Tabosa também disse que assim que os corpos à bordo da fragata Constituição chegarem ao arquipélago, eles passarão por "tratamento pericial inicial" para serem transportados ao Recife.
Fonte: UOL Notícias
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O modelo Airbus A380, maior avião do mundo
A fabricante europeia de aviões Airbus está mantendo a meta de vender cerca de 300 aviões em 2009, mas está mais difícil de alcançar o objetivo, disse o chefe de vendas da companhia neste domingo.
"Trezentos (aviões) ainda é a nossa meta, mas é mais que um esforço agora", disse o diretor comercial da Airbus, John Leahy, durante o encontro anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). "Vemos que o mercado está progredindo, e temos negociações para pedidos em andamento."
A Airbus e sua concorrente norte-americana Boeing foram afetadas pela queda nas viagens durante a recessão e o cancelamento de pedidos pelas companhias aéreas. O chefe da Iata disse na semana passada que os pedidos por novas aeronaves poderá cair 30% em 2010.
Fonte e foto: Reuters
"Essa distância significa, por exemplo, ir de São Paulo a Porto Alegre de ônibus em 18 horas. Imaginando que essas distâncias serão percorridas por navios e, em alguns pequenos trechos, por aeronaves, dá para se ter uma percepção de como o processo logístico é complexo", exemplificou o oficial.
Oito dos 17 corpos foram retirados do mar pela fragata francesa Ventôse, segundo a Marinha. Os demais, pelos navios brasileiros. Todos os corpos foram resgatados em águas brasileiras, segundo o capitão-de-fragata Giucemar Barbosa.
De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), participam das operações de busca 14 aviões (12 brasileiros e dois franceses) e cinco navios brasileiros. Neste domingo, um navio francês se incorporou à operação.
A chegada a Fernando de Noronha de nove corpos, transportados pela fragata Constituição estava prevista inicialmente para esta segunda-feira (8), mas deverá acontecer somente na terça (9), informou a Marinha neste domingo.
Imagem: PAC
Segundo o balanço, 51% das obras de Guarulhos foram concluídas, mas foram paralisadas há aproximadamente um ano. De acordo com o ministro da Defesa, a empresa vencedora da licitação não concordou em rever o contrato após contestações do Tribunal de Contas da União (TCU).
“Hoje assinamos a rescisão do contrato para reforma de pistas e pátios”, informou Jobim. O governo pretende reiniciar as obras em julho deste ano. Já obras nos aeroportos de Vitória e Macapá, também consideradas preocupantes, terão nova licitação diante de contestações do TCU.
O ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, também comentou problemas em três obras do porto de Itaqui, no Maranhão. As obras teriam sido paralisadas devido à inadimplência do estado, o que impede o repasse de recursos federais. No balanço passado, duas dessas obras estavam em estágio de atenção e passaram a ser preocupantes. A recuperação do berços 101 e 102 continuou preocupando o governo.
As obras fazem parte do eixo Logística, em que o governo federal acompanha o desenvolvimento de 1549 obras. Em valor, 11% delas foram concluídas. As ações com cronogramas adequados são 79%. Outros 8% requerem atenção e 2% são preocupantes.
Fonte: Sarah Barros e Carol Pires (Último Segundo - IG)
Transmissão de dados da caixa-preta via satélite seria uma medida simples
Após o acidente aéreo no Atlântico, a Air France resolveu acelerar seu programa para troca de equipamentos de medição de pressão e velocidade. Segundo confirmou a companhia aérea neste domingo (07/06), as chamadas sondas Pitot serão substituídas em todas aeronaves do tipo Airbus A330 e A340. Essas sondas fornecem aos instrumentos de voo informações sobre a pressão do ar em torno do avião, possibilitando assim a medição da velocidade aerodinâmica.
Recomendação da Airbus não valia para A330
A Air France ressaltou que esta decisão não representa nenhum julgamento sobre a possível causa da queda do avião. Entretanto, os investigadores do acidente haviam confirmado, no sábado, que o computador de bordo do Airbus A330 desligara o piloto automático porque três sondas de medição de velocidade registraram dados contraditórios, com uma discrepância de 50km/h.
Já em 2007, a Airbus já havia recomendado à Air France trocar as sondas das aeronaves do tipo A320, devido à possibilidade de distúrbios funcionais. Para os aviões dos tipos A330 e A340, no entanto, ainda não havia nenhuma instrução nesse sentido, apesar de problemas decorrentes de congelamento já terem sido observados desde maio de 2008.
Por isso, a Air France tomou em 27 de abril de 2009 a decisão de começar a trocar os aparelhos de medição. A partir de agora, esse processo será acelerado. Experimentos de laboratório haviam demonstrado que outros medidores de pressão são mais eficientes. Inicialmente, a Air France só havia proposto que eles fossem experimentados em voo.
Caixa-preta online
Após o acidente do avião da Air-France no Atlântico, especialistas exigem uma transmissão contínua dos dados da caixa-preta. Em declaração à revista alemã Der Spiegel, o perito norte-americano Robert Francis sugeriu que os sistemas de bordo passem a transferir os dados de voo para as centrais de comando das companhias aéreas, via satélite, como uma espécie de cópia de segurança.
