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Em 28 de julho de 2006, o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N391FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo 630, um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.
A aeronave, com 32 anos, foi fabricada em meados de 1974 e entregue à FedEx Express em 21 de maio de 1997. Como alguns FedEx MD-10s, esta aeronave foi originalmente entregue para a United Airlines (o N391FE foi originalmente entregue à United Airlines em fevereiro de 1975 como N1826U).
O avião envolvido no acidente
Enquanto em serviço com a United, a aeronave foi alugada temporariamente para duas outras companhias aéreas, World Airways e Leisure Air. Com a Linha 169 e o Número de Construção (MSN) 46625, a aeronave tinha 32,2 anos na época do acidente. A fuselagem foi cancelada como resultado do incidente e desmontada logo em seguida. A aeronave foi apelidada de 'Chandra'.
O voo 630 da FedEx era um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma para o Aeroporto Internacional de Memphis, em Memphis, no Tennessee, que era operado pelas 82 aeronaves McDonnell Douglas MD-10F da empresa.
Em 28 de julho, o N391FE estava conduzindo uma abordagem visual para a pista 18R do Aeroporto Internacional de Memphis, que foi inicialmente pilotada com o piloto automático acionado e acoplado ao ILS. O primeiro oficial era o piloto voando para o pouso.
A 1600 pés, o avião foi configurado para pousar. A 400 pés, o piloto automático foi desconectado, o segmento de abordagem final foi suave. Após o toque, a engrenagem principal esquerda colapsou sem aviso, fazendo com que a asa esquerda entrasse em contato com a pista, com o jato girando violentamente para a esquerda, saindo de controle da pista e, em seguida, parando próximo à pista de taxiamento M4.
O MD-10 pegou fogo logo em seguida. O fogo consumiu a asa e o motor de bombordo e o acidente e a evacuação deixaram os dois tripulantes e o único passageiro, um tripulante de folga, feridos.
O NTSB lançou uma investigação sobre o acidente. O relatório final, divulgado em 2008, citou uma rachadura por fadiga no orifício da válvula de enchimento de ar causada por manutenção inadequada.
No momento do acidente, a FedEx tinha 81 outros McDonnell Douglas MD-10F em sua frota.
Em 28 de julho de 1976, o Ilyushin Il-18V, prefixo OK-NAB, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), um avião de quatro motores turbo-hélice, operava o voo regular doméstico de passageiros a partir do Aeroporto Ruzyně, em Praga, para o Aeroporto de Bratislava-Ivanka, ambos na então na Tchecoslováquia, levando a bordo 73 passageiros e seis tripulantes.
O voo partiu do aeroporto de Praga às 8h52 e seguiu rotineiramente para Bratislava. Às 9h35m10s, o voo foi liberado pela torre de Bratislava para pousar na pista 22. Por razões que não são claras, a tripulação executou uma abordagem por instrumentos ILS altamente instabilizada para a pista 22, com taxas de descida de até 22 m/s (72 pés/s) em vez de 10 m/s (33 pés/s); velocidades variando de 225 a 435 km/h (140 a 270 mph) em vez de 269 km/h (167 mph); e seleção de flap diretamente de 0 grau a flaps completos, em vez de em incrementos graduais.
À medida que se aproximavam da pista, a tripulação inadvertidamente configurou reversão de empuxo do motor nº 2 e do motor nº 3 motores (motores internos) enquanto ainda estava no ar.
A reversão do empuxo causou a falha do motor nº 3 e a tripulação inadvertidamente embandeirou o motor nº 4, perdendo todo o empuxo no lado direito da aeronave.
A 50 m (160 pés) acima da cabeceira da pista, a tripulação tentou executar uma volta. Eles tentaram reiniciar o motor nº 4 a 40 metros (130 pés), mas a margem direita resultante devido ao empuxo assimétrico aumentou; a aeronave então perdeu o controle e atingiu o lago Zlaté Piesky (Golden Sands) em uma margem direita de 60 graus e uma atitude de nariz para baixo de 60 graus, ao ao tentar pousar em Bratislava.
Todos os 6 membros da tripulação e 70 dos 73 passageiros morreram.
O avião caiu em um lago em uma área densamente povoada e as operações de resgate começaram imediatamente após o acidente. Os mergulhadores da Svazarm tentaram ajudar, mas a maioria dos passageiros se afogou ou morreu devido às forças do impacto. Inicialmente, quatro passageiros foram retirados com vida; um passageiro morreu mais tarde no hospital.
Os investigadores publicaram as causas da seguinte forma:
Uso de reversão de empuxo em altitude abaixo de 1.000 m (3.300 pés).
Manipulação inadequada das alavancas de impulso dos motores internos.
Reduzindo a velocidade abaixo do limite permitido na aproximação final.
Enevoamento incorreto da hélice do motor número 4.
Falha ao inclinar o avião para o lado dos motores de trabalho.
A causa imediata foi a tentativa de dar a partida no motor 4 em baixa velocidade e altitude.
Um passageiro sobrevivente afirmou posteriormente em uma entrevista que o comandante do voo solicitou um pouso de emergência em Brno, mas foi rejeitado por causa da visita da delegação vietnamita à cidade e um pouso de emergência prejudicaria a imagem do país.
Ele também afirmou que o aeroporto de Viena ofereceu uma permissão de pouso de emergência, mas as autoridades comunistas a rejeitaram.
Não está claro como um passageiro sobrevivente estaria ciente das ações do capitão durante o voo, ou como a busca por um local de pouso de emergência alternativo se relaciona a uma abordagem não estabilizada com implantação inadvertida de reversão de empuxo em Bratislava.
Em 28 de julho de 1963, o de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALD, da United Arab Airlines (foto acima), partiu de Tóquio, no Japão, para realizar o voo 869 em direção ao Cairo, no Egito, com escalas em Hong Kong, Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia) e Bahrein, com 55 passageiros e oito tripulantes.
