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De acordo com o gerente de Segurança Operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nasif, os fabricantes das aeronaves preveem panes durante os voos. Além disso, existe um protocolo de segurança que deve ser seguido pelos pilotos a fim de resguardar a vida de todos que estão na aeronave.
Avião da Gol tem pane enquanto fazia trajeto entre Rio e João Pessoa e faz pouso de emergência em Vitória (Imagem: Reprodução/flightradar24)
Na ocasião registrada na manhã desta segunda, o avião saiu do Rio de Janeiro, do Aeroporto do Galeão (GIG), e seguia para João Pessoa (JPA) quando registrou uma pane na altura de Teixeira de Freitas, no Sul da Bahia. Diante da situação, o piloto da aeronave retornou até o Aeroporto de Vitória para realizar um pouso de emergência com apenas um motor funcionando.
O gerente de Segurança Operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nasif, explicou que os fabricantes das aeronaves preveem este tipo de pane e situação ainda durante a produção dos aviões. É como se os aviões já fossem feitos prevendo a possibilidade disso acontecer durante os voos.
"Quando os aviões possuem mais de um motor, é previsto que as aeronaves possam voar sem que um equipamento esteja funcionando. Para isso, é preciso que o avião esteja dentro do peso e do balanceamento previstos", disse.
Nasif disse ainda que aeronaves maiores, como as que são normalmente utilizadas pelas companhias aéreas comerciais, podem ter até quatro motores.
"O fabricante da aeronave já prevê falha no motor, além de também prever que o avião voe com apenas um dos motores. O piloto que percebe alguma falha consegue compensá-la imediatamente por meio de comandos dentro da aeronave. Além disso, pilotos e operadores de voos são treinados exaustivamente para lidar com essas situações e, quando essas falhas acontecem, eles têm uma precisão fantástica", disse.
Decisão de pousar em Vitória foi acertada
(Imagem: Reprodução/flightradar24)
Ainda de acordo com Marcos Nasif, a decisão do piloto de voltar para o Aeroporto de Vitória e fazer um pouco de emergência foi acertada.
"O pouso foi de emergência, mas controlado, garantindo a segurança de todos. Na ocasião registrada, é possível que o aeronave conseguisse chegar até o destino final, no entanto, existe um Manual Geral de Operações (MGO) de operadores aéreos, que estabelece um protocolo de segurança a ser seguida, e por isso o piloto tomou a decisão de pousar em Vitória", disse.
Nascif disse ainda que, caso a decisão do piloto fosse sobrevoar até o destino final, economizaria até combustível, mas por precaução escolheu pousar no local com estrutura mais adequada para receber o Boeing 737-800, que fazia esse voo em questão.
"Normalmente, ele [o piloto] não sabe a origem do problema e segue o protocolo de segurança. Poderia, por exemplo, acontecer uma pane no outro motor, e aí sim seria um pouso forçado", disse.
Pouso forçado, segundo o gerente de Segurança Operacional, é quando o piloto não tem chance de escolher o local para onde ir.
"Ele vai pousar onde der, e isso pode ser, por exemplo, no quintal de uma casa", destacou.
Exemplos de pousos de emergência
Além de falha no motor, outros problemas podem causar um pouso de emergência, como outros panes e até quando pássaros são "engolidos" pelas turbinas do avião.
"Geralmente, o pouso de emergência é causado por panes elétricas, mas há outras situações, como falecimento a bordo, colisões com pássaros, entre outros", disse.
A Gol disse que o voo G3 1715, entre o Aeroporto do Galeão (GIG) e João Pessoa (JPA), na manhã desta segunda-feira foi reportado um problema técnico na aeronave, que alternou para Vitória (VIX) para manutenção após o pouso.
A companhia disse ainda que todo o procedimento obedeceu aos protocolos de segurança e a aeronave foi desembarcada normalmente.
A Gol informou que criou uma operação para acomodação dos clientes em aeronave que segue do Aeroporto de Viracopos (VCP) para a capital capixaba para assumir o novo voo G3 9220 (VIX-JPA), com previsão de decolagem às 13h30.
A GOL reforçou que todas as ações em relação ao voo foram tomadas com foco na segurança, valor número 1 da companhia.
A Zurich Aiport informou que em situações em que é reportado um problema técnico na aeronave, o aeroporto mais próximo é acionado e ativa seu Plano de Emergência para receber o pouso. A partir daí são seguidos protocolos de segurança previstos no Plano de Emergência.
(Foto: SAS Scandinavian Airlines via Wikimedia Commons)
A refeição a bordo teve seus altos e baixos ao longo dos anos. Antes vista como a refeição mais luxuosa no céu, é algo que as pessoas brincam sobre ter que suportar. A refeição da companhia aérea passou por muitas transformações em seu tempo e agora com chefs famosos sendo anunciados em , ela poderia se tornar um luxo novamente? Ou será relegada a um sanduíche encharcado de compra a bordo ? Vamos ver como tudo começou.
As primeiras refeições a bordo
A primeira refeição a bordo foi servida na Handley Page Transport, na Inglaterra, em 11 de outubro de 1919. O serviço era realizado por "cabin boys" em voos de Londres para Paris. O custo era de 3 xelins e consistia em uma lancheira com sanduíches e frutas. Nos EUA, as refeições a bordo começaram no final da década de 1920 na Western Air Express.
A refeição quente
Em 1936, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea a instalar cozinhas e fornos em aeronaves para aquecer refeições de passageiros. Essas eram refeições bem básicas, como ovos mexidos e frango frito. A Trans World Airlines foi a primeira a desenvolver alimentos congelados que podiam ser rapidamente aquecidos para refeições de passageiros. Sua equipe estava começando a entender como a comida tem um gosto diferente no ar e como cozinhar cada elemento separadamente e usar temperos.
Desenvolvimentos
Em 1944, William L Maxson teve a ideia de carne e vegetais sendo servidos em uma bandeja redonda dividida e a chamou de "prato do céu". Ele vendeu a ideia para a marinha mercante para que pudessem servir refeições quentes às tropas a bordo de seus navios. Mais tarde, ele levou a ideia para a Pan American World Airways.
Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airways (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
A década de 1950
Na década de 1950, o luxo a bordo estava em ordem. A Pan American World Airways liderou o caminho com seu serviço de hidroavião "Clipper". Um menu típico apresentaria consommé julienne, costeletas de cordeiro francesas, vagens, batatas com salsa e salada de endívia. Esse luxo continuou na década de 1960, quando a companhia aérea fez uma parceria com o restaurante francês "Maxims". O conceito de bistrô foi servido em seu Boeing 377 Stratocruiser. O menu de primeira classe apresentava aperitivos e coquetéis, filé mignon, patinho assado e lagosta. Era tudo serviço de prata, toalhas de mesa brancas e, claro, servido com champanhe e vinhos franceses.
Primeira classe e Concorde
Na década de 1960, a British Airways e a Air France eram conhecidas por sua luxuosa culinária de alta qualidade a bordo. Champanhe, caviar, trufas, foie gras e lagosta eram a ordem do dia na primeira classe e depois a bordo do Concorde . Em 1973, a Union de Transports Aeriens renovou suas refeições de bordo trazendo o famoso chef francês Raymond Oliver para recriá-las. Esta foi a primeira vez que um chef foi solicitado a melhorar as refeições de uma companhia aérea.
Mudanças à frente
(Foto: Wizz Air)
Mas os tempos estavam mudando, e as companhias aéreas mudaram suas prioridades para viagens em massa e preços mais baixos de passagens. A companhia aérea de baixo custo Ryanair começou em 1984, e o conceito de refeições a bordo "comprar a bordo" começou, algo que muitas companhias aéreas continuam a fazer até hoje. Em 1987, o presidente-executivo da American Airlines tirou US$ 40.000 das despesas da empresa removendo apenas uma azeitona de cada salada de primeira classe. Algumas companhias aéreas tiveram problemas com alimentos contaminados e intoxicação alimentar, o que não ajudou a reputação das refeições a bordo. A refeição a bordo e o luxo realmente se tornaram uma coisa do passado.
O retorno do luxo?
Hoje em dia, empresas especializadas em catering de companhias aéreas fornecem muitas das nossas refeições de bordo. Há uma lista completa de refeições especiais que podem ser encomendadas da maioria das companhias aéreas, incluindo requisitos religiosos, restrições de saúde e refeições para crianças ou bebês. Em alguns casos, a refeição da companhia aérea pode ser apenas um lanche e uma bebida. Em voos de longa distância de primeira classe e classe executiva, as melhores refeições podem ser encontradas, e muitas são projetadas por famosos chefs com estrelas Michelin . Talvez haja um retorno à comida de qualidade de restaurante, e a refeição de bordo será prazerosa mais uma vez.
Conheça neste vídeo como foi um dos mais importantes, e menos divulgados, enfrentamentos aéreos de toda a Guerra do Vietnã, envolvendo dezenas de jatos de combate F-4 e F-105, e MiG-21 e -17! E de como o resultado dessa batalha nos céus alterou totalmente os rumos da guerra aérea nesse conflito marcante da Guerra Fria. Um combate quase esquecido, mas aqui mostrado, em seus mínimos detalhes!
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Dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, algumas imagens utilizadas podem retratar pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio.
Copiloto da aeronave conseguiu fugir após chegar a uma caminhonete. O avião tinha como destino o Pará.
Avião apreendido pousou em plantão de milho (Foto: Divulgação/GCM)
O piloto de um avião monomotor foi preso em flagrante nesta quinta-feira, 1º, após ser flagrado realizando um pouso forçado em uma plantação de milho, em Rio Verde. A aterrissagem foi observada pela Guarda Civil Municipal (GCM), que coincidentemente havia feito uma parada no autódromo da cidade.
Ao chegar na plantação para prestar apoio aos tripulantes, os guardas se depararam com o copiloto e o piloto, Renan Felix, pulando uma cerca da propriedade rural em fuga, rumo a uma mata. Neste momento se iniciou uma perseguição a pé, que pendurou por três quilômetros.
Renan acabou sendo alcançado e preso pela GCM, enquanto que o comparsa conseguiu fugir ao conseguir chegar em uma caminhonete estacionada na zona rural. Segundo a corporação, Renan informou que havia decolado de uma fazenda entre Jataí e Rio Verde, tendo como destino o estado do Pará, onde receberia cerca de R$ 2 mil pelo translado. Ele já possui passagem por tráfico internacional de drogas na Bolívia.
Durante as buscas no interior da aeronave, a equipe encontrou cinco galões contendo combustível para a aeronave, mochilas com roupas pessoais e alguns mantimentos, como água, bolachas e colchões. A suspeita é de que Renan estava a caminho de um garimpo – atividade que tem se intensificado no estado paraense.
A Polícia Militar (PM) foi acionada e identificou que a aeronave era clonada, sendo que todas as numerações estavam raspadas. O verdadeiro proprietário do monomotor foi identificado como Augusto Cesar Lemos.
A Polícia Federal (PF), que recebeu o piloto Renan na delegacia de Jataí, também foi acionada. A aeronave permaneceu no local em processo de desmontagem, a fim de ser transportada para o aeroporto da região.
O Corpo de Bombeiros do Paraná está investigando uma possível queda de avião na Serra do Mar, na região de Morretes, no litoral do Paraná. O acidente teria acontecido no início da tarde desta quinta-feira (01).
A ocorrência ainda está em andamento. Duas equipes do Corpo de Bombeiros Militar do Paraná (CBMPR) foram mobilizadas. Ao todo, 11 bombeiros estão efetuando buscas no local, sendo sete do Grupo de Operações de Socorro Tático (GOST) e quatro do 8º Grupamento de Bombeiros (8º GB), do Litoral.
De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, há fumaça no local e a região apresenta pouca visibilidade. Por conta disso, eles ainda não conseguiram identificar se realmente se trata da queda de uma aeronave.
