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quinta-feira, 2 de dezembro de 2021
Avião decola nos EUA com combustível feito de óleo de cozinha usado
PCC: avião do pó em milharal expõe esquema milionário do tráfico
Homem é detido após se passar por capitão e entrar em avião particular no aeroporto de Caxias (RS)
Ele foi conduzido pela Guarda Municipal a Central de Polícia e irá responder por falsidade ideológica (Foto: Guarda Munucipal / Divulgação) |
Aconteceu em 2 de dezembro de 1977: Pane seca causa queda de Tupolev na Líbia
Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines, operando para a Libyan Arab Airlines, ficou sem combustível e caiu perto de Benghazi , na Líbia. Um total de 59 passageiros morreram.
Aeronave
A aeronave realizou seu primeiro voo em 1974. Foi um dos seis Tu-154 a serem alugados pela Libyan Arab Airlines da Balkan Bulgarian Airlines para os voos de peregrinação daquele ano a Meca para o Hajj.
Acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.
O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível.
Enquanto descia para o Aeroporto de Benghazi, a tripulação foi instruída pelo ATC a desviar para Al Bayda, pois o aeroporto estava fechado devido ao nevoeiro. Na área de Al Bayda, a tripulação não conseguiu localizar o aeroporto devido ao nevoeiro e concluiu vários circuitos quando o avião ficou sem combustível.
O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu.
59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Como as aeronaves são reabastecidas?
Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.
A primeira etapa: levar combustível para a aeronave
Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!
Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.
No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.
O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante.
Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.
Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.
Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?
Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa.
Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.
De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.
Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.
Lista de verificação de segurança
O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:
- Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
- Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
- Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.
Conectando-se
Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.
Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”.
Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.
A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.
Deixando o combustível fluir
Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.
Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:
- Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
- Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
- Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.
Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.
Finalizando
Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.
Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!
Uma ex-comissária de bordo expõe dois hábitos irritantes que dão ódio aos tripulantes de cabine
@katkamalani If anyone says different they’re lying #travelhacks #tipsandtricks #exposing
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quarta-feira, 1 de dezembro de 2021
Caso Star Ariel: o mistério da aeronave britânica que desapareceu em Bermudas
O episódio movimentou a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos após uma misteriosa viagem que nunca chegou em Kingston, na Jamaica.
O Avro 688 Super Trader 4B, o mesmo usado no voo (Wikimedia Commons) |
Com aeronaves Yorks, Lancastrians e Tudors — todas fabricadas pela também britânica Avro — a experiência dos pilotos abrangia trajetos nas Índias Ocidentais, na costa oeste dos países da América do Sul e, principalmente, outro território de mando britânico; as ilhas Bermuda, localizadas no Oceano Atlântico.
Aproveitando o espaço aéreo pertencente ao Reino Unido, a ilha de tornou uma espécie de sede secundária para a empresa, realizando tramites no continente americano com maior agilidade. Com o sucesso, passou a ser uma das mais respeitadas empresas no traslado, até o ano de 1949, quando um mistério mudaria os rumos da aviação.
Foto do 'Star Olivia, aeronave-irmã do 'Star Ariel' da BSAA (Wikimedia Commons) |
Visto pela última vez
Com uma versão aprimorada do modelo Tudor, o Star Ariel com o prefixo G-AGRE foi acionado para um voo após a nave-irmã G-AHNK apresentar falhas no motor durante a aterrisagem em Bermudas. Com isso, os aviões trocaram o lugar na pista e direcionaram o voo para o próximo destino em Kingston, na Jamaica.
Decolou às 8h41 do dia 17 de janeiro, transportando 13 passageiros e sete tripulantes em condições climáticas excelentes, com clima ensolarado e céu com poucas nuvens. Aproveitando a ocasião, o piloto John McPhee decidiu voar em alta altitude, relatando boa visibilidade aos 18 mil pés do chão durante 50 minutos de voo.
Porém, um contato por rádio às 9h37 seria o último partindo da aeronave, com a torre de comando no aeroporto de Kingston registrando o atraso na chegada, minutos depois. Com o histórico de sumiços na região, aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA foram acionadas prontamente, decolando sobre o trajeto da Star Ariel a partir das 15h25 do mesmo dia.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito (Divulgação) |
A investigação do sumiço
Após seis dias de buscas, chegando a cobrir uma área de 140 mil quilômetros quadrados, o caso foi abandonado, em 23 de janeiro, sem encontrar ao menos um sinal de manchas de óleo, destroços ou itens de passageiros. A BSAA iniciou uma longa investigação com os representantes de agências de voo de Bermudas e da Jamaica.
Estranhamente, um dos pontos levantados pela equipe seria o estranho fato de que a qualidade do último contato no rádio oscilava bastante, com muita interferência, algo incomum para um voo que enfrentava condições climáticas quase perfeitas. Sem evidências de defeito, falhas mecânicas ou eletrônicas, foi possível confirmar que a nave não foi o motivo do sumiço.
