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Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.
O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite.
Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva.
Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine.
O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem.
Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram.
Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."
A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora.
A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.
O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."
Jack Fowler, estrela do reality show 'Love Island', precisou usar uma caneta de adrenalina após comer frango com castanha sem saber.
Jack Fowler precisou usar caneta de adrenalina em voo após comer castanha de caju sem saber (Imagem: Reprodução/Instagram)
O DJ britânico Jack Fowler, estrela do reality show "Love Island", do Amazon Prime Video, relatou em suas redes sociais, nesta segunda-feira (17), que quase morreu em um voo à caminho de Dubai. No Instagram, o artista, de 28 anos, que possui uma alergia alimentar grave a nozes e castanhas, culpou a companhia aérea por ter passado mal a bordo.
Jack iniciou o relato fazendo um alerta aos seguidores sobre o cuidado com que as alergias alimentares deveriam ser tratadas. "Estou postando porque as pessoas devem estar cientes da gravidade de quão ruins podem ser as alergias alimentares e da total negligência da companhia aérea Emirates", começou ele na legenda da publicação.
Cardápio que dizia 'curry cremoso de frango com castanha de caju' não foi mostrado antes" (Imagem: Reprodução/Instagram)
Em seguida, ele contou que avisou duas vezes sobre sua alergia aos comissários de bordo, mas foi surpreendido quando recebeu uma refeição que continha castanha de caju. "Não me deram um menu para escolher, em vez disso me perguntaram diretamente se eu queria frango ou peixe. Optei pelo frango. Quando pedi o frango, disse ao comissário que sou gravemente alérgico a todas as nozes. Disseram-me então que não havia nozes no curry de frango", disse.
"Quando recebi a refeição, perguntei novamente ao mesmo comissário para ter certeza, e novamente me disseram que não incluía nozes. Confiando na minha comissária de bordo, comecei a comer o frango ao curry. Imediatamente minha garganta fechou e a respiração tornou-se extremamente difícil", relatou ele.
O DJ, então, contou ao comissário que estava tendo dificuldades para respirar e disse que havia nozes na comida. Mais uma vez, informaram ao artista que as refeições eram livres de nozes. A suspeita de Jack foi confirmada quando um amigo dele pediu o cardápio, onde o prato escolhido por ele estava descrito como "curry cremoso de frango com castanha de caju, servido com arroz de tamarindo, feijão verde salteado e cenoura".
Após ver que a comida realmente tinha castanha de caju listada como um de seus ingredientes, Jack precisou agir rápido. "Isso me deixou com a possibilidade real de morrer no avião, pois sabia que precisava de tratamento de emergência imediatamente. Recebi cinco tanques de oxigênio, além de administrar minha caneta de adrenalina (Epi Pen). Eu disse ao supervisor de voo: ‘Se você não pousar este avião logo, morrerei neste avião’. Isso fez com que o piloto acelerasse a viagem", relatou ele, que mostrou o vídeo do momento em que administrou a caneta de adrenalina.
Em seguida, Jack contou que, após pousar em Dubai, foi atendido no aeroporto e levado ao hospital para continuar o tratamento. Ele culpou a companhia aérea por sua reação alérgica e cobrou um posicionamento mais eficaz para combater os componentes alérgenos nos voos.
"O que precisa acontecer para que as companhias aéreas levem a sério as alergias alimentares? Emirates, você é responsável por seus passageiros e pela segurança deles. Dar comida a um passageiro que afirmou duas vezes causaria danos extremos é inaceitável. Espero que todas as companhias aéreas e tripulantes de cabine que lerem esta postagem tomem nota. Embarcamos nos seus voos e confiamos na tripulação de cabine para nos ajudar num voo seguro. Tome mais cuidado", finalizou ele alertando os seguidores.
À revista "People", um porta-voz da Emirates disse que "lamenta saber" da experiência de Jack, insistindo que levam muito a sério a segurança e a saúde dos clientes. "Embora a Emirates pretenda atender clientes com necessidades específicas, oferecendo uma variedade de refeições especiais que cobrem requisitos médicos, dietéticos e religiosos, não podemos garantir um ambiente de voo livre de nozes", acrescentou. "Pedimos aos viajantes com necessidades dietéticas ou outras necessidades médicas que verifiquem nosso site e consultem seu médico antes de viajar", informou.
Cientistas alertam que teremos voos mais turbulentos nos próximos anos devido às elevadas emissões de dióxido de carbono que estão aquecendo a atmosfera.
Em um voo recente para Chicago, Allison Levy disse que estava com dor nas mãos de tanto apertar o braço da cadeira enquanto o avião tremia e balançava por breves períodos de tempo.
Levy, que tem 47 anos e mora em na cidade de Arlington, Virginia, nos Estados Unidos, começou a respirar profundamente e tentou se tranquilizar:
– É como uma estrada esburacada, não é um grande problema – ela repetia para si mesma. Mas, ela acrescentou: – Se eu conhecesse a pessoa ao meu lado, definitivamente seguraria a coxa dela.
A turbulência de avião, geralmente causada por grandes mudanças no fluxo de ar na alta atmosfera da Terra, não costuma ser motivo de grande preocupação.
No entanto, somente este ano houve vários casos de turbulência severa em voos que resultaram em dezenas de feridos. E os cientistas têm alertado que podemos ter voos mais turbulentos nos próximos anos devido às emissões elevadas de dióxido de carbono que estão aquecendo a atmosfera, o que pode alterar a velocidade e a direção do vento.
Isso não é uma boa notícia para todos, especialmente para aqueles que já têm medo de voar, como Allison.
Aqui estão várias maneiras de ajudar a acalmar seus nervos se você estiver ansioso para viajar, mas temendo a possibilidade de turbulência:
Coloque as coisas em perspectiva
A turbulência geralmente não é motivo de preocupação. É muito mais comum encontrar turbulência leve a moderada do que o tipo severo que arremessa carrinhos de bebidas no ar.
"Embora os pilotos possam amenizar a maioria das turbulências, algumas são inevitáveis ou inesperadas, mas as aeronaves são projetadas para suportar com segurança os impactos", afirmou a Air Line Pilots Association, um sindicato de pilotos, em um comunicado.
Também pode ser útil saber que, de acordo com um estudo de 2020, nunca foi tão seguro viajar de avião comercial.