Além de tentar sobrevoar o trecho, as equipes também estão utilizando um drone com câmera termal para tentar identificar possíveis vítimas e mais detalhes. Há relatos de um forte estrondo seguido de fumaça na região de mata.
No domingo, 2 de agosto de 2009, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo PK-NVC, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), realizava o voo 9760D, um voo comercial doméstico de passageiros de 50 minutos, voando do Aeroporto de Sentani na província de Papua Jayapura para o Aeroporto de Oksibil, em Oksibil, ambos na Indonésia.
A bordo estavam 12 passageiros e três tripulantes. Todos eles eram indonésios. Os passageiros eram dez adultos e duas crianças, enquanto a tripulação era composta por dois pilotos e um engenheiro de voo. O capitão, Qodryanova, registrou 8.387 horas de experiência de voo. O Primeiro Oficial registrou 1.207 horas de experiência de voo.
O voo Merpati 9760D decolou às 10h15 (horário local) com previsão de chegada a Oksibil às 11h05. Foi o segundo voo com a mesma aeronave; o primeiro voo partiu às 06h50, horário local.
O voo foi planejado para usar as Regras de Voo Visual em vez das Regras de Voo por Instrumentos. O combustível foi suficiente para pelo menos 2 horas e 50 minutos. As tripulações de voo não relataram nenhum problema relacionado à aeronave quando o avião decolou do aeroporto de Sentani.
Mas então, às 10h28, o avião perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. A Torre de Controle tentou freneticamente entrar em contato com o avião desaparecido, mas nenhuma resposta foi recebida. Mais tarde, o avião perdeu a chegada programada. Um INCERFA foi posteriormente declarado pela torre.
O avião ainda estava desaparecido às 13h05. Nesse ponto, o avião deveria ter ficado sem combustível. Uma equipe de busca foi montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (BASARNAS).
Dois dias depois, os destroços do avião foram encontrados a uma altitude de 9.300 pés (2.800 m). Todas as quinze pessoas a bordo foram mortalmente feridas.
O avião foi encontrado desintegrado devido a enormes forças de impacto quando atingiu o terreno. A força do impacto foi tão grande que ninguém conseguiu sobreviver ao acidente.
O avião aparentemente caiu com tempo bom. Outra aeronave nas proximidades informou ao voo 9760D que o tempo ao redor do aeroporto de Oksibil estava parcialmente nublado. A aeronave, um DHC-6-300 com número de cauda PK-NVC era uma fuselagem de 30 anos e não estava equipada com um gravador de dados de voo.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (NTSC) abriu uma investigação sobre o acidente. Descobriu-se que a causa era o voo controlado contra o terreno.
No relatório, a Merpati Nusantara Airlines afirmou não ter cooperado totalmente com o NTSC, pois não havia fornecido aos investigadores detalhes completos sobre as verificações de linha da tripulação e o treinamento realizado.
O National Transportation Safety Committee descobriu que não havia defeitos de manutenção encontrados na aeronave. A aeronave também foi carregada com carga dentro dos limites, descartando sobrecarga. O clima na área do voo foi relatado pelos moradores locais como sendo claro nos vales, com nuvens nas montanhas e encostas.
Cerca de 25 minutos antes do acidente, as tripulações contataram outra tripulação de uma aeronave Lockheed C-130 Hercules de propriedade da Força Aérea da Indonésia que voava de Oksibil para Sentani e disseram que estavam a 160 quilômetros de Jayapura a caminho de Oksibil.
O piloto do Hercules informou à tripulação do voo 9760D que sobre Oksibil a base da nuvemfoi baixo, com topos de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m). Como o topo das nuvens tinha 12.500 pés (3.800 m), o piloto do Hercules informou à tripulação do voo 9760D que eles teriam que desviar por Kiriwok para evitar as nuvens.
A aeronave não estava equipada com um gravador de dados de voo (FDR). Os regulamentos indonésios não exigiam que um FDR fosse instalado na aeronave Twin Otter. No entanto, a aeronave estava equipada com um Cockpit Voice Recorder (CVR).
Os regulamentos da Aviação Civil da Indonésia exigiam que um CVR utilizável fosse instalado na aeronave Twin Otter. O pessoal de Busca e Resgate recuperou o CVR dos destroços e o entregou aos investigadores do NTSC. A caixa externa teve danos menores, mas o conteúdo estava intacto.
Cerca de 20 minutos antes do impacto, os pilotos discutiam sobre a área sobrevoada e faziam comentários sobre os habitantes locais. Quinze minutos antes do impacto, o piloto em comando disse ao copiloto "Vamos voar direto para Oksibil". O copiloto perguntou "irmão direto?" O PIC respondeu "Direto, o céu é azul ali e a camada de nuvem é de 10.000 pés".
Um minuto depois, o copiloto deu um relatório de posição ao ATC informando: Um, dois, três, zero, tráfego, Merpati, nove, sete, seis, atraso, Sentani para Oksibil, posição se aproximando de Melam, mantenha nove mil e quinhentos, estimativa Abmisibil zero dois zero um, chegada zero dois zero oito.
Esta transmissão foi bloqueada por outras transmissões e não houve evidência nas comunicações gravadas de que o relatório de posição foi reconhecido pelo ATC.
Durante os 20 minutos anteriores ao impacto não houve discussão sobre problemas na aeronave ou dificuldades de navegação. No entanto, dez minutos antes do impacto, o piloto em comando mencionou subir para 10.000 pés (3.000 m) e afirmou "se não pudermos ir visualmente, virarei à esquerda".
As conversas na cabine não apresentavam nenhum sinal de estresse ou preocupação até 2 minutos antes do impacto, quando o copiloto mencionou neblina e perguntou ao piloto em comando se ele podia ver. Cinquenta segundos antes do impacto, o copiloto manifestou maior preocupação e perguntou sobre as intenções do piloto em comando, sendo que o piloto em comando disse "suba, para a esquerda".