À 1h46 em Mumbai, em 28 de julho de 1963 (20h16 GMT em 27 de julho), a tripulação do Comet relatou estar acima do farol VOR Santa Cruz a 7.000 pés e foi autorizada a descer a 4000 pés.
A tripulação solicitou uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos para a pista 09 e que eles seguiriam o procedimento de feixe traseiro. O controlador avisou que o procedimento não estava disponível e que deveriam realizar uma abordagem usando o farol VOR.
A tripulação concordou em usar o procedimento e relatou ter deixado 7.000 pés na descida na radial de 272 graus do VOR. O controlador avisou que eles poderiam encontrar turbulência pesada se fossem mais de seis ou sete milhas a oeste do aeroporto.
A tripulação solicitou um procedimento para a mão esquerda em vez do procedimento normal para a direita por causa do clima. A permissão foi concedida e a aeronave, já em forte turbulência, fez uma curva para a esquerda e caiu no Mar da Arábia ao largo de Bombaim, às 01h50, a nove milhas náuticas da Ilha Madh.
Todos 63 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. Entre os 55 passageiros estava uma delegação de 24 escoteiros das Filipinas viajando para o 11º Jamboree Mundial de Escoteiros na Grécia.
Como nenhum destroço foi recuperado e a tripulação não relatou nenhum problema, o Comitê de Investigação concluiu que a aeronave provavelmente foi perdida devido à perda de controle durante uma curva em forte turbulência e chuva forte.
Em 28 de julho de 1943, o voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16014, da American Airlines, denominado "Flagship Ohio" (foto acima), que estava programado para realizar a rota Cleveland (Ohio) - Columbus (Ohio) - Dayton (Ohio) - Cincinnati (Ohio) - Louisville (Kentucky) - Nashville (Tennessee) - Memphis (Tennessee).
O voo 63 partiu de Cleveland aproximadamente às 17h42 do dia 28 de julho de 1943. O DC-3 prosseguiu normalmente durante suas paradas programadas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville.
A aeronave chegou em sua quarta parada, em Louisville, às 21h42. Após o reabastecimento, o voo recebeu liberação para decolar às 21h54. Durante a viagem Louisville-Nashville, o Flagship Ohio foi tripulado por quatro membros da American Airlines e transportou dezoito passageiros.
A autorização de partida da aeronave especificou uma altitude de 2.500 pés (760 m) para Smiths Grove, Kentucky , e depois a 2.000 pés (610 m) em diante para Nashville. O horário previsto de chegada era 22h54 - um voo de uma hora.
Tempestades ao redor de Smiths Grove causaram turbulência extrema e fortes correntes descendentes que forçaram o avião a perder altitude. A área de Smiths Grove é caracterizada por um terreno acidentado com uma elevação que varia de 695 a 720 pés (212 a 219 m) acima do nível do mar.
O avião cortou um aglomerado de árvores antes de derrapar em um campo aberto até que parou na posição vertical em um bosque de árvores a aproximadamente 1.000 pés (300 m) de distância de seu ponto inicial de impacto, cerca de 1,6 milhas (2,6 km) a oeste de Trammel, no Kentucky.
Todos os quatro tripulantes morreram no acidente. Dos dezoito passageiros, apenas dois sobreviveram.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que a turbulência extrema e as condições causadas pela tempestade nas proximidades criaram condições de voo tão severas que o piloto foi incapaz de manter o controle da aeronave.
"Perda de controle da aeronave devido à turbulência excepcionalmente severa e violento fluxo descendente causado por uma tempestade de intensidade desconhecida e imprevisível." - Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB No. 325-43.
Após a perda do Flagship Ohio, a American Airlines substituiu a aeronave na rota Cleveland-Columbus-Dayton-Cincinnati-Louisville-Nashville-Memphis pelo DC-3 Flagship Missouri. Três meses depois, em 15 de outubro de 1943 o Flagship Missouri caiu no trecho Nashville-Memphis do voo.
Poucos minutos antes das 6 da manhã de 29 de julho de 1938, o capitão Leonard Terletzky da Pan American Airways taxiou o Clipper do porto de Apra, no Havaí, Guam. Terletzky estava a mais da metade do voo de seis dias e 14 mil quilômetros de Alameda, na Califórnia, para Hong Kong. Ele já havia feito paradas em Honolulu, Midway, Wake Island e agora em Guam. Manila, Macau e Hong Kong ainda estavam por vir.
A parte mais longa da viagem (Alameda para o Havaí) ficou para trás. Metade dos passageiros desembarcou em Honolulu, deixando apenas seis para serem transportados pela tripulação de oito homens de Terletzky na viagem de ilha em ilha pelo Pacífico. Além de deixar Guam 29 minutos atrasado, tudo no voo 229 da Pan Am estava correndo bem.
Enquanto Terletzky acelerava os motores do grande Martin M-130, prefixo NC14714, da Pan American World Airways (Pan Am), o barco voador avançou e começou a pular no topo das ondas. Totalmente carregada, a aeronave de 52.000 libras precisou de 45 segundos para decolar. Como o M-130 estava com quase 50.000 libras saindo de Guam, demorou quase esse tempo para limpar as ondas.
O Hawaii Clipper era uma coisa linda. Um barco voador totalmente metálico, de asa alta e casco rebitado, tinha 91 pés de comprimento e 25 pés de altura, com envergadura de 130 pés. Uma característica notável eram seus patrocinadores, ou asas do mar, perto da linha de água. Estes melhoraram a estabilidade na água, substituindo os pontões montados em asas encontrados em muitos outros barcos voadores. Além de fornecer sustentação aerodinâmica, eles mantiveram os respingos do oceano longe das superfícies da cauda durante decolagens e pousos.
Quando Juan Trippe, CEO da Pan Am, decidiu estabelecer o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, ele precisava de um barco voador com maior alcance, velocidade e carga útil do que o Sikorsky S-42 que a empresa estava voando. Depois de uma competição de design entre Sikorsky e Glenn Martin, Trippe decidiu encomendar três Martin M-130s a um custo de $ 417.000 cada. O serviço transpacífico da Pan Am foi o primeiro desse tipo quando foi lançado em novembro de 1935. Embora inicialmente se limitasse a correio aéreo e frete, os passageiros o seguiram em um ano.
