lo sem medo ou receio de contrariar interesses comerciais. Independentemente de ideologias ou modos de governo com os quais se identifiquem.
Fonte: Ivan Marsiglia - Fotos: law.berkeley.edu / Crime Law Media