Quarenta e dois segundos antes do impacto, o copiloto perguntou se era seguro do lado esquerdo. O copiloto ficou cada vez mais incerto sobre a segurança do voo, mencionando especificamente visibilidade e velocidade. A partir dos sons gravados, é evidente que 13 segundos antes do impacto, a potência do motor foi aumentada simetricamente para uma configuração de alta potência.
A partir dos comentários dos pilotos e da trilha dos destroços, a investigação determinou que a aeronave estava inclinada para a esquerda no momento do impacto. A investigação não conseguiu determinar se a aeronave atingiu 10.000 pés. O impacto foi de 9.300 pés (2.800 m).
No dia 2 de agosto de 2005, o voo 358 da Air France tentou pousar no Aeroporto Pearson de Toronto durante uma forte tempestade após um voo transatlântico de Paris. Mas o Airbus A340 com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo não conseguiu parar a tempo e escorregou para fora da pista, parando em uma encosta íngreme onde rapidamente pegou fogo.
Uma corrida louca para escapar se seguiu, mas surpreendentemente, todos conseguiram evacuar em menos de 90 segundos. Momentos depois de o último membro da tripulação escapar, o avião explodiu.
Mas mesmo que o acidente tenha resultado em um exemplo brilhante de uma evacuação de emergência segura, ele também revelou uma série de erros importantes da tripulação que colocaram todas aquelas vidas em risco em primeiro lugar.
O voo 358 foi operado pelo Airbus A340-313X, prefixo F-GLZQ, da Air France (foto acima), um avião de quatro motores, de fuselagem larga, operando um voo transatlântico de Paris, na França, para Toronto, no Canadá, com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
No comando do voo estavam o capitão Alain Rosaye e o primeiro oficial Frédéric Naud, que combinou 20.000 horas de voo. Neste voo, eles esperavam um possível mau tempo na aproximação a Toronto, já que os primeiros relatórios meteorológicos indicavam uma chance de 30% de tempestades. Mal sabiam eles, as condições estavam prestes a se tornar muito piores do que o previsto.
As condições do tempo dois minutos antes do pouso em Toronto
Naquela noite, uma série de tempestades atingiu Toronto, trazendo vento, chuva e raios intensos. O voo 358 foi solicitado a aguardar por um curto período porque os ventos e as falhas de equipamento relacionadas ao clima haviam fechado várias das cinco pistas do Aeroporto Pearson.
Algumas tripulações optaram por desviar para aeroportos alternativos. Rosaye e Naud consideraram o desvio, mas optaram por adiar a decisão, já que as condições em Toronto ainda não estavam abaixo dos limites mínimos de segurança. Pouco tempo depois, o voo 358 foi autorizado a sair de seu padrão de espera e começou a reta final em direção a Toronto.
Diagrama do Aeroporto Person, em Toronto, no Canadá
As condições climáticas estavam mudando rapidamente conforme o voo 358 se aproximava do aeroporto, mas os controladores não puderam fornecer detalhes porque o equipamento destinado a detectar a velocidade e direção do vento foi destruído por um raio.
Outros aviões que pousaram na única pista aberta, 24L, relataram que havia um vento cruzado significativo e que as condições de frenagem eram ruins. A pista 24L também foi a mais curta do aeroporto, com 9.000 pés (2.740 m).
A aterrissagem seria complicada, mas factível. Neste ponto, o avião estava descendo normalmente na inclinação apropriada para a pista.
No detalhe, o voo 358 da Air France na aproximação final
A uma altitude de 350 pés, a tripulação desligou os sistemas de piloto automático e autothrottle para realizar o pouso manualmente. O piloto automático é normalmente desconectado em uma altitude ligeiramente inferior, mas fazê-lo a 350 pés não era incomum.
Depois de desligar o autothrottle, a tripulação notou uma ligeira diminuição na velocidade no ar, à qual o primeiro oficial Naud respondeu acelerando um pouco demais.
Naquele mesmo momento, o vento cruzado se transformou em vento de cauda sem aviso, aumentando ainda mais a velocidade do avião. Esta velocidade extra fez com que o voo 358 descesse muito devagar, colocando-o acima do planeio apropriado.
No entanto, a carga de trabalho na cabine foi extremamente alta, pois a tripulação manteve os olhos na pista enquanto navegava em meio a ventos fortes, chuva e raios. Como resultado, nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito alta até mais tarde.
Chegando muito alto e rápido, o voo 358 ultrapassou a cabeceira da pista com o dobro da altura normal de aproximação. O avião deslizou quase nivelado ao longo da pista por uma distância considerável enquanto a tripulação lutava para alinhar sua aeronave com a linha central e colocar as rodas na pista.
O avião pousou primeiro com as rodas direitas, seguido momentos depois pela esquerda, bem fora do centro e a mais de 3.800 pés (1.160 m) na pista.
Trajetória do voo 358. As linhas pontilhadas indicam a trajetória normal de pouso
O primeiro oficial Naud, que estava conduzindo o pouso, lutou para centralizar o avião e, enquanto o fazia, não acionou os reversores de empuxo para ajudar o avião a reduzir a velocidade.
Isso pode ter sido devido à política da companhia Air France, que afirmava que os reversores não deveriam ser usados até que o avião estivesse centralizado.
No entanto, a implantação dos reversores de empuxo pela tripulação foi anormalmente atrasada: o empuxo reverso foi acionado apenas 12,5 segundos após o toque, e a potência reversa total não entrou em operação até mais de 16 segundos depois que as rodas tocaram a pista.
A essa altura, restava muito pouca pista e não havia como o enorme A340 parar a tempo. A pista estava muito molhada, reduzindo a eficácia dos freios; eles haviam pousado muito longe; e o empuxo reverso foi implantado tarde demais. Um acidente era inevitável.
Ainda viajando a quase 150 km/h (92 mph), o voo 358 ficou sem espaço. O avião arremessou-se contra a grama, passando por cima das luzes de pouso e sacudindo violentamente ao passar por sulcos, sujeira e vegetação irregular.