As lesões de passageiros devido à turbulência são raras. Nos 13 anos entre 2009 e 2022, por exemplo, somente 34 passageiros ficaram seriamente feridos devido à turbulência, de acordo com dados da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. E a última morte relacionada à turbulência em uma grande companhia aérea ocorreu há mais de 25 anos, de acordo com a Junta Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos em um relatório de 2021.
Viajar de avião é muito mais seguro do que viajar de carro: as chances de morrer em um voo comercial nos Estados Unidos são tão pequenas que nem podem ser calculadas, de acordo com o Conselho Nacional de Segurança. Enquanto isso, as chances de morrer em um acidente de carro são de 1 em 93, afirma o grupo de defesa sem fins lucrativos.
Evite o álcool
Pode ser tentador buscar uma bebida alcoólica na esperança de acalmar os nervos, mas "lembre-se de que o que você come e bebe afeta sua ansiedade e como você se sente", disse a psiquiatra e autora do livro "Este É o Seu Cérebro com Comida" Uma Naidoo.
Beber muito álcool causa desidratação e também pode levar a náuseas. Isso é uma combinação ruim com a turbulência, que também pode deixar os passageiros enjoados.
– Manter-se hidratado, talvez evitando café ou vinho no avião, pode ajudar a criar uma sensação de calma – disse Naidoo.
Experimente a respiração profunda
Se a turbulência (ou apenas o pensamento dela) acelera seu coração, controlar a respiração pode ser uma maneira simples e poderosa de acalmar seu corpo, segundo a Naidoo. Um exemplo é a respiração 4-4-8: inspire por quatro segundos, segure a respiração por quatro segundos e depois expire por oito segundos. Repita algumas vezes.
Como alternativa, você também pode experimentar a respiração abdominal ou a respiração controlada.
– Com a prática, esse tipo de respiração controlada pode se tornar uma parte normal de sua resposta ao estresse e à ansiedade – disse Naidoo.
Considere a terapia
Alguns viajantes podem achar útil experimentar a terapia de exposição, que envolve enfrentar gradualmente medos e ansiedades específicos até que eles pareçam menos assustadores.
A psicóloga Brenda K. Wiederhold regularmente atende pacientes que têm um medo intenso de voar. Há mais de duas décadas, ela usa cenários da vida real e realidade virtual para ajudar os pacientes a se exporem a várias situações, como a turbulência de avião.
A turbulência é semelhante às ondas do mar, ela costuma dizer a seus clientes. "Você não pensa: 'Meu Deus, esse barco vai afundar!' ", disse ela. Em vez disso, você pensa: "Hoje há ondas".
Outros pacientes, incluindo alguns com transtornos de ansiedade, podem se beneficiar de medicamentos como o Xanax, mas essa medicação deve ser tomada apenas sob supervisão médica.
Aperte o cinto de segurança
A turbulência forte pode surgir sem aviso prévio, um fenômeno conhecido como turbulência em ar limpo. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos aconselha os passageiros a manterem o cinto de segurança sempre afivelados, e não apenas quando a luz do cinto de segurança estiver acesa, e a segurarem crianças menores de 2 anos em uma cadeirinha ou dispositivo de restrição para reduzir a possibilidade de lesões durante turbulências inesperadas.
– O maior perigo é não estar seguro – disse Kristie Koerbel, que trabalha como comissária de bordo há 21 anos –Se você estiver sentado com o cinto de segurança afivelado, não há motivo para temer a turbulência.
Planeje com antecedência
Onde você se senta pode fazer diferença. Passageiros em assentos junto à janela têm menos probabilidade de serem atingidos por objetos projetados, malas que caem dos compartimentos superiores ou painéis do teto que caem, disse Sara Nelson, presidente do maior sindicato de comissários de bordo dos Estados Unidos.
Além disso, os assentos próximos à frente e ao lado da asa geralmente são menos turbulentos em comparação com a parte de trás da aeronave. No entanto, em turbulências severas, onde você está sentado não faz diferença, disse Nelson.
Pense em coisas que te acalmam em geral e tente fazer algumas dessas atividades durante o voo. Para sua viagem a Chicago, por exemplo, Allison Levy levou um caderno de desenho para fazer rabiscos, sua música favorita e algumas palavras cruzadas. Ela também conversou com seu médico sobre tomar uma dose baixa de Xanax (embora não esteja convencida de que tenha ajudado).
Por fim, fique de olho no tempo. Tempestades geralmente se desenvolvem nos meses mais quentes da primavera, verão e outono, de acordo com o Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos, e podem causar turbulência. Se você tiver flexibilidade para adiar seu voo, pode tentar escolher um dia com céu mais claro na esperança de ter uma viagem mais tranquila.
E lembre-se: "O avião não vai decolar se não for seguro", assegurou Nelson.
Via O Globo com Christina Caron (The New York Times) - Foto: Pexels
O Airbus A350-941, prefixo EC-NDR, é uma parte fundamental das operações de longo curso da Iberia (Foto: Vincenzo Pace)
A companhia aérea de bandeira espanhola Iberia está se aproximando rapidamente do ano do centenário. De fato, a One World Member, sediada em Madri, completará 100 anos em 2027 e está entre as companhias aéreas continuamente ativas mais antigas do mundo. Ele terá uma história de 97 anos em 28 de junho, e sua história é interessante e diversificada. Então, vamos dar uma olhada em como a operadora se desenvolveu.
Os primeiros anos
A Iberia foi fundada em junho de 1927 e iniciou suas operações seis meses depois, em dezembro daquele ano. Teve apoio financeiro do empresário espanhol Horacio Echevarrieta Maruri e da então companhia aérea alemã Deutsche Luft Hansa. Este apoio representou um investimento de capital no valor de 1,1 milhão de pesetas (moeda espanhola de 1868 a 2002).
Em 1928, a ditadura de Primo de Rivera fundiu as companhias aéreas da Espanha em uma única entidade conhecida como Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas ('Subsidized Airlines Company). Em meio à Guerra Civil Espanhola, a Iberia operou voos para as regiões nacionalistas do país. Posteriormente, serviu várias rotas domésticas e abriu o seu primeiro serviço internacional para Lisboa em 1939.
Em 1940, o governo espanhol concedeu à Iberia o monopólio das viagens aéreas do país. Em seguida, tornou-se nacionalizado em 1944, o que esperava ajudar a promover relações comerciais com os EUA para ajudar em seu objetivo de voar transatlânticos. Isso se tornou realidade em 1946, quando a Iberia operou seu primeiro serviço para Buenos Aires, Argentina, usando o Douglas DC-4.
