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sábado, 22 de março de 2008
Avião cai e piloto é gravemente ferido em Campo Grande
Cumulonimbus
Os Cumulonimbus são alimentados por fenômenos de convecção muito vigorosos (por vezes com ventos de mais de 50 nós). Na base, são formados por gotículas de água, mas nas zonas mais elevadas da "bigorna", são já formadas por cristais de gelo.
Podem estar associados a todas as formas de precipitação forte, incluindo grandes gotículas de chuva, neve ou granizo. Uma trovoada é basicamente uma nuvem cumulonimbus capaz de produzir ventos fortes e tempestuosos, raios, trovões e mesmo, por vezes, violentos tornados.
Veja esta matéria:
Folha Online - 29 de março de 2006
Uma pancada de chuva acompanhada de granizo danificou o pára-brisas e a parte frontal de um avião da TAM que seguia de Curitiba (PR) com destino a São Paulo por volta das 20h30 de terça-feira (28).
Um passageiro, que pediu para não se identificar alegando restrições de contrato de trabalho, entrou em contato com a Folha Online. Ele disse que, logo após decolar em Curitiba, o avião já começava a chacoalhar bastante. Diz ainda que sentiu um forte mergulho da aeronave minutos após a decolagem. "[Foi] um mergulho infernal, como num filme de catástrofe. Todos gritaram, parei de respirar", disse.
Segundo o passageiro, o avião estava totalmente instável e houve um estrondo quando as rodas pousaram no chão. Ele afirma que, no desembarque, os passageiros viram assustados que o para-brisas do avião estava completamente quebrado e o "nariz", danificado. "[Vimos] O pára-brisa totalmente quebrado, [com] visibilidade zero [da cabine do comandante]. E a maior surpresa nos esperava quando descemos. Faltava o nariz do avião", disse.
O vôo JJ 3012, que inicialmente iria para Congonhas (zona sul de São Paulo), acabou pousando às 21h25 no aeroporto internacional de Guarulhos (Grande São Paulo). Ninguém ficou ferido.
Veja as fotos
Fotos: Site Desastres Aéreos
Colômbia lançou bombas de alta tecnologia no Equador
Em 6 de março, especialistas em armas da Força Aérea equatoriana iniciaram uma perícia sobre o bombardeio em Angostura, onde estava o acampamento das Farc e onde morreu o porta-voz internacional da organização, Raúl Reyes, e ao menos outros 16 guerrilheiros.
De acordo com o relatório dos peritos, foram utilizadas dez bombas GBU 12 Paveway 2 de 227 kg, que deixaram crateras de 2,40 metros de diâmetro por 1,80 metro de profundidade, publicou o jornal equatoriano.
O jornal ainda afirmou que, segundo as especificações do fabricante da bomba GBU 12, Texas Instruments, o explosivo pode ser guiado por laser, GPS ou tecnologia intersensorial.
O relatório diz também que foram encontradas cápsulas de projéteis no setor sul do acampamento, disparadas por metralhadoras de helicópteros que, segundo a Força Aérea equatoriana, fizeram a segurança dos soldados que realizaram a infiltração.
As bombas utilizadas no ataque são do mesmo tipo que as usadas durante a operação americana Tempestade do Deserto, no Iraque.
De acordo com o relatório, a maioria das bombas caiu na área de dormitórios e de doutrinamento do acampamento, enquanto as zonas de lavanderia e de treinamento ficaram intactas.
Um guia de identificação de armas da Otan (Organização do Tratado do Atlântico do Norte) diz que as bombas GBU 12 podem ser transportadas apenas por aviões A7, A10, B52, F111, F117, F15, F16, F/A 18 C/D, F14 e A6, diz o "Comercio".
O Ministério da Defesa colombiano afirmou que a operação Fênix, como foi chamado o ataque à base das Farc em Angostura, usou aviões Super Tucano. No entanto, segundo a Otan, estes aparelhos não estão incluídos entre os que podem levar bombas GBU 12.
Em dezembro de 2006, a Colômbia comprou - como parte do processo de modernização de sua Força Aérea - 25 aviões Super Tucano fabricados pela brasileira Embraer.
De acordo com o relatório da Força Aérea equatoriana, o manual de fabricação dos aviões A-29B Super Tucano diz poder levar armas convencionais e inteligentes, como, por exemplo, o míssil Python 3, a bomba guiada por laser Griffin ou toda a família de bombas MK 82.
Além disso, os aviões podem também carregar metralhadoras dentro das asas, assim como os aviões da Segunda Guerra Mundial.