Um incêndio estourou no lado esquerdo do avião e uma das portas de saída foi aberta. O avião deslizou por uma estrada de serviço, sobre a Convair Drive fora do perímetro do aeroporto e desceu pela lateral de uma ravina.
O acidente ocorreu próximo ao trecho mais largo da Rodovia 401
O trem de pouso desabou e o A340 deslizou de barriga para baixo quase até o riacho, no fundo, em frente à Rodovia 401. Imediatamente, o fogo começou a consumir o lado esquerdo do avião.
Todos sobreviveram ao impacto, mas alguns passageiros e tripulantes ficaram feridos, incluindo o capitão Rosaye, cujo assento foi arrancado do chão, e um passageiro quebrou a perna.
Com a fumaça entrando na cabine, os comissários de bordo imediatamente abriram as portas de saída que não estavam bloqueadas pelo fogo e iniciaram a evacuação.
O A340 tem oito saídas, quatro em cada lado, identificadas como L1-L4 e R1-R4. L2, L3 e L4 estavam inutilizáveis, mas alguns passageiros saíram por L2 porque ela se abriu durante o acidente, recebendo ferimentos ao tentar pular sem um escorregador de emergência.
O slide R3 também não funcionou bem, tornando aquela porta inútil também. Os 297 passageiros fizeram fila para usar as quatro saídas restantes, mas favoreceram desproporcionalmente o R4, pelo qual dois terços dos passageiros escaparam.
Surpreendentemente, apesar das chamas de fumaça, e número limitado de saídas - além de passageiros pegando suas bagagens de mão - todos a bordo conseguiram escapar em menos de 90 ou 120 segundos (as fontes variam no horário exato).
Dois minutos após o acidente, a tripulação examinou rapidamente o interior da cabine de passageiros, não viu ninguém lá dentro e fugiu. Momentos depois, o avião explodiu.
Quando a explosão ocorreu, alguns passageiros ainda estavam correndo pela lateral da ravina em direção a Convair Drive. Outros cruzaram o riacho e vagaram pela Rodovia 401, a rodovia mais movimentada do Canadá, onde a visão do acidente de avião causou um enorme congestionamento.
Os motoristas que passavam pegaram passageiros feridos, assim como o primeiro oficial Naud, diretamente na rodovia e os levaram para hospitais. Outros se reuniram no aeroporto, se perguntando se mais alguém havia sobrevivido. Só mais de três horas após o acidente as autoridades foram capazes de dar a boa notícia de que cada um dos 309 passageiros e tripulantes haviam escapado com vida.
O acidente levantou questões sobre como os pilotos de todo o mundo estavam tomando decisões durante o pouso em condições meteorológicas desfavoráveis.
Como se viu, com uma pista contaminada e vento de cauda, a distância de pouso recomendada para um Airbus A340 era maior do que a pista 24L, antes mesmo de levar em consideração o toque final tardio e o atraso no lançamento dos reversores de empuxo. Sem esses fatores, o avião ainda pode ou não ter conseguido parar na pista. Por que, então, a tripulação tentou pousar?
A resposta está na dificuldade de sintetizar informações em um ambiente que muda rapidamente. Ao voar em uma tempestade, é difícil saber a intensidade do vento e da precipitação, mesmo um ou dois minutos no futuro.
Extrapolar a partir de relatórios existentes é muito desgastante no que já é a parte mais estressante do voo.
Os pilotos tinham tudo o que precisavam para determinar que um pouso seguro era impossível - eles ouviram que a ação de frenagem era ruim, e a política da empresa declarou que um relatório de "frenagem ruim" deveria ser interpretado como significando que a pista está contaminada (embora o ar Os pilotos franceses nem sempre sabiam disso).
Eles também sabiam que tinham um vento de cauda. O problema é que os pilotos nunca somam dois e dois.
A tripulação do voo 358 da Air France provavelmente sofreu de um fenômeno chamado saturação de tarefa. Ao tentar fazer muitas coisas ao mesmo tempo, as informações foram perdidas e as conexões não foram feitas.
Enquanto tentava se preparar para o pouso, decidir se deveria dar a volta, contrariar os ventos e procurar a pista, a tripulação não teve tempo de olhar em seu manual e determinar se haveria espaço suficiente para parar.
Além disso, a tripulação teve dificuldade em avaliar os níveis de ameaça. Muitas tempestades podem ser penetradas com segurança, e o fato de outros aviões à frente deles pousarem com sucesso teria reforçado a concepção de que essa tempestade não era perigosa.
O problema é que tempestades muitas vezes lançam bolas curvas de última hora - neste caso, a mudança para um vento de cauda que empurrou o avião para fora da rampa de planagem e aumentou a distância de parada necessária. O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente.
Pode ser muito difícil saber quando é seguro entrar em uma tempestade e quando não é. A falta de informações sobre as condições diretamente na pista devido aos sistemas aeroportuários quebrados só contribuiu para esse problema mais profundo.
Também foram levantadas questões sobre se o aeroporto poderia ter feito mais para mitigar o acidente. Na época, poucos aeroportos possuíam o que é chamado de EMAS, ou Engineered Materials Arrestor System.
Projetado para evitar ultrapassagens da pista, um EMAS é uma área no final da pista onde as rodas do avião cravam no material especialmente projetado, parando o avião como o cascalho em uma rampa de caminhão em fuga.
Sistema EMAS do Aeroporto de Burbank, na Califórnia
Em 2005, não eram muitos os aeroportos. Hoje, é muito mais difundido e sua eficácia é comprovada rotineiramente. A imagem acima mostra um voo da Southwest Airlines em Burbank, na Califórnia, que foi interrompido pelo EMAS em dezembro de 2018, evitando uma perigosa ultrapassagem da pista.
No final, entretanto, o voo 358 da Air France pode ser mais fortemente lembrado pela fuga milagrosa de todos os 309 passageiros e tripulantes. O acidente foi um exemplo brilhante do requisito de que todos os passageiros devem ser capazes de escapar em 90 segundos usando metade das saídas de emergência, comprovado com sucesso em uma emergência real.