Tripulação em frente a aeronaves antigas da Iberia (Foto: Iberia via Flickr)
A era do jato
A Iberia continuou a crescer no pós-guerra, adicionando mais DC-3 e DC-4 à sua frota. Também operava aeronaves da Lockheed e tinha nove exemplares do L-1049 'Super Constellation' em sua frota em 1961. Este foi um ano em que também entrou na era do jato, quando recebeu seu primeiro Douglas DC-8. O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' seguiu no ano seguinte.
A Iberia também adicionou outro jato da Douglas, o DC-9, à sua frota no final da década. A década de 1970 viu sua entrada no mercado de fuselagem larga ao receber exemplares do icônico Boeing 747, a partir de 1970. Em 1972, a Iberia também mergulhou no catálogo de fuselagem estreita da Boeing ao levar o 727. Um ano depois, o McDonnell Douglas DC-10 também ingressou na companhia aérea.
Boeing 747 da Ibéria (Foto: Simon Butler via Flickr)
Em termos de relacionamento da Iberia com os projetos da Airbus, isso começou em 1981, o que significa que 2021 marcou o 40º aniversário da primeira entrega do A300 da transportadora de bandeira espanhola. Este foi o primeiro widebody da Airbus e, desde então, adicionou modelos das famílias A330, A340 e A350. A era do jato também viu crescer a rede de rotas da Iberia, especialmente na América Latina.
A Iberia hoje
Hoje, a Iberia está entre as companhias aéreas mais importantes do mundo, especialmente quando se trata de viagens transatlânticas. No entanto, enquanto muitas companhias aéreas concentram seus esforços transatlânticos na América do Norte, o hub da Iberia em Madri tornou-se uma importante porta de entrada para viajantes europeus com destino a destinos latino-americanos, devido aos vínculos históricos da Espanha com a região.
Em termos de parcerias com outras companhias aéreas, a Iberia é membro da aliança one world desde fevereiro de 1999, quando o grupo ainda era incipiente. Faz parte da IAG, que também é proprietária da Aer Lingus, British Airways, Level e Vueling, desde 2011.
Airbus A340 da Ibéria (Foto: Vincenzo Pace)
Dois anos atrás, a atual pandemia de coronavírus forçou a Iberia a aposentar seus últimos A340. Como tal, seus widebodies são agora todos jatos duplos da Airbus, com ch-aviation.com listando 24 A330s e 16 A350s na frota da transportadora de bandeira espanhola.
As operações de curta distância também são um assunto totalmente da Airbus, com seis A319s, 27 A320s, 15 A320neos, 15 A321s e seis A321neos fazendo as honras. No futuro, também tem o A321XLR encomendado para voos mais longos.
A companhia aérea tem mostrado a sua determinação em tirar o máximo partido do seu processo de recuperação. No ano passado, passou por uma série de mudanças, incluindo a reformulação do serviço de classe executiva a bordo. Em seguida, lançou seu mais recente A350 , com design de cabine aprimorado. Os passageiros do widebody notarão seis opções de iluminação diferentes, novos monitores 4K e melhor conectividade de dispositivos.
Quién mejor para contarte los secretos del avión más moderno de nuestra flota que alguien que lo pilota cada día. ✈️ Descubre algunas de las curiosidades del A350 Nueva Generación de la mano del comandante José María Iscar. 👨✈️ pic.twitter.com/rJ9khsoxd6
As revisões continuaram em 2023, com a companhia aérea renovando todas as ofertas de refeições em todas as cabines . Da economia aos negócios, há melhorias modernas.
Ao todo, a transportadora se orgulha de representar seu país nos céus. Afinal, a Espanha depende fortemente do tráfego internacional para sua economia. Assim, a Iberia continua a levar a sério o seu dever neste próximo capítulo. Mais de 2.1000 novos recrutas ajudarão a atender a demanda neste período movimentado .
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Simple Flying e ch-aviation.com
O mistério do voo 513 de Santiago que 'desapareceu' em 1954, só para pousar em 1989 com 92 esqueletos.
A história do intrigante incidente que supostamente aconteceu com o voo 513 de Santiago entre 1954 e 1989 circula entre os crentes do 'sobrenatural' há décadas e ainda assim, as pessoas não têm certeza do que fazer com isso.
De acordo com um artigo publicado pelo tablóide Weekly World News em 1989, o voo 513 da Santiago Airlines decolou em 4 de setembro de 1954 de Aachen, na Alemanha Ocidental e estava programado para chegar a Porto Alegre, no Brasil, 18 horas depois.
No entanto, o avião simplesmente desapareceu durante o voo sobre o Oceano Atlântico. No momento do desaparecimento, as autoridades acreditavam que o avião havia caído e, nos anos seguintes, vários grupos de busca foram formados para procurar os restos mortais dos passageiros ou do avião, mas nada foi encontrado.
O tempo passou e décadas se passaram. A Santiago Airlines já havia encerrado as atividades em 1956, apenas dois anos após o suposto desaparecimento e depois de não encontrar um único vestígio de evidência de um acidente de avião, a busca foi cancelada.
Três décadas e meia depois, em 12 de outubro de 1989, o aeroporto de Porto Alegre, no Brasil, avistou uma aeronave não autorizada circulando em torno da base aérea. Os controladores de tráfego aéreo tentaram contato com o piloto, mas não obtiveram resposta.
Eventualmente, o avião chegou perto da pista e fez um pouso perfeito. Parecia em uma forma bem mantida e os motores ainda estavam funcionando mesmo depois que o avião tocou a base.
Assim que as autoridades aeroportuárias se aproximaram do avião com cautela, abriram as portas pelo lado de fora e, o que dizem, gelaram os ossos até o âmago.
Eles encontraram 92 esqueletos perfeitamente preservados das pessoas a bordo (88 passageiros e quatro tripulantes) “com segurança” afivelados em seus assentos. Ao abrirem as portas da cabine, viram que o piloto do avião, o capitão Miguel Victor Cury, também em forma de esqueleto, ainda mantinha as mãos nos controles.