Os quatro motores radiais Pratt & Whitney Twin Wasp do M-130 foram importantes para seu sucesso. Quaisquer dois dos motores de 950 HP poderiam manter o barco voador no ar. E com um alcance de 3.200 milhas, uma velocidade de cruzeiro de 130 mph e um teto de serviço de 17.000 pés, o M-130 tinha a capacidade de cruzar o Pacífico.
O Hawaii Clipper já tinha uma carreira notável. Construído na fábrica de Martin em Baltimore, foi o terceiro M-130 da Trippe (o primeiro foi o China Clipper, o segundo o Philippine Clipper). Entregue à Pan Am em março de 1936, o Hawaii Clipper voou para Honolulu em maio, onde uma garota de 14 anos o batizou apropriadamente com água de coco.
Em outubro do mesmo ano, o Hawaii Clipper completou o primeiro voo programado de passageiros através do Pacífico. O piloto-chefe da Pan Am, Capitão Edwin C. Musick, estava no controle junto com o navegador Fred Noonan. Esse voo colocou Musick na capa da Timerevista, ajudando a se estabelecer como um dos pilotos mais famosos do mundo. Noonan ganhou notoriedade no ano seguinte, quando serviu como navegador de Amelia Earhart. Obviamente, foi uma bênção mista.
Em abril de 1937, o Hawaii Clipper completou a centésima travessia do Pacífico da Pan Am sem a fatalidade de um único passageiro, uma realização notável, dados os riscos inerentes aos primeiros dias dos voos transoceânicos. O trabalho de Terletzky em julho de 1938 era manter a reputação da companhia aérea de segurança e confiabilidade.
O trecho de 1.600 milhas entre Guam e Manila normalmente levava 12 horas e meia. Como o Hawaii Clipper tinha combustível suficiente para quase 18 horas no ar, havia uma margem de segurança confortável.
Assim que o Hawaii Clipper decolou, Terletzky se acomodou em seu assento de piloto de couro vermelho. Como capitão sênior, ele tinha mais de 9.000 horas de voo, 1.600 das quais foram gastas sobre o Pacífico em um M-130. Ele também era o “melhor marinheiro” da Pan Am, o que significava que sabia como manejar um Clipper na água. Um dos primeiros pilotos contratados por Andre Priester, o famoso chefe de operações da Pan Am, Terletzky passou quase 10 anos voando nas rotas sul-americanas da empresa antes de ser transferido para a Divisão do Pacífico em 1936.
O uso pioneiro da Pan Am de múltiplas tripulações de voo significou que havia ampla experiência na cabine em 29 de julho de 1938. O primeiro oficial Mark “Tex” Walker tinha mais de 1.900 horas de voo, a maioria em operações transpacíficas. O segundo oficial George M. Davis ultrapassou 1.000 horas de voo transpacífico registrado. Até o comissário de bordo, Ivan Parker Jr., de 40 anos, estava fazendo sua 26ª travessia do Pacífico.
Leo Terletzky estava pilotando um dos aviões mais avançados da época. O M-130 não tinha apenas dois controles de voo e um casco duplo, mas também um piloto automático Sperry. O barco voador tinha seis compartimentos estanques (dois dos quais poderiam mantê-lo flutuando) e todos os dispositivos de segurança concebíveis.
Estes incluíam três rádios (um primário, um auxiliar e um conjunto de emergência), um destilador de água salgada, centenas de pequenos balões que poderiam ser usados como marcadores de busca, botes salva-vidas infláveis, sinalizadores de sinalização, uma espingarda, equipamento de pesca e comida suficiente para manter 15 pessoas vivas por um mês. Quatro listras “laranja internacional” foram pintadas no topo das asas, para ajudar o pessoal de busca e resgate a localizar o avião se ele fosse forçado a descer no mar.
Antes de partir de Guam, Terletzky soube de uma leve depressão tropical perto das Filipinas. Tempestades esparsas eram o clima típico de verão no Pacífico, mas ele jogou pelo seguro e traçou um curso ao sul da depressão.
Os Pacific Clippers da Pan Am eram paradigmas de luxo, com serviço modelado a partir disso a bordo dos vagões Pullman. Uma viagem de ida e volta para Hong Kong (incluindo refeições e pernoite em hotéis) custou US$ 1.937 (cerca de US$ 32.000 hoje). Mas em luxo, conveniência e velocidade, os Clippers não podiam ser superados. Ao se aproximar o meio-dia daquele dia, o camareiro estava ocupado preparando o almoço: consommé, torrada com creme de atum e coquetel de frutas.
A cabine principal da aeronave foi dividida em vários compartimentos. Os beliches para dormir ficavam próximos à traseira do avião, com banheiros separados para homens e mulheres. Havia também um confortável lounge no meio do navio, onde os passageiros podiam esticar as pernas, ler ou escrever cartas. Fumar não era permitido, mas havia muitas oportunidades para jogar cartas, gamão ou damas, e a conversa geralmente fluiu livremente nas 60 horas de voo entre a Califórnia e Hong Kong.
Dado o preço da passagem, não é nenhuma surpresa os passageiros do Hawaii Clippereram um grupo distinto. O Dr. Earl B. McKinley, famoso bacteriologista e reitor da Escola de Medicina da Universidade George Washington, estava carregando dois novos soros para testar na Colônia de Lepra Culion, nas Filipinas. Fred C. Meier era o principal fitopatologista do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos em Washington, DC.
Ele também estava a caminho das Filipinas, onde planejava estudar a transmissão de doenças na alta atmosfera. Kenneth A. Kennedy, gerente de tráfego da Divisão do Pacífico da Pan Am, estava fazendo o voo para verificar as operações da empresa no exterior, que haviam sido interrompidas recentemente pela invasão japonesa na China. O major Howard C. French, comandante do 321º Esquadrão de Observação, estava a caminho para monitorar o bombardeio japonês de Canton.