A Força Aérea equatoriana também descartou de maneira definitiva que no ataque tenham sido usados aviões Kfir, e afirmou que continuará investigando para determinar que tipo de aeronave foi utilizado no ataque.
Segundo dados da Inteligência Naval, um avião HC-130 saiu da base de Manta, às 19h local de 29 de fevereiro e retornou às 16h30 do dia seguinte, publicou o "Comercio".
Na base de Manta operam, desde 1999, soldados americanos no centro de operações para a luta contra o narcotráfico na região.
O presidente do Equador, Rafael Correa, anunciou que não renovará em 2009 o contrato que permite aos Estados Unidos permanecer na base de Manta.
Jobim descarta compra de aviões dos EUA
ELIANE CANTANHÊDE
Avião da TAM bate em pássaro em Londrina e faz pouso de emergência
O incidente apenas causou susto aos passageiros e provocou atraso no vôo 3330 em sua decolagem para Curitiba, após escala em Londrina. Segundo a Infraero, o avião decolou às 13h16, sendo que o horário previsto era às 11h40.
Em virtude da colisão, a aeronave teve que passar por uma ''manutenção não programada'' na turbina em que foi atingida pelo pássaro. Conforme a Assessoria de Imprensa da TAM, em nenhum momento houve risco à tripulação ou aos passageiros.
O vôo fazia a linha Guarulhos-Curitiba-Londrina e retornaria a Guarulhos, com passagem também por Curitiba.
Manutenção
Em julho, uma aeronave que faria a rota Guarulhos-Curitiba teve que descer em Londrina por causa do fechamento do aeroporto da Capital. Na ocasião, a aeronave passou por uma manutenção não programada.
Fontes: Bonde News (PR) / Folha de Londrina - Fotos: Evandro Monteiro
Boeing da Ryanair faz pouso de emergência na França
O Boeing 737-8AS, prefixo EI-DAF, o mesmo do incidente em 2007
Fontes: ASN / Lesoir.beAstronautas fotografam a aurora boreal
sexta-feira, 21 de março de 2008
Separatistas de Xinjiang executaram suposto atentado contra avião chinês
"A investigação descobriu que a tentativa de causar um desastre aéreo no vôo da China Southern Airlines no dia 7 de março foi um grave ato de tentativa de sabotagem instigadado e executado por separatistas do Turquestão Oriental desde o estrangeiro", assegurou Wang Lequan, secretário do Partido Comunista de Xinjiang.
Xinjiang, um dos principais abastecedores de petróleo e gás da China, conta com uma população majoritária de uigures, etnia de religião muçulmana, língua turcomana e cultura indoeuropéia, que sempre quis a independência da China sob o nome de Turquestão Oriental.
No incidente do dia 7, dois suspeitos, uma jovem de 19 anos e um homem foram detidos pela Polícia depois que o avião, que cobria o trajeto entre Urumqi (capital de Xinjiang) e Pequim teve que fazer uma aterrissagem de emergência duas horas após decolar, disse Wang.
Avião faz pouso de emergência na grama em aeroporto da Costa Rica
O DC-3 da Four Star, prefixo N131FS - Foto: Jose A. Rafols
Hernández, piloto com 52 anos de experiência, explicou que durante a aterrissagem um dos pneus da aeronave estourou. Com a manobrabilidade do DC-3 limitada, o piloto decidiu aterrisar na grama ao invés da pista.
Fonte: El Nuevo Dia
Avião faz pouso de emergência em Quebec, Canadá
Membros da tripulação e os doentes que estavam a bordo não se feriram. Três pacientes, incluindo uma criança recém-nascida foram transportados para um hospital em Quebec.
O Challenger, que serve como uma ambulância aérea foi comprado pelo governo em 1988.
O Canadair CL-600-2A12 Challenger 601, prefixo C-FURG - Foto: Olivier Ferland
No início deste ano, o governo anunciou que estava comprando dois Challenger 300 para assumir o lugar das aeronaves atualmente em operação.
Fonte: Rádio Canadá
ANAC: IOSA para todos!
Problemas estranhos com 737
Há uma investigação em curso nos EUA a respeito de problemas com quatro B737-300 da Alaska airlines em um mês. De acordo com a FAA, o defeito similar não foi causado por falhas de operação ou de manutenção. Em um dos episódios foi necessária uma aterrrisagem de emergência. No começo do mês, a FAA concluiu que não seriam necessárias alterações na frota para tratar do assunto. A falha mecânica impede que os jatos da Alaska abram os flaps a 100%. Os incidentes ocorreram nos dias 10,11, 20 e 26 de janeiro.