Muitas pessoas não acreditaram na história, mas outras tantas apontaram um possível acobertamento dos fatos pela relevância do que aconteceu. O aparecimento do avião, 35 anos depois após sua decolagem, seria uma prova indiscutível de que foi aberta uma fenda no espaço-tempo exatamente no momento em que a aeronave atravessava o Atlântico.
Um desses defensores foi o Dr. Celso Atello, estudioso de paranormalidade que levantou a possibilidade da fenda temporal. Apesar disso, ele não soube explicar o motivo de todos dentro da aeronave aparecerem como caveiras após a viagem no tempo. Outro ponto que permanece uma incógnita nessa teoria é: como o piloto pousou o avião?
Existem muitas dúvidas sobre o acontecimento. Considerando que a história envolva questões que vão além do nosso conhecimento, quem pode dizer que viajantes do futuro não apagaram todas as evidências e pousaram o avião com esqueletos apenas como um sinal de que a viagem no tempo é possível?
Diversas tecnologias que hoje consideramos usuais já foram descritas em histórias de ficção científica, sendo consideradas como exageros ou fantasias. Não sabemos se um dia poderemos viajar no tempo, mas talvez esse caso mostre que o fato foi causado por uma tecnologia muito avançada que não podemos explicar ainda.
Verificação de fatos: essa história é verdadeira?
De um modo geral, há três razões pelas quais a história é amplamente considerada falsa.
Razão um: a má reputação do tabloide
Weekly World News era famoso por publicar 'histórias fictícias' em seu tabloide com mais frequência do que nunca. Quatro anos antes de lançar a história do voo 513, eles publicaram mais uma história do voo 914 da Pan Am, que desapareceu por 37 anos antes de reaparecer e pousar ileso.
Razão Dois: A História Parece… Familiar
A misteriosa história do voo 513 de Santiago parece estranhamente semelhante a um episódio do programa The Twilight Zone de 1961 intitulado 'The Odyssey of Flight 33', no qual a aeronave "de alguma forma, de alguma maneira" viaja no tempo até 1939.
Razão Três: Falta de Evidências
Nenhuma fonte confiável de notícias de 1954 pôde ser rastreada, a fim de confirmar que o voo realmente desapareceu no ar. Tudo o que temos é o recorte de jornal de 1989 para acreditar.
Segundo a Polícia Federal, homem já tinha passagens na polícia por estupro e foi detido ainda no desembarque.
Aeroporto Internacional Hugo da Cunha Machado em São Luís (Foto: Divulgação)
A Polícia Federal informou que foi preso, na noite dessa quarta-feira (19) um homem que estaria se masturbando durante um voo de Brasília para São Luís.
O homem, que não teve o nome informado, estaria se masturbando ao lado de uma passageira, o que foi confirmado por testemunhas.
Na chegada a São Luís, o homem foi detido ainda no desembarque e levado à sede da Polícia Federal pelo crime de importunação sexual contra a passageira. Após a autuação, ele foi encaminhado ao sistema prisional.
Durante as investigações, a Polícia Federal informou ainda que o mesmo homem já tinha duas recentes passagens policiais por estupro de vulnerável.
No dia 20 de junho de 2011, um avião russo ao se aproximar da cidade de Petrozavodsk, no noroeste, caiu perto da pista, colidindo com árvores antes de deslizar por uma estrada suburbana, consumido pelas chamas. O acidente matou 47 dos 52 passageiros e tripulantes e colocou em questão a segurança do velho Tupolev Tu-134.
Mas mesmo quando as autoridades russas pediram que os aviões fossem retirados de serviço, os fatos começaram a apontar para uma causa mais complexa para o acidente. A seqüência de eventos começou com uma quebra nas comunicações entre os quatro tripulantes da cabine, enquanto o navegador assumia o comando da situação e submetia os demais à sua vontade.
Só havia um problema: o navegador estava bêbado. Com um nível de álcool no sangue muito alto para dirigir legalmente e contando com uma técnica de navegação não aprovada, ele cometeu uma série de erros evitáveis que conduziram o voo 9605 da RusAir direto para o solo.
RA-65691, o Tupolev Tu-134 envolvido no acidente
Em 2011, a transportadora regional russa RusLine operou um voo regular do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para a cidade de Petrozavodsk, capital da semi-autônoma República da Carélia, perto da fronteira com a Finlândia. Para essa rota, ele normalmente usava um Bombardier CRJ-200 para 50 passageiros, de fabricação canadense.
Porém, no dia 20 de junho, um dos seus CRJs teve que ser retirado de serviço por “motivos técnicos”, ocasionando o cancelamento de vários voos. Um deles foi o voo 243 para Petrozavodsk.
Com 43 passageiros reservados no voo e nenhum avião para levá-los até lá, a RusLine decidiu fretar uma aeronave em curto prazo no mesmo dia. A RusLine rapidamente assinou um contrato com a transportadora fretada RusAir, que concordou em fornecer uma tripulação de voo e o Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65691, de 72 passageiros no lugar do CRJ.
Projetado na URSS na década de 1960, em 2011, o Tu-134 era praticamente um dinossauro, mas com apenas algumas horas de antecedência, era o melhor avião que a RusLine iria comprar.
No comando do voo fretado especial, designado voo RusAir 9605, estavam nada menos que quatro pilotos: Capitão Alexander Fyodorov, Primeiro Oficial Sergei Karyakin, Navegador Amanberdy Atayev e Engenheiro de Voo Viktor Timoshenko.
Também estavam a bordo três comissários de bordo e dois mecânicos na cabine de passageiros, totalizando nove tripulantes. Fyodorov e Timoshenko já pilotavam o Tu-134 há algum tempo, mas nenhum se comparava a Atayev, que tinha 25 anos de experiência e mais de 13.000 horas no tipo de aeronave, consideravelmente mais do que todos os outros juntos.
Todos os quatro pilotos estavam saindo de um período de descanso de dois dias, e o Navigator Atayev aparentemente estava usando esse intervalo para se envolver em um passatempo russo popular - isto é, beber.
Quando ele embarcou no voo 9605 para Petrozavodsk, ele tinha um nível de álcool no sangue de 0,081%, muito alto para dirigir e definitivamente muito alto para navegar em um avião.
Antes de deixar Domodedovo, os pilotos pararam no escritório meteorológico do aeroporto para receber a última previsão do tempo para Petrozavodsk. A previsão do tempo, emitida às 21h, mostrou uma base de nuvem projetada a 590 pés com visibilidade de três quilômetros com chuva leve - marginal, mas dentro dos limites de pouso, o que exigia uma visibilidade de pelo menos 2,1 quilômetros e uma base de nuvem não inferior a 360 pés.