Durante todo o ano de 1949, diversos investigadores se reuniram para conclusões, sem sucesso. O relatório final, emitido pelo inspetor-chefe de acidentes, Comodoro Aéreo Vernon Brown, concluiu que, "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida". A BSAA retirou de sua frota todos os modelos Tudor, mesmo sem conhecimento de que ele poderia ser o causador.
Por Jorge Tadeu (com aventurasnahistoria.uol.com.br)
Hoje na História: 1 de dezembro de 1984 - O dia que a NASA e a FAA derrubam um Boeing 720 para um teste de segurança
Aconteceu em 1º de dezembro de 1993: Voo 5719 da Northwest Airlink - Altitude assassina
No dia primeiro de dezembro de 1993, um voo de passageiros ao se aproximar de um aeroporto rural no norte de Minnesota, atingiu o topo de uma colina perto da pista, matando todos os 18 passageiros e tripulantes a bordo.
Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram à cidade de Hibbing, Iron Range, para determinar a causa do acidente, eles encontraram todas as características de um caso clássico de voo controlado no terreno: uma descida muito rápida, comunicação deficiente na cabine, uma falha em monitorar a altitude até que fosse tarde demais.
Mas ao tentar explicar por que a tripulação cometeu esses erros, os investigadores do NTSB se viram atraídos pela cada vez mais perturbadora toca do coelho da vida pessoal do capitão.
O que eles descobriram pintou o quadro de um homem com uma personalidade incompatível com a segurança. Uma coisa estava clara: a queda do voo 5719 da Northwest Airlink não começou com os erros de procedimento da tripulação,
No sertão do norte de Minnesota, nas profundezas das colinas da Cordilheira do Ferro, fica a cidade de Hibbing. Construída para dar suporte à maior mina de ferro a céu aberto do mundo, a cidade de cerca de 18.000 (16.000 hoje) é talvez mais conhecida por ser o berço das linhas de ônibus Bob Dylan e Greyhound.
Como a cidade mais populosa do interior ao norte de Minnesota, Hibbing também hospeda o Range Regional Airport, que serve como uma importante conexão com as áreas metropolitanas ao sul.
A única companhia aérea servindo o Range Regional Airport na década de 1990 foi a Northwest Airlink. O nome real da empresa era Express II, mas operava sob um contrato com a Northwest Airlines, com sede em Minneapolis, permitindo aos clientes reservar seus voos pela Northwest sob a marca Northwest Airlink.
Usando uma frota de aeronaves turboélice de pequeno a médio porte, o Express II atendeu cidades em todo o centro-norte dos Estados Unidos, particularmente em Dakota do Sul, Iowa e Minnesota, oferecendo voos regulares para muitos locais onde era a única companhia aérea regular.
Na noite de 1º de dezembro de 1993, um dos voos regulares do Express II foi o voo 5719 (operado sob a marca Northwest Airlink) do Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul para o Aeroporto Regional de Range em Hibbing.
A aeronave usada nesta rota foi um British Aerospace Bae 3101 Jetstream 31, prefixo N334PX, da Northwest Airlink, um pequeno turboélice de fabricação britânica capaz de transportar até 19 passageiros.
Nessa noite, 17 passageiros estavam a bordo, bem como dois pilotos: o capitão Marvin Falitz, de 42 anos, e o primeiro oficial Chad Erickson, de 25 anos. Erickson era um novo contratado com 2.000 horas de voo, mas apenas 65 no Jetstream 3100, muito menos do que o experiente Capitão Falitz. Ainda em período probatório, onde os capitães fariam o relato de seu desempenho, ele havia feito anotações cuidadosas de todos os procedimentos e fazia questão de impressionar.
Em contraste com seu jovem e alegre primeiro oficial, o capitão Falitz não estava tendo um bom dia. Ele estava trabalhando como capitão de reserva, o que significava que poderia ser chamado inesperadamente para realizar voos que precisavam de um acréscimo de última hora à tripulação, e esta foi uma dessas viagens.
A sequência de voo de três dias para a qual ele havia sido designado eliminaria seu esperado dia de folga em 2 de dezembro, e ele teve que cancelar seus planos. Ele ficou tão irritado com a mudança de horário que preencheu um formulário de reclamação da Air Line Pilots Association, que deixou em seu quarto, onde provavelmente planejava assiná-lo e carimbá-lo quando retornasse.