French não era o único passageiro com simpatias pró-China. Também a bordo estava Edward E. Wyman, de 45 anos, vice-presidente de vendas de exportação da Curtiss-Wright Corporation. A empresa de Wyman queria vender aviões de caça ao Kuomintang, algo que os japoneses não teriam ficado satisfeitos.
Talvez o passageiro mais incomum seja Wah-Sun Choy, de 38 anos. Um americano de ascendência chinesa que se autodenominava “Watson”, Choy era o rico proprietário de uma pequena empresa de restaurantes com sede em Nova Jersey. Ele estava tão apaixonado pelos barcos voadores da Pan Am que batizou dois de seus cafés em homenagem ao China Clipper.
Choy estava a caminho de Hong Kong para visitar sua mãe e irmã, e também esperava ver seu irmão Frank, um piloto da Força Aérea com os nacionalistas. Ele carregava US$ 3 milhões em certificados de ouro (aproximadamente US$ 50 milhões hoje), que, como chefe do Comitê de Ajuda à Guerra da China, pretendia doar a Chiang Kai-shek.
Terletzky começou a enfrentar um mau tempo pouco antes do almoço. Logo os ventos contrários e a passagem pelo Hawaii Clipper estavam contrariando as nuvens pesadas, cheias de chuva. O oficial de rádio de 33 anos do voo, William McCarty, estava enviando relatórios de posição de rotina a cada meia hora.
Às 12h11, horário local, ele enviou a seguinte mensagem: “Voando no ar agitado a 9100 pés. Temperatura 13 graus centígrados. Vento 19 nós por hora…. Posição Latitude 12 graus 27 'Norte, Longitude 130 graus 40' Leste cálculo morto... Chuva... céu acima coberto por nuvens estratocúmulos, base 9200 pés... [voando na última meia hora] nos instrumentos.”
Eduardo Fernandez, o operador de rádio na Ilha Panay, perto da costa filipina, acusou o recebimento da mensagem. Mas quando ele indicou que queria transmitir o último boletim meteorológico, McCarty respondeu: “Aguarde um minuto antes de enviar, pois estou tendo problemas com a estática da chuva”. Fernandez obedeceu. Mas quando ele tentou levantar o Hawaii Clipper 60 segundos depois, não houve resposta.
Localização da Ilha Panay no Mar das Filipinas
Não era incomum que um avião perdesse contato temporariamente. O Hawaii Clipper só deveria chegar a Manila nas próximas três horas, então Fernandez decidiu esperar antes de dar qualquer alarme. Mas com o passar do tempo e ele ainda não conseguir entrar em contato com o avião de Terletzky, ele ficou preocupado. Obviamente, algo estava errado. Às 12h49, Fernandez alertou todas as estações para aguardar nas frequências de emergência. O Hawaii Clipper estava faltando.
Como a última posição informada de McCarty estava a apenas 300 milhas da costa das Filipinas, a Pan Am expressou confiança de que o Hawaii Clipper pousou com segurança na água e logo seria encontrado. Quando o tempo passou e o voo não conseguiu chegar a Manila, no entanto, essas esperanças diminuíram.
A Marinha dos Estados Unidos organizou imediatamente uma das maiores buscas marítimas de sua história. Por volta da meia-noite do mesmo dia, pelo menos 14 navios do 16º Distrito Naval de Manila, incluindo seis submarinos e três contratorpedeiros, deixaram o porto. Além disso, o Exército dos EUA despachou seis bombardeiros Martin B-10 de longo alcance para inspecionar a última posição conhecida do barco voador, enquanto quatro aviões anfíbios vasculhavam a costa filipina.
O transporte do Exército Meigs, que estava a apenas 103 milhas de onde o Clipper presumivelmente havia caído, mudou imediatamente de curso. Quando o navio chegou ao local especificado às 10 horas daquela noite, estava chovendo e nublado. Mesmo assim, a equipe de Meigs começou a procurar imediatamente.
Quando os contratorpedeiros chegaram, o tempo havia melhorado e os mares estavam excepcionalmente calmos, com ventos de apenas 6 a 8 mph. Em outras palavras, as condições eram ideais para encontrar destroços de um acidente de avião.
O Meigs
No dia seguinte, Meigs relatou ter encontrado uma grande mancha de óleo a cerca de 45 quilômetros ao sul-sudeste da última posição conhecida do Clipper. Amostras foram retiradas e enviadas para análise. Em 2 de agosto, o China Clipper da Pan Am refez a rota de seu navio irmão desaparecido. Nada apareceu. Finalmente, o Departamento de Estado dos EUA pediu ajuda ao governo japonês. Tóquio redirecionou o transatlântico Canberra Maru para Douglas Reef, mas sua tripulação não encontrou nenhum sinal da aeronave desaparecida ali.
Em 5 de agosto, quando a busca foi suspensa, mais de 160.000 milhas quadradas haviam sido percorridas. As amostras da mancha de óleo de Meigs mostraram que na verdade era água de esgoto de um navio. O Hawaii Clipper tinha simplesmente desaparecido.
A Pan Am ofereceu uma recompensa pela informação, mas nenhuma das pistas resultantes deu certo. Um homem afirmou ter visto um avião explodir em chamas e cair no mar de Samar. Outro homem na Ilha Lahuy relatou ter visto um grande avião voando acima das nuvens na tarde de 29 de julho. Uma busca aérea em ambas as áreas resultou de mãos vazias.
Foi um ano difícil para a Pan Am. A Divisão do Pacífico perdeu meio milhão de dólares em 1937. Adicione a isso a perda em janeiro de 1938 do Samoan Clipper - um barco voador Sikorsky S-42B que explodiu no ar, matando todos a bordo, incluindo o piloto-chefe Ed Musick - e parecia que A sorte da Pan Am havia acabado. Embora o Samoan Clipper não estivesse transportando passageiros na época, a morte de Musick foi um choque. E agora o Hawaii Clipper tinha desaparecido.