A previsão indicava que nenhuma mudança era esperada, mas acabou dando errado. Por volta das 10h, as condições começaram a piorar acentuadamente e a previsão foi revisada para projetar uma base de nuvem a 295 pés - muito baixa para pousar legalmente.
Mas quando essa previsão foi divulgada, os pilotos já haviam deixado o escritório meteorológico. Se quisessem ver a previsão, teriam de solicitá-la por rádio, o que nunca fizeram. Se soubesse que as condições provavelmente ficariam abaixo dos mínimos de pouso, o capitão Fyodorov provavelmente não teria decidido deixar Moscou em primeiro lugar.
Às 22h30, o voo 9605 decolou do aeroporto Domodedovo e seguiu em direção ao norte para a Carélia. Os 43 passageiros ficaram aliviados por finalmente embarcar, mas os pilotos sabiam que o pouso em Petrozavodsk não seria fácil.
O equipamento do aeroporto estava seriamente desatualizado e nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, forçando-os a pousar usando uma abordagem NDB de não precisão.
Em uma abordagem NDB, os pilotos devem usar seus localizadores automáticos de direção (ADFs) para rastrear dois radiofaróis não direcionais (NDBs) localizados ao longo da linha central estendida da pista. Quando os ADFs mostram que os dois NDBs estão diretamente à frente, isso significa que o avião está alinhado com a pista.
As abordagens de NDB são mais difíceis do que outros tipos de abordagem, não são apreciadas pelos pilotos e estão em desuso nos principais aeroportos do mundo há décadas. No entanto, os pilotos foram treinados para realizar tal abordagem, e já o haviam feito em aeroportos semelhantes no passado.
Às 23h30, enquanto o voo 9605 descia em direção a Petrozavdosk, os meteorologistas do aeroporto observaram a base de nuvens a 560 pés com visibilidade horizontal de 2,1 quilômetros, ainda dentro dos limites.
O controlador de tráfego aéreo imediatamente repassou a informação à tripulação, que reconheceu a transmissão. Mas o que os pilotos não sabiam era que o aeroporto de Petrozavodsk tinha apenas equipamentos rudimentares de observação do tempo e essa leitura era pouco mais do que uma suposição feita por um observador na extremidade oposta do aeroporto de onde pousariam.
Na realidade, uma curva do rio e a presença de uma floresta criaram uma área localizada de maior umidade, levando à formação de uma densa névoa diretamente no topo do caminho de abordagem final. A base da nuvem aqui tinha 100 pés ou menos com visibilidade de 500 a 700 metros, bem abaixo do mínimo para pouso. Mas ninguém registrou essa informação ou transmitiu para a tripulação.
Neste ponto, o voo 9605 estava a momentos de fazer a curva final para se alinhar com a pista. O capitão Fyodorov pilotava o avião em modo manual. O engenheiro de voo Timoshenko estava monitorando os sistemas da aeronave. O primeiro oficial Karyakin cuidou do rádio e o Navigator Atayev estava monitorando sua situação horizontal, dizendo a Fyodorov para onde se virar.
Mesmo bêbado, Atayev tinha chegado até aqui sem que ninguém percebesse, mas nessa curva final ele começou a cometer erros. Ao dizer a Fyodorov onde virar, ele se esqueceu de levar em consideração um vento de cauda que aumentava sua velocidade de solo. Como resultado, eles começaram a curva tarde demais e ultrapassaram o eixo da pista para oeste em quatro quilômetros.
"Eu com certeza vou trazê-lo aqui", disse Atayev, garantindo a Fyodorov que estava ciente do overshoot e lhes daria um rumo para voltarem ao caminho certo, o que ele fez. Ao voar em um rumo de 30 graus, eles logo retornariam ao rumo da pista de 12 graus.
Embora fosse uma abordagem do NDB, Atayev não estava usando os localizadores automáticos de direção para navegar. Em vez disso, ele estava usando um Sistema de Posicionamento Global KLN-90B, que não foi aprovado para uso durante a aproximação a um aeroporto.
Um sistema de navegação por satélite como o GPS depende do uso de um “padrão geodésico” - um conjunto de constantes matemáticas que definem os parâmetros usados para calcular com precisão uma posição em uma grade de coordenadas global.
Vários desses padrões existem, principalmente entre eles o 1984 World Geodetic System, ou WGS 84, que é o padrão usado pelo Global Positioning System. No entanto, nem todas as áreas do mundo foram pesquisadas de acordo com este padrão. Entre os locais que não foram pesquisados pelo WGS 84 estava o aeroporto de Petrozavodsk.
Na Rússia, coordenadas de aeroportos, balizas de rádio, e outros locais e objetos relacionados à aviação são fornecidos pelo Centro de Informação Aeronáutica, que usa padrões geodésicos modernos como WGS 84 sempre que possível, mas de outra forma retorna ao Geodetic Survey de 1942 em áreas onde levantamentos modernos não foram conduzidos.
Este levantamento, conhecido como GS-42, não era nem de longe tão preciso quanto os padrões modernos e não podia ser usado para uma navegação precisa; na verdade, mostrava o aeroporto de Petrozavodsk 130 metros a leste e 70 metros ao norte de sua localização real.
No entanto, o Centro de Informação Aeronáutica não publicou de qual levantamento seus dados de coordenadas vieram, e quando Atayev procurou as coordenadas para o Aeroporto de Petrozavodsk antes do voo, ele não tinha ideia de que elas vieram do Geodetic Survey de 1942.
Foi exatamente por isso que voar uma aproximação usando apenas o GPS não era permitido, mas os pilotos da RusAir aparentemente confiavam muito em sua precisão e estavam usando-a de qualquer maneira porque era mais fácil do que tentar rastrear um par de faróis não direcionais.
Às 23h37, a uma distância de 18 quilômetros da pista, o voo 9605 voltou ao eixo da pista. No entanto, um vento de leste significava que, para manter um rumo de 12 graus em linha com a pista, eles precisavam apontar a aeronave para um rumo um pouco mais para leste de 15 graus.
“Derivando três graus para a esquerda... sim, seria até mostrar 15”, disse Atayev, divagando ligeiramente. Fyodorov girou o avião em um rumo de 15 graus para se manter no eixo da pista.