Quando esse tipo de emergência ocorre, segundo a FAA, as aeronaves necessitam aumentar a velocidade para manter a sustentação, o que também acarreta em mais riscos de passar do ponto no fim da pista na hora do pouso. De acordo com a companhia, todos os 40 jatos desse tipo da frota foram submetidos a uma vistoria em solo. Neste momento, afirma nota da empresa, as avaliações estão sendo estudadas junto à Boeing. Um fator chamou a atenção dos técnicos: segundo relatórios, a companhia removeu os painéis que normalmente cobrem os trailing flaps em toda a frota.
A fábrica analisa se a ausência dessa porta interfere no funcionamento pleno dos flaps. Para a FAA, a decisão de não determinar que os jatos com tais características fiquem no solo se deve ao fato de que "os equipamentos não são nececessários para uma aterrissagem com segurança. Se não abrem como o previsto, o fabricante considera que há uma quebra na rotina". Se não são, para que servem então? Para quem ouviu os que estavam a bordo, a impressão é outra. Um ex-funcionário da Alaska, que possui equipamento de rádio amador em casa, se disse alarmado com o tom das conversas que captou entre os pilotos e os controladores no momento do pouso.
Os 737 têm um histórico de segurança impressionante e quando caíram, na maioria das vezes, foram derrubados por problema ligados à má manutenção e a erros de condução.
Fonte: Marcelo Ambrosio (JBBlog-Slot)
Quarta caminhada espacial do Endeavour é concluída com sucesso
"Os astronautas estiveram no espaço aberto por 6 horas e 24 minutos", disse um porta-voz da Nasa citado pela agência oficial russa "RIA Novosti".
Acrescentou que Behnken e Foreman, que retornaram à cabina de descompressão a 1h28 de Brasília, cumpriram todas as tarefas programadas.
No entanto, segundo o porta-voz, os astronautas experimentaram certas dificuldades para retirar um conector elétrico.
Behnken e Foreman tinham como objetivo principal testar um método de reparação do escudo térmico da nave no qual usaram uma espécie de pistola para aplicar uma solda especial sobre lâminas isolantes danificadas intencionalmente para essa tarefa.
A quinta e última caminhada desta missão da "Endeavour", de 16 dias de duração, está prevista para este sábado e também ficará a cargo de Behnken e Foreman.
Falha faz avião da Gol retornar a aeroporto após decolagem no DF
O vôo 1680 decolou de Brasília com 151 passageiros a bordo. Depois da escala em Belém, ele seguiria para Macapá (AP). Com o desvio, o avião pousou em Brasília à 1h49, e todos puderam seguir viagem apenas no vôo 1928, que saiu de Brasília às 11h20 desta quinta.
Em nota, a Gol informou que o desvio foi adotado por questão de segurança, uma vez que era um vôo noturno e havia previsão de mau tempo nos destinos. Conforme a Gol, durante a espera pelo vôo seguinte, os passageiros que moravam em Brasília foram levados às suas casas e os que eram de outras cidades, hospedados em hotéis.
Peça de avião continua sem "dono"
Companhias aéreas dizem não ter registrado perda de pedaço carenagem
IMPACTO: A peça que caiu em Arujá chegaria ao solo com o impacto de uma peça dez vezes maior. Em agosto de 2006, uma porta de um Fokker 100 da TAM caiu sobre um supermercado na capital
Três empresas com rotas que usam o Aeroporto Internacional de Guarulhos negam que qualquer peça de seus aviões seja a provável carenagem que caiu em um matagal numa chácara em Arujá, no parque Rodrigo Barreto.
A Varig disse que não houve nenhum registro de perda de peça. A Lutftansa também informou que a peça não caiu de um avião da empresa e que todos trafegam normalmente. A KLM disse que o tom de azul da peça não é compatível com o da fuselagem que a empresa usa, mais claro.
Aeronáutica
O Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo investiga uma lista com cinco empresas suspeitas. O sargento Fábio Carvalho disse que o tamanho da carenagem indica que o avião é de “porte comercial” (e não um monomotor), sem dar mais detalhes.
Piloto sugere tipo de avião
De acordo com Camacho, grosso modo, a peça deve pesar cerca de 20 kg. Ao se chocar com o solo, ela faria o estrago de uma peça de aproximadamente 200 kg.
