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quinta-feira, 1 de dezembro de 2022
Como as empresas de aviação enfrentam os desafios da adaptação do treinamento em Realidade Virtual
10 dicas para dormir em aeroporto sem passar aperto!
Por mais que a gente evite, a tão temida experiência sempre chega – a de passar a noite no aeroporto. Seja por atraso ou cancelamento de voos, ou longas conexões, invariavelmente o passageiro precisa esperar horas e horas no saguão. Por isso, trouxemos algumas dicas para dormir em aeroporto e tornar tudo menos sofrido.
Dicas para dormir em aeroporto e não sofrer tanto
H160: O helicóptero “Faz Tudo” da Airbus
Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.
Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.
Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.
O H160 no Brasil
ACH160 (Foto: Helibras) |
O H160M Guépard
O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.
Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.
Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.
quarta-feira, 30 de novembro de 2022
O "Santo Graal" da aviação militar - A curiosa saga do esquecido B-17 em Papua Nova Guiné
Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné.
Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação |
A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”.
A busca pelo avião na selva |
A história do Santo Graal da aviação
Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível.
A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo.
Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.
Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost |
Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente.
Quando isso tudo aconteceu
Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.
A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.
Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo.
Últimas atualizações
Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos.
Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com
Aconteceu em 30 de novembro de 2007: Voo 4203 da Atlasjet - Queda de um DC-9 na Turquia
Em 30 de novembro de 2007, o voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk, em Istambul, para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel, na Província de Isparta, também na Turquia. A aeronave que operava o voo caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação, aproximadamente 12 quilômetros a oeste do aeroporto de destino. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave que operou o voo 4203 foi o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo TC-AKM (foto acima), que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes. O avião foi fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219.
A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005.
O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois em junho de 2006. A World Focus Airlines sublocou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.
Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, assim como ambos os pilotos. O técnico e um comissário de bordo eram contratados pela World Focus Airlines.
Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. A Profa. Arik também estava trabalhando para a Organização Europeia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST.
À 01h36, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - na ausência de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estavam chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC.
Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.
No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados.
Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais mostraram-se difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave.
Nas primeiras horas da manhã, logo após as 06h00, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu.
Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.
Na chegada, no entanto, não havia sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).
As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave caiu, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, implicando que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local do acidente.
Imediatamente após a queda, o CEO da Atlasjet, Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, e que não houve falha técnica na aeronave".
O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu devido a um erro do piloto".
Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, uma vez que foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.
No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de voo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik.
Em vez disso, os gravadores de voo foram enviados ao Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.
Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de voo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de voo não puderam ser analisados porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR descobriu-se que, misteriosamente, registrou apenas os primeiros 14 minutos do voo.
Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente.
A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido da companhia aérea e da DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.
Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros (8.500 pés).
Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final. No entanto, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.
O tempo foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam funcionando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.
Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminou a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarada qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.
O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes sonoros devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo.
Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.
Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o controvertido acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de voo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.
O principal executivo das companhias aéreas, Aydın Kızıltan, e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados em segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo.
O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência. A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Aconteceu em 30 de novembro de 1962: Voo 512 da Eastern Air Lines - Acidente fatal durante o pouso
O voo 512 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros domésticos de Charlotte, na Carolina do Norte, para a cidade de Nova York, que caiu em 30 de novembro de 1962, matando 25 das 51 pessoas a bordo.
A aeronave
A aeronave era o Douglas DC-7B, prefixo N815D, que foi fabricado em setembro de 1956 e tinha o número de série do fabricante 45084. O avião tinha um tempo total de voo de 18.411 horas no momento do acidente. Era equipado com quatro motores de hélice a pistão Wright, modelo 972TC18DA.
Tripulantes e passageiros
O capitão do voo era Edward Bechtold, de 43 anos. Ele estava empregado na Eastern Air Lines desde abril de 1945 e registrou um total de 15.644 horas de voo, incluindo 2.700 na aeronave tipo DC-7. Em 1943, ele recebeu a Medalha Aérea por conquistas meritórias do Tenente General George C. Kenney , comandante das forças aéreas aliadas no sudoeste do Pacífico. Ele era o presidente do Comitê de Segurança Aérea de Nova York.