Essa não foi sua única experiência ruim naquele dia. Mais cedo, no mesmo dia dia 1º, ele teve que “viajar sem destino” - viajar como um passageiro não pagante - para International Falls. Quando tentou embarcar no avião, descobriu que sua autorização do Expresso II para viajar como passageiro não havia sido concedida. Ele pediu a um agente de atendimento ao cliente que resolvesse o problema para ele o mais rápido possível, mas ela lhe disse que esse era um dever dele, não dela. Com raiva crescente, ele a repreendeu até que ela cedeu, ligando para confirmar sua autorização bem a tempo de ele embarcar no voo. A interação deixou o agente abalado, e seu supervisor pediu que ela registrasse uma reclamação formal contra ele.
Mais tarde naquela noite, Falitz chegou a Minneapolis para comandar o voo 5719 para Hibbing, quando ele e o primeiro oficial Chad Erickson começaram a preparar o avião para a partida. Enquanto um perplexo agente da rampa observava, Falitz repreendeu Erickson por não realizar as inspeções pré-voo corretamente, resultando em sua falha em descobrir que as luzes de pouso não estavam funcionando. O voo teve que ser atrasado enquanto os mecânicos trocavam as lâmpadas.
Então, quando os passageiros estavam quase entrando no avião, ele interrompeu o embarque para pendurar o casaco. Ele então se sentou para calcular o peso do avião e o centro de gravidade, durante o qual ele descobriu que o avião estava 54 quilos acima do peso máximo de decolagem.
Ele gritou pela janela para um técnico de solo que o avião era muito pesado, e um passageiro desembarcou voluntariamente para manter o peso dentro dos limites. Depois que o passageiro sortudo recuperou sua bagagem e retornou ao terminal, o voo 5719 - agora com 18 ocupantes em vez de 19 - finalmente deixou Minneapolis às 18:52, 42 minutos atrasado.
Às 19h32, o capitão Falitz sentou-se com o primeiro oficial Erickson para discutir seu plano de abordagem. O vento daquela noite favoreceu a pista 13 apontando para sudeste. Isso apresentaria um pouco mais de dificuldade, pois a pista 13 não possuía sistema de pouso por instrumentos (ILS), o que facilitaria o pouso em meio às nuvens baixas que cobriam o região.
Apenas a pista 31 - a mesma pista na direção oposta - tinha tal sistema. A fim de pousar contra o vento e ainda tirar vantagem parcial do ILS, o Capitão Falitz optou por realizar uma difícil aproximação não precisa de retorno à pista 13. Embora eles não estivessem pousando na pista 31, ainda era possível usar parte do ILS daquela pista; especificamente, o localizador, que transmite um feixe bidirecional estreito que os pilotos podem seguir para se alinhar com a pista.
Voar na direção errada no localizador, conhecido como abordagem de retorno, exigiria ajustes especiais para evitar que seus instrumentos de navegação invertessem, resultando em um aumento significativo na carga de trabalho.
No entanto, o outro componente do ILS - a inclinação de planagem, que guia o avião para baixo no ângulo de descida apropriado - não seria utilizável em uma abordagem de curso reverso, forçando os pilotos a descer em uma série de descidas planejadas em distâncias específicas da pista.
Para piorar a situação, a abordagem de retorno à pista 13 envolveu um procedimento relativamente raro conhecido como arco DME, que exigia que eles fizessem uma longa curva semicircular, mantendo uma distância constante do farol localizador do aeroporto.
E, além disso, a base de nuvem relatada estava apenas a 420 pés acima do nível do solo, aproximadamente igual à altitude mínima de descida, a mais baixa que eles poderiam voar sem estabelecer contato visual com a pista.
Todos esses fatores se juntaram para tornar essa abordagem específica do Hibbing extremamente estressante para a tripulação de voo.
Às 7h36, o capitão Falitz instruiu o primeiro oficial Erickson a entrar em contato com a base operacional Express II em Hibbing para relatar sua chegada iminente.
Erickson acionou seu microfone e disse: "Ops, sete e dezenove ao alcance".
“Diga, Hibbing”, disse Falitz.
“Hibbing, vá em frente”, disse o centro de operações.
“Sim, Hibbing, este é sete dezenove, no alcance, combustível positivo”, disse Erickson.
“Ok, em alcance, combustível positivo, nos vemos em breve”, respondeu o centro de operações.
Falitz claramente não estava satisfeito com o desempenho de Erickson. “Dizendo 'ops', eles não vão responder”, acrescentou ele gratuitamente, “porque quem deveria responder - Sioux City Ops, Hibbing Ops, Duluth Ops?”
“Certo”, murmurou Erickson.
Por volta das 7h40, o capitão Falitz decidiu mudar seu plano de abordagem porque outros pilotos que pousaram no aeroporto relataram que experimentaram um acúmulo de gelo leve a moderado enquanto desciam através da camada de nuvens abaixo de 8.000 pés.
Como o gelo representa um perigo significativo para os aviões, especialmente os pequenos como o Jetstream 3100, o capitão Falitz decidiu que tentaria passar o mínimo de tempo possível dentro da camada de nuvens onde o gelo poderia se formar.