Fonte: Olhão.com
Tragédia do vôo 3054 não tem um só culpado, diz presidente da Associação de Famílias de Vítimas do vôo 3054
- Em Congonhas, não há margem para falhas ou para qualquer tipo de erro. Foi feita uma simulação com pilotos da TAM e a conclusão foi de que o piloto teria tido condições de tentar alguma ação de emergência para controlar a aeronave se o pouso tivesse sido feito em Guarulhos - diz Scott, que acompanha o andamento do inquérito policial conduzido pelo delegado José Carlos Barbosa, do 27º Distrito Policial.
Segundo o delegado Barbosa, o inquérito já acumula 10 mil páginas e 34 volumes. Para que fique pronto, falta justamente o relatório final do perito especializado em aviação Antonio de Carvalho Nogueira Neto. Barbosa confirmou que, em janeiro passado, foi feita uma simulação do pouso do vôo 3054 por pilotos da própria TAM, acompanhada pelo Ministério Público, pelo perito e por ele próprio. O delegado não quis comentar o resultado da simulação.
Barbosa afirmou que testes feitos no laboratório da Airbus, na França, não permitiram determinar se houve falha na aeronave. Ele adiantou, porém, que posicionar os manetes no lugar totalmente errado seria uma falha primária para ser cometida pelo piloto Kleyber Aguiar Lima e pelo co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco. Na avaliação do promotor Mário Luiz Sarrubo, o posicionamento do manete pode ter ficado ligeiramente fora do lugar, causando colapso no computador de bordo.
Para Scott, dificilmente a perícia determinará se houve falha nos equipamentos do Airbus da TAM ou se ocorreu apenas um erro do piloto. Para ele, todos os envolvidos - a TAM, a Agência Nacional de Aviação Civil e a Infraero - têm responsabilidade pelo acidente.
- Caberá estabelecer a parte que cabe a cada um deles - diz ele.
No caso da Infraero, diz Scott, há ainda o agravante do cronograma de obras ter sido apressado para que a pista pudesse ser reaberta para a temporada das férias de julho. A TAM, acrescenta, operava uma aeronave com problemas num aeroporto repleto de restrições e, para piorar, com limite máximo de peso permitido.
- No mínimo, a TAM agiu com negligência e irresponsabilidade - diz o presidente da Associação de Familiares de Vítimas do Vôo 3054.
Todos os meses, o grupo de reúne para trocar informações sobre o andamento do inquérito e das negociações para indenização. O próximo encontro está marcado para o dia 29, em São Paulo. Nele, representantes de escritórios de advocacia americanos deverão informar as famílias sobre os procedimentos para processos na Justiça dos Estados Unidos.
A entidade foi comunicada por seis famílias sobre o fechamento de acordo para pagamento de indenizações. Scott afirma que a TAM fala em 50 acordos, mas que este número pode se referir a número de vítimas, já que, em vários casos, morreram mais de uma pessoa de uma mesma família.
A Câmara de Conciliação formada para facilitar as negociações com a seguradora sugeriu como patamar mínimo de indenização por danos morais o valor de 500 salários-mínimos. Por dano material, o valor a ser negociado tem como patamar o valor do salário mínimo para pessoas sem profissão definida ou o equivalente a dois terços do salário do profissional. Os valores são, de acordo com Scott, o mínimo a ser colocado na mesa de negociações. A Associação dos Familiares das Vítimas, no entanto, não pretende cruzar informações sobre os valores negociados pelas famílias.
- São apenas parâmetros mínimos de negociação - diz ele.
Até agora, apenas a família da advogada Priscila Bertoldi Cesário da Silva, de 31 anos, reconheceu e recuperou fragmentos de uma jóia que ela usava no momento do acidente. Nesta semana, os parentes das vítimas começam a receber um CD com imagens dos objetos catalogados pela empresa americana BMS , a mesma que recuperou pertences de vítimas do ataque às torres do World Trade Center, nos Estados Unidos.
Outras seis famílias que já haviam reconhecido objetos e partes de documentos durante a fase de investigação no IML entraram em contato com a Associação para que os pertences sejam entregues. O material está sob responsabilidade do 27º Distrito Policial e à disposição dos parentes. O delegado afirma que no próximo dia 29 os parentes , que estarão em São Paulo, poderão retirá-los.
- Muita gente não quer nem ouvir falar destes objetos. É muito sofrimento, muita dor - afirma Scott, que perdeu a filha de 14 anos no acidente.
Scott afirma que deixou de usar o aeroporto de Congonhas. Para ele, quem usa o aeroporto corre mais do que o risco normal de se andar de avião.