Embora houvesse idosos, bebês, feridos, passageiros em cadeiras de rodas, fumaça e pessoas pegando malas de mão, todos saíram no tempo prescrito, o que se mostrou suficiente para evitar a explosão iminente.
Esse resultado notável só ocorreu devido às lições aprendidas com tragédias anteriores, que ensinaram muito à indústria sobre como garantir que os passageiros evacuem com rapidez e eficiência em circunstâncias adversas.
Por essa razão, embora a tripulação tenha cometido erros que causaram o acidente em primeiro lugar, o voo 358 pode ser visto como uma reivindicação de décadas de medidas de segurança que culminaram em 309 pessoas fugindo do que poderia ter sido um desastre total.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Didier Goursolas, Transportation Safety Board of Canada, Spotting Guide, um passageiro não identificado a bordo do voo 358, Mississauga News, Banco de dados de acidentes de aviação, The Toronto Star, Business Insider e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia de Why Planes Crash (The Weather Channel).
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Esta é a história verídica e arrepiante das vítimas britânicas, francesas, alemãs e norte-americanas de uma suposta missão do MI6/Forças Especiais que usou um voo civil da British Airways como Cavalo de Tróia na véspera da primeira Guerra do Golfo em 1º de agosto. 1990.
A missão secreta foi uma aposta extraordinária que deu muito errado, entregando 367 passageiros nas mãos da Guarda Republicana de Saddam.
Quando os passageiros e a tripulação do voo 149 da British Airways aterrissaram na cidade do Kuwait, a caminho de Heathrow para Kuala Lumpur, na madrugada de 2 de agosto de 1990, suas vidas nunca mais seriam as mesmas.
Em poucas horas, eles se tornaram reféns do exército iraquiano invasor de Saddam Hussein e foram detidos por meses em condições horríveis como parte do programa de "escudo humano" de Saddam. Alguns foram libertados e reunidos com suas famílias, por meio das missões humanitárias de Jesse Jackson e do ex-primeiro-ministro Edward Heath, mas outros permaneceram presos por quase cinco meses.
Muitos dos passageiros nunca superaram o trauma de sua experiência. Vários cometeram suicídio; muitos se separaram de seus parceiros e, uma década e meia depois, todos ainda vivem à sombra de sua provação. Esta é a história deles.
O voo 149 da British Airways foi um voo do Aeroporto de Londres Heathrow, na Inglaterra, para o então aeroporto internacional para Kuala Lumpur (atual Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah), na Malásia, com escala no Kuwait e na Índia.
O voo 149 seria operado pelo Boeing 747-136 com prefixo G-AWND, da British Airways (foto abaixo). A aeronave com número de série do fabricante 19764 tinha o nome de batismo "City of Leeds" e foi inicialmente entregue ao predecessor da British Airways, a BOAC, antes de entrar em serviço com a British Airways em 1974. Na época, o G-AWND era uma das aeronaves mais antigas da frota da BA e deveria ser substituída por uma geração mais recente do 747.
O Boeing 747-136, G-AWND, da British Airways, envolvido no incidente
O piloto em comando da perna Heathrow-Kuwait era o capitão Richard Brunyate, enquanto a tripulação de cabine era supervisionada pelo diretor de serviço de cabine Clive Earthy. Peter Clark deveria assumir o cargo de capitão da perna Kuwait-Madras, na Índia.
Às 18h05 GMT de 1º de agosto de 1990, o voo 149 da British Airways (BA 149) partiu do aeroporto de Heathrow em Londres com 367 passageiros e 18 tripulantes a bordo e seu destino final era Kuala Lumpur com escalas programadas na cidade do Kuwait e Madras.
O voo estava atrasado em Heathrow por várias horas; segundo o capitão da primeira etapa do voo, Richard Brunyate, a causa foi uma falha na unidade de potência auxiliar da aeronave. Alguns passageiros afirmam ter ouvido tripulantes discutindo se deveriam prosseguir ou não.
O voo tinha escala programada na cidade do Kuwait. No entanto, isso não foi cancelado ou alterado, apesar dos relatos da mídia sobre o agravamento da situação política na região. O maior vizinho do Kuwait, o Iraque, emitiu exigências para que o território fosse entregue ao seu controle e vinha organizando uma escalada militar na fronteira entre as duas nações há semanas.
Durante o atraso em Heathrow, a tripulação solicitou relatórios atualizados sobre a situação no Kuwait e foi informada de que nada de errado estava acontecendo, apesar das notícias de tensão crescente.
Logo após a partida do voo às 18h15, a tripulação comunicou-se pelo rádio para outro relatório, falando com o controle de tráfego aéreo do Kuwait (ATC) e o voo 148 da British Airways, um Lockheed Tristar que havia partido do Kuwait antes. Ambos alegaram que a situação no Aeroporto Internacional do Kuwait parecia normal.
O capitão Brunyate testemunhou posteriormente que optou por retomar a escala no Kuwait depois de conversar novamente com o ATC do Kuwait durante a aproximação final e ser informado de que não havia problema em pousar no aeroporto. Ele também afirmou que pediu permissão para realizar um padrão de circuito adicional para observar o aeroporto de cima e não percebeu nada suspeito.
No entanto, em 1º de agosto de 1990, no mesmo dia do voo do BA 149, o Iraque lançou uma invasão militar em grande escala ao Kuwait durante as primeiras horas daquela manhã. Em poucas horas, elementos do Exército iraquiano avançaram rapidamente até a cidade do Kuwait e assumiram o controle do aeroporto.
Às 01h13 GMT de 2 de agosto de 1990, o voo BA 149 pousou no Aeroporto Internacional do Kuwait e os passageiros desembarcaram para o que deveria ter sido uma hora de espera. O aeroporto estava deserto e havia pouco ou nenhum funcionário no local; no ponto de pouso, todos os outros voos programados de outras companhias aéreas já haviam sido cancelados ou desviados por várias horas.