Agora Atayev parecia duvidar de si mesmo. "Qual é o curso de pouso - 12 ou 15 graus?" ele perguntou, embora suas declarações apenas alguns segundos antes indicassem que ele conhecia essa informação. “12 graus, de acordo com o NOTAM”, respondeu Fyodorov.
Ele então se dirigiu ao engenheiro de voo Timoshenko e pediu-lhe que aumentasse os flaps para 20 graus. O aumento na sustentação dos flaps precisava ser contrabalançado por uma entrada suave do nariz para baixo, mas Fyodorov não reagiu imediatamente, fazendo com que ganhassem cerca de 160 pés de altitude.
Pouco depois, o voo 9605 passou sobre o primeiro NDB a uma altitude de 1.440 pés em vez de 1.260, conforme descrito em suas cartas de aproximação. Observando a discrepância, Atayev disse a Fyodorov para aumentar sua taxa de descida de 4 m/s (790 pés por minuto) para 6 m/s (1.180 pés por minuto) para voltar ao caminho de descida adequado.
Agora Atayev notou que eles ainda estavam ligeiramente à esquerda do eixo da pista, então ele disse a Fyodorov para aumentar sua correção de rumo de três graus para cinco graus. No entanto, o vento logo começou a diminuir, tornando essa correção excessiva.
Consequentemente, o avião começou a se deslocar ligeiramente para a direita do eixo da pista, mas como seu GPS mostrava o aeroporto 130 metros à direita de sua localização real, Atayev não percebeu; às 23h39, ele anunciou que eles estavam “no curso”, embora não estivessem. Nenhum dos pilotos olhou para seus localizadores automáticos de direção, que os mostraram tendendo à direita do eixo da pista.
Menos de um minuto depois, ainda descendo a 1.180 pés por minuto, o voo 9605 desceu pelo caminho de descida adequado a uma distância de três quilômetros da pista. A altitude deles neste ponto era de 490 pés, exatamente onde eles esperavam romper as nuvens, e Fyodorov fixou toda a sua atenção fora do avião na tentativa de localizar a pista.
Nenhum dos pilotos sabia que a base real das nuvens estava a apenas 30 metros acima do solo. De acordo com os procedimentos adequados, o navegador precisava gritar “avaliação” (o equivalente russo de “mínimos se aproximando”) a uma altura de 460 pés. Isso faria com que o capitão procurasse a pista até atingir 360 pés, a altitude mínima ou “altura de decisão”, onde anunciaria se continuaria a aproximação ou contornaria.
Mas Atayev nunca gritou “avaliação”, e o avião continuou a descer abaixo do caminho de aproximação enquanto deriva para a direita. Nenhum dos pilotos esperava ter que tomar essa decisão antes de sair da base da nuvem.
Enquanto os pilotos procuravam na névoa escura como breu por algum sinal da pista, o engenheiro de voo Timoshenko viu que eles haviam descido para 230 pés (70m) e começou a chamar sua altitude em incrementos de 10 metros, como foi treinado para fazer.
Simultaneamente com a chamada de "Sessenta metros" de Timoshenko, o rádio-altímetro do capitão Fyodorov emitiu um aviso sonoro de que eles estavam descendo pela "altitude perigosa" predefinida, mas ninguém reagiu.
“Eu ainda não vejo isso. Estou olhando”, disse Fyodorov.
“Meio quilômetro”, anunciou Atayev.
“Quarenta metros”, disse Timoshenko.
Dois segundos depois, ainda envolto em nuvens, o Tu-134 começou a bater nas árvores. O impacto pegou a todos completamente de surpresa. O primeiro oficial Karyakin mal teve tempo de gritar “Yob tvoyu mat”, uma maldição que não vale a pena traduzir, pois as árvores arrancaram a ponta da asa direita e fizeram o avião rodar invertido.
O jato voou por mais de 1.500 pés antes de bater de cabeça para baixo no cruzamento da rodovia Suoyarvi-Petrozavodsk com a estrada do perímetro do aeroporto, onde se partiu em vários pedaços e explodiu em chamas. Pedaços do avião tombaram pela rua atrás de uma fileira de dachas antes de parar a cerca de 830 metros da cabeceira da pista.
Enquanto as testemunhas corriam para o local em busca de sobreviventes, as autoridades do aeroporto não sabiam que o avião havia caído. O Tu-134 cortou uma linha elétrica em seu caminho, interrompendo a energia de todo o aeroporto. As luzes da pista se apagaram repentinamente e o controlador ordenou que o voo 9605 abandonasse sua abordagem, mas não houve resposta do avião.
Com rádios e radares funcionando em um gerador de backup, o controlador tentou por vários minutos encontrar o voo; foi só às 23h45, cinco minutos após o acidente, que ele colocou a equipe de emergência em modo de espera.
Nesse ponto, as testemunhas ligaram para o número de emergência e um carro de bombeiros da cidade já havia chegado ao local, mas não havia nenhuma linha de comunicação instalada entre o corpo de bombeiros de Petrozavodsk e os bombeiros do aeroporto.
Na verdade, as autoridades aeroportuárias não sabiam para onde enviar os bombeiros até que um vizinho do vice-gerente do aeroporto ligou para seu número de telefone pessoal e relatou que um avião havia caído na frente de sua dacha!
As equipes de resgate do aeroporto logo se juntaram aos bombeiros locais e civis aleatórios no local, onde um esforço frenético estava em andamento para retirar os sobreviventes do avião em chamas. Os bombeiros conseguiram arrastar oito pessoas dos destroços antes que uma grande explosão os trouxesse de volta; depois disso, ninguém mais foi encontrado vivo.
Quando o incêndio foi extinto, às 00h37, 44 pessoas estavam mortas e três dos passageiros gravemente feridos morreram no hospital logo depois, elevando o número de mortos para 47. Entre os cinco sobreviventes havia um comissário de bordo e uma menina de 14 anos, que perdeu a mãe e o irmão mais novo no acidente.
Em poucas horas, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram ao local para iniciar a investigação sobre o acidente.
Eles notaram que o avião atingiu primeiro as árvores 1.260 metros antes da pista e 270 metros a leste do eixo da pista. O avião estava muito baixo e fora do curso - mas por quê? A mídia especulou que a falha na iluminação da pista poderia ter levado ao acidente, mas logo ficou estabelecido que isso era resultado do acidente, não a causa dele.