A amarga volta aos negócios
Até 17 de julho do ano passado, o empresário Bruno Caltabiano, de 64 anos, poderia ser considerado um homem realizado. Fundador de um dos principais grupos de revenda de automóveis do país, Bruno já havia feito o que muitos donos de impérios familiares jamais conseguiram: um processo tranqüilo de sucessão. Desde 2000, o grupo era dirigido por seus dois filhos, João e Pedro, de 37 e 40 anos, respectivamente.
Bruno Caltabiano tem ainda na memória cada segundo daquela noite terrível. Quase por obrigação, mas sem muita esperança, tentou ligar para os celulares dos filhos - só ouvia a voz deles na mensagem da caixa postal. Passou então a buscar freneticamente informações, ao mesmo tempo que recebia ligações de apoio dos amigos mais próximos. Não demorou muito para chegar a confirmação de que não havia nenhuma possibilidade de sobreviventes entre os passageiros do avião. Bruno recorda que, naquela noite, os piores pensamentos passaram por sua cabeça. "Há dez anos, um amigo perdeu um filho e eu disse para mim mesmo que se isso acontecesse comigo me suicidaria. Mas não podia fazer isso", afirma.
Manetes do Airbus da TAM estão intactos e já passaram por 2 mil exames
A TAM informou que não vai se pronunciar até que seja concluída as investigações da Aeronáutica . Na investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) o objetivo é detectar a causa do acidente para evitar que novas tragédias ocorram. Na Investigação da polícia paulista, o objetivo é determinar os culpados pelo acidente e responsabilizá-los.
- Estamos acompanhando para tudo não termina em pizza - diz Dario Scott, presidente da Associação de Familiares das Vítimas, que perdeu a filha de 14 anos no acidente. Para ele, houve mais de uma causa e mais de um responsável pelo acidente.
Fonte: O Globo Online
Avaria no avião da OceanAir provoca cancelamento de um voo charter de Páscoa em Recife
quinta-feira, 20 de março de 2008
Nico Rosberg e o avião da Williams
O capacete de Nico Rosberg foi pintado no bico do Airbus da companhia aérea que é patrocinadora da Williams
Fonte: Globo Esporte
Mulher passa mal e avião da Air France pousa no DF
Avião 'bombardeia' apartamento por engano nos EUA
Impacto do artefato demoliu completamente banheiro de apartamento.
A bomba não continha explosivos, mas seu impacto – autoridades federais estimam que o objeto acertou o prédio a cerca de 900 quilômetros por hora – foi suficiente para demolir completamente o banheiro do apartamento. Ninguém teria ficado ferido com o acidente.
A bomba BDU-33
No alvo
Aparentemente, após decolar de uma base próxima, uma bomba se soltou sozinha do suporte de um avião que voava para um campo de treinamento nas proximidades de Kansas.
A bomba, usada normalmente para treinamento de bombardeios, tinha um dispositivo que solta uma nuvem de fumaça após o impacto. No entanto, o piloto do avião disse que não viu a trilha de fumaça. De acordo com a Força Aérea, ele só percebeu que faltava uma bomba na hora de soltar as armas no alvo, durante o treino.
Destruição
Os moradores do apartamento “bombardeado” estavam fora quando ocorreu o acidente. Quando voltaram para casa, a eletricidade estava desligada e o banheiro tinha sido destruído.
Os trabalhadores da Defesa Civil que removeram os estragos acharam a bomba, que estava parcialmente enterrada na estrutura de concreto do apartamento que protegia a fiação elétrica do local.
Segundo autoridades locais, a bomba aparentemente passou por algumas árvores antes de atingir o apartamento. Policiais examinaram essas árvores para determinar a trajetória do artefato.
Empresário romeno compra helicóptero decorado com estilo Versace
Aeronave é a primeira que tem seu interior decorado com estilo Versace.
O empresário e ex-tenista romeno Ion Tiriac posa ao lado de seu novo helicóptero AW 109 Power Agusta Westland, em Vergiate, próximo de Milão (Itália). A aeronave entregue a Tiriac é a primeira que tem seu interior decorado com estilo Versace.
Fonte: G1 / Foto: Stefano Rellandin (Reuters)
Problema em radar faz avião da Gol retornar a Brasília
A aeronave decolou às 23h33 de quarta-feira (19) e retornou ao Aeroporto Internacional Jucelino Kubitschek à 1h43 desta madrugada.
Segundo informações da Infraero, 169 passageiros estavam a bordo e foram reacomodados em outros vôos.