Trinta passageiros foram reservados no voo para terminar sua jornada no Kuwait e desembarcaram do avião com a tripulação que partiu para o hotel.
Segundo relatos de alguns passageiros, aqueles que estavam desembarcando no Kuwait seguiram para a imigração, mas constataram que suas bagagens não estavam sendo descarregadas. Houve relatos de que, antes do pouso do BA 149, militares britânicos haviam assumido o controle da torre de controle do Aeroporto do Kuwait.
Entre 01h45 e 02h05 GMT, a tripulação do voo de ida e os demais passageiros embarcaram no Boeing 747 em antecipação à próxima etapa para Madras, que seria comandada por Peter Clark.
Durante os preparativos para a decolagem, a tripulação foi informada de que o aeroporto ficaria fechado por duas horas.
Às 02h20 GMT, caças-bombardeiros iraquianos bombardearam a pista do aeroporto, impedindo seu uso, e derrubaram a torre de controle do aeroporto.
A tripulação de cabine ordenou a evacuação da aeronave e os passageiros foram inicialmente transferidos para o edifício do terminal.
Às 03h00 GMT, a rádio do Kuwait fez um anúncio nacional de que as tropas iraquianas haviam cruzado a fronteira.
Às 04h30 GMT, tanto a tripulação quanto os passageiros que estavam a bordo do voo 149 foram escoltados do terminal pelo exército iraquiano e transportados de ônibus para o hotel do aeroporto.
Em 3 de agosto de 1990, foi relatado que todos os 367 passageiros e 18 tripulantes do BA 149 estavam bem e bem.
A aeronave vazia, que permaneceu no Aeroporto Internacional do Kuwait durante a guerra, foi destruída no solo por um ataque de aeronave durante os últimos estágios do conflito; a destruição pode ter sido um ato intencional dos militares dos EUA para evitar sua captura.
Destroços na linha de aeronaves queimadas; apenas o conjunto da cauda está intacto
Alternativamente, a aeronave pode ter sido destruída pelas forças terrestres iraquianas durante sua retirada do Kuwait. Como consequência de sua destruição, a British Airways conseguiu cobrar o seguro do avião.
Vista aérea dos destroços da aeronave
Dois dos trens de pouso da aeronave foram recuperados e estão expostos em Waterside, sede da British Airways (foto abaixo).
Nos dias que se seguiram, a British Airways expressou sua indignação com a situação do voo 149. O presidente da BA, Lord King, culpou publicamente o Ministério das Relações Exteriores e os serviços de segurança britânicos por sua falha em designar prontamente o Kuwait como uma zona de guerra, o que teria causado o desvio do voo.
O gerente de área da BA para o Kuwait e o Iraque, Laurie O'Toole, afirmou mais tarde ter contatado a Embaixada Britânica no Kuwait antes da partida do BA 149 para perguntar se era seguro continuar os voos na região e foi informado de que uma invasão em grande escala do Kuwait estava improvável.
Muito rapidamente, houve considerável controvérsia pública sobre se o governo britânico teria sido capaz de intervir para evitar a detenção do voo 149, bem como quando soube da invasão do Kuwait.
Em setembro de 1990, a primeira-ministra Margaret Thatcher afirmou que o voo 149 havia pousado no Kuwait horas antes da invasão.
No entanto, os passageiros a bordo do BA 149 teriam ouvido tiros e atividade de tanques durante sua escala na cidade do Kuwait e um membro da tripulação de chegada também afirmou ter ouvido "estrondos altos" enquanto era transportado do aeroporto para o hotel.
Thatcher também atribuiu um ponto anterior no tempo pela invasão em suas memórias. A British Airways e o Foreign Office afirmaram que o voo 149 pousou no Kuwait duas horas após o início da invasão.
Depois de deixar a aeronave, todos os passageiros e tripulantes foram capturados no solo pelas forças iraquianas que invadiram a cidade do Kuwait . A maioria dos passageiros detidos foi inicialmente transferida para o hotel do aeroporto dentro dos limites do aeroporto até que a tripulação do BA 149 negociou a transferência de todos para o Regency Hotel, onde a tripulação e a equipe da British Airways que voavam para o Kuwait ficavam rotineiramente baseados.
A tripulação do BA 149 e alguns dos passageiros tentaram, sem sucesso, solicitar a evacuação da Embaixada Britânica do país. Mais tarde, com o aumento da oposição internacional à ocupação iraquiana, os passageiros foram expulsos do Regency Hotel, separados em grupos e confinados em vários hotéis no Kuwait, também designados pelos iraquianos para outros estrangeiros se apresentarem.
Os iraquianos afirmaram que os passageiros eram "convidados de honra" e, na semana seguinte, os transferiram sob escolta armada de uma mistura de policiais e soldados do Iraque para locais no Kuwait e no Iraque.
Stuart Lockwood, de cinco anos, foi fotografado com Saddam Hussein, que estava tentando mostrar ao mundo que os reféns estavam sendo bem tratados
Os transferidos britânicos foram acomodados principalmente nos andares superiores do Melia Mansour Hotel em Bagdá. Reféns de outras nacionalidades foram alojados em hotéis diferentes.
Durante os estágios iniciais da crise, Brunyate ficou com os passageiros e a tripulação para tranquilizá-los, mas depois escapou com a ajuda de membros da resistência do Kuwait. Brunyate explicou mais tarde que seu pai, que havia trabalhado no Iraque, havia entrado em conflito pessoalmente com Saddam Hussein e temia represálias se seu sobrenome fosse reconhecido pelas autoridades iraquianas.
Os reféns disseram mais tarde que testemunharam várias atrocidades durante sua detenção, como ataques feitos a cidadãos do Kuwait por forças iraquianas. Alguns dos próprios reféns foram submetidos a formas de abuso mental e físico, que incluíam execuções simuladas ou estupro , e foram mantidos em condições insalubres com pouca comida.
Durante uma transferência de localização dos reféns de ônibus, uma aeromoça da British Airways foi estuprada por um soldado iraquiano. O soldado teria sido executado perto dos reféns depois que o diretor de serviços da cabine, Clive Earthy, reclamou sobre o incidente ao principal oficial das tropas iraquianas que os detinha.