O cargueiro japonês Canberra Maru juntou-se à busca pelo Clipper
Os M-130s de Martin haviam compilado um extraordinário recorde de segurança até julho de 1938. Um total de 228 voos precederam o Hawaii Clipper 's através do Pacífico, registrando quase 15 milhões de milhas de passageiros sem incidentes graves. A aeronave desaparecida foi completamente inspecionada antes de deixar Alameda e em Honolulu, Midway e Wake Island. Além disso, uma equipe de terra do Guam retirou o barco voador do porto para uma inspeção detalhada e tudo parecia estar em boas condições de funcionamento.
No dia anterior à partida da tripulação da Alameda, ela até havia participado de um teste de pouso de emergência, incluindo um exercício de “abandono do navio” que envolvia o lançamento de um bote salva-vidas. O capitão Terletzky e sua tripulação supostamente estavam “no melhor dos espíritos” durante sua parada na Ilha Wake. Nada parecia fora do comum.
oitenta e três anos depois, a pergunta ainda permanece: o que aconteceu? Se o barco voador sofresse uma falha estrutural, os destroços teriam se espalhado pelo Pacífico e os pesquisadores deveriam teoricamente tê-los localizado. Mas o Clipper simplesmente desapareceu. Nenhum traço jamais foi encontrado: nenhum entulho, nenhuma mancha de óleo, nada.
Desde então, não faltaram teorias sobre o que aconteceu com o Hawaii Clipper. Alguns especularam que os caças japoneses o abateram. Outros dizem que deve ter sido sabotado. Afinal, pelo menos três dos seis passageiros a bordo poderiam ser considerados simpatizantes dos antijaponeses. Ainda assim, não há evidência para apoiar nenhuma das teorias.
O desaparecimento de Amelia Earhart no Pacífico no ano anterior apenas aumentou o mistério do Clipper. O piloto aposentado da Força Aérea dos Estados Unidos, Joe Gervais, estava pesquisando o desaparecimento dela quando, em novembro de 1964, foram mostrados os destroços de um barco voador no atol do Pacífico de Truk. Acreditando que fosse o Hawaii Clipper , Gervais encaminhou as fotos para a Pan Am para exame. Ele estava especialmente interessado nas histórias que guias nativos lhe contaram sobre 15 americanos que foram executados pelos japoneses antes da guerra e enterrados sob uma laje de concreto em uma ilha próxima. Mas quando a Pan Am analisou as fotos de Gervais, os destroços provaram ser de um barco voador Short Sunderland.
A história não morreu ali, no entanto. Em seu livro de 2000, "Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking in 1938", Charles N. Hill escreveu que acreditava que o Hawaii Clipper havia sido comandado por dois oficiais navais japoneses que haviam se guardado no compartimento de bagagem enquanto a aeronave estava em Guam. Então, armados com um revólver, eles cometeram o primeiro skyjacking do mundo. Hill especulou que os oficiais haviam desviado o barco voador para uma ilha ocupada pelos japoneses e, finalmente, para Truk, onde os passageiros e a tripulação foram executados.
A motivação para tal sequestro variou dependendo da fonte. Alguns acreditam que os japoneses queriam copiar o projeto do M-130 para seu próprio barco voador, enquanto outros acham que realmente queriam colocar as mãos em seus motores. A teoria de Hill é que os japoneses estavam determinados a evitar que Watson Choy entregasse US$ 3 milhões em certificados de ouro para Chiang Kai-shek.
Guy Noffsinger, um ex-oficial de inteligência da Marinha que agora dirige sua própria produtora de vídeo em Washington, DC, passou os últimos 12 anos tentando resolver o mistério do Hawaii Clipper. Noffsinger arrecadou quase US$ 4.000 para financiar uma viagem à Micronésia em fevereiro de 2012, sua segunda viagem desse tipo à região. Usando um radar de penetração no solo, ele procurou sob várias lajes de concreto pelos corpos dos passageiros desaparecidos e da tripulação do Hawaii Clipper . Embora ele ainda não tenha encontrado evidências de seus restos mortais, Noffsinger ainda está "110 por cento convencido" de que eles devem ter sido assassinados pelos japoneses e enterrados perto de Truk.
Sabemos que Martin estava preocupado com a segurança das escoras do patrocinador do M-130 e recomendou sua substituição. John Leslie, engenheiro da Divisão do Pacífico da Pan Am, testou os suportes de reposição dois meses antes do Hawaii Clipper desaparecer e concluiu que nem o antigo nem o novo eram seguros. A publicidade negativa em torno dessa questão foi provavelmente responsável por Trippe nunca mais ter feito negócios com Martin novamente.
Após a Segunda Guerra Mundial, houve rumores de que oficiais militares americanos encontraram o Hawaii Clipper pintado em cores japonesas na base naval de Yokosuka, no Japão. Uma versão ligeiramente diferente da história, muitas vezes repetida por Trippe, era que magnetos com o mesmo número de série que os do Hawaii Clipper foram encontrados em motores japoneses. Não há evidências firmes para essas afirmações.
É possível que o capitão Terletzky tenha contribuído para o desaparecimento do avião. Um boletim informativo da empresa de 1938 em homenagem a Terletzky o chamou de “um dos mais ilustres comandantes de voo da Pan Am”, mas seus colegas o consideravam um piloto mediano, na melhor das hipóteses. Alguns até se recusaram a voar com ele.
Horace Brock, que eventualmente se tornou um piloto do Clipper, voou várias vezes como primeiro oficial de Terletzky. Ele afirmou que o piloto da Pan Am havia “confidenciado seu medo de voar” a ele. Outros afirmaram que Terletzky teve um desempenho errático na cabine e infectou suas tripulações de voo com sua própria ansiedade. Diz-se que Ed Musick tinha sérias dúvidas sobre a competência de Terletzky e uma vez até tentou impedi-lo.
O Conselho de Segurança Aérea da Autoridade Aeronáutica Civil convocou uma investigação sobre o desaparecimento do Hawaii Clipper. O relatório final concluiu: “Várias teorias foram formuladas sobre o motivo do desaparecimento. O conselho considerou cada um deles... no entanto, [nós]... não podemos incluir adequadamente uma discussão de conjecturas não sustentadas por fatos. O Conselho, portanto, apresenta respeitosamente... que evidências adicionais ainda podem ser descobertas e a investigação concluída naquele momento.”