Fonte: G1
Piloto da Força Aérea russa morre durante vôo de treino
Mulher processa aérea após homem ejacular em seu cabelo
Centava, 21 anos, estava indo a Los Angeles para visitar amigos e a família. De acordo com os documentos do processo, ela teria sentado em um lugar da aeronave cuja poltrona vizinha estava vazia e adormecido em seguida.
Quando acordou, ela teria encontrado uma substância estranha em seu cabelo e um homem se masturbando ao seu lado. Centava teria, então, chamado a equipe de bordo e pedido ao homem que ele retornasse ao seu lugar.
Mas, segundo ela, a equipe de bordo não teria tomado nenhuma atitude a respeito do masturbador. A companhia aérea alega que as medidas adequadas para a situação foram tomadas e que o homem foi detido quando o avião aterrissou.
Boeing deve atrasar entrega do 787
Mistério sobre a peça de avião encontrada em Arujá (SP)
Continua o mistério sobre a peça de avião com 2,10 metros de comprimento por 1,10 de largura que caiu no matagal de uma chácara no Parque Rodrigo Barreto, em Arujá, na última sexta.
AERONÁUTICA
De acordo com o sargento Fábio Carvalho, um dos responsáveis pela apuração do caso, ao menos cinco empresas estão na lista das investigadas, mas os nomes não foram revelados.
Juiz libera o pagamento de credores da Varig
De acordo com o Judiciário fluminense, apesar de o juiz já ter determinado a liberação de R$ 88 milhões para o pagamento aos credores, o Tribunal de Justiça deu efeito suspensivo a alguns recursos, o que inviabilizou o início dos pagamentos.
"Quanto aos recursos pendentes, fica evidente que aquele manejado pelo Ministério Público só faz referência à debênture UPV Classe I, não havendo qualquer contaminação àquela destinada à Classe II, porquanto o efeito devolutivo afirmado pelo artigo 515 do Código de Processo Civil permite a liberação do pagamento, exceto aos destinatários dos créditos trabalhistas concursais e extraconcursais que devem aguardar a definição do julgamento do recurso de agravo de instrumento", escreveu o juiz na decisão.
O pagamento aos credores Classe II deverá obedecer ao que já havia sido decidido pela Justiça sobre os critérios do rateio. O pagamento referente à debênture Classe I, porém, deverá esperar a apreciação de recurso junto ao Tribunal de Justiça do Rio para que possa começar a ser paga.
Oito meses depois, Congonhas vai retomando ritmo de antes da tragédia e quase sem mudanças
No entorno, nada mudou, exceto pelo vazio deixado no lugar do prédio da TAM Express, que foi implodido. O prédio de 11 andares de um hotel que fica a apenas 500 metros da cabeceira da pista, que pilotos denunciaram à época por atrapalhar os pousos, permanece interditado, mas nenhum andar foi demolido, aguardando aguardando decisão judicial.
O relator da Comissão Parlamentar de Estudos (CPE) da Câmara Municipal, criada para levantar os principais problemas do aeroporto de Congonhas, acredita diz que as conexões e escalas deveriam continuar proibidas.
- Congonhas voltou a ser um centro de distribuição de vôos. Isso é um retrocesso não só para a cidade, mas para a aviação. As companhias aéreas pressionaram e o governo cedeu. Todo mundo sabe que Congonhas não pode ser usado como ponto de distribuição de vôos - diz o vereador Chico Macena (PT).
O relatório da Comissão Parlamentar de Estudos ficou pronto no início deste mês. Nele, há ainda outros alertas sobre as operações em Congonhas. Um deles é que existe falha na visibilidade na torre de comando. Ou seja: obras do próprio aeroporto dificultam a vida dos operadores e pilotos. De acordo com o documento, a recente ampliação do terminal de passageiros tirou dos controladores parte da visão do pátio de aeronaves, prejudicando a orientação do taxiamento dos aviões também após o pouso.
O plano diretor da cidade de São Paulo, que poderia limitar as construções ao redor do aeroporto, não entra no tema. O vereador Aurélio Nomura (PV), relator da proposta de plano diretor enviada à Câmara pela Prefeitura, diz que o texto é omisso em relação ao aeroporto e tampouco discute o Campo de Marte, outra pista de pouso no meio da cidade.
- Acredito que não foram exauridas todas as recomendações para o tipo de pista que tem Congonhas. Houve precipitação de voltar às condições anteriores ao acidente com o Airbus da TAM, apesar de serem mantidos 30 slots por hora. Tenho a convicção de que não foram atendidas todas as recomendações para o aeroporto - diz Graziella Baggio, presidente da entidade.