Uma passageira, Jennifer Chappell, afirmou que testemunhou tanques iraquianos passando por cima de carros com civis kuwaitianos presos dentro, enquanto seu irmão John viu a execução de um soldado kuwaitiano nas mãos de tropas iraquianas.
Outro refém, David Fort, foi ferido depois que um guarda iraquiano o empurrou escada abaixo. Um pequeno número de passageiros e tripulantes conseguiram escapar e foram abrigados com a ajuda de combatentes da resistência do Kuwait.
Após dez dias, os detidos foram dispersos por vários locais militares-industriais. Mulheres e crianças tiveram a oportunidade de voltar para casa no final de agosto, enquanto as que permaneceram foram usadas como escudos humanos e transferidas entre os locais. Os locais conteriam entre oito e 20 detidos de nacionalidades mistas, tipicamente cidadãos britânicos e americanos, bem como franceses, alemães, japoneses e outros.
Diferentes grupos de detidos foram libertados em vários estágios, muitas vezes dependendo de sua nacionalidade, mas também incluindo critérios como problemas de saúde e o corpo de um indivíduo que morreu durante o cativeiro. Enquanto alguns passageiros foram detidos apenas por algumas semanas, outros foram detidos por meses, muitas vezes em condições precárias.
O ex-primeiro-ministro britânico Edward Heath viajou pessoalmente a Bagdá para conversas diretas com o presidente do Iraque, Saddam Hussein, e é creditado por liderar as negociações para libertar com sucesso os reféns feitos.
Em meados de dezembro de 1990, os últimos reféns americanos e britânicos restantes foram libertados pelo Iraque.
Um passageiro da BA 149, cidadão do Kuwait (posteriormente descrito em vários relatórios como membro da família real do Kuwait ou diretor de segurança) foi listado como tendo sido assassinado por soldados iraquianos, embora seja debatido se ele seria contado como uma fatalidade de passageiro, pois ele já havia deixado a aeronave e terminado seu voo antes de sua morte. Nenhum dos outros reféns foi morto intencionalmente pelas tropas iraquianas.
Várias ações judiciais foram movidas por passageiros contra a British Airways em relação ao voo 149, muitas vezes acusando a companhia aérea de negligência por continuar pousando no Kuwait horas após a invasão, bem como por perda de propriedade.
Em 15 de julho de 1999, um grupo de passageiros franceses recebeu indenização da British Airways no valor de £ 2,5 milhões; separadamente, a companhia aérea também optou por resolver os pedidos de indenização apresentados em nome de passageiros dos EUA.
Em outubro de 2006, vários dos ex-reféns pediram um inquérito público independente sobre as alegações de que o voo 149 não havia sido desviado pelo governo britânico devido ao voo desempenhar um papel em uma operação de inteligência do estado.
Alguns passageiros acusaram a British Airways de usar o voo 149 como uma tentativa de evacuar seus funcionários do Kuwait. No entanto, o pessoal da BA no Kuwait não foi instruído a embarcar no voo 149 e a tripulação de volta partiu para o hotel assim que o voo pousou.
A tripulação do BA 149 posteriormente criticou a Embaixada Britânica no Kuwait pelo que eles viram como inação em ajudá-los a escapar da captura ou a deixar o Kuwait enquanto ainda havia uma janela de oportunidade.
Um documentário de 2007, encomendado e exibido pela BBC e exibido em outros lugares pelo Discovery Channel, afirmou que os governos dos EUA e do Reino Unido estavam cientes quase assim que as Forças Armadas iraquianas cruzaram a fronteira e às 03h00, horário do Kuwait, e que foram totalmente informados de que uma invasão havia ocorrido e que os combates haviam começado.
Essa conscientização teria ocorrido pelo menos uma hora antes do pouso do BA149, durante o qual vários outros voos foram desviados para o Bahrein ou outros destinos alternativos para evitar uma possível situação.
Em outubro de 1992, o primeiro-ministro John Major, que havia substituído a predecessora Margaret Thatcher, negou qualquer tentativa de influenciar a British Airways em relação à decisão de operar BA 149. No entanto, isso foi contradito por declarações juramentadas de que a British Airways havia de fato sido informada pelo governo britânico e informada por eles de que era "seguro voar".
Foi alegado que o governo britânico permitiu que o voo 149 prosseguisse para fins de coleta de informações, transportando agentes britânicos para o Kuwait.
Em 2 de outubro de 1992, em resposta a uma pergunta sobre o assunto, Major disse: "Posso confirmar, no entanto, que não havia militares britânicos a bordo do voo".
No entanto, o documentário de 2007 incluiu uma entrevista com um ex-soldado anônimo do SAS, que alegou que ele e sua equipe estiveram no voo 149 para fins de coleta de informações no Kuwait.
Em 2007, o deputado britânico Norman Bakeralegou estar de posse de depoimentos assinados por "membros das forças especiais", que, segundo Baker, diziam "que eles estavam naquele avião e foram colocados lá para cumprir uma missão a pedido do governo britânico".
Baker afirmou que contas externas corroboraram tais declarações, incluindo do então embaixador dos Estados Unidos no Kuwait W. Nathaniel Howell, ex-membro do MI6 Richard Tomlinson, e indivíduos que afirmavam ser agentes da Agência Central de Inteligência na época.
Algumas fontes da mídia comentaram sobre o fato de que a British Airways supostamente retirou a lista do banco de dados do computador contendo a lista de passageiros do voo 149 um dia após a captura da aeronave, no entanto, a British Airways sustentou que este é um procedimento padrão em caso de emergência, a fim de proteger as identidades das pessoas a bordo e para que os parentes mais próximos possam ser notificados.
Em 23 de novembro de 2021, a secretária de Relações Exteriores Liz Truss confirmou que o governo da época havia enganado a British Airways e o público sobre um aviso prévio que não foi repassado à companhia aérea.
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