Uma revisão da gravação de voz da cabine de comando e a leitura do gravador de dados de voo mostraram que o voo estava essencialmente normal até que a tripulação começou a curva final para a pista cerca de quatro minutos antes do acidente.
A velocidade e a precisão com que o navegador determinou sua posição em vários pontos durante essa curva mostraram que ele devia estar usando seu GPS, porque teria demorado muito mais para derivar essa informação das leituras do ADF.
Usar o GPS para fazer uma aproximação foi proibido porque os dados de coordenadas publicados nem sempre foram atualizados para o padrão geodésico usado pelo GPS; neste caso, o aeroporto foi mostrado 130 metros a leste de sua localização real. Isso poderia ter desempenhado um papel no acidente?
Superficialmente, a resposta era - mais ou menos. Quando a tripulação manobrou o avião de volta ao eixo da pista, eles tiveram que corrigir a direção para levar em conta o vento, o que é sempre necessário ao voar em uma aproximação NDB.
Mas quando o vento diminuiu de velocidade, eles não conseguiram reduzir a correção de rumo, fazendo com que se desviassem para a direita do eixo da pista, o que ninguém percebeu. A única explicação óbvia para essa falha foi que o navegador pensou que eles ainda estavam em curso devido ao deslocamento para a direita do aeroporto em seu GPS.
No entanto, este não foi um caso em que a queda teria sido evitada se apenas um elo da corrente fosse quebrado. Mesmo se eles não tivessem desviado para a direita, eles ainda teriam caído porque estavam muito baixos; e se não tivessem voado muito baixo, teriam caído porque estavam muito à direita.
Eles estavam fora do curso em dois parâmetros separados, cada um dos quais poderia ser mortal por si só. Quanto ao motivo de estarem muito baixas, o MAK constatou que o navegador solicitou uma taxa de descida mais acentuada depois de passar um pouco alto demais sobre o primeiro NDB, mas ninguém reduziu essa taxa novamente depois de interceptar o caminho correto de descida.
Ambos os erros foram significativos, mas nenhum teria levado ao acidente se os pilotos realizassem uma volta em qualquer ponto após atingirem sua altura de decisão.
Os dados do FDR mostraram que o capitão Fyodorov tentou dar uma volta depois que o avião começou a bater em árvores, mas a essa altura o avião estava muito danificado para ganhar altitude.
Foi quando o MAK notou uma discrepância importante: as observações meteorológicas oficiais feitas 10 minutos antes e 10 minutos após o acidente mostraram um teto de nuvem de 560 pés, mas a uma altura de apenas 200 pés durante a descida, Fyodorov disse que não conseguia ver a pista e, a 30 metros, a tripulação não conseguiu ver as árvores com as quais estavam prestes a colidir.
Com base nesses fatos e depoimentos de testemunhas que descrevem neblina densa na área do acidente, o MAK determinou que a base de nuvem real na área onde ocorreu o acidente não era superior a 100 pés, e possivelmente até menor.
Os meteorologistas do aeroporto não conseguiram detectar isso porque, em violação aos regulamentos, não havia nenhum ponto de observação sob o caminho de aproximação final. A névoa densa que levou ao acidente não passou sobre o ponto de observação designado até cerca de 1h00 da manhã, embora já estivesse presente ao sul do campo de aviação por várias horas.
Este grande erro de relatório meteorológico foi possível devido a um sistema de observação meteorológica no Aeroporto de Petrozavodsk que ficou aquém dos requisitos regulamentares em quase todas as formas concebíveis, desde o número de pontos de observação à falta de equipamento ao fato de que o escritório meteorológico não tinha um gerente por anos.
Uma inspeção surpresa no aeroporto também revelou inúmeras violações regulatórias que não estavam relacionadas ao acidente, de uma cerca de perímetro incompleta a pistas que eram muito estreitas para prédios do aeroporto abandonados. Ficou claro que o aeroporto de Petrozavodsk precisaria de uma grande reforma para estar em conformidade.
Os boletins meteorológicos errados emitidos pelo aeroporto revelaram-se instrumentais na sequência dos acontecimentos. O capitão Fyodorov, e provavelmente os outros pilotos também, desenvolveram uma imagem mental da abordagem antes de sua chegada, que incluía uma base de nuvem em algum lugar entre 430 e 560 pés acima do solo.
Como Fyodorov esperava ver a pista antes de atingir a altura de decisão de 360 pés, ele não estava mentalmente preparado para reagir quando eles desceram além dessa altitude enquanto ainda estavam nas nuvens.
Sua associação da altura de decisão com a base da nuvem causou uma espécie de “ordenação” mental perigosa em que a altura da decisão, por definição, veio depois da base da nuvem.
Ele continuou a descer sem olhar para seu altímetro ou prestar atenção às chamadas de altitude do engenheiro de voo porque estava inconscientemente preso na fase "nas nuvens" e não podia passar para a fase "altura de decisão" enquanto ainda estava na nuvem.
Era trabalho do navegador tirá-lo dessa situação chamando “avaliação” e “altura de decisão” nas altitudes adequadas. Mas Atayev não gritou "avaliação" até apenas alguns segundos antes do acidente, quando eles estavam a 230 pés em vez dos 460 exigidos.
O MAK teorizou que, tendo esquecido a chamada "avaliação" a 460 pés, o engenheiro de voo o anúncio de que eles estavam a “70 metros” (260 pés) o lembrou da altura de “avaliação” em uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos, que na verdade era de 260 pés.
Então ele chamou "avaliação, ”Fazendo Fyodorov pensar que havia alcançado a altura de avaliação de 460 pés e tinha muito tempo para procurar a pista. As chamadas de altitude do engenheiro de voo podem muito bem ter sido faladas no vazio.
A transcrição do CVR levantou algumas sobrancelhas no MAK por causa de quem parecia estar comandando as coisas na cabine. A maioria das decisões durante a abordagem não foram feitas pelo Capitão Fyodorov, mas pelo Navegador Atayev.
Atayev disse a Fyodorov onde virar, onde descer, com que velocidade descer, a que distância estavam da pista e assim por diante; ele parecia estar dirigindo o voo como um mestre de marionetes com os outros pilotos como seus fantoches.