Apesar das muitas teorias elaboradas em torno do desaparecimento do Hawaii Clipper, a explicação mais provável é que o barco voador foi vítima de falha mecânica ou estrutural, mau tempo, erro do piloto ou alguma combinação desses fatores. Embora nenhum destroço tenha sido encontrado, o Pacífico é um lugar grande. Pode facilmente engolir um avião sem deixar vestígios.
As operações da Pan Am no Pacífico continuaram a enfrentar dificuldades financeiras, algo que o desaparecimento de Clipper não ajudou em nada. Embora o governo dos Estados Unidos acabasse concedendo um subsídio maior ao correio aéreo para compensar as perdas da empresa, não havia demanda suficiente para tornar a rota lucrativa. Trippe foi deposto como CEO em 1939, e os M-130s da Pan Am logo foram suplantados pelos maiores barcos voadores B-314 da Boeing. Mas a Segunda Guerra Mundial finalmente pôs fim à carreira curta e glamorosa dos Clippers.
Em 1979, Horace Brock observou em seu livro "Flying the Oceans": “Não há dúvida de que [Terletzky correu] para uma tempestade muito forte”. Talvez o clima turbulento tenha causado uma falha estrutural catastrófica relacionada às escoras do patrocínio. Parece improvável que algum dia saberemos com certeza. Mas até que alguém apareça com evidências conclusivas, é mais fácil presumir que o Hawaii Clipper sucumbiu ao que Brock chama de "uma tragédia previsível" do que acreditar que foi sequestrado por oficiais japoneses renegados. De qualquer forma, o mistério do Hawaii Clipper continua vivo.
O Hawaii Clipper foi o primeiro dos três primeiros barcos voadores de longo alcance a se perder. Foi o pior acidente com uma companhia aérea do Pacífico na época, embora as mortes tenham sido maiores quando os outros dois barcos voadores Martin M-130 caíram mais tarde. O acidente do Philippine Clipper de 1943 matou 19, e 23 foram mortos quando o China Clipper caiu em 1945.
O Relatório Oficial sobre o desaparecimento do hidroavião aqui. Para mais informações sobre o mistério do Hawaii Clipper, consulte lostclipper.com.
Desde o sequestro de quatro aviões americanos em 11 de setembro de 2001, regulamentações subsequentes tornaram o acesso ao convés de voo em aeronaves comerciais de passageiros resistente à intrusão e à entrada forçada. Em 2007, os regulamentos exigiam que houvesse um conjunto de regras para quando a porta da cabine fosse aberta, estipulando também que a porta deve permanecer trancada enquanto um avião estiver em operação, a menos que permita o acesso de uma pessoa autorizada.
Em 2019, a FAA deveria ter adotado novas regras sob uma lei federal de 2018, mas a implementação dessas regulamentações foi atrasada pelo que a FAA chama de 'regras processuais' que deve seguir. No entanto, a FAA anunciou agora que, uma vez finalizadas, essas regras se tornarão aplicáveis a todos os novos aviões dentro de um período de dois anos após a adoção dessas novas regras. Esta quarta-feira, a FAA confirmou que os novos regulamentos exigirão que todos os novos aviões sejam equipados com uma segunda barreira entre a cabine principal e a cabine de comando, aplicável a todas as novas aeronaves comerciais de passageiros dos EUA.
“Cada camada adicional de segurança é importante. Proteger as tripulações de voo ajuda a manter nosso sistema o mais seguro do mundo”, disse o administrador em exercício da FAA, Billy Nolen.
Em 2019, os atrasos na implementação de novos regulamentos foram questionados pelo Comitê de Transporte da Câmara, pois o Congresso já havia instruído a agência a emitir uma ordem exigindo a instalação de uma segunda barreira à entrada em aeronaves novas.
Em uma atualização na terça-feira, o chefe de polícia de Dallas, Eddie Garcia, mostrou aos membros da mídia algumas imagens de vídeo de Odufuwa segurando uma arma no ar e atirando.
Em 25 de julho de 2022, às 10h57, Portia Odufuwa, 37, chegou ao Aeroporto Love Field e saiu de um sedã Kia vermelho. A investigação preliminar mostra que Odufuwa entrou no terminal e entrou no banheiro.
Cerca de cinco minutos depois, a suspeita sai do banheiro vestindo um moletom preto com o capuz sobre a cabeça e as mãos nos bolsos da frente. A suspeita caminha do banheiro até a área de emissão de passagens da Southwest Airlines e anuncia que tem um anúncio a fazer. Testemunhas dizem que Odufuwa começa a divagar, falando sobre casamento, encarceramento, e depois disse que ia explodir o aeroporto e tira uma arma de seu moletom.
Às 11:06:44 ela apontou a arma para o teto e disparou vários tiros. O oficial Ronald Cronin, um veterano de 15 anos do DPD, estava na área imediata e atacou a Sra. Odufuwa, dando comandos verbais para largar a arma. Às 11:06:50, Odufuwa apontou sua arma para o policial Cronin e um espectador inocente. Às 11:06:51, o policial Cronin se escondeu atrás de um quiosque e disparou sua arma emitida pelo departamento, atingindo o suspeito várias vezes.
O oficial Cronin manteve sua posição e outros oficiais do DPD chegaram para prender Odufuwa. Os policiais iniciaram os primeiros socorros e ligaram para o Dallas Fire Rescue para obter assistência. Odufuwa foi levada para um hospital local para tratamento, onde foi submetida a uma cirurgia por causa dos ferimentos.
Uma briga selvagem eclodiu entre duas mulheres em um voo para Las Vegas da Spirit Airlines. É cada vez mais comum, mas deste vez, a briga eclodiu entre passageiros do sexo feminino.
Tripulação do avião decidiu interromper o voo e aterrissar para o homem ser detido.