O copiloto era Julius Wagner, de 45 anos. Ele trabalhava na companhia aérea desde março de 1951 e acumulou um total de 9.042 horas de voo, incluindo 1.610 horas no DC-7.
O engenheiro de voo era Robert Voorhees, de 31 anos. Ele havia acumulado um total de 4.080 horas de voo, que incluía 149 horas como engenheiro de voo e 718 horas como piloto em uma aeronave DC-7. Ele estava empregado na companhia aérea desde agosto de 1957.
As duas comissárias de bordo eram Helen Fournier, de 21 anos, e Patricia Richards, de 22 anos. Fournier havia começado seu emprego na Eastern Air Lines em abril de 1962, e estava em apenas seu terceiro voo no momento do acidente.
Todos os 45 passageiros eram dos Estados Unidos, exceto um, que era do Canadá.
O voo e o acidente
O voo saiu do Aeroporto Municipal de Charlotte às 19h41 a caminho do Aeroporto Idlewild, na cidade de Nova York, levando a bordo 45 passageiros e seis tripulantes.
Notificações da Agência Federal de Aviação (FAA) alertaram a tripulação de que o sistema de radar de aproximação de precisão do aeroporto estava fora de serviço. A previsão do tempo indicava céu claro ou nuvens dispersas.
Enquanto o voo estava em andamento, manchas de névoa no solo começaram a se desenvolver em Idlewild. Às 8:57 PM, os pilotos foram avisados de que haveria um atraso de duração indeterminada devido ao nevoeiro. O voo entrou em espera até 21h33, quando foi instruído a entrar no caminho de aproximação à pista 4R.
Outra aeronave, pousando antes do voo 512, relatou neblina densa ao nível do solo com visibilidade extremamente baixa; os pilotos de um voo que havia sido liberado para decolar solicitaram um atraso porque a névoa era densa demais para uma operação segura.
Instrumentos de alcance visual da pista do escritório no aeroporto do United States Weather Bureau, registrou que a visibilidade havia caído para praticamente zero pouco antes de os instrumentos falharem completamente, mas essa informação não foi comunicada ao pessoal da torre.
Como resultado, os pilotos das aeronaves que chegaram não foram informados da redução da visibilidade. Em vez disso, a torre relatou visibilidade de uma milha (um vírgula seis quilômetros), embora as tripulações de voo provavelmente tenham ouvido o tráfego de rádio de outros pilotos descrevendo as más condições. As regras que estavam em vigor no aeroporto exigiam uma visibilidade de pelo menos 2.000 pés (610 m) pés para uma pista permanecer aberta.
Conforme o voo 512 se aproximava da pista, os pilotos desceram até 25 pés acima do solo, cerca de 1.000 pés (300 m) além do ponto de toque na pista, quando a tripulação decidiu abandonar a abordagem.
Eles retraíram o trem de pouso e mudaram a configuração dos flaps de 40 graus para 20 graus e giraram o nariz da aeronave entre 3 e 5 graus acima da posição nivelada. Como eles retraíram os flaps sem adicionar potência adicional ao motor, a aeronave perdeu sustentação e atingiu o solo.
A fuselagem se separou das asas em um monte de terra de aproximadamente 1 metro de altura, localizado a 3.600 pés (1.100 m) na pista.
Os tanques de combustível na asa esquerda se romperam, provocando um incêndio no solo. A fuselagem se partiu aproximadamente na divisória entre as seções turísticas e de primeira classe.
Às 21h45, o pessoal da torre viu um flash laranja brilhante e iniciou os procedimentos de emergência. O voo 8 da American Airlines, que estava se aproximando imediatamente após o voo 512, foi instruído a sobrevoar a pista para ver se eles podiam ver o que havia acontecido. O voo 8 informou que eles puderam ver um incêndio à esquerda da pista.