Para conseguir isso, ele planejou permanecer acima de 8.000 pés por tanto tempo quanto possível antes de descer muito rapidamente através da área de condições de gelo (veja abaixo), uma técnica não descrita em nenhum procedimento oficial, mas comumente usada por pilotos no Expresso II.
No entanto, a esta altura, Falitz já havia realizado o briefing de abordagem, no qual ele expôs o procedimento de abordagem para o primeiro oficial Erickson. Em vez de contar a Erickson sobre a mudança de planos, ele continuou voando a 8.000 pontos além do ponto que eles haviam concordado em descer.
Percebendo que Falitz estava a 2.400 metros, Erickson perguntou: "Você vai ficar aqui o máximo que puder?"
"Sim", foi a resposta curta de Falitz.
Em vez de descer a uma altitude intermediária, conforme descrito no procedimento, Falitz manteve-os altos quase todo o caminho através do arco DME, então inclinou-se para baixo e entrou em uma descida de 2.250 pés por minuto, mais do que o dobro do máximo prescrito por ambas as regras da empresa e regulamentos federais.
O primeiro oficial Erickson foi obrigado a anunciar qualquer taxa de descida superior a 1.000 pés por minuto, mas não disse nada. Em uma rápida sequência de tiro, Falitz deu ordens a Erickson, pediu informações de abordagem e examinou as listas de verificação.
Eles logo ultrapassaram o ponto final de aproximação, o último waypoint de navegação antes do aeroporto, ainda a 300 metros de altura e descendo duas vezes a taxa normal. Os procedimentos adequados os obrigaram a contornar devido a uma abordagem instável, mas como Falitz estava descendo para cá de propósito, eles não o fizeram.
Momentos depois, Erickson gritou “falta um”, o que significa que eles estavam 300 metros acima da altura do último degrau antes de pousar. Se estivessem muito longe do aeroporto ao atingir a altura do degrau de 2.040 pés, precisariam nivelar.
“A que altude 2040, tudo bem?”, disse Falitz.
“2040”, Erickson confirmou.
Mas com aquela altitude a apenas alguns segundos de distância, Falitz disse a Erickson: “Você acendeu as luzes do aeroporto? Certifique-se de que a frequência de aviso de tráfego comum esteja definida.”
No Range Regional Airport, não havia torre de controle, então os pilotos tinham que ativar as luzes da pista clicando na tecla do microfone sete vezes enquanto estavam sintonizados na frequência comum do aeroporto. Sem responder a Falitz, Erickson clicou no microfone sete vezes.
“Clicou sete vezes?” Perguntou Falitz.
“Sim, sim, entendi agora”, disse Erickson.
Nenhum dos pilotos percebeu que eles haviam ultrapassado a altitude de redução e ainda estavam descendo a mais de 1.000 pés por minuto.
Segundos depois, sem aviso, a asa direita do Jetstream 3100 atingiu um pinheiro no topo de uma crista em uma mina desativada, cortando as pontas da asa e da árvore. Os pilotos foram pegos tão completamente de surpresa que nunca soltaram nem um grito.
O avião cortou as copas de vários álamos, passou por uma ravina, capotou e se chocou contra a crista do lado oposto, enviando destroços para cima e para fora do cume.
Em menos de cinco segundos, tudo acabou: todos os 18 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente com o impacto.
Às 7h55, o voo 5719 deveria ter pousado, e como os operadores de solo do Express II esperavam sem nenhum sinal do avião, o centro de operações começou a temer o pior.
A companhia aérea logo alertou os serviços de emergência e uma operação de busca e resgate foi lançada na noite fria para localizar o avião desaparecido.
Aproximadamente uma hora depois, os primeiros socorros localizaram os destroços no topo de um cume 5,4 km antes da pista 13.
Eles chegaram a uma cena horrível: corpos foram ejetados do avião, cercados por presentes de Natal arrancados das malas dos passageiros, e a neve foi manchado de vermelho com sangue. Era óbvio que não havia sobreviventes.
A próxima fase da resposta agora caiu para o National Transportation Safety Board, cujos investigadores logo chegaram ao local do acidente rural em meio a temperaturas abaixo de zero.
Para investigadores experientes, as evidências físicas indicaram que o avião havia atingido o solo em um ângulo raso, aparentemente sob controle. Com toda a probabilidade, isso fez do voo 5719 da Northwest Airlink o último caso de voo controlado em terreno, ou CFIT, um dos tipos mais comuns de acidentes envolvendo aviões de qualquer tamanho. Mas cada CFIT é único - a caixa preta teria que revelar como.
Para responder à segunda pergunta - por que nenhum dos pilotos percebeu que eles estavam voando com o avião no solo - o NTSB decidiu aprender mais sobre a tripulação.