Além disso, a grande maioria das palavras capturadas no CVR podem ser atribuídas a Atayev. Estava claro que ele estava no comando, não Fyodorov. Este gradiente de autoridade incomum provavelmente se desenvolveu devido à antiguidade e experiência amplamente superior de Atayev, o que fez com que os outros pilotos confiassem nele incondicionalmente.
O problema era que no voo 9605, Atayev estava bêbado. A intoxicação por álcool deixou-o superconfiante, muito falante e incapaz de focar sua atenção, o que o deixou incapaz de monitorar adequadamente os parâmetros de voo, como altitude e taxa de descida. E ainda estava claro que os outros pilotos estavam contando com ele para realizar essas tarefas.
Tendo colocado o controle total da trajetória de voo nas mãos de Atayev, que era incapaz de manter o controle de tudo de uma vez com segurança, eles concentraram quase toda a sua atenção na busca pela pista. Agora ninguém estava verificando se eles estavam muito baixos ou se os ADFs os mostravam no curso ou não. Afinal, eles pensaram, Atayev estava fazendo isso - não estava?
Essa dinâmica desequilibrada de potência da cabine resultou em uma falha na utilização de todos os recursos humanos disponíveis. O navegador tomava todas as decisões, enquanto o capitão seguia as ordens, todos ignoravam o engenheiro de voo, e o primeiro oficial estava tão silencioso e passivo que parecia estar na lua.
O voo 9605 da RusAir é, portanto, um exemplo perfeito de gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação - e um lembrete de que autoridade excessiva pode ser atribuída a qualquer tripulante, não apenas ao capitão.
Esta também não foi a primeira vez que um avião russo caiu por motivos muito semelhantes. Em 1996, o voo 2801 da Vnukovo Airlines colidiu com uma montanha ao se aproximar do aeroporto Longyearbyen em Svalbard, matando todas as 141 pessoas a bordo.
A causa do acidente foi um erro do navegador, que estava usando um GPS de forma não aprovada. Ele falhou em programar corretamente o GPS para uma aproximação “offset”, onde o rumo de aproximação final não era o mesmo que o rumo da pista e uma curva acentuada à esquerda teve que ser feita no último momento. O resultado de seu erro foi que o caminho de abordagem mostrado em seu GPS era apenas a linha central estendida da pista, que passava por uma montanha alta.
Ao voar entre o caminho de aproximação real e o caminho de aproximação mostrado no GPS do navegador, o capitão e o navegador não conseguiram chegar a um acordo sobre se precisavam voar para a esquerda ou para a direita; no final das contas, porém, o navegador anulou o capitão e o avião caiu na montanha. Assim como o voo 9605 da Rusair, este caso ilustrou os perigos do uso indevido do GPS e o risco de deixar a opinião de um tripulante governar o dia.
Em seu relatório final sobre o acidente, o MAK recomendou que a autoridade de aviação russa Rosaviatsiya instale um sistema de pouso por instrumentos no aeroporto de Petrozavodsk; que o equipamento de observação meteorológica em Petrozavodsk seja modernizado o mais rapidamente possível; que o Centro de Informação Aeronáutica indique a que padrão geodésico pertence cada conjunto de coordenadas; que todas as coordenadas publicadas sejam atualizadas para WGS 84 o mais rápido possível; que melhorias sejam feitas em várias épocas específicas do treinamento de pilotos, incluindo o uso de GPS e a realização de aproximações de não precisão; que a RusAir tenha aviões suficientes disponíveis para substituir uma de suas próprias aeronaves quando um voo for cancelado, conforme exigido pela legislação russa; que o aeroporto de Petrozavodsk estabeleça linhas de comunicação entre os bombeiros do aeroporto e os bombeiros da cidade; bem como inúmeras outras sugestões. Embora o consumo de álcool por pilotos seja um problema na Rússia há muito tempo, nenhuma recomendação foi feita nessa área.
A queda do voo 9605 também destacou um problema crescente na Rússia: o destino da grande frota de aviões da era soviética do país. Embora o uso desses modelos mais antigos estivesse em declínio há muito tempo, no momento do acidente a maioria dos operadores ainda planejava manter o Tupolev Tu-134 em serviço por muitos mais anos.
No entanto, havia um grande problema com esse plano: toda a frota de Tu-134 não tinha Sistemas de Alerta de Proximidade Terrestre (GPWS). Um GPWS, se tivesse sido instalado no voo 9605, teria soado o alarme muito antes de o avião atingir o solo, dando bastante tempo para a tripulação parar e evitar o acidente.
Apenas três dias após o acidente, o governo russo anunciou um cronograma acelerado para a remoção de todos os Tu-134s do serviço de passageiros, alegando que a ausência da tecnologia GPWS representava um risco inaceitável. O governo queria que todos os 90 Tu-134s operacionais na Rússia fossem aposentados até 2012, um cronograma que no final das contas não deu frutos.
No entanto, a Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu.
RA-65693, o último Tu-134 a transportar passageiros, em seu voo final com a Alrosa em 2019
A Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu. O voo 9605 foi o último acidente fatal do tipo.
Como resultado das descobertas do MAK, o chefe de segurança dos sistemas de radar e rádio em Rosaviatsiya foi acusado de negligência por não detectar os procedimentos e equipamentos meteorológicos grosseiramente desatualizados no aeroporto de Petrozavodsk. Ele deveria ter inspecionado e certificado este equipamento, mas a inspeção nunca ocorreu.
Dois funcionários do aeroporto de Petrozavodsk também foram atingidos por acusações criminais. Em 2017, todos os três oficiais foram condenados a um exílio de cinco a seis anos em uma “colônia de prisão”, mas o tribunal anistiou todos eles alguns dias depois (uma prática comum na Rússia).
Anos passados lutando contra o caso no tribunal junto com a perda permanente de seus empregos pareciam punição suficiente para um acidente no qual eles estavam envolvidos apenas indiretamente.
No momento em que a sentença e a anistia foram proferidas, a situação havia mudado drasticamente: os velhos aviões soviéticos estavam saindo, o aeroporto havia lançado um agressivo programa de modernização e um monumento foi cuidadosamente construído no local do acidente. A história, ao que parecia, já havia chegado a uma conclusão aceitável.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Wolf Isengrim, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Google, Interstate Aviation Committee, RT, Газета.ru, Петрозаводск ГОВОРИТ e ТАСС.
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