Resultado
Após o acidente, veículos de emergência foram despachados para o local do acidente, mas foram atrasados pela névoa densa e pelo terreno pantanoso onde a aeronave parou. Um motorista de ambulância relatou que a visibilidade era tão baixa quanto dois metros, o que dificultou a localização das vítimas do acidente.
A chegada de alguns dos veículos de emergência foi atrasada pelo tráfego lento nas estradas próximas. A polícia impediu que todos, exceto o tráfego de emergência, entrassem na área, mas curiosos ainda causaram congestionamento na região. Muitos foram vistos caminhando ao redor do perímetro do aeroporto, deixando seus veículos nas estradas vizinhas. O aeroporto ficou fechado ao tráfego aéreo até as 7h10 da manhã seguinte.
Sobreviventes disseram que o avião pegou fogo imediatamente após a queda. Enquanto a seção traseira da fuselagem permaneceu relativamente intacta, outras seções da fuselagem, peças do motor e pedaços quebrados de hélices, foram espalhados pelo local do acidente.
Muitos dos sobreviventes foram lançados para longe da aeronave quando ela atingiu o solo, ainda presos aos assentos. Outros escalaram a fuselagem quebrada e foram auxiliados pelos dois comissários de bordo até estarem em segurança.
As duas comissárias de bordo, Helen Fournier e Patricia Richards, sobreviveram ao acidente e ajudaram na evacuação dos sobreviventes, se arriscando, pois o incêndio consumiu a aeronave logo após a queda.
As vítimas foram levadas ao centro médico do aeroporto, ao Peninsula General Hospital ou ao Queens General Hospital. Duas vítimas sofreram ferimentos graves, enquanto outras ficaram feridas com menor gravidade.
Vinte e um passageiros e quatro tripulantes morreram, entre eles os dois pilotos e o engenheiro de voo.
Investigação
Uma equipe de 80 especialistas em voo, incluindo uma equipe de 24 pessoas do Civil Aeronautics Board (CAB), iniciou uma investigação, supervisionada por G. Joseph Minetti e assistida por George A. Van Epps, investigador supervisor de segurança aérea para a região de Nova York. A investigação geral foi dirigida por Arthur E. Newsmann, responsável pelo escritório de Denver.
Em 10 de outubro de 1963, o CAB divulgou seu relatório final do acidente. Nele, constataram que a causa provável do acidente foi a técnica empregada pela tripulação durante o abandono da aproximação da aeronave em condições inesperadas de nevoeiro.
O conselho concluiu que se a tripulação tivesse girado a aeronave para uma posição de nariz mais alto para cima ou tivesse usado mais potência do motor, a descida do avião teria sido interrompida e o acidente evitado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Hoje na História: 30 de novembro de 1944 - Boeing B-17 Flying Fortress é abatido durante a 2ª Guerra Mundial
Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de Merseberg, na Alemanha (Foto: American Air Museum in Britain UPL 30040) |
O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.
O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.
Boeing 747 que transportava militares dos EUA para a Polônia fez um pouso de emergência em Chicago
#CMB517 diverting to Chicago due to alert for smoke in the cargo hold. https://t.co/dNevLorl7i pic.twitter.com/Dzh993hXHO
— Flightradar24 (@flightradar24) November 28, 2022
Flight into states that this plane is operated to be US transportation command. It departed Topeka Kansas and was headed to Poznam Poland pic.twitter.com/GQz2RqYAYr
— Mike Lorber (@NBCSky5) November 28, 2022
Incidente grave faz pilotos de avião particular pousarem em aeroporto fechado de SC
Aeroporto de Forquilhinha vai receber investimento de R$ 12,9 milhões (Foto: Julio Cavalheiro/Secom/ND) |
Avião da Gol sofre ‘bird strike’ em Salvador ao substituir o outro que teve problema
Gravação mostra o momento de uma rejeição de decolagem em Salvador no sábado
O Boeing 737 com os freios aerodinâmicos abertos na rejeição, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Luciedson Ferreira) |