Com limite de 30 vôos por hora, o intervalo entre um avião e outro gira em torno de dois minutos, no limite da margem de segurança estabelecida à época do acidente. Esta, no entanto, é apenas uma média. Há casos em que a diferença entre um pouso e uma decolagem cai para apenas um minuto, aumentando o risco das operações. No fim da tarde de terça-feira, por exemplo, o intervalo de um minuto foi aferido pelo O Globo Online em pouso ou decolagem de oito aeronaves - a Anac diz que não há problema de Congonhas ter um vôo a cada minuto.
Nos horários de pico, a espera dentro dos aviões por um lugar na pista continua. Dois comissários que tinham acabado de chegar em Congonhas na manhã desta quarta-feira, provenientes do Rio de Janeiro, disseram que voltou a acontecer de os aviões terem de sobrevoar a cidade à espera de autorização para descer. Nos horários de pico, a espera é de 20 minutos, em média, praticamente metade do tempo que se gasta numa viagem normal entre São Paulo e Rio.
A tripulação, que desembarcou por volta de 11h, informou que, apesar de estar fora do horário de rush, teve de esperar 10 minutos no ar antes de receber autorização da torre para pousar. Antes disso, às 9h36m, um avião da Gol tentou pousar e teve de arremeter. A Infraero não informou o motivo. Visivelmente, a aeronave voava um pouco mais alto que as outras que desciam em Congonhas naquele momento. Fazia sol na capital paulista e o aeroporto operava normalmente.
Autorizada a operar apenas quatro vôos diários em Congonhas, a aviação geral - que são os jatos executivos e fretados - está tentando aumentar de novo seu limite de operações no aeroporto.
- Em Guarulhos podemos permanecer no máximo duas horas no pátio. Tem que deixar o passageiro e voar para outro aeroporto, como Jundiaí e até Ribeirão Preto. Está muito complicado, pois não existe outro aeroporto em São Paulo com as características de Congonhas e os demais não têm as mesmas condições técnicas - afirma.
Em Congonhas, os jatos executivos têm à disposição hangares particulares, que alugam o espaço da Infraero e realocam para este tipo de aeronave. Assim, eles não pagam a tarifa de permanência em pátio, como ocorre com a aviação comercial.
Adalberto Febeliano, presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral, afirma que a proibição de escalas e conexões nunca deu resultado.
- O único efeito prático foi entupir o balcão do check-in. Como era proibido trocar de avião na área interna, tinha de ser feito um novo check-in. Os passageiros desciam do avião, pegavam a bagagem e voltavam ao balcão para fazer novo embarque. Não adianta o estado querer tutelar o indivíduo - diz ele.
Para Febeliano, apesar da tragédia, Congonhas se mantém um aeroporto seguro.
- Quem dizia que tinha de diminuir vôos eram políticos e autoridades. Mesmo saturado, o aeroporto operava com segurança - diz ele.
George Sucupira, especialista em aviação civil, diz que Congonhas continua operando no limite de sua capacidade, e a tragédia da TAM demonstrou que operar no limite é um risco num aeroporto central, rodeado de prédios residenciais e comerciais.
Procurada, a Infraero não se pronunciou sobre o tema. Para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), não há problema no intervalo de um vôo a cada minuto.
- O espaçamento de um vôo para o outro nos aeroportos não é medido em tempo, mas pela distância em milhas. Agora, um minuto é totalmente seguro. Basta a pista estar livre, a distância ser segura e o aeroporto possuir o finger (ponte que liga o terminal de passageiro à porta do avião) - disse a Anac, por meio de sua assessoria de imprensa.
Tragédia do vôo 3054 da TAM seria evitada se pouso tivesse sido em Guarulhos
- Já temos indicativo claro de que Congonhas não tinha condições de operar com a pista molhada, como ocorreu naquele dia. O sistema de concretagem usado também não foi o mais adequado. Sem nenhuma dúvida, se houve erro do piloto ele foi induzido pela condição da pista do aeroporto - diz o promotor Mário Luiz Sarrubbo, do Ministério Público Estadual, que acompanhou a simulação e acompanha o inquérito sobre o acidente.
Segundo Sarrubo, a pista de Congonhas, que havia sido reaberta em 29 de junho, apenas 19 dias antes do acidente, havia gerado pânico entre os pilotos nos dois dias que antecederam o acidente, por conta da chuva. A pista foi reaberta sem o grooving, ranhuras de escoamento de água que ajudam na frenagem das aeronaves.