Um homem alcoolizado tentou arrombar as janelas do avião durante um voo da Virgin Atlantic que partia de Heathrow, em Londres, no Reino Unido, para Los Angeles, EUA. A situação forçou os pilotos a desviarem a aeronave para Salt Lake City, em Utah, nos EUA.
Segundo o The Sun, o passageiro de nacionalidade britânica William Hayes, 39 anos, viajava com a mulher e filho. Testemunhas afirmaram que durante a viagem o homem já tinha importunado as hospedeiras de bordo várias vezes, mas a situação piorou quando decidiu pontapear as janelas do Boeing 787 Dreamliner.
Entre os passageiros estavam fuzileiros norte-americanos que conseguiram parar o homem até que o avião aterrasse na cidade do Utah, nos Estados Unidos.
Autoridades norte-americanas revelaram ao The Sun que toda aquela agitação acabou por fazer com que uma mãe deixasse cair o bebé que levava ao colo. A criança ficou com ferimentos ligeiros.
Um voo da empresa aérea alemã Condor teve que ser desviado de sua rota depois que uma ameaça de bomba foi encontrada rabiscada no espelho de um dos banheiros da aeronave Airbus A330. Como resultado, os 266 passageiros a bordo do serviço DE-2032 tiveram que enfrentar horas de atraso e uma escala extra na Islândia.
O avião havia partido de Frankfurt por volta das 13h20 de segunda-feira (25) para o que deveria ter sido uma viagem de rotina de 10 horas rumo a Seattle, na costa oeste dos EUA. Em vez disso, a aeronave fez meia-volta ao passar pela Groenlândia e desviou para o aeroporto de Keflavík.
Testemunhas a bordo relatam à mídia internacional que foram inicialmente informados de que o avião precisava desviar por causa de um “erro operacional” não especificado. Depois, os banheiros foram selados por comissários de bordo que informaram que o avião tinha que pousar porque estavam com defeito.
Após a aterrissagem da aeronave, todos os passageiros foram desembarcados e revistados. O tatuador de Washington Winnie The Jroo estava a bordo e documentou o que aconteceu em uma série de pequenos vídeos do TikTok. Toda a bagagem despachada foi retirada do avião e colocada em fileiras para cães farejadores.
Jroo e os outros passageiros foram então levados de ônibus para um hangar, onde tiraram suas fotos e foram obrigados a esperar por várias horas enquanto a aeronave era revistada.
Outro passageiro do voo disse que eles foram mantidos no aeroporto até a meia-noite, quando foram enviados para hotéis locais para descansar um pouco. Depois de seis horas, eles foram levados de volta ao aeroporto e uma aeronave substituta os levou para Seattle.
Em comunicado, a Condor disse que os passageiros nunca correram risco e que o pouso de emergência foi apenas uma precaução. A empresa relatou que a ameaça “foi analisada por especialistas internos e externos e em estreita coordenação com todas as autoridades relevantes”. E seguiu, dizendo que por “pura precaução, a aeronave foi desviada para o aeroporto mais próximo, Keflavik, onde foi investigada de acordo com os protocolos e processos aplicáveis. Os hóspedes e a tripulação foram acomodados em hotéis na Islândia. A Condor enviou uma aeronave de prontidão para levar os passageiros a Seattle. O voo chegou em segurança a Seattle por volta das 15h15”.
No final, após uma verificação cuidadosa de toda a aeronave e de tudo o que nela havia, a polícia islandesa concluiu que se tratava de uma ameaça falsa, que custou horas de trabalho dos profissionais e dos de paciência por parte dos passageiros.
@seattletimes@Condor@CondorCares Wow. Still in Iceland after the diversion for a bomb threat last night. Not much from the airline (as in nothing from the airline) sent to a hotel for a 6 hour nap. Picking us up to go back to airport in 30... Wish I knew something.. 1/ pic.twitter.com/bXmZ893dx6
— God damn the pusher man (@BillSmi92852819) July 26, 2022
Os passageiros da American Airlines a bordo de um voo com destino à cidade de Nova York experimentaram angústia durante um atraso de seis horas antes que a aeronave finalmente decolasse da Carolina do Norte, no último dia 24.
Alguns dos passageiros que esperavam para partir do Aeroporto Internacional de Charlotte-Douglas choraram e pelo menos um sofreu um ataque de pânico devido às condições quentes dentro da aeronave no domingo.
No Twitter, a repórter do The Charlotte Observer, Genna Contino, que presenciou a provação, alegou que a companhia aérea não fornecia lanches ou bebidas e que o ar condicionado estava desligado em alguns momentos.
entering hour 6 of sitting on a plane with no AC, no food, no drink service. someone on the flight is having a mental breakdown. this is wild https://t.co/sqDT1OPYZ2
“Eles desligaram para economizar combusível até que as pessoas começaram a chorar e a ter ataques de pânico”, tuitou Contino.
Contino disse que o ar-condicionado só foi ligado novamente depois que outros passageiros desesperados reclamaram. Ela também alegou que os passageiros não foram autorizados a desembarcar porque a aeronave estava em uma área de espera perto da pista.
A American Airlines disse que o atraso foi causado por um problema mecânico e subsequentes impactos relacionados ao clima. Os passageiros embarcaram inicialmente por volta das 13h40 de domingo, mas logo após um problema de manutenção foi identificado pela tripulação de voo. A companhia aérea disse que o avião permaneceu no portão com a ponte de jato conectada e um duto de ar pré-condicionado bombeava ar frio.
Mais tarde, eles foram instruídos a desembarcar por volta das 15h50 e teriam acesso a diferentes restaurantes enquanto esperavam no terminal, disse a American. Os passageiros embarcaram em uma aeronave diferente às 16h30.
“Devido a raios nas proximidades, o voo não conseguiu se afastar com segurança do portão até [5.58pm] … Uma vez que o tempo abriu o campo, o voo recuou e partiu para JFK às [7.03pm]”, disse a American em comunicado.