Atualmente já existe um sistema de comunicação simples, denominado Acars, que transmite registros de distúrbio às estações de solo, explicou Francis, ex-vice-presidente do National Transportation Safety Board, órgão de investigação de acidentes aéreos nos EUA. Nos últimos minutos do voo da Air France, esse sistema transmitiu 24 mensagens desse tipo.
Do ponto de vista técnico, nem seria preciso equipar os aviões com complexos sistemas de transmissão via satélite. Bastaria reprogramar o software do sistema de comunicação para que passe a funcionar como uma espécie de caixa-preta online.
Após a localização dos corpos de algumas vítimas do acidente do avião da Air France, decolado do Rio de Janeiro com rumo a Paris, ainda não se sabe o paradeiro da aeronave. No ponto onde o avião supostamente caiu, o Atlântico tem uma profundidade de mais de 3 mil metros. Tudo leva a crer que nenhum dos 228 ocupantes haja sobrevivido. Os motivos do acidente ainda não foram esclarecidos.
Fonte: Deutsche Welle - Revisão: Augusto Valente
A rota escolhida pela Air France e seguida pelo comandante Marc Dubois no voo 447 foi a Aerovia UN873. Ela é bastante usada em voos que partem do Brasil com destino à Europa, por ser o caminho mais curto para cruzar o Oceano Atlântico nesse trajeto. Ao longo da rota, radares localizados no Recife, em Fernando de Noronha, Ilha do Sal (em Cabo Verde) e Dacar (no Senegal) monitoram o deslocamento das aeronaves. Mas os radares não cobrem toda a extensão da UN873. Durante um trecho de 450 quilômetros, os aviões que seguem a rota ficam “invisíveis”. Para que o controle do tráfego aéreo seja eficiente mesmo nessa área cega, as aeronaves devem manter contato por rádio com as torres de controle. “As comunicações são constantes ao longo do trajeto todo”, diz Bemildo Ferreira, consultor de tráfego aéreo especialista em Segurança Operacional de Sistema Crítico de Aviação.
A troca de informações entre controladores e pilotos permite compartilhar o conhecimento mais preciso e atual possível sobre as condições de voo e do clima. Qualquer problema detectado pelo Centro de Controle de Tráfego Aéreo é informado ao piloto. Se ele decidir fazer uma manobra para desviar de uma tempestade, deve informar os controladores, que orientarão o procedimento para evitar colisão com outras aeronaves que possam passar pelo local. Mesmo que não haja necessidade de comunicar qualquer anormalidade, o plano de voo prevê que o piloto faça contato com o centro de controle em pontos virtuais predeterminados da rota. Esses pontos recebem nomes como Intol (a 565 quilômetros de Natal, no Rio Grande do Norte), Selpu, Oraro e Tasil (esse, exatamente na divisa entre o controle do espaço aéreo do Brasil e do Senegal). A partir das informações recebidas dos pilotos em cada um desses pontos, os controladores de tráfego aéreo podem precisar a posição da aeronave e garantir a segurança dos voos.
Para contornar falhas dos rádios, controladores afirmam já ter se comunicado com pilotos usando seus celulares
O último centro de controle de tráfego aéreo a fazer contato com o voo 447 foi o Cindacta III, no Recife. O avião desapareceu antes de fazer o contato previsto para ocorrer às 23h20, na passagem pelo ponto virtual Tasil (leia abaixo). Três dúvidas permanecem:
1) os controladores do Cindacta III foram questionados pela tripulação da aeronave francesa sobre a situação meteorológica que encontraria na região do acidente?
2) os controladores repassaram as informações para a tripulação do avião?
3) as informações eram precisas o suficiente para orientar o piloto a desviar da tempestade? Um controlador que teve acesso aos relatórios sobre os contatos entre o Cindacta III e o avião da Air France afirma que as condições de comunicação durante o voo 447 eram normais e o sinal de radar funcionava.
Um controlador é responsável por monitorar vários aviões ao mesmo tempo. Cada um é representado numa tela por uma sequência de letras e números que o identificam, apontam sua direção, informam velocidade, altitude real e altitude pretendida. O controlador precisa interpretar corretamente esses dados, que mudam a cada momento. E traduzi-los em instruções para os pilotos. Além da comunicação por rádio, há um sistema digital de mensagens de textos codificados específicos para instruções aeronáuticas (CPDLC, na sigla em inglês). Nenhum desses sistemas é imune a falhas. Em maio de 2007, o Centro de Controle de Voo do Atlântico, no Recife, ficou quatro horas sem contato com as aeronaves devido a uma pane nos radares. Para escapar de uma tempestade, pilotos tiveram de fazer desvios por conta própria. Controladores ouvidos por ÉPOCA afirmam já ter se comunicado tanto por voz quanto por mensagens de texto usando os próprios celulares via satélite.
Mesmo que toda a comunicação entre avião e controle de voo entre em colapso, o piloto tem outros recursos para se manter informado. Uma frequência de rádio é sempre usada para alertar sobre riscos. Os equipamentos internos do avião também mantêm o piloto alerta, não só sobre as condições de voo, como do próprio equipamento, corrigindo eventuais problemas. Em aviação, o termo “erros honestos” é usado para descrever falhas técnicas, deficiências de projeto e de manuseio. É possível que tenha sido isso que ocorreu com os sistemas de informação ou com sua interpretação.
Onde e como o avião faz contato
Fonte: Wálter Nunes e Celso Masson (Revista Época)