O receio nas aterrissagens levou os pilotos a improvisar e não seguir ao pé da letra os manuais dos aviões. Foi o que aconteceu com o comandante do vôo 3054. O mesmo Airbus havia pousado em Congonhas naquele mesmo dia, com sucesso, sem seguir a recomendação da fabricante francesa para aterrissagens com um reverso pinado (travado).
Em seu depoimento, conta o promotor, o piloto que conduziu o avião de Belo Horizonte a Congonhas, o último vôo antes da tragédia, havia informado à tripulação que foi a Porto Alegre que não seguira no pouso a recomendação da Airbus, de colocar os manetes na posição reverso. Por causa da pista escorregadia, ele optou por adotar o procedimento usado antes da recomendação da Airbus, de manter um manete na posição 'ponto morto' e outro na posição reverso. Com isso, ganhou 80 metros no coeficiente de aterrisagem.
- Depois de ter adotado o procedimento normal no Aeroporto Salgado Filho, que estava com pista normal, foi com essa informação na cabeça que o comandante pousou em Congonhas. Ele foi induzido ao erro por causa das condições da pista - diz Sarrubo.
De acordo com o promotor, a Airbus havia mudado o procedimento de pouso com reverso pinado porque a orientação anterior, de manter um manete em ponto morto e outro na posição reverso, gerava um risco adicional: na hora de posicionar a alavanca, qualquer desvio mínimo para frente, para a posição de aceleração, geraria pane no comando da aeronave, cujo computador de bordo passaria a ter informação de acelerar, não de frear o avião. A nova orientação era colocar os dois manetes na posição reverso.
Faltando cerca de um mês do término do inquérito, as informações, segundo o promotor, indicam que o piloto não seguiu à risca a orientação da Airbus para ganhar os 80 metros necessários à aterrissagem em Congonhas. Na hora, porém, houve a falha e não houve tempo para corrigir.
- O piloto quis repetir o mesmo procedimento da aterrissagem anterior do avião em Congonhas. Mas provavelmente ocorreu aquilo que a Airbus havia tentado corrigir na nova recomendação. O manete ficou um pouco à frente, gerando o colapso do sistema de freio da aeronave. Em qualquer outra pista, ele teria tido tempo de tomar alguma providência, como acionar o freio aerodinâmico. Ele tentou usar o freio manual, o pedal, e conseguiu desacelerar um pouco. Ainda que varasse a pista, se tivesse área de escape e não um prédio à frente, poderia ter tido sucesso - afirma Sarrubo.
O promotor não deu detalhes sobre os problemas que teriam sido detectados na concretagem da pista. Afirmou apenas que eles estarão relatados no inquérito, que já tem 10.000 páginas em 34 volumes.
A Infraero não deve, porém, a única a ser responsabilizada pelo acidente. Sarrubo afirma que há falhas também da TAM. Segundo ele, apesar de a Airbus ter recomendado o treino dos pilotos em pouso com reverso pinado, a TAM não treinou seus pilotos para o procedimento.
- Todos dizem que não era praxe treinar pouso com reverso pinado porque isso não é uma pane. Mas o fato é que, como pudemos ver, se não é pane, é capaz de gerar uma tragédia - diz ele.
Outro problema apontado no inquérito, mas ainda sem conclusão, diz respeito ao peso na aeronave. Em solo no Aeroporto Salgado Filho, o cálculo de peso do Airbus 320 estava no limite máximo permitido. Na última hora, porém, tripulantes e passageiros de última hora surgiram.
- O novo cálculo, já dentro da aeronave, morreu com o piloto. Os dados da caixa preta sobre isso ainda não estão devidamente aferidos. Mas o avião estava muito pesado - diz o promotor.
Sarrubo afirma que, pelo menos num item, a TAM não seguiu recomendação da Agência Nacional de Aviação Civil. Segundo ele, o avião saiu de Porto Alegre com destino a Congonhas com mais combustível do que deveria. O objetivo de abastecer em Porto Alegre, diz o promotor, é economizar na conta combustível, pois o preço no Aeroporto Salgado Filho é menor do que em Congonhas. Sarrubo afirmou que não tinha a diferença em mãos para fornecer ao Globo Online.
- Sempre que pousa lá o avião vem com o tanque mais cheio, para evitar abastecer em Congonhas. As companhias negam, mas fazem isso. A recomendação da Anac era justamente evitar fazer isso no caso de aviões com pouso em Congonhas, por causa da condição da pista, que é mais curta e mais complicada - diz ele.