A companhia aérea disse que os clientes podem sair a qualquer momento enquanto as portas de embarque permanecerem abertas e que sempre que as portas estiverem fechadas, lanches e bebidas serão disponibilizados “depois de um certo tempo”. Não ficou claro se a mangueira de ar foi usada o tempo todo ou desconectada para economizar combustível.
Na semana passada, uma situação ganhou repercussão, na qual uma aeronave Boeing 737 da Gol arremeteu segundos antes de tocar na pista do aeroporto de Congonhas, ao se deparar com uma aeronave Airbus A319 da Latam em processo de decolagem.
O caso terminou com os dois aviões no ar ao mesmo tempo, tendo o Gol curvando à direita e o Latam seguindo em frente. Por regra de segurança, em Congonhas, as duas aeronaves não poderiam ocupar a mesma pista ao mesmo tempo e o fato de um avião arremeter, enquanto outro decola, pode resultar num conflito de tráfego. Dias depois, o caso passou a ser considerado um incidente na base do Cenipa.
Pouco mais de uma semana depois, nesta quarta-feira, 27 de julho, uma situação similar foi registrada no mesmo aeroporto, mas teve desfecho diferente por conta da atuação tempestiva do controlador de tráfego, alinhada com procedimentos de segurança.
Como mostram os dados de plataformas de rastreamento de voos e da câmera do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, o caso da quarta-feira envolveu um Airbus A320-214, prefixo PR-MYJ, da Latam, que faria o voo LA-3152 para Porto alegre, e um jato executivo Cessna 680 Citation Sovereign Plus, prefixo PP-MTE, registrado em nome da Multiplan Empreendimentos.
Próximo das 14h05, hora local, o Airbus A320 de matrícula PR-MYJ recebeu autorização da Torre de Controle de Congonhas para alinhar na pista 17R após a passagem de uma aeronave menor, que já estava na curta final para pouso. A instrução foi confirmada e acatada pelos pilotos do voo comercial e, neste mesmo momento, se aproximava para pouso o jato executivo de matrícula PP-MTE.
Com a aeronave da Latam alinhada na pista, o controlador autoriza a decolagem, mas os pilotos não iniciam imediatamente a rolagem, fazendo com que o jato executivo se aproximasse demais, numa situação que poderia resultar num conflito de tráfego.
Por consequência, assim que o jato da Latam inicia a corrida de decolagem, o controlador imediatamente ordena que aborte o procedimento. Ato contínuo, também manda o jato menor arremeter, eliminando qualquer possibilidade de conflito. Conforme a fonia, o controlador ainda informa ao piloto do pequeno jato que o motivo da arremetida foi “a demora na decolagem de outra aeronave”.
Em resumo, diferente da semana passada, nesta ocasião o controlador assegurou a separação das aeronaves em solo e no ar. Toda a dinâmica pode ser acompanhada no vídeo abaixo, registrado pelo canal Golf Oscar Romeo no Youtube.
Caso aconteceu nesta quarta-feira (27), no Aeródromo de Condeúba. Não houve feridos.
Avião da Casa Militar do Governador da Bahia bate em vegetação após falha mecânica no sudoeste do estado (Foto: Divulgação/Casa Militar)
O avião Neiva EMB 810D Seneca III, prefixo PP–EIN, da Casa Militar do Governador da Bahia bateu ema vegetação após apresentar uma falha mecânica, na manhã desta quarta-feira (27), no Aeródromo de Condeúba, no sudoeste da Bahia.
De acordo com a gestão estadual, os dois pilotos que estavam na aeronave não ficaram feridos.
A Casa Militar do Governador da Bahia informou que a aeronave prefixo PP-EIN decolou do Aeroporto de Salvador, com destino ao Aeródromo Condeúba. A situação aconteceu por volta das 11h40, após o pouso.
Segundo informações do governo, a tripulação se encontra habilitada e ambientada à aeronave, que também está regularizada e com as revisões periódicas em dia. O avião passará por avaliação. Os pilotos não precisaram de atendimento médico.
A assessoria de imprensa do governo do estado afirmou que todas as medidas cabíveis foram adotadas para suporte à tripulação e suas famílias. Ainda segundo a assessoria, o governador Rui Costa não utiliza essa aeronave para deslocamentos e nenhuma autoridade seria transportada.
Em 2019, um helicóptero com o governador fez um pouso de segurança na cidade de Uruçuca, no sul da Bahia. A aterrissagem foi feita em um campo de futebol. Na ocasião, a assessoria informou que o pouso foi por precaução, porque o tempo estava instável na cidade de Ilhéus, de onde o helicóptero partiu.
Um pequeno avião monomotor Cessna 150 teve que realizar um pouso de emergência perto de Alki Beach, em Seattle, na tarde de terça-feira (26). Após tocar a água, a aeronave capotou, mas o piloto de 66 anos nadou até a costa em condições estáveis e sem ferimentos, de acordo com a Guarda Costeira dos EUA (USCG).
Um vídeo foi gravado (abaixo) no local e mostra o momento em que o piloto conduz sua aeronave cada vez mais baixo, em uma rampa de pouso suave, até o toque na água. Apesar de parecer raso, fotos posteriores mostram o avião totalmente submerso.
Para fins de investigação e remoção da aeronave, a USCG estabeleceu uma zona de segurança temporária que também visou “garantir que pessoas e embarcações mantivessem uma distância segura do local”. A Guarda Costeira também afirmou que o proprietário da aeronave contrataria uma empresa para fazer a remção cuidadosa do equipamento, a fim de salvá-lo.
Não há detalhes sobre o que pode ter acontecido com a aeronave e uma investigação determinará posteriormente a causa do acidente.
The #CoastGuard is responding to a plane that crashed near Alki Point. The person aboard the plane reportedly swam to shore in stable condition. USCG established a 150-yard safety zone around the plane and is working with the owner to remove the fuel from the plane. @SeattlePDpic.twitter.com/TORYMuOPKP
— USCGPacificNorthwest (@USCGPacificNW) July 27, 2022
Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.
O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.
Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente.
Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.
A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.
Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.
Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.
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